Este é o terceiro e último post do projeto de restauração desse GTI da terceira geração e resolvi concentrar aqui todo o trabalho que foi feito na mecânica e alguns detalhes finais, já aviso, ele é meio longo, afinal, de certa forma, resume um período de oito meses de trabalho na oficina. Bora lá?

Eu tinha um carro recém pintado, um conjunto de rodas de uma furação diferente e várias peças estéticas para serem trocadas, mas uma mecânica cansada, com quase 300 mil quilômetros de história eu já estava preparado para o pior, mas é claro que sempre esperamos o melhor. Em minha primeira conversa com o Eric lembro de ter dito “espero que seja só bronzina”. (Sabe de nada inocente!)

Eu estava sendo leigo e otimista demais claro, o carro batia saia de pistão e tinha problemas com a pressão do óleo, e com certeza muito seria descoberto quando a caixa de pandora fosse aberta. E claro, foi!

Era fazer o swap ou dar nova vida para aquele motor. Depois de vários imprevistos tentando comprar um motor VR6 (que tem um ronco animal) eu repensei e decidi que guerreiro ABA 2.0 merecia mais uma “ficha de continue”.

Se era pra usar o motor original ele teria que ganhar alguns cavalinhos que foram perdidos nesse tempo todo, mas mantendo ao máximo sua originalidade. A ideia era algo divertido e confiável, com um visual que com capô aberto incomum fosse visto.

A receita escolhida foi bem modesta, sendo basicamente retrabalho de cabeçote, comando 290, coletor 4×1 e uma polia regulável, todo o resto usaria peças originais que seriam verificadas e posteriormente, restauradas ou trocadas.

Antes disso, algo importante.

A estilização euro

Para manter o post anterior curto eu acabei restringindo o nível de detalhamento de algumas coisas e uma galera me perguntou se para mudar a frente de US spec para Euro, era só trocar os parachoques. E a resposta é não. Na frente precisa muito mais que isso.

Nos parachoques é necessário trocar toda a alma, na frente a “minifrente” (meio chata de encontrar) e o radiador que também é diferente, já no caso dos faróis, os conectores usam um padrão em D, aqui você pode fazer adaptação numa elétrica, mas eu simplesmente comprei um kit para isso que torna tudo mais rápido, limpo e simples. Existem paralelos e alguns até que, inclusive, até a própria Hella disponibiliza no mercado. Além disso, é necessário trocar os paralamas que possuem setas neles, mas não troquei pra deixar tudo mais liso.

Caso precise o nome é:

“9004 TO D-CONNECTOR”

Voltando à mecânica….

O motor foi retirado do cofre e totalmente aberto, o bloco já gasto precisou ser encamisado ganhando assim novos pistões, mas com medidas originais; foram trocadas também as bielas e bronzinas,  depois foi lixado, lavado e pintado, sendo fechado com prisioneiros forjados.

É claro que nessa, também foram também trocados sensores, velas, filtros, polia, buchas, cabos de ignição, fluídos, correia e até embreagem que, além de cansada, era recondicionada

Tudo ficou bem bacana, mas depois de montado tivemos um problema de pressão do óleo que depois foi verificado que era a própria bomba de óleo, sendo claro, trocada aí por uma original VW.

Depois da montagem também foi preciso trocar a bomba de direção hidráulica.

E é claro, para deixar o carro na “altura certa”, não podia faltar um jogo de amortecedores ajustáveis do tipo coilover e entre as opções por aí, acabei escolhendo os JOM da linha Blue.

Levando o carro para o dinamômetro

Depois de montado o carro foi para o rolo, e lá a verdade é nua e crua: atingiu 112,5 cavalos na roda, na melhor puxada, o que dá aproximadamente 130 hp no motor (considerando aí uma perda aproximada de 20%). São 15 cavalos a mais que os originalmente declarados pela Volkswagen, mas uma imensidão de ganho de performance quando comparado ao carro que eu deixei na oficina meses antes de escrever esse post. Provavelmente muita potência já tinha sido perdida e isso ficou evidente já nos 5 minutos quando dirigi o carro pela primeira vez.

Dirigi o final de semana inteiro, foram dois tanques bem gastos, não fiz questão nenhuma de tirar a média de consumo, o carro ficou bem firme e com um comportamento quase de um grande kart, o ronco ficou bem legal principalmente na lenta, e trocar as marchas “no corte” é no mínimo inusitado num VW antigo.

Lógico que falta uma série de pequenos detalhes a serem realizados e inclusive peças que ainda estão por chegar, porém, sei que atingi o objetivo proposto, que era o de restaurar aquele um Golf 3 GTI, melhorando o possível, deixando um conjunto todo harmonioso e sem nenhum exagero.

E aí finalmente encontrei a porcaria (pra não escrever um palavrão) do acabamento de volante com direito a isopor original VW.

Com o carro pronto, foi a vez do Renan do SelfMade dar o ar da graça e mostrar o melhor do carro, numa vila suíça num visual que tem tudo a ver com a ideia do carro.

Agradecimentos

Valeu primeiramente ao Flatout, pois compartilhar seu projeto, dá uma maior clareza mental, forçando você a estruturar as coisas para serem melhor entendidas, e até a entender melhor algo, já que terá que explicar depois. Recomendo a experiência!

Agradeço também aos amigos Rubão que me ajudou a revisar todos os textos aqui e não escrever borracha, o Gregory que me deu uma bela aula sobre as diferentes versões do carro e detalhes técnicos, o Renan que fez esse ensaio animal que ficou bem gringo, ao Ediel pela inspiração inicial e claro, o Eric, que além de fazer esse trampo foda, ainda arrumou tempo para tirar a maioria das fotos que vocês viram neste post!

Valeu e até o BGT!

Por Richard Jesus, Project Cars #437

Uma mensagem do FlatOut!

Richard, que belo projeto esse seu! Esse cuidado com os detalhes e o processo que você descreveu são uma pequena aula sobre como fazer um project car do zero até sua conclusão sem grandes imprevistos — algo que poucos conseguem. Parabéns pelo carro e obrigado por compartilhar a história e o processo com a gente!

When the music is over, turn off the lights – já dizia a canção do The Doors. Com esse prelúdio, meus caros amigos, quero dizer que chegou a hora de apagar as luzes do Project Cars #16. Quem leu o último post deve lembrar que, após a reforma do carro, encontrei alguns pontos que mereciam atenção profissional para ficarem 100% confiáveis. Por isso, decidi levar o carro até São Paulo, na Home Garage – oficina do meu amigo Daniel Soares, para essa tal revisão.

Como sempre fiz nos trackdays que participei em SP, saí de Goiânia bem cedo, por volta das 05:00 da manhã, com destino à capital paulista. O trajeto, que já é bem conhecido meu, foi percorrido de forma bem tranquila. O carro se comportou como esperado, sem ocorrências inusitadas. Aliás, a única surpresa positiva foi a autonomia: o Kadett fez uma média rodoviária entre 7.5 e 8km/l no álcool. Está ótimo para um carro com motor 2.4, câmbio curto, 4 borboletas sugando muito ar para dentro de um cabeçote preparado para pista!

Revisão e upgrades de última hora

Ao chegar em SP, repassei para o Daniel a lista com um monte de afazeres. Desde as coisas mais básicas como troca de óleo e retirada de alguns vazamentos, passando por uma bela revisão nos freios. Aproveitei para colocar discos e pastilhas novas da Powerbrakes.

Uma das coisas que estavam me intrigando era um desnível na suspensão dianteira, que deixava a frente do carro levemente mais caída para o lado direito. Por causa disso, levamos o Kadett para a Altec, empresa especializada em alinhamento técnico, que constatou essa diferença e prontamente corrigiu o problema.

Também foram instalados novos amortecedores dianteiros Bilstein, modelo Motorsport (#34-001462), para fazerem par com o conjunto traseiro também da mesma marca. Os anteriores, da Fenix, já estavam cansados, mas aguentam uma revisão e serão anunciados em breve para quem tiver interesse.

Pedi ao Daniel que aplicar termotape TermoTec na parte inferior do coletor de escape, justamente onde ele passa debaixo do cárter, para evitar a transferência excessiva de calor e também dar uma estética melhor.

Para fechar o pacote, acabei sendo convencido a instalar direção hidráulica no carro. Eu havia mencionado no post anterior que montei o steering quickener, ou “redutor do raio de direção”, porém a alteração de escopo do projeto (de pista para rua) tornou sem sentido esse upgrade.

Explico: o steering quickener reduz significativamente o raio da direção do carro, diminuindo o número de voltas de batente a batente ao esterçar o volante. Em outras palavras, a direção fica mais direta e precisa para quem quer conduzir mais esportivamente. Num carro de corrida (kart, monopostos etc), a percepção do “ataque” da direção é bem clara, pois o menor esterço no volante produz uma reação mais rápida na direção das rodas e, consequentemente, do carro.

Instalei esse dispositivo pensando no fato de a caixa de direção mecânica do Kadett ter 4.5 voltas, o que foi reduzido à metade por esse sistema, deixando o carro muito mais responsivo. O efeito colateral esperado é, obviamente, o maior esforço para esterçar.

Como agora o carro será utilizado 100% na rua, essa alteração perdeu sentido, pois o trânsito anda-e-para, balizas e estacionamentos pedem outra solução, ou seja, conforto e leveza. Por isso, fui convencido a retirar o redutor e render-me à direção eletro-hidraúlica composta de uma caixa original hidráulica de Kadett acionada por uma bomba elétrica de Mercedes Classe A.

Como podem ver nas fotos, a adaptação ficou bem limpa e agora estou feliz da vida.

E o que vai fazer do steering quickener? Em breve estará nos classificados mais próximo de você!

Acerto final e medição no dinamômetro

Não sei se todos se lembram dos relatos anteriores, mas meu “entusiasmo automotivo” vai além de montar e desmontar a maior parte do carro.

Desde o princípio, sempre me interessei pelo acerto do motor, ainda na época do meu ex-Marea Turbo, quando acompanhava bem de perto as sessões de remapeamento. Entre a gravação de um chip e outro, sempre questionei como funcionavam os parâmetros, tipos de mapa, alvos de mistura por carga ou por rotação etc., só que na época eu não tinha o conhecimento e nem as ferramentas.

Com o projeto do Kadett, pensei em usar a Megasquirt justamente pelo viés do “faça-você-mesmo” e pela sua curva de aprendizado, que seria longa o suficiente para um advogado metido a mecânico conseguir fazer o carro andar.

E eu consegui! Méritos divididos inicialmente com o pessoal da MSRacing, de Piracicaba – SP, de quem eu comprei a injeção já montada e pré-configurada, faltando apenas a montagem do chicote e o acerto.

Na primeira montagem, o conjunto mecânico rendeu 184whp e 22kgfm de torque nas rodas.

Só que dessa vez, o “tapa” final ficou por conta de outro “GMzeiro raiz”, o Rafael Dellilo. Conhecido na comunidade por sua vasta experiência com a Megasquirt, deixei a cargo dele o acerto fino.

De posse do novo setup, depois da “dellilada”, refizemos os mapas e as medições no dinamômetro nos surpreenderam.

Agora são 173 whp e os mesmos 22kgfm de torque nas rodas.

Isso mesmo! Estranhamente os números diminuíram!

O que me intriga é que o carro agora está com o motor com 100% de compressão em todos os cilindros, com mais taxa, dotado de um cabeçote muito melhor, usando um comando gringo de qualidade, com acerto fino e tudo mais!

Isso se comprova no “dinobundômetro”, porque agora o carro é muito, mas muito mais forte que antes. Só o fato de ter um setup superior já induziria a números maiores, mas não foi isso que ocorreu.

A única resposta para esse dilema é a diferença entre os dinamômetros e seus parâmetros de calibragem. E só.

No final das contas, o que me interessa é que o carro agora está mais confiável, com os parâmetros de partida e de aceleração rápida mais refinados, tendo melhorado a autonomia na cidade e na estrada, sem perder a pegada de trackcar.

A sessão de fotos

Finalmente chegamos à minha parte favorita: as fotos. E que fotos!

Como o carro tinha acabado de sair de revisão, nada mais justo do que deixar tudo registrado num book automotivo.

Foi quando tive a ideia de convidar o amigo Rafael Micheski para conferir de perto o Project Car #16 e fazer alguns clicks para fechar com chave de ouro esse post de encerramento.

Então, sem mais delongas, segue abaixo o resultado do ensaio fotográfico:

A Nova Ficha Técnica

Quem olha esse carro por fora não tem ideia do tanto de trabalho e investimento que ele recebeu, principalmente em peças de performance, muitas importadas e de alto custo. Por isso, fiz questão de redigir essa nova ficha técnica, para deixar tudo bem registrado:

Motor

Posição e cilindros: transversal, 4 em linha

Diâmetro e curso: 88 x 100 mm, pistões IAPEL forjados e bielas forjadas Ancona com parafusos ARP

Cilindrada: ampliada para 2.435 cm³

Virabrequim: original do Vectra 2.4, aliviado e balanceado, parafusos de mancal ARP

Taxa de compressão: 13,5:1

Cabeçote: original do Chevrolet Astra, com 8 válvulas, tuchos hidráulicos, balanceiros tradicionais, retrabalhado pela Hot Flow (guias de bronze, sedes em cobre-berilo, molas duplas Iskenderian, válvulas de escape em inox, fluxo médio de 110cfm @ 10″Hg)

Comando: Kent Cams, modelo AST16, duração de 312° (admissão/escape), 104° de overlap, levante de 11.80mm

Coletor de Admissão: em alumínio, com borboletas individuais de 48mm da PRT Performance

Coletor de Escape: dimensionado, tipo 4x2x1, em inox, fabricado pela Conforma (Argentina).

Potência máxima: 173 whp a 6.000 rpm

Torque máximo: 22kgmf a 4.750rpm

Alimentação

Combustível: etanol comum

Injeção: Megasquirt MS2Racing, multiponto, sequencial com sensor de fase no comando

Bicos injetores: Siemens Deka 80lb/h

Bomba de combustível: original Delphi e outra bomba externa DPL ligada a um catch tank em inox

Ignição

Bobina: dupla, original do Chevrolet Astra

Cabos de vela: NGK Supressivos

Vela de Ignição: NGK BPR9EIX Iridium

Refrigeração

Radiador de água: original Valeo

Fluído de refrigeração: Motul Factory Line, acrescido de aditivo Motul Mocool®

Ventoinha: original do Kadett GL, de único estágio

Lubrificação

Radiador de óleo: SPA com capacidade de 550ml

Lubrificante: Motul 4100, semi-sintético, viscosidade 15w50

Câmbio

Modelo: F16CR (close ratio), 5 marchas, tração dianteira

Relações: 1ª – 3.55; 2ª – 2.16; 3ª – 1.48; 4ª – 1.12; 5ª – 0.89

Diferencial: Quaife Engineering, modelo QDF2B, de deslizamento limitado, coroa com relação 3.94:1

Óleo: Ipiranga Isafluído 556

Acionamento: alavanca e cabos do Chevrolet Prisma

Embreagem: Displatec em lona HD (heavy duty)

Volante do motor: original do Chevrolet Monza, modelo carburado, pesando 6.5kg, fixado com parafusos ARP

Freios

Dianteiros: a disco ventilado, diâmetro de 284mm, pinça Wilwood, modelo Dynalite de 4 pistões, pastilhas Powerbrakes

Traseiros: a disco sólido, diâmetro 260mm, pinças do Vectra A, pastilhas Powerbrakes

Linhas de freio: em malha de teflon

Fluído de freio: Motul Dot 5.1

Direção

Com assistência eletro-hidráulica, caixa de direção original GM acionada pela bomba da Mercedes Classe A.

Suspensão

Dianteira: tipo McPherson

Traseira: eixo de torção, com barra estabilizadora de maior diâmetro

Amortecedores: dianteiros e traseiros Bilstein Motorsport

Rodas

Rodas: Scorro S242, fundo fosco e raios diamantados, aro 15, offset 40, furação 4×100.

Pneus: radiais Bridgestone Potenza G3, medida 195/55 R15, índice 85V

Carroceria

Comprimento: 3,998m

Entreeixos: 2,52m

Peso: 1.075kg

Cor: Azul Pacific (Nissan)

Parachoques: originais do Kadett GSI

Faróis: Cibié, lente de vidro

Setas: Hella (made in Germany)

Spoilers e faixas laterais: originais do Kadett GSI

Farol de Milha: Orgus, lente de vidro

Luz de Nebina: Original do Kadett GSI

Interior

Acessórios: Vidros e travas elétricas

Painel: Digital, original do Kadett GSI

Bancos: Sparco Sprint V

Volante: Momo Champion

Despedida e agradecimento

Como eu disse na abertura do post, chegou a hora de apagar as luzes. E sinto dizer isso, mas o carro também será anunciado para venda muito em breve.

A sensação de projeto concluído ao longo desses 5 anos me consola, ao mesmo tempo em que desperta a vontade de começar de novo, mas com outro carro.

Meu sonho, como o de todo entusiasta automotivo, é ter um esportivo de verdade, com pedigree. E o meu foco agora será em realizar esse objetivo.

Com essas palavras finais, quero agradecer a oportunidade de compartilhar isso com todos vocês e também, de uma maneira geral, a ótima receptividade que sempre encontrei aqui.

Um abraço!

Por Weiler Júnior, Project Cars #16

Uma mensagem do FlatOut!

Weiler, seu projeto de cinco anos foi, sem dúvida, um dos mais realistas e interessantes que já tivemos por aqui. Ele mostra como tudo se adapta ao momento e como o verdadeiro sentido do project car está muito mais na construção do que no resultado final. Mais uma vez, parabéns pelo carro!

Pessoal, tudo bem? A última vez que eu havia me sentado para escrever sobre meu Voyage Sport foi em maio de 2015, mês em que foi publicado o post derradeiro do meu Project Cars, o #207. Para quem não lembra, não leu, ou quer reler, seguem os links: Post#1, Post#2, Post#3 (final). Para minha surpresa, lá se foram mais de dois anos. O tempo é mesmo inexorável…

Pois bem, se houve post final, o que faço aqui escrevendo estas linhas? Bem, como escrevi quando da publicação dos posts anteriores, estes abordariam o estado até onde o projeto havia avançado naquele momento, que era a conclusão da montagem do motor e algumas modificações no câmbio.

Os próximos passos, que naquela época ainda estavam no campo das ideias, só vieram a ser executados posteriormente ao post#3, e é sobre eles que comentarei neste post de atualização e, de fato, finalização do projeto.

Este texto, além de relatar o que foi modificado no carro desde maio de 2015, mostra a tão esperada chegada do Voyage à cidade onde moro atualmente, distante 1300km de onde meu pai tem a oficina e onde o carro estava até então, desde que foi adquirido, em 2009.

Após as quebras da homocinética do lado do câmbio e de uma engrenagem do diferencial, relatadas no post#3, ocorreu uma nova quebra nas férias de abril de 2016. Durante uma acelerada mais animada, ao passar para terceira a cerca de 8.000 rpm, ouvi um forte barulho e tirei o pé. Parei o carro, preocupado. O medo inicial era de ter tido uma quebra de motor.

Abri o capô e o bloco estava íntegro. Para tristeza dos pessimistas, as bielas haviam se comportado e estavam todas no lugar. Entrei no carro e dei partida. Com o câmbio em neutro, tudo certo. O motor funcionava normalmente, o que amenizou minha preocupação. Ao engatar e andar, vinha um forte barulho no câmbio. Era certo que algo havia quebrado.

Chamei a plataforma e retornei com o carro para a oficina do meu pai. No outro dia tiramos a tampa do câmbio e identificamos o problema: não havia sobrado um único dente da terceira no lugar. As fotos mostram como o câmbio ficou:

Dada a quebra do câmbio original, comprei um conjunto de primeira a terceira forjados, com a primeira de relação bem mais longa que a primeira original, para tentar melhorar a tração durante as arrancadas.

Os passeios de Voyage durante as férias, porém, foram cancelados. As peças do câmbio só foram entregues depois do meu retorno à Macaé.

Com o apoio sempre fundamental do meu pai o câmbio foi montado e, em um final de semana prolongado que tive a oportunidade de viajar à Maringá, pude testá-lo.

A relação ficou bem melhor, mas o barulho do câmbio é absurdo, ao menos para mim, que não sou acostumado a andar com esses câmbios forjados. Por maior que seja o barulho do escapamento, ele é superado pelo ruído emitido pela primeira marcha (que faz até mais barulho do que andar de ré, mesmo que as engrenagens sejam helicoidais). Segunda e terceira também fazem barulho, mas é suportável.

Com a mecânica já bem avançada, decidi, por ter conhecido uma empresa bem competente e que me apresentou uma proposta economicamente viável, fazer o trabalho de funilaria e pintura do carro. O processo se iniciou em meados de 2016, e foi feito na Sato da Av. Brasil, em Maringá.

Em função da distância física não havia como eu acompanhar o processo de perto. Mas, graças à tecnologia atual e a grande contribuição do amigo Id (amigo de longa data do meu pai e grande entusiasta), que tem uma loja em frente a onde o serviço estava sendo feito, fui sendo atualizado constantemente sobre o andamento do trabalho.

No segundo semestre de 2016, durante alguns dias de férias, voltei à Maringá. Desta vez, porém, não pude curtir o Voyage. O serviço de funilaria e pintura ainda estava em curso. O cuidado com a qualidade do serviço era coerente com prazo de execução, o que valeu as férias sem poder andar com o carro.

Já no Natal de 2016, durante outra curta visita à minha cidade natal, pude pegar o carro na funilaria. O serviço de fato havia ficado muito bom. O carro ficou literalmente liso, com exceção de um defeito pré-existente no capô, que carecia de troca da peça, o que preferi não fazer.

No início de 2017 notei no meu prédio algo que me interessou: uma garagem sempre vazia. Minha esposa fez contato com a dona da garagem, que se dispôs a emprestá-la para nós. Não houve dúvida: com garagem disponível, o Voyage poderia, enfim, mudar para Macaé.

Havia, porém, um último ponto a ser tratado: o chicote da injeção estava espalhado por todo o cofre do motor, com vários relês soltos, além de vários detalhes que precisavam de uma melhoria, ao mínimo, estéticas.

Assim, entreguei o carro para o Rômulo (Papke Motorsport), que se encarregou de refazer todo o chicote da injeção e organizar a bagunça que reinava no cofre do motor, além de outros ajustes mecânicos. Após a entrega, foi feito um último polimento.

O carro foi embarcado na plataforma no dia 23/07/2017, após o almoço. Acredito que vocês devam imaginar que, na noite do dia 23, mal consegui dormir. Haviam grandes motivos para a ansiedade: a chegada do carro em si e da oportunidade de poder utilizá-lo em Macaé, e ver ao vivo como havia ficado o cofre do motor.

Cerca de 17:30 do dia 24/07 a plataforma estacionava na frente do prédio. O Voyage, enfim, chegava à Macaé, após cerca de oito anos da compra.  O vídeo abaixo mostra a primeira pisada do Voyage em terras Macaenses. Meu filho, de quatro meses, acompanhou de perto. Do ponto de vista de quem vibra com os motores de combustão interna, é uma pena pensar que a geração dele andará somente em carros elétricos. Bem, ao que depender de mim, ele poderá andar de Voyage.

Após a alegre chegada, fiquei usando o carro durante uma semana. Como todo carro preparado e recém montado, aparecem alguns problemas. O primeiro foi a necessidade de regular a embreagem. Até aí, coisa fácil.

No primeiro final de semana combinei às 06:30 da manhã com os amigos que conheciam o Voyage apenas das histórias e fotos de conhecê-lo pessoalmente. Primeira decepção: às 06:00 da manhã, ao sair com o carro, notei que o óleo do câmbio havia vazado, tamanho o barulho e também a mancha de óleo no assoalho inferior do carro.

Ao longo da semana, com ajuda dos amigos que também gostam de carros preparados (obrigado Bork!) identifiquei que o vazamento ocorria, inicialmente, do tampão da quinta.

Em boa parte da semana trabalhei no carro (troca do tampão da quinta, identificação de um parafuso do câmbio espanado, por onde também vazava óleo, desmontagem de todo painel para troca do cabo do velocímetro…) e, após cerca de 50% de indisponibilidade desde a chegada, o carro pode finalmente sair da garagem.

Depois de alguma frustração com estes problemas que tive que resolver nos primeiros dias, ignorando um pouco minha mente crítica que espera que tudo funcione muito bem, pude curtir a experiência crua e visceral que um carro deste proporciona. Cada vibração do motor sendo transmitida integralmente para a cabine, as respostas instantâneas às aberturas das borboletas, a forma como o giro sobe rápido, é de abrir o sorriso (não só meu, como dos amigos que gostam de carros e agora puderam conhecer o Voyage)!

Agora, além da alegria de vê-lo diariamente na garagem, tenho a oportunidade de, eventualmente, dar uma volta e me divertir com o carro, que é a representação de um sonho da adolescência que hoje está ali, na garagem, me chamando para uma volta sempre que passo por ele!

Por fim, registro novamente o agradecimento ao meu pai, grande inspiração para o projeto e que tanto ajudou ao longo destes anos. Minha mãe, por sempre apoiar e dar aquele empurrãozinho para meu pai aprontar o Voyage quando era necessário, e minha esposa, que sempre acompanhou de perto e me incentivou com o projeto.

Por Aluízio Drugovich, Project Cars #207

Olá a todos! Trago boas notícias. Apesar do projeto idealizado para o Mini JCW ter terminado, a gente sabe que Project Cars nunca têm fim. Então decidi combinar com o pessoal do FlatOut para publicar uma atualização das pequenas mudanças e novidades que resolvi fazer no Mini JCW de 300 cv.

Escape Direto

O ronco original do Mini é quase inexistente, por isso na versão JCW a Mini se preocupou em fazer um escape que desse um pouco de voz para esse pequeno carro inglês. O escape do JCW foi pensado para ter menos restrição e um ronco com personalidade, mas classe — assim como todo inglês.

Entretanto a classe foi por água abaixo,depois de 1 ano rodando com downpipe. Ainda assim queria mais barulho. Queria andar nas ruas como estivesse dirigindo um carro da antiga Mini Challenge, categoria que correu no Brasil em 2012 e 2013.

Embreagem nova

Com todo o aumento de potência e torque vieram o desgaste maior da embreagem e volante do motor. A embreagem do JCW sofre um desgaste prematuro mesmo com o motor original. Não é difícil achar críticas e reclamações nos sites e fóruns mundo afora.

Quando percebi ela escapando foi durante uma viagem de 150 km. Eu acelerava em sexta marcha e patinava. Depois de uns 100 km começou a fazer isso em quinta marcha e assim foi. Quando tive a oportunidade de parar para pensar resolvi fazer algo aqui no Brasil.

Quando desmontamos o conjunto motor câmbio, reparamos que o volante de motor estava bastante danificado e que seria necessário uma retífica. O problema em si é que a maioria dos carros modernos possuem volante de motor de dupla massa e esse tipo de volante tem pouco material. Fiquei preocupado se a retífica seria o suficiente para deixar o volante em estado aceitável para a nova embreagem. Caso contrário seria necessário comprar um novo, e o mesmo custava quase US$ 1.000.

Volante do motor antes da retífica

Apos a retífica tive a feliz supresa que as microtrincas que existiam antes tinham pouca profundidade e a retífica deixou o mesmo volante zerado.

Volante do motor apos a retífica

Toda vez que se faz a troca da embreagem normalmente se troca o rolamento da embreagem. Quando você compra um kit de reposição de embreagem independente do carro ele vem com um novo rolamento. No meu caso como iria fabricar uma nova embreagem iria precisar de um rolamento novo.

O maior problema que a concesionaria Mini em São Paulo sá tinha a peça sob encomenda de 30 dias e custando muito caro. Depois que eu procurei em todas as lojas e não obtive sucesso. Tive que importar essa peça dos EUA, quando a mesma peça chegou às minhas mãos descubro que é fabricada no Brasil.

A nova embreagem feita com lona heavy duty esta projetada para aguentar até 45 mkgf de torque. Como o carro possui 300 cv e 41 mkgf, e como ela tem quase o dobro de material que a anterior, acredito que será o suficiente para rodar alguns anos sem problema.

Válvula

Eu utilizei por quase 25.000 km a válvula divergente da marca GFB, no começo o quando comecei o meu projeto eram poucas as opções de válvulas para o mini cooper com motor N14. Hoje, dois anos depois apareceram opções melhores no mercado, e então considerei fazer um upgrade do upgrade,resolvir trocar a GFB pela Forge.

A válvula GFB é praticamente um espaçador com algumas peças trocas para a válvula origina,ela melhora os pontos fracos da válvula original, que dificilmente aguenta um aumento de pressão. Fora isso essa válvula utiliza toda parte eletrônica da válvula original que é de plástico.

A nova válvula é  alumínio, possui um novo sistema eletrônico que fica bem longe dela e que é ligado a ela via mangueiras. Fora tudo isso esse upgrade conseguira se manter com eficiência no caso de um futuro upgrade de turbina.

Válvula Forge

Válvula GFB

Aqui um vídeo do trackday que participei a um tempo atrás. Esse vídeo demonstra como o carro acelera rápido e de forma continua.

Por Vitor Martins, Project Cars #246

Era um dia chuvoso de Dezembro de 2011. O último dia de trabalho antes de entrar de férias e viajar para a minha cidade natal. As malas estavam prontas, na sala de casa, eu ia pegar o avião no dia seguinte. Eu tinha que me despedir do Tigrinha.

Entrei no carro, dei a partida. O motor respondeu de pronto, vibrando o carro todo. Embiquei para a rua, a chuva forte encharcava o parabrisa, os limpadores estavam perdendo a briga contra a água. Não liguei o rádio. Eu queria guiá-lo prestando atenção a tudo, por causa da chuva. Olhava os espelhos retrovisores, as gotas escorriam deles. Fui andando devagar pelo bairro até chegar na avenida, conferindo a temperatura do motor subindo e a pressão do óleo estabilizando. Sabia que tinha que esperar tudo estar em ordem pra poder esticar o carrinho.

Embiquei no semáforo pra entrar no Eixo Monumental, uma avenida enorme e reta de Brasília. O sinal abriu, saí devagar, virei na avenida e alinhei o carro. Com o carro reto, acoplei a embreagem e só então apertei o acelerador de forma progressiva mas rápida. Imediatamente os pneus gritaram em protesto, e o carro destracionou em toda a primeira.

O corte chegou mais rápido que eu previa, estouros no escape avisavam que eu tinha que trocar de marcha. Chute na embreagem, soco na alavanca, acelerador esmagado e a segunda destracionando. Depois a terceira inteira e ele só foi pegar algum grip no asfalto molhado pela metade da quarta, pra imediatamente perder grip de novo ao beliscar o pico de torque. Meti a quinta, sorri maldosamente e subi costurando com o carro até perto do serviço.

A chuva não dava trégua, ao contrário, ficava cada vez mais forte. Segunda, terceira, quarta, terceira de novo na redução, a aderência era só uma lembrança para os pneus. E um sinal fechou.

Alinhei, o sinal abriu, estiquei as marchas como havia feito antes até aquela hora. Primeira, segunda, terceira, quarta, quinta? Não entrou, forcei e escutei um estalo metálico em protesto, o motor imediatamente parou de funcionar e o painel inteiro acendeu. De reflexo apertei a embreagem enquanto me perguntava o que havia acontecido.

Ainda embalado, fui jogando para o acostamento quando me dei conta. Ao forçar engrenei a terceira em vez da quinta e o giro foi até a Lua. Tive certeza que alguma coisa tinha arrebentado no motor do Tigra. Chamei um guincho, liguei para meu mecânico, pedi pra receber o carro na oficina, e viajei com o coração na mão. 2012 seria um ano de muito trabalho pra consertar a merda que eu tinha feito.

Na volta das férias meu mecânico tinha aberto o motor do bichinho e me mostrou: o pistão 3 havia atropelado uma válvula. Os cacos da válvula foram cuspidos de volta pro coletor de admissão e depois engolidos pelos outros cilindros nas poucas voltas que o motor deu até travar. Os outros pistões ficaram com os cacos cravados neles. Incrivelmente, nenhuma face dos cilindros levou uma unhada de pistão. Mas o casco do cabeçote poderia estar comprometido, e as câmaras de combustão estavam todas marcadas pelos cacos da válvula. Sem falar que uma biela encontrou Jesus. O motor teria que ser refeito inteiro.

Nessa hora, eu tinha que tomar outra decisão: Montaria igual? Faria algo diferente? Decidi então seguir meus princípios de aproveitar a oportunidade do motor aberto e dar outra incrementada no motor: abriria pra 1.8 com pistões e vira novos, usaria os comandos Carlini pra girar mais alto ainda, tuchos alemães e molas duplas pra segurar a onda.

Comandos Carlini…

Tentaríamos usar o casco do cabeçote caso ele não estivesse trincado, se estivesse usaríamos o casco condenado como gabarito para um casco novo. Os pistões seriam os do motor 1.8 Flex, e se a taxa de compressão cooperasse o motor agora giraria no álcool.

… pistões e bielas novos…

O casco do cabeçote pôde ser reutilizado. Ele não havia sofrido nenhuma trinca e as dentadas que as câmaras haviam sofrido eram rasas o suficiente para saírem com um polimento da câmara. A face ganhou outro passe e, junto do novo virabrequim e dos pistões mais cabeçudos, levantaram a taxa de compressão para 13,5:1, perfeita para o álcool. Uma bomba de Astra Flex foi instalada no lugar da antiga original, para permitir maior vazão do combustível “de homem” (um grande amigo meu diz que gasola é combustível de muiézinha, álcool é combustível de homem e Podium é combustível de tarado). Bicos de Astra a álcool, com mais vazão, permitiriam um acerto pelo remapeamento da central original, que eu sempre gostei. Por segurança instalei outra bomba de óleo nova, guias novas, retentores, juntas, casquilhos, anéis, tudo novo de novo. O motor voltaria a ser um motor novinho de novo.

… e todos os retentores, juntas, molas, tuchos, aneis, casquilhos, tudo, tudo novo!

Todo esse processo levou uns bons seis meses. Numa tarde quente de junho o motor restaurado virou pela primeira vez, ainda um pouco magro e com o ponto muito conservador em giros baixos. Ao acertarmos o motor alguns dias depois com os comandos Carlini conseguimos beliscar os 172 cv nas rodas, mas o motor ficava muito chato em baixos giros e perdeu aquela elasticidade que eu tanto gostava. Decidimos trocar os Carlini e voltar com os velhos comandos Opel, que ainda defenderam 158 cv nas rodas, mas deixavam uma curva de torque muito mais gostosa em todo o giro, e faziam o carro ser elástico e extremamente esperto em qualquer rotação, em qualquer marcha.

172 cv nas rodas? Ave Lutz!

Por segurança, mantive o corte de giros em 7.500 rpm. E o Tigrinha voltou a andar, dessa vez mais gostoso, e muito mais forte. E com mais cheiro de cachaça do que nunca.

E ainda soltava uns pipocos fodas!

O tempo foi passando e o Tigrinha continuou cumprindo seu papel. Era um carro confiável, gostoso e forte. Mas o comichão dos carros me corroía por dentro e pedia mais. Há alguns anos eu vinha juntando uma grana para comprar um novo projeto. Naquele momento da minha vida, o Tigra e a Alfa estavam bem redondos e não me davam surpresas.

Lindo até nos detalhes… 

Eu tinha já trocado meu apartamento por um maior, e queria uma novidade. Então em março de 2015 surgiu a oportunidade de um grande amigo comprar o Tigrinha. O dinheiro do carrinho iria integralmente para a “poupança da jaca nova”. Num impulso, vendi o carro pra ele. Acertamos o valor, ele me fez o depósito e, imediatamente, eu me arrependi de vender aquele carrinho tão bom. Eu sabia que nunca mais iria montar outro assim, e provavelmente nunca mais teria um Tigra, pois sou firmemente contra repetir modelo de carro (figurinha repetida não enche álbum).

E ainda sinto saudades desse baixinho…

Então me lembrei que a vida é uma sequência de pequenas mortes. O Tigrinha já tinha morrido e ressucitado na minha mão algumas vezes, já tinha me feito feliz muitas vezes, foi um excelente professor e um companheiro de quatro rodas irrepreensível. Ele tinha cumprido seu ciclo comigo, e tinha feito isso com louvor.

Se eu me arrependo hj ainda? Não sei. Eu sinto saudades dele, que conseguia ser um carro simples e fácil de entender, pra mim quase transparente. Sinto especialmente uma alegria muito grande das histórias que vivi com ele. Das alegrias que me deu, das horas de aperto, de toda vez que eu precisei e o carrinho correspondeu. É difícil, mas é importante desapegar. O amigo que comprou o Tigrinha tem ele até hj e é completamente apaixonado pelo carro. Sorte do Tigrinha, vive hj uma aposentadoria tranquila e continua sendo bem cuidado.

Alemãozinho curtindo a aposentadoria na praia…

No dia que ia levá-lo para a transportadora decidi me despedir. Levei minha filha na escola com ele. Fomos conversando e eu contei que o Tigrinha ia para uma nova casa. Ela me perguntou: “Porque? Ele tá dando muito problema? Você precisa do dinheiro?” Eu disse que não, que um amigo tinha gostado dele e que era hora de ele ir pra uma nova casa e fazer mais gente feliz.

— “Mas será que ele vai cuidar bem dele?”
— “Sim, ele gosta do Tigrinha igual a gente.”

Ela olhou pra frente, os olhinhos cheios de lágrimas, e me falou com um tom duro: “Tá bom. Mas você tem que prometer que o próximo carro vai andar mais que o Tigrinha”.  Desceu do carro, puxando a mochilinha, virou pra ele e falou: “Tchau, Tigrinha!”

Por Bruno Angrisano, Project Cars #239

Uma mensagem do FlatOut!

Bruno, a gente sabe como é esse negócio de estar sempre atrás de um problema que a gente não tem um projeto novo para tocar. Dizem que quando a gente responde coisas por impulso, acabamos sendo mais verdadeiros, revelando o que estamos sentido naquele momento. A venda por impulso talvez tenha sido sua reação natural ao tempo que você passou com o carro e as alegrias que ele te deu. Parabéns pelo projeto e que seu novo dono esteja curtindo o Tigrinha como ele merece ser curtido.

Olá amigos, mais uma vez estou de volta, depois de um longo tempo. Meu projeto não está parado, mas os longos meses que passaram, em nenhum dia parei de investir ou de tentar terminar logo este Swift GTi. A princípio, achei que estava quase pronto, pois o carro até andava, e acreditei que era tudo muito simples de resolver. Mas este carro se tornou uma verdadeira escola para mim.

Muita gente ainda não acredita neste carro, pois falam que com a metade do que gastei, eu já andaria num corsinha ou gol preparado. Mas sonho é sonho, agora não tem mais volta, gasto o que eu tiver e for preciso para ter o prazer de andar neste carro. Consegui andar nele já injetado (veio com um carburador adaptado), e confesso que foi umas das melhores experiências que tive.

Buscando conhecimento

Depois de deixar meu carro alguns meses na oficina de um amigo, a mesma onde fiz o motor do meu Fit, tive uma ideia que mudou meus conceitos sobre mecânica, e obtive um conhecimento bem mais avançado do meu projeto.

Na oficina do meu amigo, foram feitas todas as buchas de suspensão, motor e câmbio, de poliuretano, embreagem de cerâmica com platô de mola dupla, e troca de diversas outras peças que achei em lojas, como discos, pastilhas, homocinéticas, correias, tensores.

Minhas férias estavam chegando, e mesmo que eu já tivesse comprado a Pandoo Pro Inject e sensores, eu ainda sentia o abismo que faltava dar partida no carro. Aí que tive a ideia de levar o carro para casa, e fazer um trabalho bem intensivo nele, durante os 30 dias.

Poderia ter terminado lá na oficina, mas naquele momento eu queria comprar conhecimento também, queria um mecânico ou preparador em casa, para eu acompanhar e adquirir conhecimento. Aí lembrei que um amigo é sócio de uma empresa de manutenção de veículos à domicílio, “O Meu PitStop”, e ele topou mexer no carro exclusivamente, nos dias que ele conseguisse, tipo aos sábados ou domingo. Eles tem furgões cheios de ferramentas para fazer de quase tudo em todo lugar.

O meu Swift é um GT, e não GTI

Depois de muitas dúvidas sobre meu carro, pelo fato de ter o cinto de segurança na porta, marcar a velocidade em MPH, não ter direção hidráulica, e outros detalhes, desvendei o mistério. O primeiro mecânico me colocou num grupo de Swift no WhatsApp, que tem uns 60 membros, alguns conhecem cada parafuso do Swift, e tem projetos bem mais avançados que o meu. Tem gente com Swift Turbo, com ITB, pistão P29 de civic, que dá muita taxa, entre outros projetos. Com o Swift Turbo eu me assustei, pois usa uma enorme turbina K24 com 1.6 bar e não quebra motor oem. Tem também dono de PC daqui, que até comprei este painel que iria para o projeto dele:

Um ou dois membros tem Swift igual ao meu, diferentes dos da maioria. Me falaram que ele não é um GTi, e sim um GT. Este modelo foi feito para o mercado americano, e não sei como veio parar aqui. Os demais, a empresa que importou já trouxe com padrões nacionais, até suspensão adaptada para o Brasil. Fui pesquisar porque usam o nome GT, pois no documento e em todo lugar que pesquisa por vin, aparece GTi.

Descobri que a Volkswagen proibiu a Suzuki de usar a sigla GTi nos EUA, pois teria problemas com o Golf GTi. Somente os que chegaram lá em 89, um modelo com painel mais quadrado, levou o nome GTI, os demais no modelo do meu, são GT. Este problema do nome GTi só foi resolvido em 2012 na europa, quando a Suzuki venceu a VW num tribunal. Em outros lugares não tenho informação.

O início do trabalho intensivo

Depois que removi o carburador, caiu a ficha de que eu precisaria reconstruir quase o carro todo, para fazer funcionar. Mas já fui adiantando o que eu conseguiria fazer, e comecei a depenar o carro.

Arranquei tudo que consegui. Carpetes, bancos traseiros, acabamentos plásticos, estepe, cintos de segurança traseiros. Depois, com ajuda, removi todo o sistema de ar do carro. Embaixo do painel tinha 3 caixas plásticas bem pesadas, conseguimos retirá-las. Depois foi a vez do condensador e compressor do ar, tubulações, e outras coisas menores.

Levei o carro num lava jato, usei óleo diesel e outros produtos químicos para tentar fazer uma lavagem bem completa. Melhorou bastante.

Fiquei com um carro que só tinha o motor e câmbio no lugar, sem nenhum fio útil no cofre, com um coletor sem sensores, sem linha de combustível. Pelo menos funcionava a elétrica dos faróis e lanternas. Dava dor de cabeça só de imaginar a quantidade de coisas que faltava só de pré-requisito para a nova injeção. Para começar removemos o tanque de combustível para uma revisão. Por dentro ele tem um tipo de surge tank, que fica a bomba de combustível e retorno ligado à ele. Trocamos a bomba e colocamos mangueiras aeroquip novas, na parte onde era mangueira mesmo. A linha com tubos metálicos estava intacta, então não mexi.

No cofre do motor eu não tinha nem flauta e nem bicos originais. Ai tive que adaptar uma flauta de JAC J3, pois tem o tamanho certinho, só precisou tirar as medidas dos bicos Bosh Green Giant 42lbs (Volvo Turbo). Até então eu nunca tinha usado tanto um paquímetro, e valorizei mais esta incrível ferramenta. Eu só ia na torneadora com as medidas e parecia mágica. Eu não tinha conhecimento do que é possível fazer numa torneadora. Se levar dinheiro e medidas, sai com o que quiser de lá. Já fui me acostumando e tirei medidas dos bicos e furos onde vão eles no cabeçote, e pedi para fazer as buchas dos bicos em tecnil.

Por perto da região de alimentação, então faltava o TBI. Eu tenho o do Swift, mas não tinha o sensor TPS, e queriam me cobrar R$ 400,00 num usado, na internet, aí eu teria que adaptar também. No grupo do Swift me falaram que seria fácil adaptar de Astra 1.8. Comprei um já com o sensor da borboleta, ajuste de lenta mecânico, como eu queria, levei coletor e TBI na torneadora, abriram os quatro furos dele, e também aumentaram a entrada do coletor ao máximo, pois a borboleta do Astra é muito maior. Pelo menos já serviu como um pequeno upgrade. Por sorte o cabo do acelerador de Astra serviu perfeitamente. Quem diz que Swift tem mecânica GM está enganado. Ele não tem nada de Corsa, como falam.

O sistema de controle de lenta do Swift era um trambolho enorme, cheio de varetas, sensores e outras coisas que já não servem para nada. Removi tudo. Comprei os sensores que vão no coletor de admissão, fechei muitos buracos que ficaram, fizemos o lugar para a mangueira do sensor MAP da injeção. Depois que colocamos a flauta de combustível, instalamos um regulador de pressão, colocamos mangueiras novas para fechar toda a linha de combustível. Só está faltando meu preparador decidir o que fazer com um cano que vem do tanque, do cânister. Já removemos umas caixas de plástico que ele era conectado. Não sei se fecha ele no cofre ou na saída do tanque.

Resolvido mais ou menos o sistema de alimentação, aí era a vez da roda fônica e sensor de rotação, outro problema imenso e difícil de adaptar, pois o Swift usa distribuidor com sensor indutivo, se não me engano. Mas decidi  usar roda fônica. Tentei achar algo para colocar no lugar do distribuidor, por ser mais fácil, mas para cada giro do virabrequim, não é um giro no comando. Aí teria que sair muito do padrão e fazer de forma meio que gambiarra, com uma roda bem customizada, aí desisti de colocar no comando.

Parti para a procura de carros com roda fônica que me atendesse. Pesquisei muito, fui em ferro velho, tentei de Corsa e não deu certo, aí me indicaram a dos Fiats. A que deu certo foi a do Punto sem ar condicionado. Deu certo no tamanho e profundidade, o centro dela tive que fazer numa torneadora. Fiz logo duas, pois uma era de um modelo diferente da outra. Colocamos e ficou perfeito.

Faltava ainda o sensor de rotação. Comprei de Astra, e fizemos um adaptador para ficar abaixo da roda fônica. Depois foi o trabalho chato para achar o dente de sincronismo, mas deu tudo certo e marcamos com uma placa de alumínio.

O próximo passo foi instalar uma bobina. Como eu não entendia muito de bobinas, a minha intenção era colocar individual igual no meu Fit, mas depois que  descobri que uma bobina dupla com as quatro saídas e ignição interna, é bem mais simples de instalar, optei por ela. Antes disso, removemos o distribuidor e fechamos o buraco com uma chapa de alumínio.

Comprei uma bobina bem popular, aquela de VW Golf ou de outros carros que usam o mesmo motor. O que me deu um problema mais pra frente, pois o carro pegava e quando acelerava faltava centelha. Depois de tanto quebrar a cabeça, e analisar tudo possível, só nos restou ligar no suporte da Pandoo. Aí confirmaram que exatamente meu modelo de bobina não funciona com Pandoo. Então coloquei uma bobina GM que me recomendaram, e deu tudo certo.

Mas antes destes problemas todos, tive que fazer as compras de itens para a confecção do chicote. Quando falam em colocar uma injeção programável alguns pensam que só vai gastar com a injeção e algumas besteirinhas, mas não é a realidade. Só de fios, capas, relés, conectores caríssimos, como de bobina, bateria, bicos, sensor TPS, sensor de rotação, sensores de temperatura, pressão, etc., somados ao valor da bobina e cabos, passa de R$800,00. Por exemplo, só um suporte para relé, com entrada para fusível, custa R$18,00, e usa vários.

Meu preparador só me passava a lista do que precisava, e algumas coisas eu decidia a qualidade que eu poderia comprar. Tentei comprar tudo da melhor qualidade que achei disponível. Para o suporte dos relés, comprei uma placa de polietileno, e foi feito assim:

Depois foi colocado outro relé para dar partida pela tela da Pandoo. Não foi finalizado ainda o chicote, falta o acabamento, mas já tem todos os conectores.

Injeção, sensores e mostradores

Pesquisei sobre injeções eletrônicas com bom custo benefício, a primeira que combinou com meu orçamento foi a FT300, aí como o projeto foi demorando, eu tive mais tempo para escolher uma melhor, aí já estava decidido de comprar a FT350 por causa da tela, aí o projeto enrolou de novo, ai comparei o valor da FT350 com Pandoo Pro Inject, e então peguei a Pandoo.

Sou bem crítico com coisas que eu compro, e por ser produto brasileiro, sempre tenho pé atrás. Mas fiquei surpreendido com ela, pois é um produto bem estável, muito fácil de mexer, e segundo especialistas, é superior à FT400. O atendimento dos caras lá também é dos melhores. Os únicos detalhes que incomodam, é o acabamento da carcaça, conectores que não confio muito, mas até das outras marcas tem a mesma qualidade, e o manual impresso em folha A4 comum com impressora jato de tinta. Mas compraria deles novamente sem medo, minha crítica é de apenas pequenos detalhes.

Outro detalhe foi a necessidade de condicionador de sonda lambda. Tive que comprar um para funcionar por rede can tudo certinho. Aí somando os R$ 2400,00 da injeção com R$ 600,00 do condicionador, já fica um conjunto de 3000 Geddels. Se eu tivesse lido bem o manual antes, talvez eu teria estudado outras opções por este valor, mas acho que ainda é um ótimo negócio, a Pro Inject.

Eu já tinha comprado um condicionador AEM (30-4110) com sonda Bosch 4.9 LSU, até fizemos toda a instalação com ela, mas não ficou bom no modo analógico, pode até ser que fique digital também, usando alguma outra entrada, mas decidi seguir o manual e usar tudo Pandoo. Aí tive que comprar outra sonda Bosch 4.2 LSU, pois o conector da 4.9 é diferente, e não dá no condicionador.

Tive oportunidade de comprar um mostrador de pressão de óleo AEM, com sensor, que ainda não instalei, pois a rosca não está dando certo. Vou comprar um adaptador.

Primeiro dia de funcionamento

Já no fim das minhas férias, depois de muito trabalho e dedicação, o carro funcionou. Claro que um motor muito estranho, pois eu só tirei tampa do cabeçote, cárter, e parecia normal, mas fazia muito barulho. Pelo valor que paguei no carro, e andando, eu sabia que teria que reconstruir o motor. Mas aproveitei ele para fazer todas as adaptações. Tirar o motor e fazer custa caro, mas é bem mais simples que os outros trabalhos, nem pensei em motor, pois seria outra fase do projeto.

Meu preparador fez um mapa base para podermos andar, e conseguimos dar umas voltas acertando ponto, alimentação, verificando sonda. Mesmo com o motor ruim, o carro tinha muita força até 7000 RPM. Depois de um tempo, o carro começou a aumentar os barulhos, e paramos de andar. Mas ainda deu pra fazer uns testes. A primeira marcha destraciona com muita facilidade, ainda mais com embreagem de cerâmica com mola dupla no platô, e com acerto ruim ainda, só dava pra sair acelerando forte.

Ainda tivemos problemas com roda fônica, pois qualquer vibração no suporte do sensor, ou erro da torneadora, faz oscilar a amplitude da onda, pois ao encostar ou afastar do sensor, provoca este efeito. O sinal do sensor tem que mudar apenas o comprimento de onda, e nunca a amplitude. Só com um osciloscópio dá para perceber este erro, que faz a Pandoo ficar louca, às vezes mostrando 50 mil RPM no log.

Na prática, o carro parava de subir giro, ao acelerar forte. Como eu tinha uma roda reserva, fizemos a substituição e problema resolvido.

A compra de outro motor

Quando o motor demonstrou que não ia prestar, eu nem pensei mexer nele. Na minha primeira postagem, um leitor falou que tinha um motor quase completo, todo retificado para me vender. Ele estava montando um motor para o Swift dele, mas vendeu o carro antes de colocar o novo motor. Então comprei e ele me enviou por sedex de São Paulo para Brasília. Veio bloco retificado, pistões com sobremedida de 1mm, o que já aumenta para 1.34L, cabeçote, anéis novos, jogo de juntas, retentores, bielas retificadas, faltava apenas virabrequim e bomba de óleo.

Tiramos o virabrequim do outro motor, e para surpresa, tinha uma bronzina virada e deformada, pedaços de latinha, e o virabrequim teria que ir para 0.50, então comprei um 0.25 de um membro do grupo do Swift. Comprei bomba de óleo nova, levamos para a retífica para conferir todas as medidas, e tentar pegar o que tinha de melhor nos dois, para fazer um, tipo tuchos, válvulas, etc. Já colocamos o motor novo, e funcionou. O que falta agora é acabamento do chicote, montar o painel com botões e mostradores, especialmente o botão para 2step, e um sensor para powershift, uma funcionalidade que tem na Pandoo.

Colocaremos um interruptor que é acionado ao pisar na embreagem, possibilitando a troca de marchas sem tirar o pé do acelerador. É para carro turbo, para não perder pressão, mas no aspirado vamos ver se serve para alguma coisa, pois no hot lap, brigamos por centésimos de segundo. Falta também fechar alguns buracos do sistema de arrefecimento, pois como não tem mais válvula termostática, nem ar quente, aí é necessário colocar alguns tampões. Fizemos um suporte para bobina, colocamos a bateria na parte traseira do carro, com chave geral, etc. Finalizando alguns detalhes, o resto é acerto e corrigir o que der problema.

Quanto ao combustível, vai rodar no etanol. Uso como referência de desempenho, o carro de um amigo do grupo do Swift. Tem configuração parecida com a do meu, talvez um pouco de taxa a mais, por causa de retíficas no cabeçote. O dele com injeção original, chip e taxa, chegou a 113cv no motor, usando Podium. Depois da instalação de uma FT350, e com mapa bem feito, no mesmo dyno deu 132cv de motor, no etanol. E é difícil de acreditar, mas o 0 a 100 do carro dele é entre 6 segundos altos e 7 segundos.

Mesmo que esteja um pouco acima do que eu espero, houve diferença com mesmo motor, trocando apenas injeção. Se vier uns 120cv já ficarei bem feliz. Assistam abaixo um vídeo do Swift dele, contra um Civic Si. Até uns 201m, nesta configuração dá para andar na frente de Si OEM. Claro que na pista é diferente, o Si não toma nem conhecimento.

Já finalizando a edição deste post, o novo motor funcionou. É o resultado de um grande esforço. No final do post tem ele acelerando.

Para melhorar a tampa, eu mesmo comprei um removedor de tinta, em forma de gel, que tirou toda a tinta com extrema facilidade. É só passar o gel, jogar água, que sai toda a tinta. Depois joguei umas três camadas de primer, e umas três de tinta azul, ambos em spray. Achei a cor legal, pois destaca muito a parte que acho mais bacana neste carro. Pelo que eu conheço de motores, o G13B é um dos últimos motores bonitos, sem tampa plástica, voltado para performance, pela alta potência por litro, todo em alumínio, com peças de alta durabilidade e qualidade.

É da época que faziam motores aspirados de alta qualidade, a nível de B16, 4AGE, entre outros. E é um motor praticamente quadrado. Falta apenas 0.5mm para ter o diâmetro do pistão igual ao curso, mas já é o suficiente, pois não tem comando variável igual o B16, que já é um super quadrado. O K20 por exemplo, mesmo sendo só um motor quadrado já é muito girador, ficando bem em evidência o menor limite de giro do sub-quadrado K24.

Inspiração

Confesso que eu não conhecia muito a importância da Suzuki, e logo após adquirir o Swift, comecei a perceber o imenso valor que esta marca possui. Eu como hondeiro, achava que o auge seria um Honda modificado pela Spoon, ou algo Mugen, etc. Mas descobri que existe uma empresa parceira da Suzuki, que faz a Spoon parecer algo um pouco menor.

O responsável por esta empresa, Nobuhiro Tajima, ou “Monster” Tajima, faz verdadeiros carros monstruosos, e ele mesmo é o piloto, pelo que eu contei, foi 9 vezes campeão de Pikes Peak, na categoria principal unlimited. Duas vezes com o Swift/Cultus Twin-Engined Twin Cam Turbo (!!!), e uma vez com o Escudo. E estas 3 primeiras vitórias, foi usando motor de Swift, bloco G16A, com curso maior, e cabeçote G13B.

Inclusive já foi postado aqui no Flatout, que não foi aquele Escudo/Vitara vermelho de GT2 que conseguiu ser campeão, e sim um com também 2 motores de Swift, 1 ano antes.

Então assim que eu pintar o Swift, vou fazer uma personalização de Monster Sport, de uma forma mais profissional.

Últimos eventos

Já adiei vários eventos, pois trocar o motor atrasou muito meu projeto. Mas recentemente fizeram um kartódromo do lado da minha casa, e eu não poderia perder. Mesmo meu Fit com coxins do motor todos estourados, resolvi colocar o Fit na pista. Ainda com pouca confiança, depois de derreter um pistão no autódromo de Goiânia.

É uma pista com mais retas e muitas elevações, parece uma montanha. Achei que ia ficar em último, pois 66whp e mais de 1000kg, é complicado. Pior relação peso potência na pista.

Mas fui bem, na parte com muitas curvas eu praticamente parava para não alcançar alguns carros. Tirei o abafador final e ficou apenas o cano reto até o coletor. Ouçam o barulho no vídeo abaixo. Até levei um amigo no carona, e já quando eu aquecia os pneus, pilotei no modo assunção, e ele fez esta cara. Parecia aterrorizado (rsrs).

Gostei muito desta pista, e será perfeita para o desenvolvimento e melhoria do Swift. Já comprei tudo que precisa para terminá-lo, falta apenas a parte de estética, como pintura, restaurar para choque, emblemas. Comprei um farol novo para ele, e com o outro estamos fazendo algo baseado no sistema SRAD suzuki. Agora é só finalizar estes detalhes este mês, e fazer o acerto, para eu postar aqui o desempenho dele. Ainda com pneus radiais. Logo mais quando ficar estável, coloco os pneus de Fórmula 3, para brigar no topo FWD do hot lap, e ganhar alguns troféus.

Aqui um breve vídeo dele ainda girando 6.500 rpm e na gasolina, testando primeiros acertos. Mas vou deixar girando 8.500 rpm e no etanol.

Até breve, pessoal!

Por Lucas Ribeiro, Project Cars #411

Fala, galera! Demorei pra retornar a escrever, mas antes tarde do que nunca, não é? Já fica o convite para aqueles que ainda não conhecem minha história com o Maestro lerem os outros capítulos dessa saga que está longe de acabar.

Pessoal, hoje venho aqui escrever com a intenção de passar pra quem está lendo agora, um pouco da minha experiência com o Fusca, e mais do que isso, a experiência que tive e estou tendo com um projeto, o sonho de ter um carro modificado.

Se vocês estão esperando aquele post cheio de modificações e rico em informações técnicas, já aviso de antemão que vou lhes decepcionar neste ponto. A idéia hoje é mostrar e passar uma noção de como é ter um carro antigo e junto a isso, como é minha experiência com o projeto e os anseios até que o mesmo fique nos moldes do meu sonho.

Espero que no final deste post ele sirva de conselho para vocês que estão a fim de iniciar um projeto extenso e também para quem tem um carro antigo.

Vou dividir esse post em duas partes. A primeira então, sobre a experiência do Project Car em si e a segunda sobre como um fusca me fez amadurecer.

Dando início à primeira parte então, aqueles que já acompanham essa saga do Maestro (apelido que carinhosamente dei ao meu Fusca) certamente notaram que faz um bom tempo não escrevo. Pois então, justamente por esse motivo de não escrever há bastante tempo, eu estava pensando esses dias no que poderia trazer para vocês já que o fusca infelizmente não teve grandes mudanças do último post para cá. É uma pena, eu sei, mas podem ter certeza que eu gostaria de trazer várias mudanças no carro para vocês. Mas é aqui que entramos no assunto que é: A experiência de se envolver em um projeto de um carro modificado.

Na época que ganhei o Maestro, cara, eu tinha 14 anos! (hoje tenho 20 o que também não é muito) mas se for parar pra pensar, além de ter sido do cara@#o na época, foi um grande depósito de responsabilidade e confiança sobre mim por parte do meu pai/mãe e hoje lhes devo muito! Ainda mais por isso.

Enfim, eu já tinha uma paixão enorme por carros e como sempre, tudo girava e gira ainda em torno disso na minha vida. Só que até então eu nem tinha um gosto pelos fuscas. No máximo achava bacana na mão dos outros e nada mais. Quem me conhece sabe, eu era fascinado pelo chevrolet opala, pois sempre tive esse carro como uma espécie de “herói” devido ao fato de ter crescido ouvindo as histórias dos opalas que meu pai teve. Criei um gosto enorme pelo carro e naquela época era deus no céu e opala na terra!

Vou deixar algumas fotos deles pra vocês (fotos dos Opala)

Mecânica de dodge 318 motor e caixa, comando e , balancins de competição, coletores de escape dimensionados, cabeçotes preparados etc

Meu pai na esquerda e o irmão dele na direita

O fato é que há seis anos, meu pai chegava em casa com o Maestro e naquela altura do campeonato nem passava pela minha cabeça o quanto isso mudaria minha vida, principalmente em relação aos carros.

Logo que o carro entrou pra família, eu tive uma visão do que gostaria de fazer com o carro, que seria deixá-lo totalmente original, coisa que não seria muito difícil fazer, pois pra isso não faltava muito. Uma ou outra semana passou desde a compra do carro e de repente já tinha me apegado no volks. Passava horas pesquisando fotos, vídeos e tudo aquilo que vocês estão acostumados a fazer também. Aposto!

A pegada já era outra, queria modificar o carro para que ficasse do meu jeito. E é aqui que entra um grande porém nessa história. Já são seis anos com o Maestro, nesse meio tempo tornou-se um projeto que não tem prazo para acabar, não está sendo feito com pressa. E da mesma forma que o carro está mudando conforme as modificações estão sendo feitas, sejam elas mecânicas ou estéticas, eu, sim, eu mesmo venho mudando junto com o carro. E essa é a sacada do post.

A cada ano que passa com o carro venho acumulando idéias, vontades e sonhos para ele. E parte disso se torna realidade e outra parte simplesmente é descartada. E isso é algo um pouco difícil num projeto de longa data.

Tomar decisões, tomar rumos no projeto que com o passar do tempo você vá olhar para trás e aquilo que você escolheu continue te agradando, não é exatamente fácil. É como fazer uma aposta.

Por exemplo, como algumas alterações que realizamos no carro não tem volta, é necessário tomar muito cuidado para que primeiro elas fiquem bem feitas, funcionais, seguras e depois, mas não menos importante, que elas não cansem/enjoem com o passar do tempo.

Para exemplificar melhor o que estou tentando dizer para vocês, vou citar os carros no estilo ”tunning”. (Me livrando de qualquer tipo de preconceito com o estilo). Para o meu gosto, era algo sensacional quando eu tinha meus 10 anos.

Mas hoje eu olho para o mesmo estilo de carro e simplesmente não consigo gostar. E é esse tipo de sentimento que eu não quero ter com o Maestro, entendem?

Quando meu pai e eu escolhemos fazer um escapamento totalmente diferente do que estamos acostumados a ver por aí, eu relutei bastante em topar a ideia, justamente por ter medo de olhar pro carro daqui dois, três ou dez anos e achar ridículo, algo de momento, de moda.

Tudo começou daí, deste desenho!

Quero estar com 40-50 anos e olhar para o Fusquinha com orgulho de tudo que vivi e fiz com esse carro. Sei que com o passar do tempo vou ter outros objetivos, outras metas e inevitavelmente o fusca terá que ficar lado, quase que sair de cena em algum momento. Mas sempre que voltar a mexer, a curtir o carro, eu faça isso sem arrependimentos. Então por isso que eu venho tocando esse projeto junto com o meu pai de forma bem lenta. Isso sem contar no fator grana e tudo mais.

Digo pra vocês: Quando se está envolvido num projeto como esse, pesquisar e adquirir conhecimento são hábitos (sim, vai fazer parte da rotina) fundamentais para evitar experiências ruins, frustrações e tudo aquilo que desmotiva o nosso sonho.

E aqui entra uma lição que o projeto me deu. No início, como faltava bastante conhecimento da minha parte, algumas coisas eu mandei fazer em profissionais e no fim nunca ficaram como de fato eu queria. Talvez não tenha sido por má vontade ou pelo serviço não ter sido realizado da forma correta, mas sim porque dificilmente um profissional que trabalha com volume de clientes vai conseguir atender a todos os anseios de quem quer algo diferenciado.

Então, tendo isso em mente e não tendo rios de dinheiro para gastar, decidi ir atrás de conhecimento para fazer ou pelo menos tentar fazer tudo no estilo faça você mesmo, só que com meu pai junto. Dentro do possível, é claro! Para isso, comecei a ler muito mais sobre carros, sobre modificações, ver vídeos e fui atrás de começar o curso técnico em manutenção automotiva no SENAI.

Com o passar do tempo fui tomando coragem e um pouco de prática pra mexer sozinho no carro. E isso só aconteceu porque se tornou uma necessidade que o projeto trouxe. Terminado o curso técnico, eu decidi prestar vestibular pra engenharia mecânica que hoje estou cursando. Até estagiar em uma oficina daqui da cidade como menor aprendiz eu estagiei.

Muitas vezes eu paro e me pergunto que rumo eu teria tomado com os meus estudos, com minhas metas/sonhos se esse carro não tivesse entrado na minha vida. Antes dele eu não fazia nada demais, nada que me impulsionasse e que me levasse a diante. Resumindo, foi tipo: Vida antes do fusca/vida depois do fusca.

Junto com tudo isso, fiz grandes amigos. Daqueles do tipo que são para qualquer hora. Pro encontro no posto, pra ir assistir um track day, ir pra festa, pra reunir a galera no final de semana e fazer aquele garage day com direito a lavagem de todos os carros da gurizada, aquela boa conversa e pra finalizar um bom passeio com os brinquedos. Acredito que grande parte disso, pra não dizer tudo, só aconteceu por esse carro ter entrado na minha vida.

O fato é que esse projeto já é algo muito mais pessoal do que material.

Claro que existe o lado não tão bom que acompanha o projeto. O lado ruim são as dificuldades que aparecem, mas que também são as mesmas que te fazem aprender e melhorar. Tem também o lado do sacrifício, pois a menos que  dinheiro e tempo não sejam problema, abrir mão de outras coisas em benefício do projeto uma hora ou outra vai acontecer. Estejam cientes disso.

Então pra quem está lendo esse post agora e tem em mente um dia ter um Project car ou até mesmo já tem, acredito que esse relato da minha experiência sirva para alguma coisa. Seja como inspiração, seja como motivação para continuar ou quem sabe mostre que de repente não seja exatamente isso que a pessoa procura, mas acredito que dificilmente esse será o caso.

Agora, dando início a segunda parte deste texto, quero contar um pouco como é minha relação com o fusca e talvez vocês consigam se identificar.

Vamos aos fatos. Quando eu tinha 14 anos e ganhei o fusca, logo decidi por modificar ele. Pensei de cara em fazer um canhão, um fusca aspirado com cilindrada aumentada para 2400cc e todo o restante necessário para alcançar algo em torno de 200cv. (Isso já deve soar como uma loucura hahaha). Foi fácil ser influenciado pelos inúmeros vídeos dos besouros andando forte por aí com esses motores.

Passou algum tempo, andei mais com o carro, tive mais contato com mecânica e aprendi mais sobre preparação de motores a “ar” e logo percebi que seria inviável montar um motor desses. Na minha opinião, além do custo dessa preparação ser altíssimo, o Fusca não é um carro que comporta tamanha potência e também implicaria na questão confiabilidade/durabilidade do carro. Sim, sim, eu sei que esse papo é chato e que você que tem um fusca quer ser teimoso e não me dar ouvidos. Eu também pensava assim, mas vamos lá.

Comecei a ver que esse não seria o caminho e que talvez algo menos radical poderia ser o mais adequado para a pegada do carro. Pensei nos conhecidos kits 1900cc por um bom tempo, tanto é que quando me inscrevi para participar do Project Cars, a ideia era fazer um fusca 1900cc para ser usado em track days e na rua. (Rindo aqui). Mal sabia eu o quanto isso iria mudar.

O tempo passou, comecei a sair mais com o carro na rua, embora isso não seja legal, mas sim, eu dirigi muito esse carro numa estrada de “colônia” como dizem por aqui. Fui me divertindo cada vez mais com o carro e percebendo que o próprio 1.6L de “incríveis” 53cv já davam conta pra levar o conjunto original do carro no limite da suspensão, dos pneus, freios, etc. Percebi que com aquele motorzinho que muitos dizem ser de costura, já era necessário melhorar alguns pontos não só por segurança, mas também para poder curtir mais o carro quando fosse dirigir.

Verdade seja dita, os up’s para melhorar a performance de um carro são caríssimos e quando o assunto é aircooled a coisa fica mais complicada ainda, tendo em vista que muitas peças são importadas. É, meu amigo, se você acha que preparar fusca e derivados é barato, te trago aqui um choque de realidade.

Não que não seja possível fazer melhorias sem gastar muito, mas quando saímos daquela preparação vamos dizer “caseira” aí a conta pode passar fácil dos 10 mil reais. Aqueles que me acompanham sabem que fiz o escapamento, troquei o conjunto rodas/pneus, rebaixei o carro e revisei a parte mecânica que já era muito íntegra. Feito isso, fui para a parte estética, a qual tem sido o maior diferencial do projeto e esta em andamento até hoje, mesmo depois de todo esse tempo com o carro. Aí você consegue ter uma ideia de como anda devagar o projeto.

Perto de fazer 18 anos, pude ter contato com diferentes carros, dirigir em outros lugares e nesse período eu conheci aqueles amigos os quais citei em outro post e falei logo ali em cima. Com eles aprendi e continuo aprendendo muito. Tive diversas experiências automotivas entre elas a de descobrir o óbvio: Que sempre vai existir alguém que faça algo melhor que você. O que é ótimo! Se tu quer melhorar, são nessas pessoas que você deve buscar inspiração, procurar aprender para chegar lá.

Certo dia um desses amigos me levou na carona do carro dele num passeio com uma pegada meio “touge”, vou assim dizer pra exemplificar. Cara! Aquilo foi demais! Todas as trocas de marcha no tempo certo, frenagens com punta tacco, reduções sem aquelas “cabeçadas”, enfim, não era nem o fato de estar andando rápido, mas sim de que ele e o carro pareciam um só. Era bonito de ver!

Fiquei maravilhado com tudo aquilo e percebi que dirigir envolvia muito mais do que velocidade, potência e toda aquela coisa de números de super trunfo.

Vi que tinha muito a melhorar em questão de tocada. Abre parênteses aqui: Não me considero nenhum piloto, e nem quero dizer que dirijo bem ou muito bem, ok? Fecha parênteses.

E quando falo tocada, não estou me referindo só a andar rápido, mas sim em dirigir um carro de forma a curtir a experiência de dirigir, de aproveitar o passeio.

Hoje eu entendo que posso usar o punta tacco andando numa boa, ou até para arrancar em um morro, por exemplo. Prestar mais atenção na tangência de uma curva, ter uma noção de aproximação, saber a marcha certa para entrar em numa curva, isso tudo não só tem a ver com velocidade, mas também com segurança e com a experiência ao volante propriamente dita.

Completei meus 18 anos, tirei a carta e peguei um Voyage G5 1.6 como carro de uso diário. (Vou deixar umas do manco também)

Nele pude por em prática o que mencionei antes e sendo assim, consegui melhorar bastante em alguns pontos. Junto a isso, pude dirigir vários outros carros, sentir características dinâmicas de cada um deles e com isso, descobrir onde preciso melhorar o fusca dinamicamente falando, mas agora com outra ideia em mente. Deixei de lado a ideia de ter um canhão, um carro nota 10 em linha reta.

Trouxe tudo isso pro Maestro e de um curto tempo pra cá, mas que considero um período de grande amadurecimento percebi o quanto esse carro é suficiente na questão de me DIVERTIR. Ele não é um carro nota 10 de chão e provavelmente anda menos que vários carros de 1000cc de hoje em dia, mas prendi a entender o projeto do carro, a respeitar suas limitações.

Claro, algumas delas podem e até devem ser melhoradas e eu pretendo fazer isso. Mas de qualquer modo, sempre será um carro com uma concepção antiga! A rigidez da carroceria, do “chassi/monobloco”, a distribuição de peso, aerodinâmica, resposta do volante, e a própria segurança do carro são fatores que formam um margem a qual limita até onde se pode levar o carro. E não leiam isso como algo totalmente negativo (o leitor deve estar pensando agora: “Esse cara deve ser louco, gosta de coisa ruim”).

Bom, pode até ser isso dependendo da interpretação que você faz disso tudo. Mas a verdade é que quando eu passei a entender todas essas limitações do carro, eu aprendi a respeitar ele e a curtir de verdade o que o carro tem a me oferecer. Hoje eu não saio com o carro esperando características dinâmicas de um carro projetado nos anos 80 em diante. Mas sim, entro nele e curto a primeira partida do dia que leva algum tempo, é quase que um ritual até o carro de fato funcionar liso.

Curto o cheiro que vem em seguida da partida, gosto de estar dentro dele, o interior do carro é pequeno, te abraça ainda que não exista de fato um painel. Dirigir ele requer um tempo para se acostumar com a troca do carro de uso diário, não importa quantas vezes eu troque, sempre é diferente. Os engates de marcha parecem ser mais secos logo nos primeiros quilômetros, o pedal do freio apesar de ser muito firme para o padrão dos fusquinhas, não tem uma resposta de imediato como um freio com servo assistência. Até as portas fazem um barulho metálico ao abrir e fechar.

Pressionar o acelerador é uma sensação ímpar, é fácil sentir a resposta dos dois carburadores a cada milímetro do acionamento. A resposta ao pé direito é imediata, sem filtros. Dirigir de forma suave depende só do motorista. Acelerar o boxer é um tesão e não errei a palavra. É essa mesmo! É uma viagem desde as baixas rotações até o fim do fôlego do motor. Você consegue realmente curtir a puxada, não é como em alguns carros que acontece tudo tão rápido ou filtrado que acaba perdendo a graça. A pegada é outra e aí vai de gosto. Há quem não goste disso.

E por fim, tem uma coisa que ele faz extremamente bem, que é me divertir. Agora o foco é esse! Fazer um carro focado na experiência e prazer em dirigir.

Então, agora você já sabe o que eu tenho em mente pra esse carro, mas não sabe a quantas anda o projeto, não é?

O quê? Vai dizer que acreditou mesmo naquela conversa de que não teria nada de modificações neste post?

Neste link falo do interior mas como sabem, a parte interna do carro ficou em aberto, inacabada, pois queria trocar os bancos. A ideia sempre foi usar os bancos Recaro do gol gts. Aquele com tecido xadrez, sabe?

Pois é, procurei muitas fotos na internet de fuscas usando esse banco, fui atrás de comprar e quando achei, infelizmente ou felizmente estava sem o dinheiro em mãos.

Até que numa dessas pude entrar num fusca com o tal do Recaro e tive uma desilusão. Achei os bancos grandes demais pro interior do carro e, além disso, o fusca tem linhas bem arredondadas e esses bancos são bem “quadrados”. Não gostei.

Uma noite dessas de encontro no posto acabou se resumindo em um “xisão” com a gurizada. Conversa vai, conversa vem, meu amigo Iago mostrou as fotos de um par de bancos de suzuki swift GTI. Aí foi tipo: Vão ser esses e pronto! Adorei o formato dos bancos com encosto de cabeça integrado, aquela parte vazada no centro, abas laterais bem ressaltadas e o melhor, eram usados em um carro consideravelmente pequeno, então acreditei que eles fossem ficar bem no fusca.

Bom, aqui se iniciou uma longa novela para conseguir comprar os benditos bancos. Uma negociação mais longa ainda com o antigo dono que havia os anunciado no OLX. Até que consegui arrematá-los

Indo buscar os benditos bancos em Canoas RS. Pensem em um cara feliz!

Agora já tenho um bom assunto para o próximo post. Acompanhem a novela da adaptação, escolha da nova forração dos bancos e os próximos up’s que estão por vir nos próximos capítulos!

Sei que a pegada dos Project Cars talvez não seja exatamente essa, mas espero que tenham gostado. Um abraço a todos e até a próxima, pessoal!

Por João Victor Manfro, Project Cars #86

Fala, galera FlatOuter! Depois de cinco meses do último post, estou de volta com a nona parte do PC e mais uma participação no Time Attack Paraguai. Para começar, o primeiro upgrade depois do último post, e que infelizmente acabou não dando certo, foi a suspensão ajustável.

Procurando em paginas e grupos de venda achei uma Tein Street basic usada em outra cidade. Não perdi muito tempo e fui buscar. A suspensão estava em muito bom estado. “Aparentemente”, não tinha nenhuma perda, tudo estava em seu lugar, e o vendedor falou que tirou do Celica dele, que estava funcionando. Sem pensar muito, comprei.

Depois de instaladas saí para testar o carro e a traseira balançava. Em velocidades mais altas sentia que ia perder o controle do carro a qualquer momento de tanto que a traseira balançava. Tentamos aumentar a altura de rodagem, diminuir, mas nada funcionava. A traseira seguia instável.

Os amortecedores traseiros não estavam funcionando bem e não teve jeito: tive que retirá-los e instalar de volta aa suspensão original com molas esportivas. Uma pena, já que é meio complicado achar por suspensão ajustavel pro Celica por aqui e para importar acaba saindo bem mais caro.

Algum tempo depois disso encontrei no facebook umas rodas usadas que semprei gostei, as Work Emotion CR Kai. Liguei pro vendedor e perguntei se ele aceitava trocar pelas minhas Advan e mais um pouco de grana. Ele aceitou na hora.

Ao instalar as rodas, por causa do offset diferente, tive que colocar uns espaçadores de 1 cm pra não ficar raspando ao girar o volante.

Troquei a bomba de combustível original por uma Walbro de 255 lph, que já vem adaptada pela Monkey Wrench Racing para ser plug n play no Celica.

Tambem fiz uma modificação na admissão, trocando o tubo de aluminio que eu tinha, pelo tubo de plástico que vem na caixa do filtro original, e colocando a parte inferior da caixa para que sirva de escudo de calor, uma modificação que encontrei nos forums, porque a ventoinha jogava ar quente e acabava dando umas engasgadas no motor, às vezes em ponto morto, mesmo com o escudo de alumínio da Injen que tinha melhorado um pouco mas não 100%.

Isso acontecia bastante em días muito quentes quando parava no semáforo, por exemplo. Não é que o motor chegava a parar, nem perto disso, mas de repente dava umas baixadas nas rotações, e ao acelerar, parecia que o motor demorava mais em reacionar em baixa. Depois dessa modificação o problema acabou por completo.

O tubo da admissão de alumínio e o escudo Injen que tirei do carro, acabei trocando com um amigo por um banco fixo da Sparco que ele tinha jogado na casa dele fazia uns anos. O banco tinha vindo com Celica dele do Japão, mas como é muito ruim um banco assim para daily driver ele acabou conseguindo o banco original e esse ficou jogado e apodrecendo.

Levei o banco pra tapeçaria e trocaram toda a espuma que estava podre, o revestimento, e também fizeram o bordado da Sparco como o original.

Outro upgrade que fiz e que tem bastante opiniões contrárias na internet é o volante motor aliviado. Depois de ler bastante notei que geralmente quem tinha ou teve falava bem, e quem não tinha, geralmente era por que tinha um “amigo” ou um “primo” que teve e que dizia que era ruim. Então acabei me convencendo e comprando um.

Tinha dúvida entre o Fidanza, que é feito de aluminio forjado, e o fabricado pela Monkey Wrench Racing, que é de aço. Acabei optando pela segunda opção.

A diferença de peso é de 3,1 kg, já que o original pesa 7,45 kg e o aliviado pesa 4,3 kg. A diferença no uso é enorme, a partida é feita com mais facilidade, já que tem menos peso para o motor de arranque girar, o rpm sobe bem mais rápido, e as reduções parecem mais suaves, parece que ficou tudo mais linear e previsivel

Tambem comprei pneus semi-slick Federal 595 RS-R 225/45 r17, que aqui no Paraguai custam um pouquinho mais só que os Bridgestone Potenza de rua que tenho, mas com um desempenho anos-luz a frente em pista e custam menos da metade de um Toyo R888, tendo um otimo custo beneficio.

Antes do time attack como de costume levei o carro para uma troca de óleo e também para uma revisão geral. Na revisão meu mecânico encontrou algumas coisas que não estavam funcionando 100% que era o sensor MAF, a válvula VVT e o sensor de posição do comando de válvulas.

Tudo foi trocado, o que fez o motor ficar bem mais estável e diminuiu pela metade a vibração em ponto morto.

Time Attack Paraguay 2017 – Segunda Etapa

No post anterior eu tinha comentado que a segunda etapa seria no dia 28 de maio, mas ela foi cancelada por causa do clima, que estava muito ruim naquela semana. Como não conseguiram remarcar numa data próxima ela acabou sendo cancelada definitivamente. Com isso só teremos três etapas este ano em vez de quatro como era a ideia inicial.

A segunda etapa foi dia 27 de agosto e como de costume no dia anterior o autódromo é liberado para os treinos livres. Nos treinos saí à pista duas vezes e nas duas vezes fiz quatrovoltas tentando entender o comportamento dos semi-slicks que eu nunca tinha usado.

Como eu já imaginava a primeira volta é como o pneu de rua ou até pior, na segunda o grip melhora, mas a coisa fica boa mesmo a partir da terceira volta, onde se nota uma diferença enorme no grip e o carro gruda nas curvas, nem parece o mesmo carro.

Notei também que estava reacelerando muito melhor na saida da última curva, que é feita em segunda, e chegando a 150km/h no final da reta, 10km/h a mais que antes. Acredito eu que seja o resultado do peso a menos no volante motor.

Já no treino baixei 1,5 segundo da minha melhor volta na primeira etapa, e sentia que dava para baixar muito mais. No domingo já na primeira entrada na pista fiz 1:01,844 baixando 2 segundos o meu melhor tempo na etapa anterior.

Na segunda entrada na pista levei meu pai para dar umas voltas e com o peso adicional acabei não melhorando o meu tempo, a melhor nessa segunda entrada foi 1:01.955.

Na terceira e última entrada na pista o ceu ja estava bem nublado e já começava a cair umas gotas, mas mesmo assim consegui fazer a minha melhor volta do dia 1:01.254, baixando 2,6 segundos do meu melhor tempo na etapa anterior.

Depois disso começou a chover e deram por encerrado o time attack perto das 16:00, já que ninguem mais conseguiría baixar os tempos com a chuva, e acabei terminando outra vez na terceira colocação.

Video OnBoard da volta mais rápida:

Pódio de todas as categorías:

Livre:

1. Miguel Larreinegabe (Mitsubishi Lancer Evolution VIII) 54.164
2. Nestor Acosta (Subaru Impreza STI) 56.661
3. Horacio Arcondo (Subaru Impreza WRX) 57.691

Super Sport:

1. Isac Yang (Porsche 911 Turbo S) 53.803
2. Wilsom Kim (Porsche 911 GT3 RS) 54.263
3. Pedro Lee (Porsche 911 S) 55.497

AWD:

1. Antonela Saez (Mitsubishi Lancer Evolution X) 59.707
2. Leonardo Duarte (Subaru Impreza STI) 59.769
3. Alejandro Gonzalez (Nissan Skyline GTR R34) 59.901

TS-B:

1. Christian Sist (BMW Z3 M) 59.661
2. Eduardo Del Puerto (Toyota Celica TRD Sports M Supercharger) 1:00.405
3. Ariel Agüero (Nissan 350z) 1:01.226

TS-A:

1. Mauricio Barreto (Subaru BRZ) 57.791
2. Kevin Aguilera (Honda Integra Type R DC5) 1:00.310
3. Airton Gaboardi Jr (Toyota Celica GT) 1:01.254

Video Oficial do Evento:

Até o próximo post, pessoal!

Por Junior Gaboardi, Project Cars #114

Olá, tudo bem? Chegamos ao sétimo capítulo dessa saga muito doida, e agora acredito que chegamos no ápice da loucura. Você logo pensa, tivemos progresso no carro prata? Não, tivemos progresso no carro cinza? Não, o que tivemos então? Se você prestou atenção ao final do último post já entendeu o que vem por aí.

Antes de tudo quero compartilhar uns pensamentos que aprendi ao longo dessa jornada com os carros e ao longo deste compartilhamento de informações no FlatOut. Não quero ser o dono da verdade, sob hipótese alguma — é apenas minha humilde opinião.

Antes de me aprofundar no universo dos carros, eu era o típico motorista comum. Quando um amigo disse que queria comprar um Stilo com teto, eu falei que ele estava maluco por comprar um carro que só dava problemas e mais um monte de opiniões leigas. Na minha trajetória automobilística, eu peguei bronca dos Volkswagen lançados depois do fim dos anos 1990. Para mim os únicos Volkswagen bons foram feitos antes disso. Depois era tudo uma porcaria. “Como pode o Jetta ter o mesmo botão de ligar o farol do Gol? É por isso que Volks não presta” e blá blá blá.

Então conheci o Flatout, lembro até hoje que meu amigo de codenome Driver, me mandou via Whatsapp uma reportagem sobre o Puma sendo fabricado nos dias de hoje com ferramental antigo. Abri o link, li a reportagem e falei: “WAT? Que site mais **** esse, caracas!”

Pirei na hora. Sabe o que eu fiz depois disso? Fui lá na última página dele, no pontinho lá em baixo, e vi matéria por matéria. Juro. Lógico que algumas matérias eu começava a ler e, se não me interessasse, eu deixava de lado. Mas eu abri página por página do site, passei o olho em tudo e li uns 85% do material. Nunca tinha visto um site tão bacana de carros, bem mais interessante do que o site de outras revistas que não vou citar aqui.

Quando cheguei na parte do Project Cars eu pirei. Que baita ideia! Muito show a galera compartilhando as suas experiências com carros, as dificuldades para modificar, os custos. Pensei: “Que top isso! O cara que tem um carro igual pode ler isso aqui e evitar algumas dificuldades que possam aparecer, porque está tudo aqui, tudo show. Lembro que um dia encontrei um cara com um Voyage que queria dar uma incrementada no carro dele, lembrei de um PC e, na hora, abri o FlatOut pra ele. É claro que ele pirou: tinha um passo-a-passo prontinho publicado.

Além do fato de o cara ter um carro igual, tem o fator da curiosidado. Aqui faço menção honrosa daquela primeira leva de PC do Tempra com motor de Alfa (cadê você, mininu? Quero saber como anda essa treta aí), do BMW 850 e do Mercedes 190. Putz, esses dois últimos mesmo, são paixão forte: minha primeira miniatura 1:18 foi uma 850i, e uma das que ficaram comigo depois do casamento.

Quando eu comprei meu ZX prata, na hora resolvi fazer os vídeos e colocar no YouTube, no estilo Project Cars do FlatOut. Foi inspiração pura, porque eu já tive vários Project Cars, mas você sempre acaba compartilhando só com os amigos, ou com os curiosos que vêm perguntar sobre o carro. Daí, totalmente motivado pelo FlatOut, pensei: “Vou fazer vídeos do ZX para o mundo!”.

Quando comprei esse carro, entrei em fóruns, grupos do whatsapp, páginas do Facebook etc. Mergulhei de cabeça nesses grupos e tal, isso porque até então meus PC anteriores eram coisas simples, como Fusca, Parati e carros relativamente tranquilos de se mexer, mas com o ZX a briga era outra.

Veio então a escolha da galera no FlatOut, e olha que fiquei surpreso, pois fiquei totalmente na moita sobre minha inscrição. Não pedi voto pra família, pra minha mãe, pra ninguém, muito menos pra galera dos grupos que eu frequento, e mesmo assim a galera votou e hoje estou aqui.

Tá, você pensa, mas porque cargas dágua você está contado tudo isso? Está deprimido? Menstruado? Vai comer chocolate!

Não, meu amigo. Acontece que toda essa trajetória me ensinou a ter respeito. Sim: respeito. E, sem puxa-saquismo, o FlatOut colaborou muito pra essa minha mudança de atitude, por que eu pude ver aqui a paixão da galera, o seu amor por carros, as suas motivações por ter ou não ter um carro, e isso sim que é importante. É só depois dessa maturidade toda que me considero um gearhead de verdade.

Falo isso, porque eu vejo muita besteira por aí. Sempre de pilotos de teclado, gente frustrada, com algum tipo de minimização na sua vida ou algo do gênero. E que não faz a menor ideia de como é tocar um Project Car.

Bom, saímos da parte desabafo e voltamos para o que interessa:

Os carros

Paramos na parte que eu estava com o ZX Cinza, curtindo a vida adoidado e dando umas bandas na madrugada com a galera, daí logo vem aquela legenda “felizes para sempre”. Opa, aqui não! Nunca estamos felizes, e foi isso que aconteceu.

Como eu já disse, a exposição no FlatOut me deu muitos novos amigos, já ajudei a comprar e vender ZX no grupo e numa dessas empreitadas de ajuda eu comecei a ver um ZX pra um conhecido meu. O carro estava em São Paulo, era preto, e aparentemente estava bom. Já havíamos falado sobre o carro no grupo do whats, na descrição do anúncio sem querer o dono havia colocado umas informações erradas, que o carro precisava trocar cabo de vela porque estava falhando. Como esse carro não tem cabo de vela, a bobina vai direto em cima das velas, discutimos no grupo que deveria ter mais coisa ali e que aquele carro era “Cilada, Bino”.

O dono dele até frequentou um tempo o grupo do whats, ele nos buscou para arrumar os defeitos do carro e sempre reclamava que arrumava uma coisa aqui e quebrava outra coisa ali, ele estava tentando vender o carro mas estava difícil.

Procurando um carro para esse conhecido, eu comecei a conversar com o Guilherme, ele saiu do grupo sem querer, mas eu ainda tinha o contato dele, até pediu pra eu colocar de novo mas eu deixei quieto. Depois explico. Conversa vai conversa vem eu pedi pra ele me mandar uns vídeos do carro e depois pedi uns vídeos mais detalhados. Eu estava quase fechado com o rapaz, quando por um infortúnio o Guilherme viajou, só voltaria depois de uma semana e não teria como assinar o recibo de compra e venda antes, advinha o que aconteceu? O cara desistiu, óbvio. Mas então entrou na minha cabeça maligna uma ideia, eu preciso desse ZX.

Esses são os vídeos que ele me mandou, um quase especialista em ZX como eu consegue identificar algumas preciosidades neste vídeo, como acabamentos em ótimo estado e sem furos, nenhuma batida no carro pois as longarinas estão perfeitas e as Acavs no lugar, dentre outros detalhes.

Bom, mas daí tem aquele problema de ter trocentos carros aqui em casa, e que mesmo minha mulher sendo uma santa, até santidade tem limite. E agora? O que fazer?

Alguém esses dias perguntou como ficava aqui em casa os carros. Bom, aqui estão as fotos, só para ter uma ideia:

Aqui é sempre assim, a rua é muito tranquila, daí sempre é uma montoeira de carro na frente de casa e a rua totalmente deserta. À noite fica mais bacana. Pra quem não lembra, é o carro da mulher, um carro de rolo, o meu carro da empresa, um zx, outro na oficina e a última sucata que ficou faltando desmontar. E quando chegasse o outro ZX? O que eu faria?

Bom, pensando nisso fui conversar com a mulher, coloquei um colete a prova de balas, passei um perfume, levei um chocolate e fui encarar. Primeira coisa que ela falou: “Você  não vai ficar com três ZX!”

Putz! Aí falei pra ela que o carro estava bacana, bem melhor do que o cinza, que a cor eu gostava, a placa também, e conversa vai, conversa vem ela disse: se tu vender o cinza tu pode comprar esse carro. Daí pensei, ferrou, como vou conseguir vender o Cinza em sei lá, duas semanas? Porque eu não podia contar com a sorte, vai que aparece um doido e compra o carro do Guilherme?

Então começou a saga. Anunciei o carro só nos grupos do whats e pedi pra divulgar só pros mais chegados, nada de OLX e propostas toscas, mesmo porque coloquei um preço muito barato no carro, praticamente estava pedindo o valor que tinha gasto com ele até então.

Apareceu um interessado, levei o carro, ele queria pegar um carro mais simples e dar uma entrada num AP, a mulher dele não gostou, o que? Não gosta de ZX? Eu trocava a mulher, lógico. E nada daqui, nada de lá, uma ou outra proposta de troca, até que de repente no nosso grupo mesmo o Fanha me chama e fala: “Ei, quer trocar no Escort? Te dou um jogo de roda junto”.

Daí fui lá consultar a patroa.

– Amor da minha vida, mulher mais linda do mundo todo a quem juro fidelidade eterna, como você está linda hoje, que beleza incomparável. Então, olha só, eu vendi o carro de rolo e daí teoricamente abriu uma vaga ai, se eu trocar o ZX num Escort que é mais fácil de vender eu posso comprar o outro? Já te falei o quanto você está bonita hoje?

Não é que ela disse sim? Pois é, deve ser meu charme, mas nem é viu? É que ela sabe que eu não ia querer ficar com o Escort, iria vender ele mesmo, então descartando a hipótese de existirem três Coupê aqui em casa ela ficou sussa, e quer saber? Se tivesse os três aqui eu ia dar uma enrolada forte pra vender o cinza hein? Essa mulher me conhece

Então tá, marquei de ir a Curitiba pra ver o carro do Fanha. A história dele era mais ou menos assim, quem lembra, o Fanha vendeu um Dakar pro Kaio, de quem fiquei amigo aqui no Flatout. O Fanha precisou vender porque estava desempregado fazia uns oito meses e a coisa apertou. Aí ele se despediu do Dakar, como ele estava sem carro, um amigo dele vendeu um Escort parado a uma era em suaves prestações, na broderagem mesmo, do tipo, pago quando der e tal, amigo faixa mesmo. Daí aconteceu que o Fanha arranjou um emprego e as coisas melhoraram, ele quitou o Escort e bateu aquela coceira de novo de ter um ZX, aquele vicio maldito de se incomodar.

Parti pra Curitiba então pra ver o Escort, um XR3 Vermelho com os bancos em ótimo estado, mas uma pintura horrível, toda queimada, um furo no escape, uns piscas quebrados aqui e ali, ar sem funcionar, teoricamente seria loucura eu entregar um carro em bom estado de pintura, com o ar funcionando e outras coisas mais chave na chave com o Escort, mas quer saber? Que se dane! Uma porque o Fanha é um cara extremamente gente boa, cara top mesmo, sempre ajudou a galera, sempre parca, honesto, e outra, eu precisava comprar aquele outro ZX.

Não se engane, nas fotos a pintura até parece bacana, mas só parece. Aproveitei que a mulher estava de férias e disse pra ela que tinha fechado com o Escort, isso foi num domingo, o Fanha só iria me entregar o carro na quinta feira, mas na segunda de manhã eu já fechei o ZX e pau na boneca. Meu pai foi lá buscar o carro e pronto. Depois eu iria ver o que eu ia fazer com o Escort.

Nas fotos é possível ver o jogo de rodas que o Fanha me deu, um jogo 4×108 Zetta aro 15 com pneus semi slicks destruídos. Inclusive este jogo está a venda, se alguém quiser estamos ai.

Na outra foto o carro está com uma roda simples e não original, teoricamente eu teria que vender ele assim, teoricamente, porque o bichinho do Zé Frisinho coçou e eu não poderia deixar um carro com potencial ficar daquele jeito. Então a primeira coisa era pintar o carro. Mandei em um pintor de amigo meu e pau na boneca, o bicho curtiu o carro e caprichou por um preço bem bacana.

Já ficou outro carro, mas essas rodas me incomodavam. Eu tinha que ir atrás das originais. Procurei nos sites de classificados e todas custavam mais de R$ 800 o jogo. Sem condições. Daí num dia desses de trabalho, passei em uma cidade aqui perto na frente de um ferro-velho e vi alguns Escort jogados. Olhei bem e topei com um Escort L com as rodas originais. Parei e a pedida era R$ 450, na hora mandei tirar que eram minhas. Arrematei ainda um volante em bom estado e botões para o ar condicionado que estavam quebrados no painel.

Comprei no Mercado Livre os piscas novos, e um farol de milha usado porque tinha um quebrado no carro. Também comprei duas calotinhas novas e mandei pintar a roda, gastei uma pequena fortuninha nele, mas ele merecia, ficou bacana demais.

Mandei lavar ele por dentro, como minha mãe estava me visitando nessa semana, pedi pro cara da lavação ficar com o carro no final de semana, visto que a lavação dele fica em casa e ele dispõe de um bom espaço. Falei pra ele caprichar no carro, que pegaria na segunda.

Foi então que o irmão dele viu o carro lá parado e se apaixonou. Eu nem tinha trocado os piscas e o milha porque eles nem tinham chegado ainda, e o Bruno me manda um whats: “Ei, quer vender esse carro?”

Foi então que sem anunciar no OLX nem nada e muito menos andar mais de 50 km com ele que eu vendi o carro, pelo mesmo preço que paguei e gastei nele. Não ganhei um tostão, mas deixei minha mulher feliz pois o dinheiro voltou pro banco. Encontrei um dono bacana pro Escort, que eu sabia que cuidaria bem do carro. Fora que eu sempre consigo dar uma espiadinha no bicho. Duas semanas depois ofereceram R$ 2.000 a mais do que ele pagou, e lógico, ele não vendeu. Esse é gearhead.

Bom, voltando então para o Coupê. O carro estava em São Paulo na casa dos meus pais, combinei de meu pai trazer o carro depois de 15 dias, pois como minha mãe estava aqui, ele podia trazer o carro e ir embora com ela, e ela só iria embora depois de 15 dias.

Pensa na agonia então: o carro lá, eu aqui, sem nenhum ZX pra ser feliz. Esse carro vicia, é sério, não sei explicar essa doença que tenho pelo ZX. Se tu nunca dirigiu um te falo, é uma experiência única. Pra comparar, eu estava com dois carros aqui do mesmo ano, um ZX e um Escort, e quer saber? ZX monstro em tudo, faz o Escort parecer um popular.

Você que está me acompanhando aqui desde o começo certamente teve um dèja vu: o pai desse louco num ZX vindo pra SC, vai fundir de novo o motor, ainda mais que meu pai identificou um vazamento de água no radiador, pronto, vai dar merda.

Mas dessa vez fui esperto, fiz um seguro de terceiros para o carro. Paguei módicos R$ 500 em parcelas sem juros e falei pro meu pai: se der qualquer coisinha mínima que for, você enconsta o carro e chama o guincho. Essa dica ganhei do meu corretor. Caso você não queira manter o seguro, faça parcelado em 10 vezes e depois que você buscar o carro tu cancela. Baita dica essa! Melhor gastar R$ 80 pila e buscar um carro com segurança do que pagar R$ 1.200 de guicho como eu fiz da outras vezes. Mas no meu caso, o seguro vai ficar no carro mesmo — nunca se sabe quando vou precisar de um guincho.

Meu pai comprou um Red Bull, colocou um galão de 20 litros de água e pau na boneca, pegou um baita trânsito na Serra do Cafezal e, depois de 11 horas de viagem (um trajeto normalmente feito em 7 horas), ele chegou são e salvo. Nem pude acreditar: o primeiro ZX que vem andando de outro estado! A maldição estava quebrada.

Como ele chegou de noite, eu não pude inspecionar o carro direito. Ele chegou quase uma da manhã e eu estava com sono. Então fui dormir, mas no dia seguinte dei uma boa olhada e já fui com o bicho para a igreja.

No domingo então foi aquela visão raio-x, e posso dizer, o carro estava melhor do que eu pensava nos vídeos. A pintura tem uns detalhes pra tirar como uns raladinhos, mas coisa mínima. Os pneus e rodas estão top. A elétrica do carro está zuada, aí o bicho pega. Colocaram um alarme que cagou com o carro, ele dá umas falhas do além. O carro nunca bateu, as duas placas tinham a marcação 1995, eram as originais.

O alarme original deste carro tem um miolo pra desligar no cofre do carro, e este miolo tem até uma capinha original nunca vista em nenhum outro carro, talvez uns três ZX do grupo tenham ela. Na frente os dois para-barros estão inteiros, isso é algo raro, pois até carros em estado maravilhoso faltam esses para-barros, e não se encontra em lugar nenhum essa peça, o carro está incrivelmente original, com pequenos detalhes mesmo. A maioria dos problemas são elétricos por conta do alarme e também por conta de um jumper que fizeram pra anular a senha do carro, isso porque alguém deve ter esquecido o código e o carro não ligava.

Para sanar este problema, ao invés de reprogramar a memória EPRON do módulo, fizeram um jumper e picotaram o chicote, que vai ter que ser refeito. Os bancos não estão legais também, o painel não funciona quase nada, só a velocidade com mal de Parkinson e a temperatura, o resto ou não funciona ou está piradinho.

Mas querem saber? Isso pra mim não é nada, estou completamente maluco por esse carro, essas coisas elétricas é fácil refazer, agora achar um carro nunca batido e que tem itens originais raríssimos? Isso é o mais importante pra mim. Inclusive eu havia comprado um coletor de BX pra retirar as ACAV do outro Coupê cinza, até pensei em colocar no preto, mas depois de ver o carro tirei a ideia da cabeça, esse preto vai ser meu Projeto Placa Preta e vou deixar as ACAV funcionais, mesmo porque falta só uma solenoide que consegui comprar, e estou vendendo o coletor. Be alguém quiser dá um salve ai, fica TOP em PSA (ZX, 306), dá uma diferença legal.

Mandei o carro para a Weber pra começar a arrumar essas coisas, mas daí tinham batido no carro da empresa e depois de um parto eu parei ele pra arruma, o que fazer? Pega o ZX nas coxas mesmo e borá trabalhar, daí fiz esse vídeo aqui contando a história do carro e mostrando os detalhes raros.

Devolveram meu carro da empresa e o ZX voltou para a Weber pra continuar a resolver os problemas. Neste momento estão trabalhando no chicote e na parte elétrica do carro, fora isso vou revisar ele inteiro, do pé a cabeça. Vou verificar freios, trocar todos os fluidos, absolutamente todos, menos o da caixa, o resto tudo vai ser substituído. Suspensão vai ganhar revisão geral e o motor também. Depois que sair da Weber eu vou levar ele pra fazer todos os retoques de pintura, polir, trocar o couro dos bancos e mais coisas que estiverem pendentes, lógico que vou atualizar vocês sobre os dois carros. Até agora consegui tirar o volante e levar para trocar o couro e já dá pra ter um ideia de como vai ficar o resto.

O intuito desse carro é deixar ele zerado, inclusive já ganhou até uns mimos na semana que usei ele para trabalhar.

Capa sob medida pra proteger o Black. Gearhead é isso aí: mimamos nosso carro e gastamos com ele sem fazer as contas se vale a pena ou não.

Bom, e o prata? Como fica nessa história? Bom barrigudinho, agora temos novos rumos para ele, pois com a chegada do Black, o Dimitri, (ganhou esse nome por acidente, explico no próximo post), vai fazer carreira na pista. Já que consegui um carro completamente original, o ZX prata vou deixar no acerto para Track Day e Hot Lap, além de uns possíveis peguinhas no sábado a noite. Não vou tirar nada do carro, aliviar peso e tal, o carro vai ter os ups de coletor que eu já expliquei, quem sabe mexer no escape e pronto, não quero ser o recordista da pista, quer simplesmente pegar minhas filhas e me divertir por ai, só, inclusive já comprei até o capacete delas, olha só a cara da mais nova de alegria, a mais velha está empolgadíssima.

No momento que estou escrevendo este post estou aqui, deprimido sem nenhum ZX, mas ansioso pra que um deles volte pra casa, pelo menos eles se encontraram, pena que a primeira vez foi na oficina. Até a próxima, pessoal!

Por André Lenz, Project Cars #417

Bom já tem um tempinho desde o ultimo texto que foi publicado em 25/02/2017 então temos um bocado de novidades para contar. Dos carros, o que rolou foi que continuei a procurar detalhes de acabamento do Tempra Turbo. Consegui quase tudo que faltava nele, mas ainda não consegui me dedicar a remontar o interior todo porque aqui é sempre meio difícil de sobrar algum tempo livre.

Às vezes achar as peças é sempre apenas metade do problema. Mas a alegria de achar, comprar e levar para casa tudo e saber que não se vai sofrer mais com algo que não se tem, bem…  isso não tem preço. De quebra, ainda acabei comprando mais um conjunto completo de turbina, coletor de escape, coletor de admissão completo com bicos, corpo de borboleta e mais alguns sensores bem como um raro e completo câmbio, com direito a semi eixos e homocinéticas.

Bom agora até dar mais umas espancadas sem muito medo já posso. O câmbio vai ser objeto de desmontagem e análise completa, depois é remontar completamente e boa. O câmbio que está no carro arranha em quase todas as trocas de marcha. Assim conserto o câmbio fora, instalo e depois reparo o do carro e deixo pronto para qualquer eventualidade. Ou até mesmo para ajudar outro carro em dificuldades.

Mas o ponto é que, mesmo depois de duas idas à oficina o carro ainda funcionava muito mal. Nesse meio tempo o Gustavo me apresentou a um cara muito competente e gente boa, o Phillipe da PH Motorsports. Nem teve muito papo, levei logo o carro. Catei tudo o que faltava para fazer o carro ficar 100% original de novo na injeção. O debímetro do Alfa salvou despesas maiores e catei filtro de ar e mais uns detalhes.

Duas semanas de internação e o carro foi-me devolvido como na foto abaixo. Ligando sempre fácil, de primeira, com lenta frio, morno, quente, depois de andar, como deveria ser. A injeção original foi mantida. O carro é um carro original, sem modificações, sem mais pressão e que funciona muitíssimo bem. PH, valeu aí, bicho. Finalmente agora eu posso resolver o resto dos probleminhas de acabamento interno. Os bicos eu consegui os quatro com um amigo que trocou num Marea Turbo. Isso mesmo: são os mesmos injetores.

Ah, como é legal ver este cofre limpo, com tudo devidamente organizado e funcionando como deve. Abaixo, os extras de reserva!

Antes de mais nada, não vou tratar aqui hoje de nenhum carro novo, mas apenas de coisas feitas nos que já estão aqui, ainda que tenha novos habitantes na garagem. Mas vamos ver coisas mecânicas bem legais.

Os Alfa 155

Os primeiros a receber atenção foram os 155. Ambos com os motores capengas e necessitando de atenção. E ainda tínhamos o motor de reserva que veio no Alfa 155 bianco, aquele que subiu no telhado. Nada mais legal que abrir todos juntos, ao mesmo tempo e retificar todos juntos. Tirar, desmontar e levar para a retífica é tudo fácil e lindo. Durante a desmontagem nenhuma surpresa desagradável. Todos os três virabrequins terminaram retificados a 0,25mm tanto nos mancais fixos quanto moveis, nenhuma biela estragada, nenhum bloco destruído ou com folga excessiva que impedisse montagem. Neste quesito apenas o bloco do 155 bianco estava com muita folga nas buchas dos balanceadors e por conta disso ficou um tempo na espera. Os outros dois surpreendentemente estavam dentro do que se considera ainda aceitáveis.

Assim depois de feita a retífica, saí, comprei as peças necessárias e providenciei a remontagem dos motores. Nestes motores tive uma novidade. Nos outros todos usei sempre as bronzinas que tinha a mão, das marcas Best, Frontier e Sintermetal. Vale deixar o registro que todos os motores feitos até então: o do 145QV, do 156, do 155 preto que era do colega de banco e o 1.8 do 145 saíram bons, sem problemas de perda de pressão de óleo ou absolutamente nenhum detalhe desabonador ou digno de nota.

No caso ainda tem uma coisa que aconteceu: apareceu um amigo com uma Marea Weekend Turbo preta, linda de morrer, e queria fazer negócio. Fiquei interessadíssimo. No caso a ideia era oferecer no negócio um dos dois Alfas, ou o 145 1.8 ou o 155 Super preto mais uma volta em dinheiro. O amigo que ofereceu o carro descartou o 145 e queria o 155. Ok. Liguei pro colega de banco, fizemos uma troca de destroca, ele ficou com o 145, que por acaso estava já transferido para o nome dele, e o 155 preto eu iria transferir para o meu nome mesmo, ou iria direto para o nome do dono da Week Turbo preta. Mas não rolou.

Como já tínhamos feito a troca e eu tinha a obrigação de transferir o 155 preto que ainda estava em nome da antiga dona, acabei indo o Detran e transferindo o dito cujo para meus domínios. Bom nesse ponto eu comecei a me autoquestionar sobre se ainda restava alguma sanidade nessa minha podre mente. Tá, eu sei, Alfa é legal, Alfa 155 é muito legal, mas três Alfas na mesma garagem é meio como que babar na própria gravata. Nem Dodge que eu amo tanto, chegou neste ponto. É o fim. Acabei. Pirei o cabeção. Mas tudo bem, vamos nessa.

Mas voltando aos motores, esses motores dos dois 155 meus e do motor reserva, na hora de comprar peças, nada de bronzinas que eu já tivesse usado. Só da marca Takao. Que todos disseram ser a oitava maravilha do mundo. Ah é? Tá bom.

Abaixo o dia que peguei os três blocos na retifica. O do 155 bianco, de reserva ainda ia voltar para resolver folga no balanceador. Não, eu não vou tentar fazer um 12 cilindros em linha. E ainda é fácil de ver na frente de quem eles estão. Motor aqui vai pra retífica, às vezes, em veículos legais.

Montei os motores, fiz todos os procedimentos de conferência, as operações de retífica foram feitas pelos mesmos funcionários de sempre, eu mesmo em pessoa remontei tudo e depois de tudo pronto e montado notei que, ao esquentar, a pressão caía muito mais que nos outros motores. Não dava zero absoluto, não acendia a luz indicadora de falta de pressão, mas estava ruim. Cheguei a achar que estava ficando maluco – vê se pode…. – e liguei os três 155 juntos ao mesmo tempo e deixei eles esquentarem e fui medindo a queda de pressão na lenta com o aumento da temperatura. Maluco uma ova!

Na foto abaixo, os dois motores durante o processo de montagem dos blocos. O de reserva está mais a frente na Ram.  Claro, picape as vezes serve de bancada de montar motor também. Além de levar e trazer da retífica sempre dão aquele apoio na hora da montagem. Parceirona!

O 155 preto, com bronzinas Best, Sintermetal ou Frontier não baixava de 2 kgfm/cm² com o motor no ponto que o ventilador elétrico acionava. Lenta normal, tudo como tinha que ser, ao acelerar, a 2.000 rpm, mesmo quente se via 4 kgfm/cm². Os outros? Mal passavam de 1 kgfm/cm² e mesmo que acelerasse a 3.000 rpm mal passavam de 2 kgfm/cm². Bom pelo menos as bronzinas são as peças mais baratas desses motores. Preparar para tirar o carter e trocar elas por baixo mesmo, voltando as Best, Sintermetal ou Frontier. E claro, Takao NUNCA mais. Nem de graça. Mas isso não é tudo. Voltamos ao assunto mais ali na frente. E o 155 reserva não foi montado e na próxima ida à loja, troco as Takao por outras qualquer. Óbvio também que qualquer uso entusiástico nestas condições é absolutamente impossível.  Mas isso resolvemos mais ali na frente.

Voltando a retífica, eu amo ir à retífica. É como um paraíso para qualquer entusiasta, posso fazer e acompanhar minhas coisas , tudo sai como eu quero e eu sou feliz pacas com isso.

Nesse ambiente acolhedor descobrimos que as folgas dos balanceadores do 155 reserva estavam ruins. Muito ruins. Tentei achar as buchas, mas sem sucesso. Eu já tinha tentado fabricar uma, que instalamos no 145 QV mas deu ruim. Na minha busca, achei uma imagem e a imagem era relacionada ao site de uma empresa chama JS bronzinas. Opa, uma luz no fim do túnel.  Me animei, achei o telefone e liguei para eles. Fui atendido pelo dono, Sr. Francisco. Pensa num cara legal e com boa vontade para ajudar. No fim, consegui várias buchas e pude brincar um bocado com isso tudo.

Para quem acha que é moleza, um aviso: não é. O problema é especifico dos Alfas com motor 2.0 16V e dos Tipo e perua Tempra SW com motor 2.0. Tanto faz ser 8 ou 16V, ambos usam balanceadores que não existem nos motores dos nossos Tempras. E claro, como é coisa não muito comum, não se consegue.

Os eixos balanceadores tem tamanhos diferentes no tipo e no Alfa, mas os rolamentos de apoio nas pontas deles e as buchas centrais são as mesmas. Os dos alfas são algo mais curtos e dos tipo mais compridos.  Nesse meio tempo apareceu aqui um tipo sedicivalvole.  Brotou assim meio que do nada. Acontece. E o motor zoado. Um colega de banco comprou ele, reformou e ao sair com o carro o motor travou. Assim do nada, de graça. Beleza. Peguei, arranquei o motor e desmontei. Primeira coisa que notei é que tinha sido retificado a muito pouco tempo. Pistões novos medida 0,4mm, eixo foi retificado, mas estava travado por falta de lubrificação. Bomba de óleo travada, comandos de válvula destruídos. Ok, vamos analisar: todos os jet oil tapados, fecharam os furos no bloco. Claro, este motor antes de ser refeito teve problema de lubrificação. Retificamos o eixo de manivelas, não estragou nenhuma biela, para fazer o cabeçote tivemos que trocar os dois comandos e os tuchos, mais uma bomba de óleo nova. Claro. Mas onde estava o problema? Nos balanceadores. Ainda que tivessem trocado os rolamentos, não se atentaram para verificar as folgas. Ambas as buchas estavam destruídas.

Na mente do outro mecânico, fechar o jet oil era a solução para a perda de pressão. Alô alô, molecada, o motor foi projetado com jet oil. Antes de tampar eles, verifique a real causa da perda de pressão. Tem mais coisa errada, tem bronzinas com folgas, buchas destruídas, bomba de óleo ruim, e por aí vai. Ou seja, nunca é o obvio, nunca é o fácil e se fosse mole, banal, não teria valor o profissional que sabe entender e consertar essas coisas.

Neste ponto, com a inestimável ajuda do Francisco e da JS bronzinas eu não tinha mais problema. Ou quase. Primeiro notei que tínhamos buchas std, 0,25 e 0,50mm. Notamos que prate das buchas eram todas de alumínio e outras tinham alma de aço. Analisando o que recebemos fizemos nossas escolhas. A folga recomendada era entre 0,07 e 0,10 mm.  Por segurança optei por usar 0,10mm. E por precaução, o funcionário que me atende com parte de embuchamento de comando e alinhamento e acerto de mancais e bielas recomendou que não usasse as buchas 100% de alumínio pois já tinha experimentado algum problema delas cederem e rodarem no alojamento em situações extremas. Então procedi desta forma.

Usamos apenas as com alma de aço e instalamos elas. Acontece que todos os quatro eixos balanceadores, dois de Alfa e os dois do Sedici estavam bem desgastados.  Então não bastava embuchar, teríamos que retificar eles também. E assim fizemos. A seis mãos para ser mais legal ainda. No fim, se você curte algo de verdade, não tem como não se envolver completamente nas coisas. Fizemos o embuchamento dos dois blocos, medimos as dimensões das buchas, verificamos que são perfeitas como buchas semi acabadas e que depois de instaladas apresentam variação de dimensões que não permitem apenas instalar e usar, ainda mais por serem em um local de difícil acesso onde rasquetar elas não é uma opção. Então procedemos ao mandrilhamento das buchas e tivemos que  retificar os quatro eixos e depois conferimos e montamos tudo. Tivemos muito cuidado para tirar bastante das buchas e ainda ter opção de eventualmente poder fazer mais uma operação de retifica e embuchamento de for necessário. Deixamos os eixos como se fossem 0,25 e as buchas usadas foram as 0,5mm que foram mandriladas e acabadas para a folga desejada como se fossem 0,25mm. Esta parte foi particularmente legal porque me veio como um procedimento que eu nunca havia feito e ainda por cima repetimos o mesmo procedimento, com basicamente as mesmas dimensões, peças e medidas em dois motores distintos.

Abaixo motores na bancada no inicio das operações de retífica. O motor que está em cima é o do Tipo 2.0 16V, e os eixos que aparecem na imagem são dele.

Bloco do 155 aguardando a vez:

Mandrilhando as buchas no motor do 155:

Retificando o eixo balanceador:

Tudo pronto para montagem. Ou não. Depois dessa foto eu descobri a folga nos balanceadores.

Agora tudo certo, indo para a oficina onde o carro está para ser montado. Quase pronto!

Neste ponto eu tenho que fazer um paragrafo explicativo porque acho ser devido.  Eu estou a um longo tempo envolvido com isso de graxa, motores, peças e retíficas. Muito tempo. Tempo demais. Sempre amei profundamente motores V8, motores norte-americanos e tenho encarado toda essa bagunça que narro aqui a todos no PC 400 e sinceramente tenho isso tudo como se fosse uma espécie de pós graduação em coisas italianas.

Tenho me divertido, aprendido, vivido muita coisa legal, excitante, interessante ao extremo. Tudo completamente diferente, diversa do que sempre fiz e onde me sinto completamente a vontade. E depois deste período vejo que consegui entender, me tornar intimo, fazer com naturalidade algo eu antes me parecia difícil, desconhecido, difícil. Evidentemente são dois universos distintos. Antes mexia apenas com carros que eram perfeitos e típicos representantes de uma escola de engenharia típica dos EUA, anos 50, 60 e 70. Agora em outro mundo, ou melhor, do outro lado do mundo, mexendo com uma escola d engenharia diversa, distinta, mais recente, entendendo claramente que seriam coisas dos anos 80 e 90.

Diferente, diverso? Sim, sem dúvida alguma. Ruim, desgostante, desagradável? Não, nunca. O mesmo gosto, o mesmo entusiasmo, o mesmo querer fazer bem feito de sempre, só que em coisas totalmente diferentes. E claro, com isso resolvido, na medida em que vejo claramente que este período sabático e este tempo de aprendizado vai ser parado em breve, teremos uma volta a zona de conforto, aos V8 e seis-em-linha made in USA, mas com muito mais bagagem e conhecimento acumulado. Que podem não ser  de nenhuma valia no outro lado do mundo, mas que engrandecem e divertem um bocado.

Mas e aí, é só isso? Claro que não. Graças ao Gustavo, aquele elemento da mais alta periculosidade, um verdadeiro malfeitor das garagens alheias, apareceram coisas, digamos inesperadas, em meu cafofo. O sujeitinho veio aqui, ficou bisbilhotando minhas coisas e rapidinho achou dono para um motor Chevrolet 151 que tinha aqui sobrando, tinha saído de um Opala que recebeu um certo tratamento de choque e virou mais um feliz opaloito. Assim esse motor saiu e entrou um carro. E depois outro.  E eu fiquei tristíssimo com tudo isso, um absurdo isso…nem dormi de tanta preocupação….

Primeiro um raro Marea 2.4 ano 2000, good boy, batido. Do carro em si falaremos no próximo capítulo, mas do motor neste. Este carro tem um detalhe muito interessante que me deixou de orelhas em pé: supostamente tinham comandos de performance nele. Coisa rara, cara e complicada. Vamos nessa, vamos ver do que se trata. Como houve um acidente e como a bomba de óleo teve uma raspada visível, vamos desmontar tudo. Em teoria o carro andava a álcool. Eu detesto álcool. Nem beber eu bebo, quanto mais por no tanque. A não ser, claro, que eu vá usar nitrometano. Mas isso não rola aqui. É papo para outra hora.

Eu achei coisas estranhas como uma junta de cabeçote muito grossa, e ainda que as bronzias estivessem sem interferência mais de montagem indicando que estavam já sem condições boas de uso, não estavam estragadas. Nem as fixas, nem as moveis e as arruelas de encosto estavam em ótimo estado. Então era só montar não é mesmo? As bronzinas de mancal eram metal leve e as de biela não consegui identificar. Claro que não.

Primeiro comprei de novo as bronzinas na medida que estavam as dele, supondo erradamente que estava tudo certo, só que não. Primeiro as de mancal vieram com uma peça defeituosa, com falha na aplicação do material anti atrito. Ok monta e mede…e travou. Opa, como travou se estava bom com as Metal Leve? Advinha a marca? Takao. Peguei tudo, levei para a retifica e fomos medir. Primeiro o eixo estava todo errado. Medida std 60,00mm. Era 0,25mm logo deveria ser 59,74 no máximo. Tinha 1 59,76 que fazia travar. Tinha mais um mancal fixo com 59,75. Mais dois com 59,73 um com 59,72 e um o número 1 estava com 59,71. Que legal, se não tivesse travado, ia bater na certa. Aliás explica porque as bronzinas estavam zoadas.

Retificamos a 0,50mm e troquei as bronzinas por outras 0,50mm mas de outra marca. As de biela foram trocadas porque estava errada a medida do eixo, cortamos de 0,50 para 0,75mm e remontamos. Como não consegui de nenhuma outra marca, foi de takao mesmo, mas devidamente conferido biela por biela e uma delas abrimos e invertemos as bronzias e do nada a folga ficou certa…tipo não tem como confiar mesmo.  Todo o resto do motor estava de acordo, tudo como tinha de ser e boa, parti para remontar tudo e preparar para levar a PH Motorsports do meu Amigo Philipe para que ele faça a árdua tarefa de remontar o carro todo e me devolver funcionando. Mas tudo isso de consertar o amassado, repintar, remontar no próximo capitulo! Abaixo, depois dos problemas resolvidos e o eixo devidamente acertado em suas medidas, vamos a montagem.  Mas epa! O que é isso? Dois? Isso, dois! O vermelho é o 2.4, o cinza é turbo.

Turbo? É… o mesmo elemento responsável pelo 2.4 brabo, também é responsável por isso. Apenas vale dizer que eu queria mesmo um turbo, aí pintou esse e negociamos. O carro tem uns upgrades legais, mas estava na pior. Algo estranho aconteceu e tinha um pistão avariado. Felizmente pararam antes de coisas piores acontecerem.  O bloco infelizmente estava encamisado, o que desrecomenda mais incrementos de potencia e então o meu plano é por ele a funcionar de novo e da forma mais simples possível.  Mais deste novo ocupante da garagem no próximo capitulo.  Por acaso é da mesma cor do outro 2.4, só que é um bad boy. Foi desmontado, coloquei pistões maiores, 83mm de 2.4, já verifiquei todas as medidas do eixo, comprei bronzinas, anéis e estou no longo processo de montagem. O cabeçote se salvou sem maiores problemas. Assim que pegar o 2.4 pronto, começaremos a montar este turbo.

Com os três prontos, Sedici, 2.4 aspro e 2.0 turbo, será feita uma pausa na parte italiana da garagem e uma volta às origens ocorrerá. Em breve detalhes e fotos das carangas prontas e funcionando. E então quem achou que nesses oito meses nada estava acontecendo. Bem não foi tão simples assim , náo é mesmo?

Um abraço!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

O ritmo de modificações caiu muito após a recuperação do interior, até porque não havia nada mais de grande monta para arrumar. Tinha detalhes por fazer, e a verdade é que é fácil conviver com pequenos defeitos, ao mesmo tempo que bate uma certa ressaca depois de gastar tanto dinheiro em um curto espaço de tempo.

Uma coisa muito legal desse carro é que os botões de ar condicionado estavam inteiros, o que é uma raridade, perante sua fragilidade. O fundo sobre o qual eles são fixados, contudo, estava bem descascado. Quando ligava a iluminação noturna, ficava tudo meio feio. Encontrei o fundo com um cara que desmancha Twingos aqui em SP e achei que tinha resolvido o problema. Levei o carro numa oficina de ar condicionado pedi para eles botarem o ar para funcionar e trocassem o fundo.

Alguns dias depois, volto e o ar está gelando, mas conseguiram quebrar todos os botões na tentativa de transferir eles de um fundo para o outro. Na hora fiquei p#%* da vida, mas depois reconheci que a ingenuidade foi minha. Os botões eram velhos, frágeis e aquela era uma oficina de ar condicionado, certamente não acostumada com esse tipo de maluquice.  Nessa, definitivamente fiquei pior do que comecei. Alguns meses depois consegui comprar um conjunto completo de fundo e botões em um desmanche de Florianópolis. Apensar de não estar impecável, ficou muito bom.

O painel digital era outro ponto que me incomodava. Ele funciona bem, não tem partes queimadas nem nada, mas ilumina muito mal. A noite é uma beleza, mas de dia é completamente ilegível. Ciente de que esse problema é comum, levei o carro na Velotec, na Zona Sul de São Paulo na esperança de que uma solução existiria. O diagnóstico foi desolador. Segundo eles esse é um problema comum de antigos painéis digitais (como os de Kadett e Omega).

Com o tempo e a ação do calor as placas que formam o visor descolam e o resultado é um painel fraco. Qualquer interferência seria arriscada. Me desaconselharam a comprar um usado (segundo eles, o meu está melhor do que a maioria do que se vê por aí). A única solução é achar uma peça NOS. Agora, imagina achar um painel digital de um carro francês com mais de 20 anos nas costas… Esse ainda está na fila das coisas que busco.

Nesse meio tempo aproveitei para resolver algumas questões mecânicas que não me satisfizeram na primeira grande revisão. Os freios foram novamente sangrados e regulados. Melhorou bastante, mas ainda não acredito que eram realmente tão pouco eficientes de fábrica quanto ainda estão. Andei em outros Twingos e os freios não são de fato grande coisa. Mas ainda tenho essa pulga atrás da orelha. O câmbio, que ainda tinha engates um pouco duros, recebeu um carinho no trambulador, com lubrificação e regulagem. Ficou zero!

Apesar desses contratempos a verdade é que eu estava me divertindo muito com o carro. Ele é pequeno, leve e muito útil numa cidade como São Paulo. Um carro moderno é superior em conforto e desempenho e um mais antigo é superior em charme. Mas ele joga no meio de campo e se sai muito bem. Tenho mais vontade de andar nele do que no meu Gol contemporâneo e menos receio de sair da garagem do que com o Fusca.

Uns seis meses depois da pintura era hora de levar o carro para algo que há muito em planejava. Um detailing completo. O serviço ficou por conta do Victor da EcoShine, na Lapa, Zona Oeste de São Paulo. Ele já conhecia meu jeito com os carros e fez um trabalho ótimo. O polimento traz um brilho e uma uniformidade na tinta que não é possível conseguir na pintura. A hidratação dos plásticos no interior também faz uma baita diferença. A verdade é que quando um carro sai do mecânico, pintor ou do tapeceiro ele pode até estar tecnicamente pronto, mas nenhum desses profissionais vai tão a fundo no acabamento quanto o pessoal que faz detailing. São abordagens diferentes sobre o carro. Quando peguei o carro na EcoShine senti, pela primeira vez, que ele estava pronto. É aquela coisa, pronto mesmo nunca fica, mas tem um momento que o objetivo é alcançado. Foi esse.

Fechando com chave de ouro

Desde o início tive vontade era de instalar um RagTop no carro. Twingos sempre tiveram esse opcional (mas, pelo que pesquisei, nunca mandaram carros para cá nessa variação), combinam muito com o carro e dão ao menos parte da sensação de guiar um carro conversível. Apesar de afetar a originalidade do carro, que é algo que eu sempre peso nessas horas, achava que andar com o teto aberto seria muito mais divertido e, em última análise, daria mais sentido ao carro no meu cotidiano. Mas trata-se de uma alteração relativamente séria e de reversão não muito simples. Decidi, portanto, que ia pensar nisso só no fim do processo.

O dia chegou e dei início a busca. Cheguei a encontrar um conjunto completo original para vender no Mercado Livre da Argentina. Custava algo em torno de R$2.000. Achei que estava dentro do preço e conheço algumas pessoas que moram em Buenos Aires e vem ao Brasil com frequência. A verdade é que desisti da ideia porque tive vergonha de pedir para alguém um favor tão grande. Uma coisa é pedir para trazer um volante, uma manopla ou até um carburador. Outra é um treco do tamanho de um pallet. Fora a questão de o coitado que faria o favor poderia ter problemas na alfandega, etc… Enfim, a minha loucura não pode perturbar demais a vida dos outros. Ainda teria que achar alguém que topasse instalar, que garantisse o serviço. Era dor de cabeça na certa, embora estivesse um nível acima do quesito preservação de originalidade.

Decidi buscar as empresas que fabricassem e instalassem seus próprios RagTops. Pesquisei alguns locais e vi alguns carros com os tetos instalados de diversas empresas. Escolhi a RagTop Sunroof na Vila Guilherme, Zona Norte de SP. Encomendei um modelo com as canaletas em preto fosco e o teto em tecido, não em lona. O objetivo foi buscar um acabamento mais parecido com o original, sem destoar do resto do carro. Valor acertado e aproximadamente uma semana depois o teto estava instalado. O serviço foi muito bem feito, no prazo, e a impressão é que eu tenho um novo carro. Os passeios com o carro são muito mais divertidos e o visualmente o carro fica realmente mais interessante. Só não sei se entra água, já que não costumo sair na chuva com ele.

Algumas semanas depois levei o carro em um encontro do Clube do Twingo e uma coisa muito legal aconteceu por lá. Um dos presentes gostou muito do carro, e notou que eu ainda não tinha a luz interna de cortesia. Tirou do próprio carro e me vendeu por um preço justo. Fiquei muito feliz com a atitude dele. Além de me oferecer uma peça realmente difícil de encontrar, aquela atitude totalmente altruísta foi, para mim, um reconhecimento do esforço de ter colocado o carro de pé. Ganhei do dia!

Durante esses quase dois anos que estou com o carro percebi que eles estão aos poucos atraindo o interesse de mais gente. Além de amigos que me mandam fotos cada vez que veem um na rua (tem muito carro por aí), tenho alguns que estão seriamente pensando em também comprar um! Recentemente surgiu um maluco no Instagram que tem um perfil sensacional sobre o carro dele. Seguir o @twingo_do_carlos é risada garantida! Meu palpite é que Twingos vão dominar o mundo nos próximos anos.

Esse capítulo encerra a história do carro por hora. Sempre há o que fazer, mas hoje o carro está bonito, prático, confiável e divertido. Não há, portanto, nenhuma alteração de grande monta pela frente. A partir de agora é só corrigir pequenas coisas e continuar me divertindo guiando-o. Na lista de pendencias constam, basicamente, o painel digital e o volante NOS, uma investigação mais profunda nos freios e uma revisão na alimentação do carro. Ele vem dando pequenas engasgadas de forma muito ocasional. Vou ter que ver isso, mas encarar um possível problema em uma injeção eletrônica de 23 anos não é algo que me anima muito. Isso deve ser um vespeiro… Quero, por fim, trocar as placas. Elas estão velhas e amassadas, e prejudicam o visual do carro, mas com essa história de novo padrão de placas acho que só vou fazê-lo quando a alteração for consolidada.

É natural que nós, que adoramos carros, tenhamos uma baita fixação por automóveis de alto desempenho, peças de performance, melhora do comportamento dinâmico, etc. Esse carro, contudo, mostra um outro lado. O comportamento dele nunca foi nem nunca será esportivo. Ele nunca foi pensado para isso. Mas é possível sim se divertir sem andar rápido ou forçar o carro, lidando com 50cv, menos de 4 metros de comprimento e um RagTop.

Embarcar no projeto de recuperar um carro, mesmo num caso de baixa complexidade como esse, sempre se mostrou para mim uma tarefa fortemente antieconômica. Por outro lado, trazer um automóvel, ainda mais um underdog como esse de volta a um bom estado de conservação é um prazer enorme. Identificar potencial e concretiza-lo onde pouca gente faz é muito satisfatório. Ter um carrinho acertado, esperto e diferente para rodar pela cidade, mais ainda!

Por Marco Aurélio Koch, Project Cars #491

Uma mensagem do FlatOut

Marco, como dizemos por aqui, é sempre bom ver um carrinho bacana sendo recuperado e mantido em ótimas condições para ser usado e curtido. Eles merecem isso. Parabéns pelo projeto.

Voltando para onde paramos, lembrando que o texto não será dividido por tópicos sobre componentes específicos, mas pela ordem cronológica dos acontecimentos. Substituí a junta do atuador de marcha lenta, mas mesmo assim o carro falhava, dava excesso e oscilava a lenta, era ruim de pegar pela manhã devido ao álcool, e já estava com saudade do Colt.

Limpei a FIV (Fast Idle Valve) atua em conjunto com o IACV (idle control valve) restringindo a passagem de ar quando o motor está frio, para enriquecer a mistura, calibrei o batente da borboleta da TBI deixando a com 0,48v em repouso, regulei o parafuso da lenta deixando-a mais baixa, mesmo assim o funcionamento era horrível. A ECU original tem uma programação que quando a lenta passa de 1.300 rpm, ela cessa o combustível por milisegundos para ela baixar rotação e imediatamente retoma a pulsação dos bicos, mas o carro ficava em um loop infinito nessa condição.

Andar com o carro no anda e pára da cidade era um calvário, com a embreagem de kevlar e o volante de Cr-Mo levinho e os coxins de PU 90 shore, tinha que ter precisão de um neuro ao usar a embreagem, para não deixar apagar o motor. Foi então que descobri um furo no diafragma do regulador de pressão de combustível.

Regulador de pressão ajustável, no detalhe o diafragma furado:

Troquei o diafragma o carro era outro, estava bem melhor, dica, tente usar uma mangueira de silicone transparente no regulador de pressão de combustível, para que seja possível com uma simples inspeção visual, verificar se há vazamento de combustível na linha de vácuo dele. Mas permanecia a dificuldade na partida pela manhã, e o receio de que o álcool novamente pudesse ressecar a membrana, somado ao fato de que com pé embaixo, agora, mesmo ajustando a pressão de combustível para 60 psi, original é ~43 psi, eu não conseguia baixar de 0,90 de lambda.

Nem acelerava mais o carro, pois era muito arriscado para álcool, andar pobre desse jeito. Isso demonstrava claramente que apesar dos bicos serem os Bosch 0280158162 de 310 cc do Fusion Flex, os originais tem 240 cc, já não davam mais conta de alimentar no álcool, o motor na configuração que se encontrava. Como a membrana do regulador estava furada, jorrava álcool para dentro do coletor e ele conseguia manter lambda em 0,82, dando uma falsa impressão de que os bicos eram suficientes. Mesmo assim fiz a limpeza e o teste de vazão dos mesmos para assegurar que todos estavam ok:

O terceiro injetor estava com uma menor vazão que os demais, depois de limpos ficaram ok. Outra possível forma de verificar diferença de vazão entre os bicos é medir a temperatura dos primários do coletor de escape, pode ser até com um termômetro a laser, justamente no tubo primário do 3º cilindro a temperatura estava superior.

Como o motor foi montado com pistões do Civic Type R, motor B16B, e aproximadamente 12:1 de taxa, não tinha escolha, ou trocava os bicos ou usava gasolina de maior octanagem. Comecei a usar o Podium e mais uma vez um novo salto na dirigibilidade, o carro pegava rapidamente demonstrando que não havia bicos gotejando, mas a lenta continuava oscilando muito de forma intermitente.

No teste de compressão, todos os cilindros ficaram entre 210 e 230 demonstrando a saúde do motor.

Foi então que um dia ao tentar ligar o carro, não ouvi o ruído da Walbro 255, até na lenta consegue-se ouvir ela funcionado devido sua maior vazão, e começou outra odisseia. Testei todos os fusíveis, relés e os que acionavam a bomba de combustível, chicote e infelizmente, a central, e descobri que o problema estava nela. Pesquisando em fóruns de “fora”, parece que o circuito integrado responsável por energizar os relés pode queimar em alguns casos. Como a central custava quase R$ 1000,00 usada, parti para a troca do CI, que veio de fora, demorou pacas e não resolveu. Já que quebrou, por que não fazer um upgrade? Então comprei do amigo Gringo uma AEM 1030 plug and play, sequencial, e com uma infinidade de recursos.

Como o painel estava desmontado, pois eu estava procurando a origem do problema elétrico, aproveitei para fazer o VTEC light, utilizando uma luz espia no painel, para saber quando a ECU manda sinal para a solenóide do VTEC fazer a liberação de óleo e
ativar os cames de alta. Basta puxar o sinal do conector A4 da ECU.

Esquema da pinagem do conector da ECU e inserção do quadro do vtec e da luz de reserva do tanque.

A AEM também permite vc configurar a luz de anomalia da injeção original, como Shift light, nesse caso abaixo configurada para 8.500 rpm. No detalhe as duas luzes no painel acesas a 8500 rpm, a do vtec ( verde) e a do shift (amarela).

Luz do VTEC acesa após 5.500 rpm e do vtec e do shift após 8.500 rpm:

Aproveitei que o painel ainda estava desmontado ainda, também para substituir o marcador de temperatura do painel, e encapar o volante em couro:

O veículo estava equipado com o monitor PLX Devices, que consiste em um conjunto de pequenos módulos que monitoram sensores de temperatura da água e do óleo, pressão do óleo e lambda, com alarmes configuráveis. Para fazer o PLX mandar sinal de sonda banda larga de lambda para a AEM basta alterar a posição do conector do chicote de saída, que ele alterna entre Narrow e Wide o sinal da sonda Bosch 4.2.

No destaque, monitor do PLX Devices instalado sobre a cobertura da coluna de direção:

Lambda, pressão e temperatura do óleo, temperatura da água (desligado, está no painel) imediatamente após ligar o motor.

Gráfico da lambda:

ECU instalada, mapa base para rodar, lambda calibrada entre o monitor e a ECM AEM, closed loop ativado e pouco mais de um ano depois eu tinha um carro com a dirigibilidade tão boa quanto ao Colt, ainda bem que o GSI continuou como sempre cumprindo seu papel nesse período.

Mas o carro ainda estava muito desconfortável para rodar, pois os Pirelli Dragon 195/50 além de serem mais baixos, estavam ressecados, e todas as buchas da suspensão serem de poliuretano da Energy. Coloquei então os pneus novos na medida original 195/55 R15, para aumentar a absorção de impactos e rodar com mais suavidade. Aqui um detalhe, as rodas do EG são mais leves também que as do EK, pesam cerca de 7,4 kg, pois são tala 5,1/2”, geralmente o padrão 15”x 6”. O problema delas são as calotas centrais, facilmente removíveis e difíceis de serem encontradas no mercado de reposição.

Troquei os batentes e ajustei também o retorno dos amortecedores Koni Yellow, para que ficassem menos responsivos, garantindo assim um rodar mais confortável.

Mas havia ainda um ruído na suspensão dianteira LD, e ao verificar, constatei que o pivô superior estava com folga, e como essa suspensão dianteira tem a configuração de duplo A, consegue-se ajustar caster e camber fazendo uso de um upper ball joint (vulgo pivô) excêntrico. Troquei os dois e pus a regulagem de + 1° de caster, para melhorar o comportamento dinâmico. A Mercedes e a BMW utilizam muito desse recurso de caster pronunciado para aumentar a estabilidade direcional, observe a roda dianteira desse carros quando completamente esterçadas, a roda interna a curva assume cambagem positiva e a externa, negativa.

A suspensão traseira dos civics dessa geração, não me recordo se os demais Hondas possuem também essa configuração, que assim como os franceses que tem o CATT, possuem eixo traseiro auto direcional. O sistema atua de forma passiva, quando há transferência de peso para o eixo traseiro em curvas por exemplo, mas ao contrário dos PSA, que usa um sistema de braços semi-arrastados e barras de torção, sem molas, no Honda ela é independente, com braços de controle e molas helicoidais. Mas o princípio é o mesmo, tornar a roda interna a curva divergente e a roda externa convergente poucos graus, forçando a traseira a “entrar” na curva.

Porém há de se acostumar a ter maior cautela caso precise realizar um contra-esterço, pois como as rodas traseiras irão assumir direção contrária as dianteiras momentaneamente, pode-se perder o controle com maior facilidade.

À esquerda suspensão traseira dos PSA e à direita do VTi

Substitui também um dos coxins da caixa que o PU de 90 shore estava totalmente ressecado, por outro de borracha, pois vibrava todo o interior do carro. O do lado oposto, o furei, permitindo maior absorção e como os inferiores são travados, por um kit de borrachas, o conjunto ainda assim consegue segurar bem o deslocamento do motor nas trocas de marchas. Faltavam também as coberturas da correia dentada, que foram lavadas e instaladas.

Dando sequência a melhora do aspecto do motor como a tampa de válvulas estava com a tinta zoada, comprei a Wrinkle Red na qual era pintada a tampa dos Type R. O processo é meio demorado e o spray não sai por menos de R$ 100,00, mas no final o aspecto visual e prático fica muito bom, já que ela é própria para altas temperaturas também. Primeiro deve-se remover completamente o óleo e a tinta, depois isolar os nomes e a logo em alto relevo da tampa, tem gente que prefere lixar a superfície dos nomes e emblema após a pintura, eu não indico esse método devido a dificuldade de na remoção dessa tinta.

Máscara sendo feita

Três demãos de tinta em intervalos regulares para cobrir bem a superfície e não escorrer, depois mais uma mão para correção dos locais que identificar pouca tinta. Espere secar por um ou dois dias até que ela esteja completamente seca ao toque. Só a partir de então, leve ao forno, na temperatura de mínima por 30 ou 40 minutos. Não se preocupe o cheiro do processo de cura da tinta, ela desaparece em no máximo um dia. Ao tirar do forno já, após esfriar, já é possível notar o craquelado da pintura e pode-se dar início a remoção das fitas adesivas.

No próximo post, finalmente começarei a rodar mais com o carro, com a galera do grupo e partir para os upgrades finais e acertos no motor. Fiquem com uma foto dos demais hot hatches do grupo e até a próxima!

Por Diego Malavazi, Project Cars #465

Como todo carro antigo tem uma boa história, o meu não poderia ser diferente. Tudo começou quanto ainda garoto em minha cidade natal, Teresópolis. Todos os meses meu grupo de amigos se reunia em umas das ruas da cidade, sempre no ultimo domingo de cada mês pela manhã. Ali víamos vários carros, clássicos originais impecáveis, carros que eu só via na televisão ou em reportagens de revistas, só que um desses carros me fazia brilhar os olhos de um jeito diferente. Meu coração batia mais forte quando ouvia o som do motor: um Maverick branco. O proprietário sempre ficava bem afastado do pessoal, e eu ficava rodeando o carro, olhando atento cada detalhe, e ficava ali até ele ligar o carro. Depois da partida ele dava aquelas aceleradas e eu ficava doido.

A vida foi passando. Comecei a trabalhar, e mantive sempre aquele sonho até que alguns anos atrás, quando as coisas melhoraram e eu fui tentar realizar meu sonho de garoto.

A busca pelo carro

Comecei a ir aos encontros de carros antigos nas cidades vizinhas para procurar mais informações. Nisso acabei conhecendo o Clube Maverick RJ, onde encontrei inspiração para realizar meu sonho e iniciar o meu projeto. Defini que iria começar um carro do zero, fazer tudo, cada detalhe do meu jeito! Aí foi uma grande e longa história.

Acabei comprando um Maverick 1977 branco, praticamente sem nada, pois o dono anterior só o comprou para servir como doador para um outro Maverick que ele estava montando. Para começar a realizar o projeto, procurei uma oficina que conhecia do assunto, indicada pelo amigos que fiz no Maverick Clube RJ, a Mega Marcas!

O projeto interrompido

Marquei uma consulta com o preparador Rui, tentei expor a ele o que eu pensava e como seria meu Maverick dos sonhos. A única coisa que não podia faltar nesse projeto era um ronco bastante alto e um motor muito forte. Resultado: saí da Mega Marcas com uma lista de peças de duas folhas!

Percebendo que seria impossível comprar tudo como o dinheiro que tinha, decidi então vender uma moto para começar o projeto. Acabei interrompendo o projeto.

O negócio é que, quando anunciei a moto, encontrei um comprador para ela e quando fui entregá-la, o cara tinha outro Maverick. Troquei. Minha esposa quase me matou quando me viu chegando em casa com outro Maverick. Aí comecei a restauração do carro para vendê-lo e fazer dinheiro para o Maverick branco.

Levei na oficina de um amigo e pedi para ele fazer um trabalho básico porque eu queria vendê-lo mais tarde. Uma semana depois o cara da oficina me chamou e me fez uma proposta: “Olha não posso fazer o me pediu. Esse carro está muito bom de lata para, então vou fazer um trabalho excelente. Se você gostar do resultado combinamos um outro valor.”

Aceitei a proposta na hora. O resultado foi esse aí embaixo:

Bonito, não? Todo o projeto que eu havia planejado para o Maverick branco acabou executado nesse carro aí. Um espetáculo: 500 cv, freios Wilwood, rodas, suspensão feita, interior customizado. Maravilhoso.

O recomeço… e mais uma interrupção

Depois de toda a saga do Maverick vermelho, que acabou apelidado de Relâmpago McQueen, voltei à Mega Marcas já como amigo do Rui e de seu filho Ruizinho e expus que, como tudo o que havia sido planejado para o branco foi para o McQueen, seria preciso fazer algo diferente para o branco. Resultado: mais duas folhas de orçamento.

Comecei a garimpar as peças, o que não é fácil nesta terra brasilis. Enquanto isso o carro era pintado e estava ficando pronto para receber o motor, quando recebi um convite para participar de um evento com a presença do Chip Foose. Exclusivo! Lógico que aceitei.

Foi um momento muito especial. O Foose é um cara sensacional, humilde e muito atencioso. Mostrei a ele o novo projeto, que seria o Maverick Branco, e ele perguntou se poderia desenhar o carro em uma camiseta. É claro que sim!

Foi um dia memorável Fiquei igual uma criança e saí com o desenho que ele fez — e uma dúvida ecoando na cabeça: recomeço tudo de novo? Já seria a terceira vez… com o carro quase pronto ter que recomeçar tudo de novo? Que loucura!

E foi assim que interrompi o projeto e mudei os planos mais uma vez. Já tinha definido o motor, freios, suspensão, rodas e interior. Mas com o projeto do Chip Foose, a principal mudança seria o motor. Ele também sugeriu as faixa do Mustang Boss 1970, mas não tive coragem porque achei que fugiria muito do Maverick dos meus sonhos. Além disso, como eu encontraria um motor Boss?

O segundo recomeço

Bem… em um passeio aos USA conheci uma empresa autorizada da Ford Racing, e conheci o famoso o Bloco especial usado pela Ford em corridas, capaz de suportar uma preparação stroker 363 de 6 litros em um small-block. Era a potência de um big-block em um bloco pequeno. Arrematei.

Junto com este motor precisei de um batalhão de coisas para suportá-lo. Começando pela reestruturação do carro, mudanças nas caixas de roda, novo sistema de arrefecimento, novos freios, novas rodas, gaiola de proteção, interior redesenhado, suspensão, escape. Foi um projeto novo. O terceiro recomeço.

O motor chegou dos EUA parcialmente montado, completei com cabeçotes AFR, coletor de admissão Victor Jr., carburador Holley HP850CFM, filtros K&N, bomba d’água elétrica Meziere, nitro NX, radiadores Michimoto e ignição MSD. O câmbio escolhido foi o Tremec TKO 600, de cinco marchas, combinado com um trambulador Steeda Tri-Ax e uma alavanca Hurst longa.

Para frear o carro comprei um kit completo da Baer com pinças de quatro pistões na traseira e seis pistões na dianteira, pedaleira e hidráulica Wilwood, enquanto a direção ganhou um sistema eletro-hidráulico da Borgeson. As rodas são da Vertini Racing de 19 polegadas com tala 9,5 na dianteira e 10,5 na traseira, calçadas em pneus Michelin Pilot Super Sport 265/35 na dianteira e 305/30 na traseira. Para controlar melhor a traseira, troquei o feixe de molas por um sistema four-link com regulagem. Na dianteira instalei amortecedores QA1 e todas as molas foram dimensionadas pela Mega Marcas. Completei a mecânica com escape de inox da Magnaflow e coletor Hedman Ceramic e um tanque de combustível de inox.

No interior instalei uma gaiola completa, bancos concha RD, instrumentos Ford Racing e wideband AEM. Volante e cinto de três pontos são da Sabelt, com sistema de saque rápido NRG. O rádio ficou o original.

E foi assim, indo e voltando que consegui realizar o sonho de construir meu Maverick branco, hoje batizado como Gasparzinho. O carro está com 600 cv e logo em seu primeiro track day consegui virar 1:54. Foi um sonho realizado que ficou espetacular. E o melhor é que posso usá-lo na pista e levar meus filhos para a escola.

Um abraço a todos e obrigado pela leitura!

Por Marcelo Pfister, Project Cars #499

Uma mensagem do FlatOut!

Marcelo, é sempre muito legal ver sonhos de infância/adolescência sendo realizados aqui no Project Cars, especialmente quando você consegue realizar em dobro e desse jeito tão especial, com um toque de um mestre dos muscle cars como o Chip Foose. Parabéns pelo projeto!

Olá Flatouters, me chamo Lucas e estou muito feliz em poder dividir a minha história com o meu Maverick V8 com vocês e, durante essa jornada, eternizar aqui informações interessantes para apaixonados por carros e motores que nem eu. Seguirei a ordem cronológica dos eventos e vou nos detalhes técnicos conforme seja necessário. Já deixo aqui o meu agradecimento à minha esposa, pela tolerância quase infinita com o V8tão, à minha família, aos meus amigos feitos por causa dessa paixão automobilística e aos editores do Flatout por terem me escolhido.

Esse é, na verdade, o meu segundo “project de verdade”. O primeiro foi esse Chevette “Tubarão” 1975 que fiz junto com o meu pai, fruto das diversas histórias da juventude dele com um “Tubarão” Rosa Pantera grudado no chão (sem molas e com os batentes cortados) e a minha insistência em turbinar o meu carro do dia-a-dia.

Ele foi completamente restaurado e atualizado num estilo Pro-Touring com várias melhorias mecânicas em relação ao original e o motor foi 1.4 OHC turbo por uns 5 anos e 1.7 aspirado pouco antes da sua venda, lá em 2008. Em sua configuração final perdeu as maçanetas e ganhou espelhos customizados para “sumir” e o visual ficar o mais limpo possível. Não preciso dizer que deixou saudade e volta e meia busco nos classificados para comprá-lo novamente (deixei passar 2 vezes por falta de dinheiro/coragem…da terceira não passa!).

Depois de uma sequência de rebaixados com mola cortada, rodas 17 e som com boa qualidade eu tive um Clio 1.6 16v (K4M) que fui mais fundo na cultura automotiva, sendo um dos precursores do Clio Clube em Curitiba puxando os primeiros encontros na região, este que evoluiu para Renault Clube anos depois, e participando do meu primeiro Track Day.

Turbinei o K4M original e ficou bem interessante, mas, em uma acelerada com o motor frio, engripou o pistão na camisa e o resto da biela fez duas janelas no bloco, fazendo fumaça igual Fórmula-1, detalhe: com a esposa no banco do carona e um amigo no carro de trás. Guardei o pino de pistão com um pedaço da biela, troquei o motor por outro original e deixei os modificados de lado por um tempo.

Avançamos para 2011, estava eu com 1 ano de casado e várias outras prioridades na vida, mas 3 anos de abstinência de um carro modificado somado com a ferrugem no sangue e uma vontade incessante de ter um V8 iniciaram uma busca implacável por um Maverick V8 que eu pudesse pagar…tarefa difícil! Logo vi que não conseguia pagar um V8 original e foquei nos V8 adaptados. Anos depois vi que a melhor opção era ter pego, um V8 original mesmo ou então eu mesmo ter feito a adaptação, pois meu carro tem sinais claros de sofrimento por ter recebido uma adaptação incompleta (mais adiante vamos nesse detalhe). Na hora da descisão fiquei entre 2 carros, ambos com bastante coisa para fazer como podem ver nas fotos abaixo:

Acabei me decidindo pelo vermelho, é originalmente um Super Luxo, 6 cilindros, fabricado na primeira leva, em 1973, modelo 1974. Estava em melhor estado de lataria e, principalmente, de interior, os dois estavam com a mecânica lastimável e elétrica enigmática. O laranja estava com os freios travados e o vermelho andava. Aqui a primeira lição, nesses clássicos nacionais os acabamentos são a parte mais importante depois da estrutura do carro. Basta uma pesquisa por um console central original de Maverick que a conclusão é óbvia. As negociações avançaram, mas tinha um problema: não consegui chegar no valor necessário. Então o inesperado aconteceu: a esposa me emprestou o resto do dinheiro (!). Sim, acreditem, ela topou, incentivou, foi ver carro junto e, ainda por cima, me ajudou a comprar um Maverick V8 que nem funcionava direito, é gearhead também ou não é? Prometi devolver o dinheiro para ela com suaves depósitos mensais e aí a nossa aventura começa…e que aventura!! Vamos até o cartório e o carro estava no nome do pai do vendedor, o senhor me entregou a documentação com os olhos um pouco marejados (não sei se de alegria ou tristeza) e seguimos de volta para a casa dele.

A primeira viagem com o carro foi da casa do vendedor até onde eu trabalhava e depois do trabalho até a casa da sogra…eu não tinha nem onde guardar o carro…hahaha!! Vamos lá, liga o V8 usando uma bateria auxiliar, vai curtindo o V8 só nos coletores e aprendendo as manhas do câmbio 3 marchas de Landau com trambulador de Opala adaptado no assoalho com folgas totalmente absurdas, tira a mangueira de combustível de dentro da garrafa PET que ficava do lado do motor e conecta na linha original do carro, paga o frentista, aperta a mão do vendedor e sigo viajem. Nada de estranho acontece nos 50km rodados, mas foi pura sorte, como vocês lerão nos parágrafos a seguir.

Feita a primeira viajem ele fica temporariamente na garagem da sogra, lá, e somente lá, eu percebo que ele tem 2 lanternas do lado esquerdo na traseira. Inicio então a troca da coluna de direção original do ses-cilindros, com alavanca de câmbio, para uma sem alavanca que veio junto com o carro e os reparos elétricos fazendo as lanternas traseiras e parte do painel funcionar. Como o meu Maverick é Fase 1 (modelos de 74 a 76) tratei de encomendar as primeiras peças: Lanternas traseiras! Nisso começa a saga de retorná-lo ao visual fase 1, onde são principalmente a grade, as lanternas traseiras e alguns acabamentos, mas decidi nunca voltá-lo para Super Luxo, pois precisaria novas calotas, frisos nas caixas de ar e o visual fica muito comportado. Eu já tinha uma ideia de como queria o visual, nem Super Luxo, nem GT, com rodas largas e cara de mau.

Como a lata havia sido recordada para abrigar as lanternas maiores do fase 2 eu improvisei 2 pedaços de vinil preto fosco para fechar os furos excedentes no painel traseiro até levar o carro em um latoeiro. Vocês verão que isso se repete algumas vezes, para arrumar um item você tem que arrumar mais um que não estava legal, então serão vários desafios daqui em diante. Como quando descobri que o alternador realmente não estava bom…fiquei sem bateria no meio da rua (junto com a esposa)!!!

Segue um vídeo de um passeio com ele depois dos primeiros reparos:

Tentando melhorar um pouco o funcionamento do motor eu limpei o carburador bijet original (que tinha sinais óbvios de ter sido GNV), troquei as velas por novas e também o distribuidor que estava com folga na mesa do platinado e condensador por um xing-ling (ProComp) eletrônico e bobina mais potente. Os ganhos foram pequenos, mas perceptíveis. Depois de dois meses o carro foi para a casa dos meus pais e ganhou um escape completo:

Um dia de passeio o carro sofreu muito com falta de aderência nos pneus traseiros, não era hooning não, só queria arrancar no sinaleiro e os pneus velhos, desparceirados e duros feito pedra não queriam aderir ao asfalto, decidi então montar os BF Goodrich Radial T/A com letras brancas e medidas generosas: 215/60 R14 e 235/60 R14 na dianteira e traseira respectivamente.

Só para descobrir que as minhas rodas estavam tão podres que não conseguia montar sem câmara. Fui forçado a partir para o projeto das rodas, aumentando de aro 14 pol para 15 pol e talas originalmente 5 pol e 6 pol para 7 pol e 8 pol, fui para 15 pela maior facilidade em achar pneus. Entrei em contato com a Rodabras e encomendei os “barris” novos e levei até um torneiro mecânico especializado em rodas de ferro para fazer o serviço. Esse consiste basicamente em colocar a roda no torno e usinar para que ela caiba dentro do barril novo, soldando as peças juntas. Comprei um jogo de rodas de ferro de Ranger para usar provisoriamente e fazer a customização com calma. Segui a regra de permanecer com offset zero para não raspar em nada, pneus grandes na traseira demandaram rebater os para-lamas, e as medidas escolhidas acabaram sendo 205/60 R15 e 245/60 R15. Na hora de rebatê-los…CRACK…cai uma lasca enorme de massa do lado do carona e acabamos fazendo um serviço rápido de escultura e pintura.

Enquanto estava resolvendo as rodas e pneus novos o motor de arranque pediu para sair e foi substituído por um mini starter, pois é necessário para montar coletores dimensionados longos, o radiador foi retrabalhado para 3 carreiras, que consiste na troca a colmeia do radiador por uma com mais canais de passagem de água, o radiador fica com o corpo mais largo, mas não excede as dimensões das caixas originais (upgrade “de época” para resolver o problema de arrefecimento dos Mavericks), e reparado o pescoço onde a tampa fica, pois tinha um “calombo” que não deixava fazer a vedação correta do sistema com a tampa.

O tanque de gasolina recebeu um banho de ácido e 2 cargas de resina internamente para segurar gasolina dentro dele, pois começou a vazar depois que as camadas de óxido e sujeira começaram a sair do lugar. A resina foi aplicada por uma empresa especializada em restauro de motos clássicas e ofereciam esse serviço aqui na cidade. Está funcionando até hoje.

Com todos esses reparos comecei a confiar mais no carro e coloquei ele na estrada, primeiro visitando uma verdadeira jóia: um Maverick GT 76 com 36.000km originais dos meus grandes amigos, pai e filho Rogérios. Esse carro é o meu exemplo para todas as instalações/reparos que faço no meu carro. 60km de ida e volta! As fronteiras foram ampliadas!

No dia seguinte desse passeio as rodas ficaram prontas concluindo uma saga de 4 meses! Mudei de emprego e fui de Maverick no meu último dia…hehehe…tem jeito melhor? Aproveitei e fiz um “ensaio” para marcar a data.

Extremamente satisfeito com o resultado fomos, o Maverick e eu, no nosso primeiro encontro de carros antigos, por coincidência ou não, primeiro também da associação de funcionários do emprego novo! Ainda mais prestigioso por ter sido organizado pelo amigo Juca “Garboso” V8 . Lá tive a honra de conhecer diversos antigo mobilistas e ser fisgado pela prática de ir aos encontros e passeios com o carro.

Com quase 1 ano de convivência chegou a hora, quando comprei o carro eu já sabia que o motor não estava saudável, mas usei ele mesmo assim, até para ir arrumando o restante do carro e juntando dinheiro para os próximos investimentos.  Nas partidas sempre saia uma bela quantidade de fumaça, acima de 3000RPM tinha uma vibração e fumaça absurdas além de uma falta de força considerável (com alguém sentado no banco de trás ele não tinha nem força para cantar o pneu). Então tracei um plano infalível: levar o carro no dinamômetro para aferir o antes, retirar o motor para retífica completa e medição para encomenda de peças e enviar o resto do carro para uma “oficina especializada” em antigos e hot rods para arrumar o painel traseiro, arrumar a travessa dos tirantes dianteiros, fazer um subframe connector (que eu desconhecia na época, já vimos aqui uma explicação pra que serve), Shelby drop (deslocamento do ponto de fixação da bandeja superior para alterar sua curva de cambagem), buchas em PU na dianteira, 4 amortecedores novos, molas dianteiras de V8 novas e fazer os reforços do V8 ao redor das torres dos amortecedores (existe discussão se isso é realmente obrigatório ou não nos V8 originais de fábrica) e instalar a travessa de reforço das longarinas.

Como não quero terminar o texto num tom pesado vou escrever primeiro sobre o serviço na estrutura e depois sobre o motor.

Entrego o carro na “oficina especializada” dia 10/03/2012 e lá permanece por 84 dias. Onde todos os serviços foram realizados, mas sem capricho nenhum. As buchas em PU rangem até hoje, a travessa dos tirantes dianteiros foi reposicionada torta, os recortes para as lanternas traseiras pareciam piada de mal gosto, o carpet do porta-malas todo queimado pela solda do reparo na chapa traseira e nem vou falar de como ficou o reforço nas torres…cara…que arrependimento! Estava tão vergonhoso que mandei o carro de novo, para arrumar os recortes e detalhes ao redor dos reforços. 20 dias depois pego o carro de novo para aguardar a mecânica com os ajustes feitos de qualquer jeito e sem o carpet. Fiquei extremamente arrependido de ter feito os serviços nessa oficina e todas as vezes que reclamei e resposta foi que o carro não é muito bom, então não tinha o que fazer para deixar ele alinhado e bem feito.

Com ele de volta na casa dos meus pais eu levei o para-choque traseiro e o friso do capô para serem alinhados e cromados. Tirei as picaretas para deixar o visual mais limpo.

Depois que montei o motor levei o carro na oficina do amigo Marcão, também dono de um Maverick estonteante, esse totalmente customizado e absolutamente espetacular, mas discreto, para fazer geometria da suspensão, rebaixar a dianteira, pois as molas de V8 eram de Mustang e bem maiores que as originais.

Lá constataram que a barra estabilizadora estava montada de ponta-cabeça e os parafusos do subframe connector (sim, parafusado ao invés de soldado) estavam arrebentando as longarinas, pois além da fixação de forma errada, estava baixo demais e pegava em tudo. Reverteram o Shelby drop, porque “era desnecessário”. No final das contas o que sobrou bem feito da “oficina de Hot Rods”? Os amortecedores novos e o reforço das longarinas, que era só parafusar. O subframe connector está jogado no depósito dos meus pais desde então.

Feita a empreitada vale um antes e depois, não mudou muito, mas eu achei que melhorou com o visual mais simples de acabamentos em conjunto com as rodas e pneus largos.

O motor, agora sim! Fomos ao dinamômetro ver quantos dos 199cv brutos (135cv líquidos) ainda estavam lá. Com certeza muito poucos:

Resultado 116,12 rwhp@3700RPM (141,2cv calculados no motor) e 31,29 kgf.m @2500 RPM. Não tive coragem de chegar nos 4000RPM com medo de arrebentar o bloco e/ou virabrequim com a vibração excessiva. Acabei surpreso em saber que não estava tão longe da potência líquida, mas dá-lhe fumaça.

Dia 05/03/2012 o 302 Windsor bloco pequeno sai do cofre junto com a 3 marchas com a ajuda do amigo Baruffi (pensa num cara que entende de mecânica e com uma oficina dos sonhos) para ser desmontado e diagnosticado. Começando a desmontagem já vimos as velas com a do 8° cilindro coberta por óleo, o que explica o funcionamento irregular, ao abrir o motor constatamos que não era encamisado, meio comum hoje me dia, pois os motores sofreram muito com o descaso na década de 80, e já estava em sobre-medida de 0,030 pol nos pistões e, ao tirar os pistões uma das causas raízes da fumaça e vela coberta de óleo: O pistão do 8° cilindro estava montado sem duas das três peças do anel de controle de óleo. Com isso o óleo estava queimando dentro da câmara e consequentemente cobrindo a vela e “matando” o cilindro. Os retentores e guias de válvulas também foram condenados depois de analisados. Todas as câmaras tinham muito óleo e carbonização.

Tudo desmontado, limpo, medido e avaliado decidimos por ir até 4,060pol no pistão (se fosse nos EUA o bloco iria para o lixo, lá não admitem passar de 4,030pol) o mercado oferece até 4,080pol, mas é o limite extremo das camisas do bloco original. O virabrequim também já foi retificado e as bronzinas tanto de mancal quanto biela são 0,010pol de sobre-medida só precisou polir e montar novamente.

Hora de especificar o motor, estudei um pouco sobre possibilidades de melhoria no 302 e facilmente encontrei os strokers, mas me intimidei por um tal “retrabalho no bloco” que deveria ser feito e desisti, optei por ficar nos 302 mesmo. Tarde demais eu topei com essa matéria. Preciso falar que me arrependi? Um 331 é o meu sonho atual que não sei se realizo um dia. Vamos à receita final nas peças de performance:

• Pistões Keith Black Fundidos de Alumínio Hipereutéticos (liga de alumínio com alto teor de silício) #KB116-060 (4,060pol) – com domo (-2,6cc) para aumentar a relação de compressão para 10:1;
• Carburador quadrijet xing-ling #PC3709-FINN tipo Holley 4160 com 600CFM e secundário à vácuo;
• Admissão xing-ling cópia da Edelbrock Performer RPM;
• Coletores de escape longos Summit Racing #SUM-G9030 para Ford/Mercury;
• Comando hidráulico Melling #24203 214°/224° @0.050 e levantes .474/.498 com balanceiros 1.6:1;
• Kit de molas, pratos e travas Edelbrock #5796;
• Válvulas em Inox Milodon #45660-8 e #45665-8 aumentado as válvulas de admissão e escape para 1,94pol e 1,60pol respectivamente;
• Balanceiros Full-Roller Xing-Ling #PC2332BL CQEX relação 1,6:1 e prisioneiros 7/16;

Os pistões acompanham as instruções de instalação e ajuste de distância entre pontas dos anéis (link). Ajustei o meu para “rua naturalmente aspirado” com 0,66mm, ou seja, a lâmina de 0,7mm ficou bem presa e a de 0,6mm fácil de passar. O video abaixo mostra como fazer:

Se um dia eu decidir por instalar óxido nitroso das duas uma, ou conto com a sorte em uma regulagem conservadora ou teria que abrir o motor para ajusta a folga entre pontas para 0,82mm para que a expansão térmica da combustão não consiga unir as pontas do primeiro anel. Caso as pontas se encontrem o anel faz uma força excessiva conta a parede do cilindro e a canaleta do pistão quebra.

Além disso adquiri novos: polia damper, bomba de óleo Melling STD, bomba d’água High Flow Milodon em alumínio, bronzinas Clevite, buchas Sealed Power, juntas Fel-Pro, tuchos Summit, parafusos e prisioneiros ARP, Guideplates, varetas endurecidas e conjunto de sincronismo Comp Cams e selos de bloco e cabeçote novos. Foi um misto de importação através de uma loja no RS e compras em uma loja aqui na região.

Com todas as peças em mãos fiz o balanceamento dinâmico do conjunto rotativo usando bobweights emprestados do amigo Rodrigo e segui esse artigo.

O balanceamento dinâmico precisa ser feito dessa maneira muito mais trabalhosa que os motores em linha pelo virabrequim não ser plano e os bobweigths servem para simular a massa reciprocante (os pistões, pinos, anéis e o olhal menor da biela) e a massa rotativa (bronzinas, parafusos de biela e o olhal maior da biela), pois não é possível montar tudo isso na máquina balanceadora. Outra especificidade dos Ford dessa época é o balanceamento externo. Tanto o volante quanto a damper possuem massas “penduradas” nelas a fim de eliminar as vibrações do conjunto. Para ajudar os anos mais antigos possuem massas de 28 onças, o caso dos 302 usados no Brasil, e mais modernos 50 onças. Depois de funcionando constatei que o balanceamento não ficou lá essas coisas e consultando outra empresa eles afirmaram que tinham recebido diversos conjuntos da primeira para refazer, pois estavam errando no balanceamento.

O comando tem maiores levantes e durações do original, mas propicia marcha lenta estável e mais força de 1700 a 5200RPM. As modificações de válvula, mola e balanceiro foram feitas porque os originais não seriam reaproveitados. A conversão de prisioneiros prensados de 3/8pol de diâmetro para parafusados é interessante para evitar que altas cargas de mola e força da vareta do comando arranquem eles do alojamento e ampliar o diâmetro para 7/16pol garante maior estabilidade em altas rotações, outra vantagem é a capacidade de ajuste de pré-carga nos tuchos hidráulicos. As guias de varetas (Guide Plates) são necessárias para garantir a posição dos balanceiros em relação a haste das válvulas e as varetas endurecidas são necessárias para resistir o atrito entre o corpo da vareta e as guias. Com tudo isso consegue-se um certo ganho em fluxo de ar, menor perdas por atrito e maior estabilidade do trem de válvulas.

Decidi por não fazer retrabalho nos dutos dos cabeçotes, pois tinha certeza que, muito em breve, eu conseguiria juntar o montante para comprar um par de cabeçotes Edelbrock Performer RPM, mas decidi investir na caixa de câmbio antes e pouco tempo depois disso o dólar disparou…sim, errei. No próximo texto detalharei o processo da troca da caixa de câmbio.

Aproveitei para eliminar a ventoinha mecânica na polia da bomba d’água e adotei uma ventoinha genérica de 16pol. Assim eliminei o “matador de bomba d’água” e liberei uns cavalinhos à mais. Sim, a diferença é perceptível e não, não foi tão fácil assim.

Para fazer uma adaptação adequada é necessário fazer a troca do alternador, pois o original é muito fraco, especialmente em baixas rotações do motor. Quando a ventoinha trabalha mais? Com o carro parado ou em trânsito pesado. Qual a rotação do motor do motor nessas situações? Praticamente marcha lenta. Como a ventoinha pede uma corrente maior do que o alternador consegue fornecer o resultado é um carro que vai perdendo tensão e carga na bateria conforme a ventoinha liga, a lenta vai ficando “quadrada” pois está faltando potência na bobina e, por consequência, nas velas. Se apagar é um caos. Outro detalhe é que não é indicado somente pendurar a ventoinha no radiador, pois só vai fluir ar forçado onde a ventoinha está montada, reduzindo muito a área que troca calor.

Foi mais um desafio projetar e ajustar uma coifa para a ventoinha elétrica que atendesse o carro estacionário e que não fosse uma restrição grande demais quando está em velocidade, na estrada, onde a ventoinha não é necessária. Montei o interruptor térmico na mangueira de saída do radiador, pois ela só deve ligar caso o radiador sozinho não estivesse dando conta de trocar calor com o ar ambiente. Uma melhoria bem-vinda foi um jogo de polias em Alumínio para trocar a correia V (simples) por uma Poly-V com maior superfície de contato, pois, quando a ventoinha e mais cargas elétricas, como os faróis, estavam demandando energia do alternador a correia “cantava”. Montei um alternador de Tempra, conforme sites e fóruns indicavam.

Dia 17/08/2012, 165 dias depois, e agora “310” (5.1L), o motor estava montado e dentro do cofre, unido à mesma caixa de 3 marchas, mas agora com um trambulador novo e varetas revisadas com as folgas diminutas e ventoinha elétrica.

Vou contar mais algumas aventuras que aconteceram no meio tempo, mas agora acho importante ir ao resultado. Dinamômetro #2:

Tinha acabado de rodar uns 1.500km para amaciar o motor e ainda estava enfrentando algum problema na ignição, pois até soltava fogo pelo escape. Aquele distribuidor xing-ling foi trocado por um Pertronix Ignitor-III #D7130710 que além de melhor construído possui corte de ignição por giro embutido, mas não tinha me acertado ainda nas regulagens dele. Os ganhos foram expressivos: 179,8 hp @ 4115RPM e 333N.m @2808RPM no motor.

Por favor não fiquem indignados “Poxa, é só colocar admissão, escape e quadrijet que dá 300cv!”, infelizmente não foi o meu caso, talvez estou com alguma regulagem fora? Ou a minha combinação de peças não está “conversando”? Vale lembrar que deixei os cabeçotes com os dutos originais. Prometo que um dia faço um retrabalho neles para melhorar esse motor e admito ter errado na especificação do motor não estudando o suficiente antes de escolher as peças, hoje faria um motor muito diferente.

Esse dinamômetro não tem fama de ter uma regulagem “dono feliz”, mas os números mais importantes foram aferidos depois…na pista (mas isso deixamos mais para a frente)…e a sensação de dirigir que ficou bem bacana!

Ufa, esse foi só o primeiro ano e meio com a jóia! Nos próximos textos temos mais upgrades mecânicos, evoluções estéticas e participação em alguns eventos muito interessantes. Deixo algumas fotos tiradas pelo amigo Juca V8 para fechar bem o post.

Espero que tenham gostado e até a próxima!

Por Lucas Gusi, Project Cars #490

Olá, pessoal! Se você perdeu o 1º capítulo da saga, recomendo que você leia para entender toda a novela que foi para o Yellow chegar até mim. Se você acompanhou, obrigado pela leitura, paciência e comentários, inclusive os malditos da música do Corsinha amarelo.

No capítulo anterior, eu relatei sobre a paixão e postei fotos do 1º GSi (preto). Algumas pessoas me perguntaram por que não fui atrás dele ao invés de comprar o amarelo. Bom, vamos lá….

Como eu havia dito, o meu pai passou o carro para minha tia, que não transferiu para o nome dela, que vendeu o carro para um 3º que também não transferiu. Ou seja, esse Gsi sempre esteve no nome do meu pai, sendo assim, era impossível acha-lo. Até que um dia (eu já tinha o Yellow) uma pessoa comentou no grupo de WhatsApp que havia comprado um teto solar de uma sucata e queria saber como adaptar em Corsas normais. Foi aí que descobri da maneira mais triste possível, que o Gsi preto tinha chegado ao fim da vida.

Naquele momento fiquei sem reação, era uma mistura de saudades, decepção, tristeza, ódio e lembranças boas! Viagens, rolês, amigos, os encontros, as aceleradas, o dia que ele chegou, o dia que o vi pela última vez, tudo misturado com a raiva de como alguém poderia deixar um carro emblemático como aquele chegar a esse ponto. Eu não queria acreditar, por dias essas imagens me entristeceram e toda a esperança de um dia reencontra-lo rodando por aí, tinham se acabado. Enfim, ele foi muito importante para mim e mesmo tendo um final triste, essa é imagem que sempre vou guardar dele!

Luto vivido, bola para a frente…

Voltando ao Yellow. Sem exagero e perdão da palavra, o carro quando chegou era uma b0st@! Vou relatar algumas coisas para que vocês não achem que sou exagerado ou que esteja mentindo:

– ar condicionado não funcionava;
– retrovisores elétricos não funcionavam;
– desembaçador não funcionava;
– direção hidráulica vazando absurdamente;
– barulho no motor parecido com um moedor de cana;
– bancos com jogos e as espumas já tinham acabado fazia tempo;
– faróis paralelos de uma marca vagabunda com o foco descascando;
– lanternas traseiras uma original trincada e uma paralela de outra cor;
– vidro do passageiro não funcionava pela porta do motorista;
– o carro tinha 1 chave pra abrir a porta do motorista, 1 chave para ligar e abrir a porta do passageiro e 1 chave de tampa de tanque (a tampa não tinha chave) então não sei por que veio;
– Falta de tampas de acabamento de soleira, colunas e bancos;
– regulagem de altura do banco não funcionava;
– o volante estava sem couro;
– acrílico do painel riscado e faltando o pino do odômetro;
– todas as luzes de erro do painel estavam acesas;
– o Tid havia sido trocado pelo do Corsa GL, que só marca a hora;
– sensor de temperatura externa não existia;
– ABS não funcionava;
– A ventoinha não desligava mesmo com o carro gelado;
– A frente do carro totalmente desalinhada (capô, paralamas, parachoque e faróis);
– Parabrisa trincado;
– alarme não funcionava;
– A chave original com lâmpada não acendia;
– Portinha da tampa do tanque quebrada e a trava também não funcionava;
– Trava elétrica hora funcionava, hora não;
– Trambulador totalmente desregulado, a 5ª marcha entrava quase que no porta luvas e a ré não precisava puxar o acionador;
– manopla do câmbio solta;
– porta luvas de cor diferente do painel;
– grade do parachoque quebrada, após “incidente”;
– forros de portas e laterais traseiras quebrados;
– vazamento na linha de arrefecimento;
– caixa do filtro de ar quebrada;
– reservatório do fluído da direção vazando.

Essa “pequena” lista foi apenas o que um “leigo” como eu observou. Ainda tinha toda a parte mecânica e elétrica que seria avaliada posteriormente pelos profissionais envolvidos.

Apontando os defeitos, consegui um “desconto” do valor combinado. Fiz todo o trâmite financeiro e levei o antigo proprietário na rodoviária. Lembram que a data não foi cumprida e a passagem aérea foi perdida? Então, ele teve que voltar de ônibus.

Agora não tinha mais volta! O jeito era ir com calma, paciência e muito inve$timento para trazer o Gsi as devidas e merecidas condições. Se os carros “possuem” vidas, eu preciso dar os parabéns para o meu, pois nesses 21 anos, ele foi guerreiro e sofreu muito na mão de péssimos proprietários!

Peguei o carro, fui até o meu mecânico de confiança e analisamos. Como esperado, as notícias não eram boas. Seria necessário tirar a mecânica inteira fora e revisar tudo! Assim, combinamos a data da internação e um “possível” orçamento (que ilusão). Acredite, se o mecânico te passa um valor x, já se prepara para 2x, 3x ou 4x….

Voltei com o carro para casa, com a sensação que a jornada ia ser longa! E assim, até o dia da internação ele ficou parado e eu comecei a caça atrás de peças, acabamentos e afins que faltavam.

Após uma semana, o carro retornou para o mecânico. Abaixo algumas fotos do processo de “destrinchação” do Gsi.

Bom! É agora que a criança chora e a mãe não vê! A cada passo que se dava, algo aparecia para ser consertado ou substituído. Foi então que a surpresa chegou:

– O bloco tinha um risco no terceiro cilindro (retífica);
– Polimento do virabrequim, apesar de novo havia um risco.
– Bomba da direção hidráulica;
– Caixa de direção;
– Retífica do cabeçote;
– Troca dos tuchos;
– Troca das válvulas;
– Correia dentada;
– Capa da correia dentada;
– Radiador;
– ventoinha;
– Mangueiras;
– reservatório de expansão;
– Cabo da embreagem e acelerador;
– Buchas da suspensão;
– Caixa do filtro de ar;
– Mangueira do filtro de ar e sensor;
– Coletor de admissão quebrado;
– Suporte do Tbi quebrado;
– Alternador adaptado;
– Motor de partida fazendo barulho;
– Kit de reparo do trambulador;
– Compressor do ar condicionado;
– Condensador do ar condicionado;
– Mangueiras do ar condicionado;
– Roda fônica;
– Vários suportes e travas;
– Bateria;
– EGR (pra variar);
– ABS;
– Bronzina de biela e mancal;
– Sonda lambda;
– Cárter;
– Homocinética;
– Coxim de motor e câmbio;
– Ponta de eixo traseiro;
– Válvula termostática;
– Freios e mais “algumas” coisas…

Com o orçamento na mão, enfiei a viola no saco e fui para casa dar a notícia à Dona Onça.  Lógico! Nós brigamos, discutimos e vi todo o meu sonho ir pelo ralo. O meu plano de vender a HD 883, comprar o Gsi e o restante ir para poupança, ficaria muito distante! Eu teria que usar o dinheiro que sobrou e mais um pouco para deixar a parte mecânica em ordem.

É meu nobre leitor, aquele momento que você quer cavar um buraco e entrar dentro dele. O que fazer? Vender o Corsa “desmontado” por um valor simbólico e tentar ao menos empatar o prejuízo? Picá-lo igual a alguns mercenários sanguessugas de Gsi que existem por aí? Encostar ele na garagem, não usar o dinheiro prometido para a poupança e aos poucos guardar e tentar arrumá-lo um dia quem sabe?

Foram dias angustiantes, o clima não estava nada bem em casa e o Gsi continuava largado na oficina. Por um lado, eu entendia o lado da patroa, por outro lado, eu não tinha culpa da voadora com os 2 pés no peito que havia tomado. Meus planos sempre foram 1/2 da 883 para o Gsi e 1/2 para a poupança, mas nem sempre as coisas saem como a gente imagina. Nesse momento eu lhes escrevo em caixa alta para que não haja dúvidas: NUNCA! EM HIPÓTESE ALGUMA! COMPRE QUALQUER COISA USADA QUE VOCÊ NÃO POSSA VER PESSOALMENTE OU LEVAR PARA ALGUÉM ANALISAR ANTES. MUITO MENOS COMPRE ALGO NO CALOR DA EMOÇÃO, QUE ASSUMO TER SIDO O MEU PONTO FRACO NESSA NEGOCIAÇÃO.

Enfim, após alguns dias, chegamos à conclusão que era um caminho sem volta. Meio contrariada e com raiva, a patroa concordou que o melhor seria a gente arrumar o Gsi. Entrei em contato com o antigo proprietário, relatei os fatos e ele se prontificou a me ajudar com algumas peças (algumas só chegaram meses depois que o Corsa já estava funcionando) e assim iniciamos o ardo processo mecânico.

Achar peças para um Gsi, que parou de ser fabricado a 20 anos, não é nada fácil! Além do que eu moro no interior de São Paulo e a cada passo que se dava, novos problemas eram encontrados. Então toda vez que precisava de alguma peça, o prazo para entrega era de no mínimo três dias causando ainda mais lentidão no processo. Com isso, o Corsa ficou no fundo da oficina. Abaixo algumas fotos do processo.

Devo dizer que se o mecânico não perdeu a amizade comigo nessa fase, ele nunca mais vai perder (Obrigado Mecânica Botion). Eu ia todo santo dia na oficina encher o saco e ver como as coisas estavam. Saía do trabalho as 17:30 e ia lá. 

Enquanto isso, aproveitei para correr atrás de alguns detalhes. Ele veio com as Ventiladores (Vectra Gsi) aro 15″, não gosto dessas rodas (desculpem os apaixonados). Com isso saí a caça de um jogo original, vendi as rodas e os pneus, comprei as 14″, reformei e coloquei quatro pneus novos.

Os retrovisores estavam quebrados, sempre fui fã dos retrovisores Indy Modelo M3, que eram usados na antiga Copa Corsa. Consegui um jogo em bom estado e pintados já em amarelo, fiz a instalação do mecanismo elétrico neles.

Consegui uma grade em bom estado e os borrachões do parachoque, mais conhecidos como Mosca Branca de Olhos azuis.

Comprei as lanternas traseiras originais e os faróis máscara negra da Pickup Sport.

Jogo de fechaduras completo. Chave com lâmpada e reserva

As borrachas “pingadeiras” exclusivas do GSi, que ao longo dos 20 anos sumiram do carro

Isolante do capô

Suporte do sensor de temperatura externa

Capa da bateria

Isolante da parede corta-fogo

Trava da portinholaa do tanque

Guia do parachoque do GSi

Mandei revestir o volante de couro e fiz o detalhe da costura em vermelho

Acredite! Algum “abençoado” tirou a cortina do teto. Consegui essa e mandei trocar o tecido

Adeus tampão “chora boy”

Capa do extintor

Acabamentos do cinto de segurança

Tampa dos parafusos das soleiras

Rele Cigarra, aquele que apita com o farol aceso e a porta aberta

Suporte do tampão

Tampa da dobradiça do banco traseiro

Quatro manuais e quatro VHS originais de Manutenção e Instruções do Corsa Gsi, isso é muito raro!

E após longos seis meses, ele saiu da oficina. Vejam a minha alegria no dia que ele ficou pronto…. ou quase.

Quando eu comprei o carro, o antigo proprietário disse que o ar funcionava, mas isso não era verdade! O compressor não prestava, as mangueiras estavam todas dobradas e com vazamentos, o condensador era “xingling”, havia sido adaptado e os botões do painel não funcionavam (esse papo de vendedor que o ar só precisa de uma carga em 99,99999% das vezes é mentira).

Após algumas conversas, ele se comprometeu a enviar um kit completo (compressor, mangueiras, condensador, caixa de ar, suportes e o painel), só que isso demorou muito! Chegou ao ponto, que ou eu tirava o carro sem ar condicionado ou o carro ia ficar parado na oficina. Como não sabíamos se ele iria mesmo enviar, optei por tirar, esperar e resolver isso posteriormente. Mesmo sem AC, pude curtir o carro, afinal havia passado quase 1 ano que eu estava com o carro e não tinha andado nada com ele.

Enquanto a novela do ar continuava, resolvi tocar o processo interno. Mandei revisar a parte elétrica, vidros, travas, retrovisores, alarme, instalei o Tid e um CD “original”, instalei a cortina do teto e o mecanismo elétrico do teto do Omega (plug and play).

Muitos não sabem, mas existem diferenças entre os Ssi 94,95 e 96, umas delas é o alarme, todos são acionados com a chave quando se travam as portas, porém os 94 e 95, não possuem sensor de presença, ele só dispara abrindo as portas, capô ou o porta malas. Como é um item muito ultrapassado, optei por instalar um alarme mais moderno e seguro.

Já podia curtir o carro e dar uns rolês com a patroa nos finais de semana. Mas toda vez que isso ocorria, ela reclamava dos bancos que machucavam, as espumas estavam ruins, sendo assim partimos para a restauração dos bancos. Os tecidos “do meio”, raios vermelhos estavam bons, mas os navalhados cinzas lisos precisavam ser todos trocados. Por sorte, o tapeceiro local tinha um rolo desse tecido e foi possível manter a originalidade. Seguem fotos de antes e depois do serviço.

Antes:

Depois:

Aproveitei e comprei um jogo de tapetes personalizados.

Com o interior reformado e a mecânica em ordem, eu encerro mais um capítulo. Aguarde os próximos episódios e novos imprevistos. Muita coisa ainda está por vir! Um forte abraço e até a próxima!

Por Junior Zumpano, Project Cars #469

Bună ziua! Primeiramente meu muito obrigado ao Flatout! por mais esta oportunidade de contar a vocês alguns causos, ideias, dificuldades e aprendizados no Project Cars. Obrigado, FlatOut pela escolha da Valdirene como o PC#490.

Uma breve apresentação para colocar as coisas no lugar: Meu nome é Max Loeffler, já tive a oportunidade de escrever um PC no Flatout: o PC#333, The Half Devil, o Gol meio besta com um sistema turbo “invertido”. Para referência, sou também irmão do Gus, autor de alguns PCs por aqui (PC#43, PC#200 e PC#489) e do Bruno, artista gráfico e colaborador assíduo dos PCs da família, além de ser dono de dois Peugeot dignos de se inscrever no F.O.

Bom, vamos lá, estou aqui desta vez para contar a história da Valdirene, uma Kombi ’65 que entrou na minha vida meio que por acaso. A história desta Kombi não existiria sem a ajuda do meu pai, do meu amigo-irmão Marcio “Mezenga”, de uma proposta de compra recusada e obviamente da minha mãe. Explico.

Antes de pensar em ter uma Kombi, existiu na familia Loeffler um Fusca ’67, adquirido com meu pai em 2006 por R$5.500,00; o Kilt. Esta compra foi inicialmente escondida da minha mãe pois na residência dos Loeffler (onde eu ainda morava) já contávamos com mais carros do que pernas na família. Este Fusca mais tarde foi aceito e adotado pela mãe e foi razão de algumas viagens em família até Blumenau, com meus pais nos acompanhando, mas de carro moderno.

Foi numa destas viagens que conhecemos a Kombi do Mezenga, mais precisamente em 2009. Foi amor a primeira vista. Foi uma das primeiras corujinhas do encontro de Blumenau e ela havia recém sido montada pelo Mezenga.

Kilt e Valdirene se conhecem

Nesta ocasião meu pai a fotografou de diversos ângulos – acho que foi o carro mais fotografado por ele na ocasião. Foi no ano seguinte a este encontro que meu pai faleceu e eu acabei herdando o Fusca que compramos juntos.

Bom, passado um tempo, fiquei amigo de um casal de franceses, do trabalho, que eram apaixonados por kombi e queriam comprar uma aqui no Brasil e levar pra Europa – antes de toda esta febre de exportações. Os convidei então para o encontro de Fuscas e derivados de Curitiba, em janeiro de 2013, ainda realizado na PUC, e os apresentei ao Mezenga, perguntando se ele tinha interesse em vender a Kombi. Felizmente a resposta na época foi negativa e a Kombi permaneceu por aqui.

Vida seguiu até uma ligação do Mezenga em Janeiro de 2014, me perguntando se eu tinha interesse em comprar a Kombi, pois ele estava se desfazendo de uma boa parte da coleção de carros. Respondi que sim, tinha interesse obviamente, mas que precisaríamos acertar os detalhes, pois venderia o Fusca para pagar parte da Kombi e acertar a diferença. Foi ai que entrou a mãe e o fator emocional na jogada. O fusca tinha sido comprado com o meu pai e ele gostava do carro, viajamos juntos por conta deste carro, fizemos passeios, existia uma história; minha mãe não estava aceitando a troca. Conversamos algumas vezes sobre o porquê de me desfazer do Fusca, obviamente com a ajuda do Gus e do Bruno, e ela acabou aceitando. Um fator que ajudou a convence-la foi a quantidade de fotos tiradas pelo meu pai em 2009, sinal de que ele tinha gostado muito do carro e que, se vivo estivesse, aceitaria e aprovaria a troca. E para concluir, que os passeios de kombi levariam a família inteira.

Após este “acordo” familiar, fechamos um negócio de irmãos; o Mezenga pegou meu fusca na troca, por um valor amigável e fechamos o valor de diferença, parcelado em poucas vezes. O valor da Kombi, em Janeiro de 2014: R$20,000,00. Neste dia rolou até “textão’ de despedida do Kilt no FB (que você pode ler aqui).

Kilt indo embora

A Kombi veio com as rodas originais, pneus de perfil mais baixo e, no lugar do motor 1200 original veio com um motor 1600 torque injetado e elétrica completa de uma Kombi 2005, com alarme e tudo – já montado desde 2009. Além disso, ela tinha sabidamente um problema na caixa de marchas – caixa com redução ainda, vazamentos, sincronizados, ré que não entrava – e freio de mão inoperante. Pra completar o pacote, tínhamos que buscá-la em Balneário Camboriú.

Não preciso dizer que esta foi a parte divertida do inicio da nossa relação. Em um sábado, desci com meu carro e subi acompanhando-a pela estrada, pois o risco de pane na transmissão era grande. Mas ela chegou!

Valdirene fazendo amigos

Antes do Mezenga ir embora, eu precisava batizá-la e teria que ser um nome que tivesse também relação com o Mezenga. Foi batizada Valdirene; e os detalhes sórdidos desta escolha não podem ser revelados neste horário.

Com o carro em casa, a vontade de dar a primeira volta era enorme, mas acabei deixando isso só pro domingo pois não soube fazer ligar o carro devido a um pequeno segredo no comutador.

No grande dia da minha primeira volta, eu parecia um adolescente. Existem coisas que te marcam na vida e a experiência de dirigir uma Kombi é uma delas. E o nome de mulher (comum a maioria das Kombi) não poderia ser mais apropriado. Você tá ali, primeira vez, tentando se ajeitar, sem saber direito como tudo funciona, como usar as mãos, nervoso, suando, sem saber a medida da força para manuseá-la sem machucar… mas, depois dos primeiros minutos, feliz e orgulhoso de conseguir fazer aquilo tudo sozinho com ela te respondendo a contento! Tudo o que posso dizer é que é uma experiência única e inesquecível!

Foi assim então que a Valdirene chegou entrou na minha vida. Os primeiros perrengues, viagens e outras tretas, contarei no próximo post!

Abraço a todos!

Por Max Loeffler, Project Cars #498

Caros amigos! Promessa é divida e aqui estamos. Depois de um enorme hiato sem meu nome associado à seção Project Cars, vamos quebrar essa interrupção em grande estilo. A partir de hoje vocês irão conhecer como começou nossa história com o Sandero RS do FlatOut, o que e como foi feito nele até hoje e as ideias e preparações que serão feitas nele. Como vocês sabem, a existência deste carro está ligada a uma grande missão: ser o veículo oficial do FlatOut Driving Academy. Mas, por uma série de coincidências felizes, o Sandero RS, que na concepção original do projeto ficaria totalmente OEM, acabou se tornando também um Project Car – e com um número comemorativo (pura coincidência): ele é o PC #500!

No caso de você estar meio por fora do que temos feito, trata-se de uma série especial de vídeos sobre técnicas de pilotagem e dinâmica automotiva, voltada para entusiastas apaixonados por direção esportiva. Abaixo temos a playlist dos episódios do FlatOut Driving Academy. Pra selecionar, basta clicar no ícone de três tracinhos sobrepostos, no canto superior esquerdo do player:

A partir de hoje nós vamos começar a contar todos os detalhes e capítulos da história, planos e preparações para ele. Este post será um pouco mais longo porque contaremos um pouco da história de antes mesmo do carro chegar em nossas mãos. Mas será um leitura muito prazerosa e com alguns detalhes interessantes, garanto a vocês. E se você é fã do Sandero RS, temos um ensaio caprichadaço do carro antes de ser modificado no meio do post! Vamos lá?

A motivação e o herdeiro

Nossa história não começa num franco-romeno, mas sim, num nipo-americano. Originalmente, o FlatOut Driving Academy seria feito com o meu Honda Prelude 4WS 1992, carro importado de forma independente dos EUA na época e que está comigo há quase cinco anos. Apresentarei todos os seus detalhes aqui na seção Project Cars, um pouco mais pra frente. Desde que o comprei, investi pesado restaurando e fazendo upgrades em sua suspensão e freios, mas faltava o principal: realizar o swap para um K-Series Honda, que seria uma opção mais potente, eficaz e principalmente confiável frente ao H-Series do Prelude. Pra um projeto desses, envolvendo tanta pilotagem em circuito, confiabilidade é fundamental.

Mas eu não sou exatamente um iniciante nesse meio. Swap de motor é coisa de gente grande (vamos excluir os Chevrolet dessa conta, porque lá tudo é tão fácil que parece que os engenheiros já desenvolvem os motores e transmissões pensando em swap), envolve muita grana e há uma fase de shakedown na qual muitas coisas ainda podem dar errado e exigir melhorias de projeto. Com a crise do Brasil combinada à crise econômica do jornalismo, estava transparente que isso jamais iria acontecer em tempo hábil. Talvez leve muitos anos até o carro ficar nestas condições. Em meados de 2017 estava pressentindo que sobreviver já seria uma missão – e dado momento, decidi não investir mais em evoluções pesadas no Prelude e comecei a me desfazer do meu ex-Dodge Dart e de suas peças para manter o FlatOut de pé. A grana estava acabando e eu tinha de ser responsável.

Estava meio desapontado e agoniado. Precisava fazer o FlatOut Driving Academy de algum jeito. É um projeto que vinha bolando com carinho desde o nascimento do próprio FlatOut. E nisso veio o estalo: “puxa, é um projeto de conteúdo longo e muito diferenciado. Apesar de o foco ser dinâmica automotiva e técnicas de pilotagem, o carro será uma estrela. Será que alguma marca não se interessaria por isso?”.

Imediatamente depois disso, me dei conta: só existem dois carros que, em estado OEM, atendem à condição de aguentar mesmo a pancada de dar dezenas de volta na pista sem abrir o bico – o Suzuki Swift Sport e o Renault Sandero RS. Dois carros excepcionais. Com o Swift Sport descontinuado na mesma época, a única bala na agulha possível seria o Sandero RS.

Entram o Sandero RS e a Ordospec no projeto

Em alguns dias, comecei a montar uma apresentação sobre o que seria o projeto para encaminhar ao diretor de comunicação da Renault, o Caíque, que sempre foi fã de automobilismo – o que aumentaria nossas chances. Nesse meio tempo, comentei com o Bruno Ordones a respeito do projeto. O Ordones, como muitos de vocês sabem, é um dos maiores especialistas de F4R (o 2.0 16V do Sandero RS, que equipou diversos modelos como Scénic, Duster, Mégane e Laguna) e de Clio do Brasil. É o dono do Project Car #79.

A ideia inicial era conversar com ele sobre cuidados com o F4R e buscar tanto um histórico de pontos de atenção em médio prazo de convivência com o veículo quanto saber o que a galera andava fazendo por aí em termos de setup de pneus e geometria de suspensão. Mas a reação eufórica do Ordones deixou claro que começaríamos mais do que uma consultoria. Era quase um alinhamento cósmico: ele havia iniciado há algum tempo a Ordospec, empresa focada inicialmente em upgrades para Sandero RS – e os short shifters, pôsteres e adesivos eram um pequeno pixel do Iceberg no qual ele estava trabalhando desde que ele soube que o Sandero RS iria ser lançado. Mais do que ajudar por ser leitor e amigo, havia de fato uma oportunidade de convergência enorme para um trabalho conjunto.

Marcamos uma reunião num shopping de SP. E lá descobri a magnitude de tudo o que estava acontecendo. O cara estava bolando algo que não via no Brasil desde a época da Envemo e que acontece muito na França e na Inglaterra – uma empresa voltada para fabricar kits de performance do tipo plug & play para determinado modelo, de forma especializada. Volante de motor aliviado, coil over, espaçadores de roda, kit completo de discos maiores na dianteira, diferencial de deslizamento limitado, cluster de instrumentos personalizado – e mais uma série de outros componentes animais que ainda não posso revelar publicamente. Nada menos que sensacional.

E não falamos da grande cereja do bolo da Ordospec, que na época ainda estava para entrar em testes em fase “beta” no carro de Ingmar Biberg, o Guinho, da Injepro. O kit RS200, que eleva o output do Sandero RS ao nível de um Civic Si: cabeçote com sério retrabalho de fluxo, comando bem mais bravo mas ainda totalmente streetable, coletor de escape dimensionado ao conjunto e uma central eletrônica para cuidar da injeção e ignição dessa nova demanda de fluxo. O ronco do carro muda completamente – e as curvas de potência e de torque vão para outro nível. Falaremos disso em breve, mas por ora… aumente o som para este onboard com o Guinho em Cascavel! Este kit estará à venda num futuro próximo: os testes estão em fase final e o começo das vendas provavelmente casará com a apresentação do kit RS200 no Sandero RS do FlatOut. Ops, acabei já adiantando uma parte da história.

Nessa reunião, Ordones propôs que nosso carro fosse um show-and-go car da Ordospec, fazendo par ao modelo Sirius Yellow do próprio Bruno – e mais do que isso, cuidaria de fazer um layout especial do FlatOut para o nosso Renault. Com tudo isso, o Sandero RS seria mais do que um carro usado pro FlatOut Driving Academy: se transformaria num Project Car à parte e uma bandeira ambulante do próprio FlatOut.

Ao Ordones, pedi apenas duas coisas: que seria legal ter nossas faixas substituindo as laterais originais do RS e que o carro fosse reconhecível como o “Sandero RS do FlatOut” sob qualquer ângulo – inclusive de cima. Depois de uma ou outra ida-e-vinda, o resultado foi essa projeção fodástica! O bigode “bleu de france” ficou matador. Desculpe Renault, o nosso é mais legal que o Racing Spirit

O carro ficou quase 100% idêntico à projeção. As diferenças estão nos seguintes itens: os espelhos – depois de testarmos as faixas, achei que era informação demais e mantive OEM –, adicionamos alguns blackouts adicionais nos logos da Renault (Ordones aplicou também na dianteira e nas calotinhas, dando um aspecto mais invocado) e os bancos permaneceram iguais aos de fábrica.

Bem, ao menos até uma semana atrás, graças a um presente do estúdio Renault Design América Latina, mas isso é assunto pro próximo post. Mas fica o teaser…

Bem. Algumas semanas depois dessa reunião com o Ordones, a notícia que permitira o começo de tudo: a Renault gostou muito do projeto do FlatOut Driving Academy e com isso teríamos o nosso Sandero RS mediante um contrato de permuta, frente ao qual teríamos de entregar um certo volume de episódios até meados de 2019.

Na época, ainda não tínhamos a parceria com a Pirelli e, por isso, solicitei a eles que substituíssem os pneus Continental por um jogo de Michelin Pilot Sport 4 que equipam os Racing Spirit e também que me enviassem um jogo extra, porque sabia que precisaríamos de muitos pneus. Como sabia que o carro deixaria de ser original em seu visual muito em breve, tratei de fazer um ensaio fotográfico de despedida de seu look OEM. Alguns de vocês viram essas fotos em nosso Instagram, mas eis aí as imagens em alta resolução! Basta clicar para ampliar.

Quando viu as postagens no Instagram, o Daniel Soares da oficina e preparadora Home Garage me deu um toque: ele estava no Shopping vizinho jantando. Desci para encontrá-lo. Tínhamos acabado de firmar uma outra parceria essencial para o FlatOut Driving Academy, que falaremos a seguir. Na volta, a combinação de chuva + iluminação de LEDs + arranha-céus a la Los Angeles não me deixou dúvida: tomei um banho de chuva e mandei bala nesses cliques. Fiquei muito feliz com o resultado, ainda mais num ensaio improvisado! Note os pneus extras dentro do porta-malas na terceira foto!

Juntando forças: BLK STN e Home Garage

Antes mesmo de falar com o Ordones – ou seja, antes mesmo de sabermos se o FlatOut Driving Academy seria viável, já que precisaríamos de um carro –, o projeto já contava com uma produtora muito talentosa por trás. A BLK STN Media, da dupla Chris Reid e Rafa Kamogawa. Era uma empresa que já vinha fazendo alguns jobs de altíssimo nível, como para a Audi, Jaguar (vídeo acima), Land-Rover e Hyundai, mas em 2017 eles decidiram mergulhar de cabeça para abrir frentes no mercado. Mais um alinhamento dos planetas. Nós acabamos fazendo parte desse reposicionamento da BLK STN, e mais do que isso, mesmo sabendo de nossos recursos limitados, eles toparam participar do projeto porque acreditam nele e no FlatOut. Pra fechar com chave de ouro, nosso amigo Fábio Aro  entrou junto com a BLK STN e está participando dessa loucura que são as filmagens!

De preto, da esquerda pra direita: Sandero RS, Fabio Aro, Chris Reid e Rafa Kamogawa. De vermelho, bem, eu.

Tínhamos o carro, upgrades mecânicos disponíveis e uma produtora. Mas faltava algo essencial: alguém que pudesse cuidar da preparação do Sandero RS. Embora os componentes da Ordospec sejam plug & play em sua maioria, precisávamos de alguém com excelência técnica pra garantir que não haveria retrabalhos e que tivesse conhecimento prático do mundo dos track days e do automobilismo, podendo não só colaborar com mão de obra, mas também com conhecimento de forma a ajudar a direcionar o próprio projeto.

Por coincidência, alguns meses antes deste papo com a Renault tomar forma, eu tinha ido conhecer o Daniel Soares, da Home Garage, por indicação do Gus Loeffler, dono dos projetos MothaFocus e do Passat GTS Pointer aspirado (que vocês ainda verão num Midnight, prometo!). Daniel tem em sua carreira um longo trabalho com a Brasil GT3 Championship e muita vivência no meio dos track days com o seu ex-Corsa. Como se não fosse suficiente, ele foi o responsável pela execução de todo o projeto do BMW Malbina, um carro que vocês ainda conhecerão em todos os detalhes aqui no FlatOut! Nós só não fizemos esta produção ainda porque o carro recentemente recebeu alguns componentes novos na carroceria.

Dado momento, tive a sensação de estar formando uma gangue, como Nicholas Cage fez em 60 Segundos. Mas essa impressão passou rápido…

…porque virou certeza no encontro entre amigos que fizemos no dia em que pegamos o Sandero RS. Da esquerda pra direita: Gus Loeffler, Kathy e Bruno Ordones (Ordospec), Ale (dono do Clio Turbo do FlatOut Midnight), Glenda Pereira e José Mendes (Comunicação e Design Renault), Max Loeffler (Design Renault e dono dos PC#333, o Gol Turbo Draw-Through e PC#498, a Kombi 1965 “Valdirene”), eu, Leo Contesini e o Daniel Soares (Home Garage)!

Primeiras modificações

O nosso Sandero RS viveria dois estágios: o primeiro e atual, basicamente OEM com toda a customização visual e mais apenas quatro upgrades Ordospec, que detalharemos a seguir, e um segundo estágio com preparação mais avançada, com o kit RS200 mais uma série de componentes na parte de conjunto dinâmico.

O projeto em si não é de grande complexidade na teoria, ainda mais quando comparamos com os projetos que envolvem muita customização e preparação hardcore aqui no Project Cars. Contudo, existe um fator que deixa tudo bem mais complexo: o tempo. Nosso Sandero RS não nasceu para ser um Project Car, isso foi uma consequência. A prioridade e a razão de existência são as filmagens. Isso exigiu uma agenda toda diferenciada: cada etapa de alteração Sandero RS precisa estar muito bem planejada e encaixada entre as filmagens.

A primeira etapa foi a aplicação prática do design criado por Ordones. Para isso, foi fundamental a ajuda do Max Loeffler, que conseguiu um espaço no estúdio Renault Design América Latina onde pudéssemos trabalhar com bastante luz e espaço para instalação do cluster personalizado e a aplicação dos vinis Oracal. E essa porta que Loeffler abriu lá trouxe outros desdobramentos muito legais para o carro.

Detalhe insano: nossas faixas laterais não são impressas! Para ter uma qualidade superior, Ordones e Kathy cortaram à mão cada pedacinho do vinil de cada cor que compõe esta faixa. Amplie a foto abaixo e veja com atenção: existem alguns locais de vinil vermelho que são do tamanho de uma cabeça de fósforo!

Vamos a alguns momentos do dia…

Ordones fazendo a aplicação do cluster personalizado. Eles possuem várias cores em catálogo (clique aqui para ver), mas o do FlatOut é item exclusivo

…ficou sensacional! Quer ver de perto?

Está vendo a moldura negra nos instrumentos? Originalmente ela é cinza, como na foto lá de cima. Foi uma gentileza do estúdio Renault Design América Latina. Eles também pintaram de preto o extrator decorativo  do para-choque traseiro, bem como pintaram o bigode de Bleu de France, pois neste dia tínhamos envelopado e não tinha ficado tão bom. Os bancos personalizados, que veremos no próximo post em detalhes, também foram um presente dos caras. Detalhe importante: não havia nenhuma parceria com o estúdio de design no projeto. Tudo isso foi acontecendo porque o Max Loeffler fez esta ponte e, com isso, José Mendes e Vincent Pedretti conheceram o nosso projeto, simpatizaram e nos deram uma baita força. Fica o nosso mais sincero agradecimento.

Nosso Sandero RS 100% OEM…

…e aqui já sem as faixas laterais. Fica muito bacana dessa forma também.

Ordones aplicando a faixa a tampa traseira. Para isso, removemos os logotipos originais.

Aplicação da faixa no teto. Parece simples, mas o teto é convexo para os lados.

O vinil do teto. Pense num troço grande…

Ordones aplicando o soprador térmico enquanto Rafa confere o alinhamento.

Resultado final! O acabamento fosco do “FlatOut” dá um charme especial, pois embora grande, ele se torna mais uma textura que um logo.

O mesmo estilo foi aplicado na tampa traseira do lado esquerdo. Nesta foto, a fechadura já tinha sido pintada de Preto Nacre. O logo traseiro da Renault virou black chrome algumas semanas depois. E algum tempo depois ainda, foi a vez do losango da dianteira.

Resultado final! Um carro com cara de série especial. Sandero RS FlatOut Edition 1 de 1!

Com ele devidamente tematizado, corremos para a Home Garage com as peças que Ordones havia deixado comigo. Abaixo, temos Daniel Soares ensaiando um passo de break dance.

Aqui temos uma peça que considero tão boa que deveria vir no Sandero RS de fábrica: o short shifter regulável Ordospec, que foi a primeira peça desenvolvida por eles. Estão vendo que há quatro furações? Cada uma delas altera o curso longitudinal dos engates: 0% (igual ao OEM), 12% mais curto, 25% (a que estou usando neste momento) e 38% mais curto. Além disso, a simetria do curso em todas foi alterada para uma razão de 40% para a frente e 60% para trás na movimentação longitudinal da alavanca, em vez de ser simétrica, deixando o movimento mais natural sob aceleração. A instalação é relativamente simples: basta remover o air box, a bateria e os pinos elásticos (atenção ao comprimento das punções) que travam a peça OEM, instalar a peça Ordospec e fazer a operação reversa.

Abaixo temos os espaçadores de roda de 12mm para o Sandero RS, feitos de alumínio e que acompanham parafusos mais longos e anéis centralizadores em aço 1045. Esta peça fotografada ainda era um protótipo: a versão final tem acabamento ainda mais refinado. A Ordospec disponibiliza estes espaçadores tanto para o eixo dianteiro quanto para o traseiro, mas preferimos utilizar apenas no eixo dianteiro. O motivo é a dinâmica: como queríamos reduzir um pouco o sub-esterço, ao instalar somente no eixo frontal os espaçadores, iríamos reduzir a transferência lateral de carga naquele eixo, aumentando a capacidade de aceleração lateral (aderência) na dianteira. Quem prefere um visual mais simétrico pode optar pelo jogo completo (dianteiro e traseiro), o que preserva as características dinâmicas originais do Sandero RS, mas com menos transferência lateral de carga.

E abaixo temos uma peça que virou raridade entre os entusiastas do Sandero RS: as molas Ordospec, que ganharam o apelido carinhoso de “Ordomolas”. Elas foram desenvolvidas após análise meticulosa em dinamômetro do conjunto original e muitos quilômetros de testes com pilotos profissionais em autódromo e nas ruas. Elas rebaixam o veículo em cerca de 30 mm, mas o mais importante é a alteração no balanço de carga: elas são proporcionalmente muito mais rígidas na traseira (100% maior) que na dianteira (37% maior), virando outro componente para ajudar a mitigar o sub-esterço e auxiliando na pivotagem da traseira nas entradas de curva. Por enquanto estas peças estão descontinuadas, mas vale ficar de olho.

Outro componente que nosso carro recebeu são os camber bolts, parafusos excêntricos que são instalados entre as mangas de eixo e as torres do amortecedor e que permitem até dois graus negativos de cambagem em cima do (aproximado) um grau negativo OEM. Estas peças que estamos usando são itens de teste, e por isso não registramos imagens. A versão final deve chegar ao mercado em breve!

São várias as vantagens de se ter alguma cambagem negativa na dianteira. Primeiro, há um ganho de aceleração lateral naquele eixo: com o pneu levemente inclinado pra dentro (cambagem negativa), a carga da própria massa do carro causa uma deformação elástica na banda de rodagem e na carcaça do pneu que resultam em uma força em direção à inclinação. De forma grosseira, é quase uma pré-carga de aceleração lateral, que aumenta conforme o ganho de carga no pneu de apoio. Este fenômeno é conhecido como camber thrust.

Em segundo lugar, a rolagem da carroceria durante as curvas feitas no limite faz o ângulo de cambagem tender a ficar positivo (topo do pneu inclinado pra fora). Isso acontece porque os braços de suspensão estão presos na carroceria: se ela se inclina, o ângulo destes braços se altera e com isso a posição relativa das rodas também. O arco descrito por esta variação de cambagem de acordo com a rolagem de carroceria se chama curva de cambagem. O comprimento e posição dos braços de suspensão fazem esta curva variar bastante e, adivinhe, o sistema McPherson (padrão em 90% dos carros, incluindo nosso Sandero) é um dos piores neste quesito, apresentando as maiores variações. O sistema em duplo A (double wishbone), pelo contrário, é um dos melhores, senão o melhor, mas é muito mais caro e consome um espaço tamanho que fica restrito a esportivos (e mesmo assim, muitos ficam no McPherson).

Quando você tem cambagem negativa, você está fazendo uma pré-compensação desta variação: o ideal é que, nas curvas, você ainda tenha um pouquinho de cambagem negativa pra gerar o camber thrust citado lá em cima. E acima de tudo, você deve buscar o máximo de área útil de pneu em contato com o solo: a partir de certo ponto de cambagem negativa, você começa a perder todos os benefícios.

A chegada da Pirelli e dos P Zero Trofeo R no projeto

Em paralelo a todo este processo de customização do Sandero RS, estávamos em longa conversa com a Pirelli. Por muitos anos aqui no Brasil a marca era mais conhecida pelos produtos de maior volume, com perfil mais de entrada, mas de alguns anos para cá a Pirelli investiu forte no lado high end: não só no âmbito das competições, como a Stock Car, a (hoje extinta) Lancer Cup e a Porsche GT3 Cup, mas também nos produtos de varejo voltado para alta performance (asfalto e off-road) e carros exclusivos e superesportivos.

O produto que virou a bola da vez é o que está no topo da cadeia alimentar dos pneus de rua da Pirelli e que virou a vedete de todos os 911 e Cayman que estão andando na frente nos eventos do Porsche Club: o P Zero Trofeo R. É o mesmo pneu que equipa os McLaren P1 e Senna, que já teve duas unidades encomendadas para o Brasil, e que também equipou o épico Camaro Z28, que cravou nada menos que 7:37 em Nürburgring Nordschleife há nada menos que quatro anos. Do Z28, aliás, uma história curiosa: a capacidade de desaceleração com os freios de carbono-cerâmica combinados a estes pneus ficou tamanha que eles se movimentavam dentro da roda – a Chevrolet teve de fazer um acabamento abrasivo na borda do aro da roda para manter os pneus no lugar.

Apesar do nível altíssimo de aderência (o nosso Sandero RS registrou curvas a 1,25G de aceleração lateral tanto na Capuava quanto em Interlagos – isso ainda com melhorias a serem feitas na geometria de suspensão), o P Zero Trofeo R é um pneu 100% street legal D.O.T., diferentemente dos Toyo R888 ou Yokohama A048, que possuem a classificação “competition use only”. Mas, claro, como todo produto deste nível, é um pneu de valor alto: numa analogia, seria algo como quem procura equipar o seu carro com um turbo roletado com componentes cerâmicos e titânio. Ele também requer direção bastante prudente em piso molhado ou gelado (abaixo de 5ºC): é um produto extremamente focado.

A Pirelli gostou do projeto tanto do Sandero RS quanto do FlatOut Driving Academy e, com isso, nos últimos instantes antes das filmagens começarem, acertamos a parceria técnica. E com isso, o nosso RS está calçando verdadeiros chicletes. Mais rápido que eles, realmente, só um jogo de slicks.

O carro foi para a Quadrelli, uma ótima empresa de alinhamento no bairro da Vila Sônia, para a instalação dos pneus e alinhamento. Muitos clássicos, superesportivos e carros de competição alinham por lá. Acima temos o nosso Sandero RS ainda calçando os Michelin…

…aqui, uma comparação lado a lado. São pneus de propostas totalmente diferentes.

E aqui temos ele já de Pirelli P Zero Trofeo R!

Na foto acima conseguimos visualizar que o lado de apoio da banda de rodagem (direita da imagem) nas curvas é totalmente inteiriço e quase liso: isso não só aumenta o tamanho da área de contato com o solo como também reduz a torção dos elementos da banda de rodagem nas curvas. Já o lado interno (esquerda) apresenta os sulcos de escoamento de água e redução de ruído. Este design híbrido nos lembra um pouco o conceito do P Zero original, que equipava a imortal Ferrari F40: esteve combinava dois compostos no mesmo pneu!

Em vários sentidos o Trofeo R lembra um pneu de competição: é fabricado na planta turca da Pirelli (onde eles fabricam os slicks de competição), requer ao menos meia volta de aquecimento no circuito para entrar em sua temperatura operacional ideal, sua temperatura de trabalho é bastante alta (embora o dado oficial não esteja disponível, diria que está na casa de 80 a 90ºC), o ganho de pressão entre a fase fria e quente fica na casa de 5 a 8 psi e sua pressão ideal a quente declarada está em 32 psi. Essa pressão quente seria baixa demais para um pneu convencional, mas o Trofeo R possui um projeto de carcaça extremamente rígido e leve.

O Trofeo R é um upgrade seríssimo de performance. E como todo upgrade deste calibre, ele requer o redimensionamento de todo o projeto, no caso, de suspensão. É aderência demais para as buchas originais e a carga OEM de amortecedores e, com isso, a carroceria está rolando um pouco mais do que o ideal, causando uma variação de cambagem que idealmente seria um pouco menor.

Nós ainda estamos experimentando diversas configurações de cambagem, divergência e pressão de pneus na traseira, pois o ganho excessivo de aderência trouxe outra consequência ao Sandero RS. Ele está saindo mais de frente, pois os Trofeo R impedem que a traseira escorregue nas configurações de pressão de pneu e geometria que experimentamos até agora – até porque o tempo para testar o carro em pista foi praticamente nulo nesta fase inicial, pois a prioridade total era começarmos as filmagens.

Então vai um pouco de chão e de janelas de oportunidade de dias de testes até conseguirmos explorar todo o potencial de aderência destes pneus. E mesmo assim, já experimentamos 1,25 G de aceleração lateral. Agora é balancear a dinâmica do conjunto.

No próximo capítulo deste Project Car, iremos detalhar a última etapa de customização do nosso Sandero RS, quando ele recebeu os bancos com o nosso tema, bem como iremos falar um pouco sobre a tocada do próprio Sandero RS com estes upgrades da fase I e mostraremos um pouco do backstage das filmagens.

Depois disso, iremos detalhar de forma extensiva as peças do “Stage 2” do nosso Sandero RS, quando ele irá receber o kit RS200 da Ordospec e mais uma série de upgrades dinâmicos, também da Ordospec! Depois, acompanharemos com o Daniel Soares da Home Garage as etapas de desmontagem e preparação do motor. E depois? Ora! Vamos descobrir e mostrar como é acelerar um Sandero RS aspirado de 200 cv e continuar o FlatOut Driving Academy num carro muito mais veloz e barulhento!

Por hoje é só pessoal. Não esqueçam de seguir os nossos parceiros do FlatOut Driving Academy.

Home Garage | Preparação Sandero RS e Execução Técnica

Ordospec | Upgrades e Customização do Sandero RS

BLK STN Media e Fabio Aro Photo | Film Making

Pirelli | Pneus Pirelli P Zero Trofeo R

Renault | Sandero RS

FlatOut Official Gear | A loja oficial do FlatOut: adesivos e camisetas!

Por Juliano Barata, PC# 500

Fala, galera! Após o resgate, estacionamos o caro em casa, demos uma bela lavada após seus 12 anos parada. Começamos pelo básico, fomos trocar o óleo, filtros, mangueiras que estavam levemente ressecadas.

O óleo virou uma graxa, que poderia ser estudado pela NASA, outra coisa também que poderia ser estudado é a durabilidade desses motores boxter, acredito que nenhum outro motor aguentaria rodar com um óleo nessas condições para terem idéia trocamos o óleo duas vezes no período de uma semana para limpar completamente por dentro.

Aproveitamos também para trocar os amortecedores traseiros que já estavam cansados após 38 anos de trabalho, a caixa da direção não possuía folga, e sim férias eternas, onde trocamos por uma nova.

Após a lavagem começamos a analisar a pintura, que estava completamente manchada, sim era ainda a pintura original. Quanto ao interior estava bem inteiro, tirando a sujeira, apenas o volante escamoteavel elétrico não estava funcionando, mas nada que mexer um pouco para descobrir como funciona e uma lata de WD não resolva, como um passe de mágica ele volta a vida!

Marcador de combustível não estava funcionando, a bóia e o marcador de combustível é a mesma da Kombi corujinha, foi efetuada a troca, porém descobri que a precisão desse instrumento nas Miuras, Pumas e alguns outros foras de série são realmente não muito precisos, então o certo é se acostumar com o ponteiro.

Após alguns passeios pelo bairro, um barulho muito estranho estava vindo e a ressonância parecia ser de algum rolamento na roda traseira, verificamos levantando o carro e nada, vimos algumas outras possibilidades e não encontrávamos a causa do barulho, levantamos novamente o carro e verificamos as rodas dianteiras e achamos onde vinha o bendito barulho, então bora trocar os rolamentos alinhar e balancear para rodar liso.

Entrei em contato por e-mail com o pessoal da Miura Clube São Paulo, para pegar umas dicas e informações mais a fundo dos Miuras, onde conheci o Dorivaldo que nos ajudou muito com muitas informações de ouro, como por exemplo o caderno de anotações de todos modelos produzidos pela fábrica, com anotações de cor, opcionais feito exatamente para cada carro, confirmado e separado por cada chassi de cada veículo produzido. Como também o nome do proprietário, endereço de despacho e etc. O nosso estava exatamente da mesma maneira como saiu da fábrica, acabamentos em couro, bancos de veludo e sua cor, “Palha Dourada”, se não me engano o Corcel do mesmo ano saia com essa mesma cor.

Decidimos que antes de pintar o carro que íamos pelo menos tentar recuperar sua pintura original, mas estava bem complicado.

Após semanas de muita massa de polir, muito algodão, muito sangue suor e lágrimas chegamos a um resultado que ao nosso ver é bem satisfatório, decidimos assim pelo menos por enquanto prezar pela pintura original, claro que não está perfeita como saiu em 1980, porém conseguir recuperar essa pintura original de quase 40 anos de idade foi uma alegria imensa.

Logo após um bom papo com o Dorivaldo do Miura Clube SP, fomos convidados a conhecer a sede do clube que fica em sua residência, claro que iríamos de Miura, porém como tudo não são flores, chegando no dia a danada estava com um problema no alternador e infelizmente não conseguimos ir com a Miura nesse dia, porém fomos com outro carro, para conhecer o pessoal! Galera sensacional!

Agradecimento especial ao Miura Clube SP pelas dicas e parcerias! Especialmente a Dorivaldo, Pedro, Juvenal e dentre outros Miureiros! Agora no último episódio a troca de peças para a danada encarar uma longa viagem com uma caravana cheia de Miuras, para devolve-lá com chave de ouro a seus anos dourados!

Espero que dê tudo certo! (dedos cruzados) Até lá!

Por André SEP, Project Cars #483

Salvem, gearheads! Fiquei muito feliz que vocês gostaram do primeiro post! É muito bom poder compartilhar a história do fusquinha com todos vocês! Espero que essa parte leve todos mais um gostinho do que eu passei! Agradeço novamente pelo voto de todo mundo!

Também gostaria de fazer um apelo a todos vocês. Recentemente o Flatout anunciou que está com dificuldades financeiras para se manter no ar. Fazer reportagens, ir atrás de informações, escrever textos interessantes e muito bem elaborados, Driving Academy, tudo isso leva tempo e dinheiro. Esse texto que historiei leva em torno de cinco horas para redigir, então imagine escrever cinco desses por dia, cuidar de edição de vídeos e posts, cuidar de uma loja online e de projetos paralelos. É preciso de dinheiro para tocar um canal tão bem escrito e interessante, então venho através desse, pedir a ajuda de vocês para manter o site no ar! E existes jeitos de se ajudar! Você pode ajudar doando mensalmente ou anualmente alguma quantia de dinheiro via cartão de crédito ou boleto, também há a loja do Flatout, que vende adesivos e camisetas super bem concebidos. Então eu peço o auxílio de vocês com isso! Ajudem o Flatout a continuar trazendo o melhor conteúdo automotivo da internet para vocês!

Sem mais delongas vamos ao começo da segunda parte, a qual vou contar para todos a continuação da história do fusquinha, da “verdadeira” primeira volta, até o início da pintura. Esse post vai ter algumas dicas e informações para quem quer ter uma noção do processo de reformar um automóvel, além é claro, mais historietas. Então bora lá!

 Naquele mesmo dia após reanimar o esquecido miliduque, tive que fazer as minhas malas e ir pra Curitiba começar a faculdade de engenharia mecânica. Como meu irmão mais velho já morava em Curitiba, tinha um sofá-cama esperando por mim na sala (pelo menos não dormia no chão). Passada toda aquela euforia de começo de faculdade, pessoas novas na vida, universidade cheia de gente estranha, meio que comecei a sentir saudades de casa, e claro, dos meus passatempos. O Fusca tinha ficado em segundo plano, eu conversava com o meu pai sobre ele volta e meia, planejando sobre o que gostaria de fazer com ele. 

Dito isso, todo o tempo que eu tinha livre a partir dali, usava para pesquisar sobre Fuscas, procurando informações referentes ao ano do carro, 1965, e encontrei coisas bem bacanas. Primeiro é que ele é o mesmo modelo que o 1966 primeira série, e que até 1965 o brasão no capo vinha de fábrica. Em 65 o Fusca tinha a vigia traseira pequena, já no 66 2° série, o vidro já era maior. Tinha também as cores, Branco Pérola, Vermelho Granada, Cinza Prata, Verde Amazonas, Azul atlântico, e Azul Pastel. Também tinham muitos opcionais nessa época, havia até cafeteira! Ou seja, você podia passar um cafezinho enquanto dirigia o trabalho! enfim, existiam muitos por ai, sugiro vocês acessaram o site, onde tem muito mais informações sobre os VW.

Quando tive a oportunidade de “descer” para Jaraguá, pude dar continuação no projeto. Cheguei sexta ao meio dia, e depois do almoço já estava com as mãos cheias de graxa. Poder mexer no carro novamente era revigorante. Parti para rodas e as tirei do carro, tive que usar um cano longo de metal para poder soltar os parafusos que estavam emperrados. Para ver o estado do sistema de freio, também tive que tirar panelas do freio (tiveram que sair na marretada).

Por incrível que pareça não estavam muito feios, as lonas estavam boas, e as borrachas dos burrinhos de freio não estavam ressecadas, mas como o freio é um componente muito importante do carro, que afeta diretamente a sua segurança e a dos demais, optei por levar o fusca a um mecânico que lidava com volks e que morava umas duas quadras de casa. Com o aval do meu pai, levei o fusca bem pianinho até a oficina (meu pai é mais louco que eu, e puxei isso dele).

Entrei no Käfer, sem documento, sem carteira de motorista, com a placa amarela, e só com o freio de mão, e o levei até lá. Pegou de primeira. O pessoal olhando abismado foi o melhor, eu podia ler na expressão deles “ Porque esse loco tá andando com essa placa amarela? ”, aquilo era demais. Cheguei vivo e tremendo todo, pois era a primeira volta com o carro, era como se ele despertasse de um coma e estava percebendo tudo que estava acontecendo em volta, imagine ficar parado por 20 anos, sair na rua e descobrir um mundo novo? (Sim, eu falo como se o carro fosse um ser vivo, coisa de louco).

Após uma breve conversa com o mecânico, ficou acertado que ele iria fazer todo o sistema de freio, uma limpeza no motor com alguns aditivos no óleo, e a limpeza da peneirinha de óleo. Para minha surpresa, sábado já estava pronto, e pensei comigo “ Caramba, que rápido”, e fui buscar o carro. E a volta para casa foi a mesma coisa, só que dessa vez eu podia freiar. Não segurei a vontade, entrei em um terreno baldio e fiquei dando umas voltas com o carro. Foram minutos que eu não pensei em nada, só dirigi ouvindo o barulho do boxer, cada vez mais a doença da ferrugem estava me afetando. Em casa, tive a oportunidade de filmar a verdadeira primeira volta dele. 

Com o carro mecanicamente Ok, meu pai correu atrás dos documentos e eu atrás da restauração. Sobre os documentos, que foi um processo relativamente rápido, não sei muito pois temos um despachante muito bom em Jaraguá do Sul, e ele sabia do caminho das pedras para legalizar um carro desses. Eram necessários os documentos antigos, o dono antigo, e pagar o emplacamento dos últimos cinco anos, o resto é uma burocracia infinita.

  Então fui atrás da restauração da lata, e como o fusca era o primeiro carro que iriamos reformar por completo (o fordinho até hoje está parado), não sabíamos direito por onde começar, com quem falar nem onde buscar informações sobre funilaria. Na época cheguei a ir na Phoenix Studio, em Curitiba, para fazer um orçamento, achei que como se tratava de um fusca o preço não iria ser absurdamente caro. Eu tava mais louco que o padre do balão HAHAHAHA, depois de pegar orçamento, dei uma de João without arms, contei as moedas do bolso e fui pra casa de ônibus. Teria que deixar 2 rins e ½ para pagar a reforma. Só contando a mão de obra. Já vi que Curitiba estava fora de cogitação.

Meses mais tarde, meu pai me liga dizendo que tinha achado alguém para fazer a reforma, e que tinha boas recomendações dele. Marcamos uma visita na oficina, e vimos que realmente o cidadão sabia do que estava fazendo. Fizemos um pré-orçamento (o motivo disso, era que ele precisava ver o carro pessoalmente para poder ter mais noção). Então ficou marcado dele ir ver o Fusca em casa. Quando viu já notou de cara: Esse carro já foi capotado. E para piorar era verdade. E o orçamento ia aumentando. Após essa avaliação foi sensato que teriam de ser trocados os pés de coluna, as caixas de ar, a saia e o bico do carro. O chassi estava integro, bem cuidado, dispensando demais reformas.

Alguns meses mais tarde o carro foi para a oficina, e começaram a desmontagem do fusca. Aí começou um problema que eu não tinha noção que iria ter mais tarde. Após algumas conversas, chegamos à conclusão que a carroceria não tinha jeito, pois tinha entortado de uma maneira que não tinha como alinhar novamente (mentira, ia ficar muito caro mesmo), e como o carro é para mim, optei por trocar a carroceria, usando tudo o que eu podia da anterior. Aproveitei e dei uma de vândalo. 

Encontramos um tempo depois uma carroceria por 600 reais, muito integra, e a compramos. Tinham alguns podres, porém não tinha sido capotada e era a que eu precisava. O Fusca tinha uma casca nova.Note os buracos que fizeram para os autofalantes

Nas férias finalmente pude pôr a mão na graxa de vez. Com a carroceria já no funileiro, comecei a raspar os interiores dos paralamas para ver como estavam por baixo (Sim, eu estava tão animado que ajudei no que podia).  Como todo fusca, é fusca, tinham podres, mas nada que não fosse normal. A parte mais danificada era a saia traseira, que estava bem prejudicada. Os pés de coluna e caixas de ar também estavam maltratados, e a mão de obra para recuperar ia ser mais cara que comprar uma nova. Mas tudo saia mais barato que tentar desentortar a carroceria antiga. Uma imagem vale mais que mil palavras, então lá vai algumas fotos dessa parte.

Após o levantamento do que realmente seria necessário trocar, ou seja, bastante coisa, o orçamento duplicou. Pés de coluna, caixas de ar, trilhos dos bancos, frente e traseira, cangalha remendo dos paralamas, e mais alguns miúdos. Toda essa parte de desmontar o carro, avaliar, orçar, mandar para um outro funileiro que tinha mesa zero (uma mesa que ajuda muito no alinhamento do carro), jateamento para descobrir mais podres, atraso de entrega de peças, tempo ruim (não dá para deixar um carro sem fundo, pois começará a oxidar) e mais algumas coisas que eu não me lembro. Tudo isso levou 1 ano. Para quem já passou por isso sabe como é esperar sem poder fazer nada.

E para piorar era a nossa primeira reforma e não tínhamos o que fazer, então ou lhes dar algumas dicas: Tenha paciência, muita paciência, tem muitas coisas que nãos estão em suas mãos (como a vontade de trabalhar de vários envolvidos); há circunstancias que necessitam de uma cerveja gelada e um churrasco. Convide um amigo que já saiba de restauro de carros, melhor ainda se ter restaurado o mesmo carro que o seu, e o pergunte o caminho das pedras; cobre das pessoas que estão envolvidas, mesmo que não adiante muito o sujeito vai ficar mais em cima do seu carro; não caia na conversa que peça nova é melhor, fuja disso. Uma peça restaurada, mesmo que não fique igual a uma nova, continua tendo mil vezes mais personalidade do que uma peça nova que talvez nem encaixe, para mim isso dá um charme enorme; tente se envolver no projeto de modo que você faça alguma coisa no carro, nem que seja desmontar e catalogar as peças (Isso faz uma diferença danada).

Nesse primeiro ano aprendi isso na prática, e foi muito importante! Enfim, depois desse paragrafo extenso, vai uma enxurrada de fotos dessa parte de desmontagem e funilaria: 

 Com o carro todo costurado (parecia um Frankstein) é a hora de iniciar a parte de passar massa e alisar a lataria do carro. Essa foi umas das partes que não pude acompanhar 100%, mas meu pai sim. Ele me atualizava sempre que acontecia alguma coisa, porém nada acontecia rápido. A parte de lixar foi feita rapidinho, mas para passar massa, fundo e pintar era preciso te um tempo bom, seco, sem chuvas e com calor, se não há a possibilidade da massa e do fundo absorver muita humidade e mais para frente criar bolhas na pintura.

Como o funileiro não tinha estufa, dependia de tempo bom para poder trabalhar (imagine minha agonia em frente a tudo isso). Enfim, passado mais uns 6 meses foi possível passar massa. Esse passar massa, é passar o mínimo possível, pois que eu queria um carro e não um bolo. Se você preferir fazer o carro sem massa nenhuma (e se tiver a sorte de não precisar), faça para ficar parado em um museu, se você trabalhar muito a lata somente no martelo e lixa, com o tempo a lata pode trabalhar e entortar, deixando o seu carro uma lasanha. Finalmente chegou a parte em que o carro estava com o fundo, e cara, aquilo era lindo! O carro estava ficando pronto (quase)! 

That’s all folks! Por hoje termino o aqui, agradecendo os elogios do último post, sério, isso é muito legal, lendo os comentários fiquei muito feliz em saber que tinha tanta gente no mesmo barco que eu hahahaha E também peço desculpas pelo texto ser tão corrido, pois 3 posts para esse projeto são poucos :/. Efim, isso é tudo, e aqui vai uma prévia do que vai ser a próxima e última parte! Até lá! 

Por Victor Nissen, Project Cars #479

Depois da compra “por acaso” do Opala e as pequenas manutenções iniciais descritas no primeiro post, passei a utilizar o carro com relativa frequência.

Foi bastante interessante conhecer pessoas nos encontros, virar o “carinha do Opala” para alguns colegas de trabalho e afins, andar e ver as pessoas na rua reparando no carro, parar no posto e alguns frentistas não encontrarem o bocal de abastecimento, curiosos me perguntando se eu estou vendendo (mesmo que eles nunca fossem comprar), e as clássicas “esse é 4 ou 6 canecos?“, “bebe muito?“…

Tão logo quanto à parte bacana que todo carro antigo oferece, os problemas também começaram. Não posso reclamar muito porque meu Opala nunca precisou de um guincho (e deve continuar assim), mas o primeiro problema realmente chato e perigoso foi no famigerado carburador.

Início do “faça você mesmo”

Levei o carro para um mecânico perto de casa que já havia realizado alguns serviços no Chevette e no Corsa (sempre com resultados satisfatórios). Ele fez a limpeza e regulagem do DFV228, incluindo a troca do kit de reparos. A princípio o serviço ficou bom, mas após alguns dias o carro começou a “morrer” sem motivo aparente, independente de tempo em funcionamento ou temperatura. Quando “morria”, ficava alguns minutos sem ligar, até que depois dava partida e funcionava normalmente por mais um período aleatório. Identifiquei que quando isso ocorria, o carburador não injetava combustível, e ao abrir a tampa, a cuba encontrava-se totalmente vazia.

Expliquei para o mecânico, então o nível da boia foi regulado por ele, sem resultado positivo. A bomba e filtro de combustível foram trocados, o tanque retirado para limpeza, tudo isso também sem resultado positivo… Aconteceram duas situações onde o carro “morreu” bem tarde da noite e eu tive que pegar um pouco de gasolina da garrafa no porta malas para encher a cuba e seguir o caminho (a noite e sozinho, não é uma situação muito legal…).

Foi nesse momento que decidi aprender o máximo possível sobre mecânica, e assim conseguir resolver grande parte dos problemas sozinho.

Após muita pesquisa, cheguei ao vídeo do Opala Na Veia onde o Caio orienta quanto ao nível da cuba cheia ser de 37 ml de combustível.

O ONV tem sido um canal muito importante para meu aprendizado sobre manutenção

Li muito e assisti a diversos vídeos sobre desmontagem e funcionamento do carburador para ter certeza de que não faria besteira, principalmente por meu pai dizer que “carburador é muito complicado de mexer… só mecânico que manja… etc”. Desmontei, regulei nível de cuba, montei, acertei a mistura e nunca mais o carro apresentou o problema de “morrer” do nada.

Confesso que foi uma grande satisfação conseguir resolver o problema com minhas próprias mãos.

Depois deste episódio, passei a fazer mais coisas no carro sozinho. Dois pontos que deram um “tcham” a mais no visual foram trocar os frisos cromados do para-brisa e vigia traseiro, e pintar a grade dianteira.

Vídeo “tutorial” sobre a troca dos frisos.

Com muita paciência e calma, pintei com tinta spray “Colorgin Decor – Alumínio”. Quanto à parte azul da gravata, preferi manter original.

Continuei usando o carro, mas percebi que o ponteiro de temperatura demorava muito para subir, e depois ficava muito acima do normal. Típico sintoma de ausência da válvula termostática e obstrução no radiador. Aproveitei o embalo e já fiz uma revisão geral no arrefecimento, incluindo:

– Troca da colmeia e limpeza do radiador;
– Troca da bomba d’água;
– Troca da carcaça/tampa da válvula termostática;
– Instalação de válvula termostática;
– Troca de mangueiras;
– Troca da tampa do radiador;
– Troca da hélice/ventoinha;
– Uso de aditivo e água desmineralizada.

Mais um “tutorial” básico.

Foi realizado mais um enorme número de reparos entre a data de compra (Fev/2015) até encostar o carro para funilaria e pintura geral (Set/2016). Não vou listar todos, pois o número beira algo em torno de 50 itens… Desde reparo de alternador e conserto de limpador de para-brisa, passando por peças de acabamento como emblema Chevrolet do volante, até revisão na suspensão e regulagem de válvulas.

Funilaria e pintura

O carro já apresentava um estado gera bacana e com estrutura bastante íntegra antes da compra. Mas era um carro realmente usado, não um enfeite de garagem, portanto apresentava uma série de problemas na carroceria que me incomodavam. E para agravar a situação, houve um pequeno acidente numa das idas ao auto-elétrico  que resultou num pequeno amassado na porta do lado direito.

Vários riscos e pontos de corrosão espalhados pela carroceria, desalinhamento da saia dianteira e para-choques, infiltração de água no porta malas, etc

Nesse momento eu não possuía condições para fazer uma restauração de verdade no carro, então decidi somente dar aquela revitalizada, sanar as corrosões e repintar o carro todo. Agora o ponto era a escolha do funileiro/pintor.

Meu pai descobriu que um antigo colega de trabalho dele (o Renato) havia aberto uma oficina na rua de casa, então levamos o carro para ele fazer um orçamento. Confesso que o ponto principal para fechar com ele foi um serviço realizado em uma Caravan que regularmente aparece aqui no bairro, assim pude ter uma boa noção da qualidade.  Previsão de conclusão do serviço foi de três meses, mas como sempre vi o pessoal reclamando que funileiro é sempre muito enrolado e etc., já esperava ficar mais tempo sem o Opala.

Fui acompanhando o andamento do serviço, mas não tive nenhuma dor de cabeça grave com o funileiro. Durante o processo, meus problemas foram os custos não esperados, como a correria para comprar algumas peças, uma máquina de vidro que quebrou e o escapamento que quebrou no dia em que fui levar o carro para resolver o problema da máquina de vidro (tem momentos que esses carros testam sua paciência).

O carro me foi entregue com apenas 15 dias de atraso, então ok. Fiquei bastante satisfeito com o resultado.

Durante o processo

Carro pronto

Interior

Depois da pintura decidi higienizar o interior do carro. Mesmo que eu já tivesse planos sobre a substituição dos bancos dianteiros e mudança da tapeçaria, concluí que seria um bom investimento para já curtir o carro em um melhor estado possível.

A higienização foi feita pelo Victor Manzano, também de Guarulhos-SP. Lembram-se daquele Opala 82 Silverstar que eu vi em 2014 em Águas de Lindóia? (fotos no post 1) Então, é dos pais do Victor. Depois de comprar o meu, os conheci em encontros, e só após bastante tempo que percebi se tratar do mesmo carro (Mundo pequeno, não?).

Ele faz o serviço manualmente, utilizando Cadillac APC com esponja de melamina. O serviço ficou muito bom, especialmente nos forros de porta e teto.

Somente uma mancha preta não saiu do banco motorista, provavelmente alguma graxa ou sujeira anormal. Dá pra ver legal o antes e depois comparando os quebra sóis (ao fundo, o Diplomata do Victor).

Primeiro passeio pós-revitalização

Carro bonito por dentro e por fora, não havia melhor maneira de curtir se não indo assistir a final da Old Stock Race de 2016, com o bônus de desfilar pela pista antes da corrida (Agradeço ao Clube do Opala de Guarulhos por terem cedido uma das vagas do desfile para mim).

Apesar de não poder acelerar muito (afinal, era só desfile) foi uma experiência sensacional andar em Interlagos. Minha namorada filmou o feito:

William Moreira “largando” na minha frente com sua Caravan e a malinha no teto

Mais manutenções

No início de 2017 foi realizdo o recondicionamento da caixa de direção (estava com quase 1/4 de folga), o resultado foi bom e melhorou bastante a dirigibilidade. Então comecei a ensinar minha namorada a dirigir o carro, mas depois da terceira “aula“, eis que piso no freio e o motor oscilava a marcha lenta  junto a um som “uuíííiiuuuuuu” perto do pedal. Servo freio furado.

Desempregado, contei as moedas e comprei um servo freio novo. Decidi trocar sozinho (era isso ou ficar sem andar até arrumar outro emprego). Depois de muita pesquisa, consegui, e o resultado ficou excelente.

Vídeo “tutorial” sobre a troca do servo freio.

Até aí, tudo muito legal. Mas vocês devem estar se perguntando: “Mas e o bendito câmbio na coluna?”

Câmbio na coluna e outras melhorias

Empregado novamente, planejei a substituição do miolo de ignição, instalação de faróis de milha cromados e faixas brancas nos pneus (levemente inspirado pelos Chevrolet Impala do fim da década de 70 e início de 80).

Dando uma olhada nos grupos de WhatsApp de Opaleiros, vejo um anúncio de Opala 80 sendo desmanchado. Era também bege, bem detonado. Entrei em contato com o vendedor para ver o que havia disponível, e para minha surpresa, a caixa de câmbio três marchas com as varetas de acionamento. Fechamos negócio, e já levei a caixa para o mecânico revisar.

Tudo revisado e pronto para ser montado no carro. Comprei uma alavanca de câmbio nova e o kit de reparo das varetas, levei para o mecânico e aproveitei para que fossem realizados mais alguns serviços como a troca de pivôs, terminais de direção, flexíveis de freio, embreagem, e retífica do volante do motor.

Agora é só trocar a caixa de câmbio sem dificuldade nenhuma, certo? Errado…

Com a caixa tudo ok, suportes ok, mas as varetas não. Uma das varetas após montada na caixa, não chegava até à coluna. Por sorte, um colega do mecânico que tem um Opala 79 três marchas foi até a oficina, e comparando, as varetas que eu havia comprado não eram iguais. Surgiram duas opções: procurar outra vareta correta, ou, o mecânico se dispôs a cortar e soldar a que eu já tinha para possibilitar a montagem.

Gostaria de poder ter comprado outra vareta, mas já estava com o orçamento apertado, então o mecânico fez o “ajuste técnico” necessário e pronto (depois de alguns meses, comprei essa tal vareta “correta”, mas ela também apresentou o mesmo problema da anterior. Até agora ninguém soube explicar a razão. Mas o carro ainda roda com umas das varetas soldadas sem problemas.).

Agora sim! Carro pronto, saí do serviço e fui direto para a oficina. Dei uma volta e a experiência foi muito legal, bem diferente de dirigir o câmbio “normal” no assoalho. Pensei que teria mais dificuldade para me adaptar, mas até que foi bem rápido. É interessante como nas ruas de bairro, se não houver necessidade de parar o carro totalmente, basta engatar a segunda marcha e esquecer o câmbio.

Porém, não ficou perfeito. Os engates da ré, segunda e terceira marcha estavam bons, mas a primeira estava muito problemática. Só engatava com o carro completamente parado, e mesmo parado, não era sempre que engatava. Quase sempre eu ia engatar a primeira, mas a alavanca não chegava à posição, então eu tinha que jogar a segunda, depois tentar a primeira novamente. Às vezes dava certo, se não desse, tentava engatar a terceira e depois a primeira. E também não era garantia de funcionar. Resumindo: andar com o carro na cidade, principalmente durante a semana e trânsito intenso ficou um saco.

O mecânico disse que a causa do problema estava dentro da coluna de direção (lembrando que quando comprei o carro, a coluna de direção para câmbio três marchas já estava lá). Como teoricamente todo o resto do sistema de transmissão estava revisado, e pela falta de outro mecânico que entendesse deste tipo de câmbio, aceitei e continuei usando o carro naquela situação mesmo.

Mais algumas melhorias

Comprei dois pneus 195/70 para a traseira (o carro veio do antigo dono com os quatro pneus 185/70), levei as rodas para pintura em Alumínio Opalescente, depois para um balanceamento das rodas, e por fim pintei o motor na cor original Azul Xingu.

Tapeçaria

Desde que o câmbio voltou a ser na coluna, me incomodava razoavelmente com o fato de permanecerem os bancos separados e o buraco no carpete.

Então me mantive atento aos anúncios de banco inteiriço na internet, mas sempre eram preços absurdos por bancos em estado deplorável. Até que certo dia aparece um por um preço pagável em Mogi das Cruzes/SP.

Levei o carro para o Auto Capas Tio aqui em Guarulhos para troca do carpete, e reforma dos bancos (Fev/2018). O resultado ficou muito bom, esse banco dianteiro tem o assento bem alto, excelente para minha estatura, e muito macio. Virou outro carro.

Voltando ao câmbio

Carro “quase pronto”, conversando com um amigo sobre o câmbio e minha dificuldade para engatar a primeira marcha, ele comentou sobre outro mecânico que talvez pudesse me ajudar. Entrei em contato e fui à sua oficina.  Ele deu uma volta no carro e me disse que o problema não era trambulador ou algo dentro da coluna, mas sim dentro da caixa de câmbio.

Apesar de o câmbio ter sido totalmente desmontado e revisado, confiei na opinião dele. Combinamos que depois eu levaria o carro para ele desmontar a caixa e verificar. Eis que para meu azar (ou sorte), neste mesmo dia um pouco mais tarde, engatei a ré, e quando solto o pé da embreagem… tráá! Desengato o carro, engato novamente a ré, e quando tiro o pé da embreagem, aquele barulho de engrenagens raspando e nada de o carro se movimentar para trás. 

Sei que numa situação dessas o correto seria chamar um guincho, pois se realmente algo quebra dentro da caixa, ao andar com o carro, as partículas oriundas quebra podem danificar o restante das peças. Mas fiquei injuriado, testei as marchas para frente que funcionaram normalmente. Até o momento o Opala nunca tinha andado de guincho, não seria diferente naquele dia. Então fui para casa assim mesmo. 

Carros velhos testam a paciência de seus donos constantemente. Tem horas que dá vontade de fazer igual ao cidadão do vídeo:

“Toco fogo mêêrrmo. Mim deu trabalho eu toco fogo”

Mas a resolução deste problema e mais algumas histórias vão ficar para o próximo post. Muito obrigado pela leitura e até mais! 

Por Felipe Leonardo da Silva, Project Cars #481