E aí, galera! Tudo certo? Estou aqui novamente para continuar contando a história da minha BMW 325i E36 que comprei sem motor. Se você ainda não viu a parte um, clica aqui!

Depois de uma noite bem dormida, fomos pra oficina começar a mexer no carro. A ficha ainda não tinha caído, eu era realmente dono de uma bmw e não podia nem dar uma volta com ela. Começamos então uma operação para conseguir encher os pneus.

Na noite anterior, quando chegamos já muito cansados, não conseguimos colocar ela dentro da oficina, o carro já é baixo e com os pneus murchos estava enroscando pra descer do guincho (quebrei o difusor traseiro fazendo isso), e depois que a traseira saiu da plataforma, não conseguimos fazer força para que os pneus traseiros passassem pelo ressalto do elevador. Tivemos que carregar o carro de volta, e descarregar dentro do barracão. (Nossa oficina é um canto desse galpão, depois explico essa história.)

Como citei acima, o carro já era baixo e com os pneus murchos estava difícil até mesmo colocar o macaco em baixo. Solução? Simples: vamos usar a empilhadeira! 

Lembram que eu falei que o carro veio com 3 pneus novos e um no arame né? O patinho feio era esse:

Como será que ele ficou assim?

Depois de conseguir encher os pneus, pudemos finalmente levar o carro para o elevador, levantar e olhar pela primeira vez a parte de baixo do carro. Foi uma surpresa positiva, não achamos nada preocupante, apesar da sujeira. O escape era original até a metade, e dali pra trás era refeito e no final tinha um abafador de saída dupla de opala, porém o tubo inteiro estava podre. Primeira coisa: arrancar essa parte do escape fora pra depois refazer reto até o final (não fiz até hoje, estou andando com o escape direto no meio do carro). Pude observar também suportes do cambio, buchas da suspensão, o bolachão que precisa ser trocado, etç.

Parte original do escape x Parte final podre

Enfim, esse dia serviu pra ter uma visão geral do carro e do que a gente ia enfrentar. Como era dezembro, período de férias, já tinha uma viagem marcada e fiquei fora por mais de uma semana. Quando voltei, era finaleira do ano, quase ninguém trabalhando, dificuldade em conseguir peças, então seguimos por mais uns dias apenas desmontando o que tinha no carro pra verificar e também correndo atrás do motor que ainda não tinha fechado, mas já estava negociando. 

Tiramos todas as peças, separei o que era lixo, o que ia ser guardado, o que eu ia recuperar pra usar,etç. O cabeçote eu levei pra retifica pra conferir trincas, saber como estava.. O vira já estava completamente enferrujado e pelas bronzinas vi que já era medida 0,25 e não quis nem mexer, ta guardado até hoje em baixo de casa. Nessa brincadeira de conferir as peças, descobri o motivo do motor aberto:

Falta de lubrificação no virabrequim. O carter tinha muita, mas muita borra. Não lembrei de tirar fotos dele, mas era uma gosma absurda no fundo dele… O cavalete de óleo onde fica o filtro também estava assim, provavelmente com muitas galerias entupidas. Rapidamente fazendo as contas na cabeça, vi que não valeria a pena remontar esse motor, teria que gastar bastante dinheiro e a demora na compra das peças de fora seria algo frustrante.

Na negociação com meu amigo que tinha um motor de 328i, acabou saindo metade do valor do que eu gastaria pra refazer meu motor. Acertamos a compra e eu precisava de um jeito de trazer o motor pra Pato. Ele estava em Brusque/SC. Liguei para um tio meu, de Blumenau, que faz fretes. Pedi pra ele se tinha alguma previsão de subir pro Paraná, ou se não conhecia alguém que iria vir nos próximos dias pra cá. Eis que ele me liga no outro dia, dizendo que um sobrinho dele viria pra uma cidade vizinha daqui em 15 dias, e poderia me levar o motor. 

Eis que 15 dias depois, sem muitas atualizações no meu projeto, apenas mexendo nos carros dos amigos, chega a cereja do bolo:

Acabou que o Vini estava trazendo uma caixa em cima da carretinha e tinha espaço sobrando. Quando fomos acertar o valor, me pediu R$50,00 ( 50 pila!) pelo frete… Insisti e dei um pouco a mais pra ajudar na gasolina, que ele não queria aceitar. Pra vocês terem uma idéia, cotei numa transportadora da cidade e me pediram R$600,00. Mais caro que o guincho quando busquei o carro! É por todos esses motivos que digo, tudo acabou dando muito certo quando se trata desse carro.

Nesse meio tempo, esperando o motor chegar, nós do canal Cavallaria Garage fechamos uma parceria muito bacana com o Thiagão (abraço big T!) da 507 Imports. Ele nos enviou algumas peças, de ótima qualidade! Ele é nosso importador oficial, e tem muitas peças para BMW/Audi/Entre outros importados a um preço muito bom, e o que ele não tem em estoque ele consegue trazer com muita agilidade. As peças que chegaram foram essas:

O coletor 6×2 inox foi pra BMW do Gui, espero um dia colocar na minha também!

Pra mim chegaram: Radiador alumínio, mangueiras novas de arrefecimento, bomba d’agua, válvula termostática, filtro de óleo, filtro de combustível, filtro de ar cond., discos dianteiros e pastilhas dianteiras e traseiras. Pegamos numa tarde e fizemos uma baita revisão no motor, com os seguintes itens: Troca dos itens do arrefecimento, velas, bobinas, e também montei o volante do motor e a embreagem. Os bicos eu levei na oficina de um amigo pra testar, e 2 estavam travados. Depois de um tempo em banho, testamos novamente na maquina e os 6 estavam equalizados e também trocamos os reparos dos mesmos. Para desmontar a bomba d’água da bm, é necessária uma ferramenta especial. Fabricamos uma com um retalho de metal que nos custou R$10,00.

Uma coisa interessante é que meu motor veio completo, com bobinas, bicos, coletor de escape/admissão, bomba de direção hidráulica e etç. Pesquisei muito sobre esse swap na gringa e encontrei algumas pessoas que fizeram sem maiores problemas, então segui a receita básica. Uma coisa que eles falavam lá fora era pra usar as bobinas da 325, porém, quando desmontei, vi que elas tinham o mesmo conector, e perguntando em alguns grupos vi que poderia usar as bobinas da 328 no chicote original da 325, já que as bobinas que vieram no motor eram muito mais novas. Precisei apenas tirar o chicote das bobinas da 328 que saiam para o outro lado do motor.

Depois dessa revisão, comecei então a desmontar toda a frente do carro (lembrando que não é necessário, porém optei por fazer isso para ter mais espaço pra trabalhar e também pra dar uma boa limpada em geral nas peças). Com a frente desmontada, lavei bem o cofre e as peça que retiramos.. Combinamos então de colocar o motor no lugar no outro dia (sábado), e aproveitamos a sexta feira pra assar uma carne com vários amigos que ajudaram no projeto!

Sábado pela manhã começamos então os preparativos para que o carro recebesse o novo motor. Antes de mais nada, precisava verificar o atuador da embreagem que achei caído dentro da carcaça do cambio. Consegui o esquema interno dele na internet e remontei, mas essa peça me deu dor de cabeça depois de um tempo.

Montagem do atuador

 Fora isso também montei os dois suportes do motor antigo nesse motor novo. Outro detalhe é que eu resolvi deixar o cambio montado no lugar e vir com o motor pra encaixar no lugar, indo contra muitas pessoas que me falaram pra descer o cambio antes. Vivendo e aprendendo. Se você for fazer isso um dia, tire o cambio antes, é muito mais fácil posicionar o motor no lugar e depois vir com o cambio. Fica a dica.

Não foi nada de outro mundo, apenas sofremos um pouco pra conseguir encaixar corretamente os dois suportes do motor, contei com a ajuda de muitos amigos nesse dia. Obrigado a todos pela ajuda!! Quem quiser conferir como foi a montagem, fizemos um vídeo desse dia:

Com o motor no lugar, era hora de descansar e observar o fruto de todo o tempo e trabalho investidos. Lembro-me de, neste dia, sentar em baixo de uma arvore, com uma cadeira de praia, e ficar olhando pro carro e pensando em muitas coisas, sonhando com o primeiro role, futuras viagens, participar de trackdays e etç…

Como não se apaixonar?

Depois da euforia, o balde de água fria. Analisando a montagem do motor, conferindo aperto dos suportes, dos parafusos entre o cambio e bloco do motor, avistei o volante do motor e comecei a crer que algo de errado não estava certo. Depois de algumas mensagens num grupo do whats, veio a confirmação.. Esqueci de montar uma chapa (um defletor(?)) que vai entre o bloco do motor e o cambio, e que protege esse buraco que no meu caso havia ficado aberto.

 Por sorte, o Germano, o amigo que me vendeu o motor, disse que tinha uma sobrando em casa e ia me mandar junto com algumas outras peças que ele ia me enviar. Enquanto esperava as peças, tinha tempo para ligar toda a elétrica do carro, e também adptar algumas coisas pra fazer o motor M52 funcionar corretamente. Vou tentar explicar aqui, caso alguém queira fazer esse swap futuramente, em geral são poucas coisas e simples de se fazer.

Em geral, algumas coisas que mudam são: Sensor de temperatura de água e sensor de temperatura de água que envia pro painel ( os dois ficam no cabeçote na 325i, um preto e um azul) e na 328i tem só um que faz o serviço dos dois. No meu caso, no lugar do segundo sensor, tinha um parafuso tampando.. Tirei o parafuso e coloquei o sensor faltante. 

Os dois sensores no cabeçote do 325i

Troquei os sensores de rotação do virabrequim e sensor de rotação do comando que vieram no motor M52 pelos que estavam no meu carro (pois o sensor de rotação do vira é diferente, o do comando eu não sei dizer). No M52, ao invés de usar uma mangueira principal que sai atrás do cabeçote, sai um cano de água, porém no mesmo formato e com as mesmas divisões. Mantive o cano de água e apenas fiz a ligação do resto das mangueiras no tubo.

Mangueira da 325i x Cano de água 328i

Mexendo nessa parte, aproveitei e isolei a passagem de água pra esquentar a TBI. (Sistema feito para países muito frios). Por último, e talvez a parte mais chata, é a bomba de direção. Elas são diferentes, tem suportes diferentes, e no meu caso tive sorte pois meu motor já veio com a bomba do 328i. Tudo começa pelo suporte do filtro de óleo, que é onde a bomba vai presa. 

325i x 328i

Se você está fazendo o swap e o motor M52 veio sem a bomba de direção, o mais recomendado é trocar o suporte do filtro pelo do M50 e montar sua própria bomba de direção. No meu caso, eu mantive a bomba do M52, e precisei adptar as mangueiras.

Essa primeira mangueira, é preciso trocar por uma mangueira inteira de mesmo tamanho que vai presa com abraçadeiras nas duas pontas. A segunda mangueira, é preciso trocar o bocal por um de diâmetro maior, visto que o furo na bomba do M52 tem um diâmetro maior. Comprei o bocal por R$15,00 e levei em um torneiro para soldar. Bomba adptada.

Depois de alguns dias de espera, as peças chegaram. Junto com a chapa, vieram volante 3 raios sem airbag, painel em Km/h com a mesma km do motor (a bm é americana, o painel marca em mph), lanternas do milha e alguns acabamentos internos. Agora poderia descer o cambio, montar aquele defletor e terminar de montar o que faltava no cofre. 

O processo de desmontar cardã, descer o cambio, montar a peça e remontar tudo demorou menos de 2 horas. É bem simples, e nesse momento percebi que se tivesse tirado o cambio pra montar o motor no lugar teria sido muito mais fácil. Mas como falei anteriormente, vivendo e aprendendo. 

Depois de muitas mensagens em grupos pedindo onde ligava tal fio, de que maneira encaixava tal peça, conseguimos montar praticamente tudo… Com essa parte do cambio resolvida, poderia partir pra montagem do coletor de admissão, flauta e etç. Um upgrade muito comum pra quem tem 328i E36, é a troca do coletor de admissão pelo da 325i, pois ele tem os dutos mais largos e logo muito mais fluxo de ar. Já li em fórums gringos que a diferença chega a 40% a mais de fluxo. Faz sentido, visto que o motor M52 é basicamente o mesmo M50 com virabrequim de maior curso e bielas trocadas, e rende “só” 1cv a mais (192cv na 325i contra 193cv na 328i) mas tem quase 4kgfm de torque a mais. 

Gráfico de uma 328i com coletor stock vs coletor M50. Torque na esquerda – Potência na direita. Notem uma pequena perda de torque em baixa rotação, e um ganho muito alto de potência acima de 5k rpm

No caso de quem tem 328i, é um pouco chato pois precisa adptar algumas coisas devido a um sistema de respiro de óleo diferente da 325i. Como meu sistema de respiro de óleo era o próprio da 325i, não precisei adptar absolutamente nada, apenas encaixar o coletor no lugar e ser feliz.

 Aproveitei e troquei todas as mangueiras de combustível do cofre pois estavam muito ressecadas. Abrimos o tanque para tirar o combustível velho, e colocar uma gasolina nova. Olhem o estado da gasolina parada cerca de 1 ano.

Após limpar o tanque, e colocar combustível novo, quis também limpar a linha de combustível que deveria ter ficado com gasolina velha/suja. Soltei a mangueira de combustível antes do filtro (que coloquei novo), mirei pra baixo, e fui dar meia chave pra bomba acionar e deixar o combustível velho jorrar. Ligando a bateria, e girando meia chave, nada da bomba acionar. Bateu aquele medo, será que a bomba estava com problemas?

Fizemos uma ligação direta apenas para testar e a bomba funcionou, sinal que não estava queimada. Aproveitei e já limpei toda a linha antes de prender novamente a mangueira no filtro. Sabendo que era algo elétrico, chamei um amigo que está se formando em Engenharia Elétrica pois eu não intendo praticamente nada da parte elétrica, e no sábado pela manhã ele veio nos dar uma força.

A ansiedade era gigantesca de dar a primeira partida no carro, então ligamos a bomba diretamente e fui tentar dar a primeira partida. No momento eu tinha uma mistura de emoção e medo. Emoção por conseguir dar a primeira partida do carro que eu já tinha comprado a meses e nunca tinha escutado o ronco, e medo de algo estar errado e nem conseguir fazer pegar. Mas, pra minha surpresa, o carro pegou de primeira, bati a chave e pude escutar o seis-cilindros roncar:

Feito isso, sabendo que o carro ligava, começamos a procurar o motivo da bomba não estar funcionando. Começamos lá do banco de trás, na bomba, e fomos vasculhando a fiação, medindo o sinal e etç, até passar pra parte da frente do carro, na parte de reles, fusível etç. Até que chegamos no fim da linha: A central. Por algum motivo ela não estava enviando sinal pra bomba, muita gente falou que devia ser sensor de rotação, porém, quando o sensor de rotação da problema a central não manda centelha pra ignição, o que acontecia no meu caso. Sem ter muito o que fazer, fizemos uma ligação direta da bomba antes da caixa de fusíveis, pra bomba continuar tendo rele e fusível. Nessa de tentar saber o porque de ela estar funcionando corretamente, abri a central e descobri que o chip original foi trocado por um da Dinan Performance, uma empresa muito conhecida lá fora na preparação de BMW’s.

Morrendo de vontade de sair dar um role com o carro, fomos fazer a sangria do atuador de embreagem, pois o pedal não voltava. Aqui entra um ponto importante, pois a sangria do atuador na BMW é bem chato de se fazer, e existem dois métodos. Seguindo o manual de manutenção, fizemos a sangria e o pedal voltou a funcionar corretamente. Por alguns segundos… Não tive tempo de ligar o carro pra tentar ir pra frente e pra trás, estava pisando na embreagem quando o Gui me diz que estava jorrando fluido no chão. Erguemos o carro, soltamos o atuador e adivinha: se soltou todo, de novo, e dentro do cambio. Nessa hora fiquei muito puto, mas ainda conseguimos tirar todas as peças de dentro da carcaça do cambio com a mão, porém, precisei encomendar outro atuador e esperar o nosso super hiper mega eficiente correio.

O atuador demorou uma semana para chegar, e nesse tempo o remontamos a frente do carro, instalamos de vez o radiador, mangueiras novas, ventoinha, etç. A bm vem de fabrica com polia viscosa, mas no meu caso, já foi adptado por algum antigo dono uma ventoinha elétrica, que eu particularmente prefiro. Também instalamos as correias, deixando o carro pronto. Também aproveitei pra instalar as peças do interior, como volante, painel e difusor de ar lateral. Instalei também amortecedores de capo e porta-malas que comprei do EUA por 7 dólares cada. No Brasil o par custa 300 reais.

Quando chegou o atuador, corri pra oficina pra montar, fazer a sangria da embreagem de novo. Já aproveitamos pra trocar o óleo e filtro de óleo da bm, e enfim poder dar o tão sonhado primeiro role com ela.

O primeiro rolê a gente nunca esquece!

Enfim, por hoje é isso… acho que já falei demais. No próximo post eu vou continuar contando tudo que fiz no carro pra que pudesse ser meu daily. Fiquem com um spoiler do próximo post, que foi o segundo role com o carro e consequentemente o segundo passeio de guincho. Até mais! 

Por Lucas Marchetti, Project Cars #468

Fala, pessoal! Sou Gabriel Maia, piloto de testes da Puma Automóveis. Neste espaço vou falar um pouco dos nossos projetos, explicar como tudo começou e sobre nossas escolhas e processo de construção dos carros.

CONHEÇA OS PUMA DO GT40

CONHEÇA OS PUMA DO GT40

Puma GT 1500

1969 – 111.111 km

R$ 100.000

Puma GTS

1980 – 101 km

R$ 40.000

Puma GTE 1600S

1974 – 100.000 km

R$ 49.000

Puma GTE 1600S

1972 – 1.000 km

R$ 20.000

Puma GTS

1977 – 0 km

R$ 39.500

Puma GTS

1978 – 134.257 km

R$ 44.900

Puma GTE cupê

1980 – 800 km

R$ 25.900

Puma GTE cupê

1972 – 100 km

R$ 32.000

Puma GTS

1975 – 60.000 km

R$ 44.900

Puma GTS

1980 – 110.000 km

R$ 22.800

Puma GTS

1979 – 28.000 km

R$ 46.000

Puma GTB S2

1979 – 3.000 km

R$ 47.000

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VEJA MAIS EM GT40.COM.BR – O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Como sabemos, a Puma Veículos foi fundada na metade dos anos 1960 com a razão social Lumimari, uma combinação das primeiras sílabas dos nomes dos quatro sócios-fundadores: Luiz Roberto, Milton Masteguin, Mário César de Camargo Filho e Rino Malzoni — que foi o projetista do primeiro modelo, o GT Malzoni de competições.

Esse carro foi encomendado pela equipe Vemag por ter a carroceria em fibra de vidro e 150 kg mais leve do que a de metal dos DKW, além de ser mais aerodinâmica. Nas mil Milhas de 1966 Emerson e Jan Balder conseguiram o terceiro lugar na prova.

Em 2012 num Torneiro de Regularidade em Interlagos, que homenageava Milton Masteguin, os amigos Luiz Costa  e Fernando Mesquita decidiram investir num Puma Tubarão 1972 para corridas. O veículo foi restaurado no início de 2013 e estreou numa prova de regularidade do mesmo ano. Na sequência entra para a nova equipe Puma o terceiro membro do projeto, Reginaldo Galafazzi. Repetindo o mesmo molde da Lumimari, foi criada a MESGAFERRE, as iniciais de Mesquita, Galafazzi, Fernando e Reginaldo.

‘

Foi voltando a correr que foi criado o slogan “Nas pistas nascemos , pelas pistas voltaremos” que utilizamos em nossos carros. E assim surgiu a ideia de criar carros de chassis tubular e carroceria de fibra de vidro e fibra de carbono.

Um dos primeiros passos foi escolher uma nova cara para o novo carro. Chegamos ao Du Oliveira, também conhecido como o “Irmão do Décio”, que acabou escolhido para a tarefa. Du já vinha trabalhando há tempos na releitura dos Pumas. Unimos o útil ao agradável. Abaixo um dos primeiros renders:

Como a ideia inicial era criar uma categoria de carros de corrida Puma, foi necessário que Du deixasse o carro mais racing. E o resultado foi esse:

Com a aparência definida e o plano de volta da Puma começando a se desenhar, o próximo passo foi criar uma maquete onde seria possível ver como o carro ficaria. Ela foi utilizada na apresentação para a Federação e possíveis pilotos. A seguir iniciou-se a construção do chassi. Enquanto isso os moldes da carroceria eram fabricados paralelamente.

Como era apenas um protótipo para apresentações e pequenos testes para ver a dinâmica do chassis, foi comprado um powertrain da linha Volkswagen — Gol G5. Como o carro era leve, estaria de bom tamanho.

Construir uma fábrica demanda tempo e dinheiro, por isso foi necessário alugar o maquinário e contratar profissionais por projeto para a execução do carro. Muitos contratempos e problemas com prazos surgiram, mas em uma nova prova de regularidade foi apresentado o chassi e a maquete do carro.

O chassi, a ser utilizado em testes, foi construído com tubos de aço carbono 40×40 com paredes de 2,5mm. A suspensão é do tipo duplo A, pois nos permite trabalhar diferentes setups de amortecedores e molas, deixando o carro mais macio ou mais duro dependendo do grau de aderência da pista ou condições climáticas, fora a vantagem de se trabalhar com o carro mais acertado, deixando seu centro de gravidade mais baixo, também ajudando na aerodinâmica. E diminuindo bastante a rolagem do chassi aumentando seu poder de aderência mecânica.

O entre-eixos de 2,45m, transforma o carro e um monstro de curvas de baixa, mas isso não significa que ele seja ruim em curvas de alta ou instável , pelo contrário ele também é bom devido seu baixo centro de gravidade e sua equalização de peso. O peso é relativamente baixo e com sua maior parte concentrada no centro do carro: motor, piloto, tanque tudo muito próximo. Por já ser um chassi tubular, ele já é o próprio santo antônio/gaiola aliado a carroceria de fibra o carro ficou bem seguro.

Os freios usam discos ventilados de 256 mm perfurados e frisados. Aliado ao baixo peso, podemos retardar ao máximo a frenagem. Os pneus são Pirelli P Zero Trofeo R 235/40 R18 na dianteira e 255/40 R18 na traseira. Os dianteiros são menores para reduzir o arrasto aerodinâmico na reta.

Claro, tudo isso não é simples de se conseguir. Além do automobilismo não ser incentivado no Brasil, tanto pela midia, como  pelos empresários, federações etc, o país entra em uma crise em 2014. Estes fatores interferiram na decisão de desistir da ideia inicial, de se criar uma categoria de carros de corrida Puma e dificultou a volta do carro.

Nossos ‘antepassados’ os Lumimari , costumavam dizer: “raça é raça”, e toda vez que passamos por uma dificuldade lembramos disso e seguimos em frente de algum jeito. Entenderam o motivo de utilizarmos  o adesivo Raça é Raça em nossos carros?

Sem pensar em desistir diante das inúmeras dificuldades, foi necessário vender um carro de uso pessoal para terminar a carroceria, pintar, colocar o chassi, dar acabamento para o carro ser apresentado em eventos para o público, mídia e conquistar patrocinadores Abaixo o modelo e a  carroceria, ao estilo barchetta, na carreta em direção ao galpão da Puma no interior de SP.

Agora vou deixar vocês com vídeos que fizemos apenas para registro, mostrando a primeira partida e o primeiro fim de semana de testes:

Muito obrigado por podermos compartilhar nossa história com vocês. Espero que tenham curtido. No próximo capítulo vou contar mais sobre a evolução e acerto após os testes. Até lá!

Por Gabriel Maia, Project Cars #502

Bom, queridos, estamos novamente neste mesmo bat canal para continuar a saga francesa mais doida desse Project Cars. Havíamos parado na parte que o Dimitri voltou para a Weber pra fazer o motor, se você lembra, não havia dado tempo de terminar o motor para o track Day, o que no final das contas não foi algo muito ruim, pois a temperatura naquele dia estava altíssima, o que resultou em quebras de motor e inclusive um Clio se perdendo na curva e arrepiando a entrada dos boxes destruindo tudo. Pois é, a bruxa estava solta aquele dia, então na melhor das hipóteses salvei o carro de alguma zica. Neste momento divido a história nos dois carros, pois nesse período houve progresso em ambos.

PENSANDO EM UM CITROËN?

PENSANDO EM UM CITROËN?

Citroën C4 Picasso

2010 – 69.000 km

R$ 31.500

Citroën C3

2016 – 35.000 km

R$ 47.990

Citroën C3

2007 – 105.000 km

R$ 16.990

Citroën C3

2011 – 60.500 km

R$ 24.900

Citroën Aircross

2013 – 62.000 km

R$ 39.900

Citroën C3 Picasso

2013 – 59.000 km

R$ 33.990

Citroën C3 Picasso

2013 – 31.000 km

R$ 36.000

Citroën C4 hatch

2013 – 104.000 km

R$ 38.000

Citroën ZX

1997 – 130.000 km

R$ 17.000

Citroën C4 VTR

2007 – 125.000 km

R$ 24.000

Citroën DS3

2012 – 62.000 km

R$ 45.500

Citroën Xsara Picasso

2005 – 165.000 km

R$ 15.500

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Primeiro vamos falar do preto, visto que com o Dimitri voltando para a mecânica, eu aproveitei e trouxe o preto aqui pra casa pra começar a mexer nas coisas.

Decidi desmontar o interior do preto inteiro, tirei os bancos dele e também tirei os bancos do Dimitri. Isso porque eu pensei em pegar o jogo mais original entre os dois e colocar no carro preto, mas o jogo mais original tinha um pequeno furo no encosto, aonde todo banco de couro fura, daí pensei, o tapeceiro arruma essa parte rasgada e eu deixo no preto o banco mais original possível.

Mas não é assim que funciona barrigudinho, porque para minha surpresa descobri que tentar arrumar um banco tão velho assim é zica, pois ao descosturar e tentar costurar um novo pedaço ou mesmo um pedaço de couro de outro banco, o banco não iria ficar legal, logo minha ideia foi pro brejo. O que fazer então? Decidi pegar o jogo pior e refazer o couro todo dele, fazendo um jogo novo, com couro novo e o jogo melhorzinho iria para o Dimitri. Bom, no futuro se quisesse poderia trocar novamente, mas acredito que não será necessário, porque o tapeceiro me garantiu que vai fazer o couro idêntico ao padrão original, com os meiosdele enrugados igual quando ele saiu da fábrica. É um processo difícil, e o banco está lá desde janeiro até agora, pensa. Mas vai dar tudo certo.

A proposta de desmontar o carro inteiro não era só por conta dos bancos, mas para fazer uma limpeza profunda em todas as peças. Comprei um desses limpadores a vapor e decidi desmontar acabamento por acabamento e passar vapor em tudo, além de conferir a fixação das peças e ver se tinha alguma coisa faltando.

Primeiro passo verificar se o teto solar estava funcionado e fazer uma limpeza geral nele. Quando comecei a desomntar, descobri que estava com o motor zuado, faltando um pedaço dele, logo pensei ser culpa do motor o teto não estar funcionado, então seguindo a dica do Fanha do nosso grupo, no meio do motor existe um espaço para colocar uma chave Allen, ali seria o manual do motor, para casos de pane você conseguir fechar ele, se eu colocasse a chave ali e o teto funcionasse o problema era mesmo o motor, mas caso não funcionasse daí eram outros 500 meu amigo, e advinha o que aconteceu? Lógico que não funcionou, lei de Murphy se aplica muito mais forte quando se mexe com maconhas francesas.

Bom, não tinha outro jeito, desmontei o teto inteiro para começar a limpar e depois ver qual era o problema dele.

No inicio comecei a limpar com o vapor, mas a sujeira estava tanta que meti a vap de uma vez e limpei uns 25 anos de acúmulos ali. Teto seco e limpo parti para consertar ele, e ai foi-se quase 8 horas nisso, pois primeiro tive que identificar o que estava errado e quebrado, depois disso aprender a desmontar sem danificar, pois são muitas peças ali pra mexer, e depois na hora de montar tinha que lembrar de todas as posições, e por último arrumar o que estava com problema.

Como eu tinha o teto da sucata, coloquei os dois um perto do outro e comparei para ver o que estava danificado, e para minha sorte dos dois tetos eu consegui fazer um, o que estava quebrado em um teto solar não estava quebrado no outro. Primeiro eu desmontei um lado de um teto e depois o mesmo lado do outro e arrumei primeiro um lado deixando o outro montado para ter depois como me basear na montagem, e depois arrumei o outro lado. Olha, estou resumindo aqui pra vocês, porque acredite, o negócio é complexo, e não é a toa que cobram na faixa de 1.000 a 1.500 reais para arrumar um teto solar aqui na minha cidade.

A conta fica ainda mais cara quando não se tem um teto de sobra e é preciso fabricar peças de reposição em impressão 3D, fiquei sabendo que um porsche aqui teve que fazer isso e o cara gastou módicos 4500 reais para arrumar o teto do carro dele. Bom, já sei o que fazer da vida se tiver que mudar de ramo: arrumar teto solar

Temos vídeo desse processo, mas posso dizer que descobri o mal dos tetos solares dos zx, que é basicamente os rebites que seguram o defletor que se soltam e acabam travando o trilho do teto e que por fim quebra as engrenagens e por ai vai quando se força ele. Acho que é um problema crônico esses rebites, porque no teto do preto estavam quebrados e no teto da sucata também estava, o que me faz acreditar que com o tempo esses rebites arrebentam e destroem o teto.

Depois de limpar, lubrificar e engraxar o teto inteiro e quase 8 horas de fundição de cuca, o teto funcionou e que alegria viu? Naquela noite tenho certeza que dormi com um sorriso no rosto.

Próximo passo aproveitar o carro desmontado e retirar o maldito alarme que estava nele dando a maior pane elétrica. Não só o alarme, mas o rádio também estava descarregando a bateria.

Levei o carro então no meu amigo Romeu da Pró Som e começamos a retirada do alarme, quando para minha surpresa descubro que além de um alarme bloqueador desses baratinhos, esse carro no passado já teve um rastreador, o que fazia ele ter mais uma montoeira de fios sem nexo nenhum, e lembra do rádio? Assim que tiramos entendemos porque ele descarregava a bateria.

Todos esses fios jogados no assoalho são fios que tiramos do carro, reduziu uns 13 quilos só ali. Claro que não foi tudo isso, mas pelo menos ficou claro porque o carro estava dando aquelas panes elétricas malucas. Além disso vi que o alarme original do carro que tem quatro plugues e estava com dois desligados, o que explica o porque desse carro não pirar quando tira a bateria dele, mesmo porque ele não estava com o controle original do carro, o que nesses modelos ocasiona num disparo do alarme que só para apertando o controle do carro, bom, pelo menos sei como fazer pra parar o alarme original, só retirar a lateral traseira do passageiro e desconectar dois plugues.

Mas como esse carro é o Zé Frisinho, eu tinha que conseguir o alarme original. Daí começou a busca, procura em concessionárias Citroen e Peugeot, visto que o alarme é o mesmo para alguns modelos, manda mensagem para todas as sucatas do ML e OLX, e nada de encontrar o bentido. Tentei no ebay, lojas da Europa e nada, foi quando um membro do nosso grupo disse que tinha o alarme original no carro dele e que não usava, sendo assim ele me venderia o alarme dele. Expliquei pra ele que precisava do controle e da caixinha controladora que fica no teto, e que sem os dois não iria funcionar, ele retirou os dois e mandou pra mim com outras peças que acabei comprando dele, e agora o preto tem alarme original e funcional. Obrigado Victor.

No domingo seguinte dia de começar a limpeza. Aluguei uma máquina extratora e toquei o terror no forro do teto, carpetes e tudo que eu conseguia limpar com ela, ficou muito bom o resultado, essa máquina é muito boa, tanto é que aproveitei o aluguel para limpar os outros carros também. Resultado? Tudo limpo e dor nas costas, mas sorriso no rosto novamente. Debaixo do extintor ainda tinha um pedaço do plástico dele quando novo.

Agora faço um parênteses só pra quem não me achava doido achar mais um pouquinho. Esses tempos atrás no clube do ZX um amigo nosso, o Júlio de floripa veio falar sobre um 306 s16 que tinha aqui perto que o cara queria vender. Mas o Julio acabou desistindo de comprar porque o frete pra levar iria ficar quase uns 500 paus, daí não ia valer a pena. Então ele me passou a dica e fui ver o carro, chegando lá encontrei um carro abandonado com alguns podres, até cogitei de pegar para restaurar, mas depois conversando com a galera da Weber vi que seria cabreríssimo pegar um carro tanto tempo parado pra colocar a ativa novamente.

Vou até dizer que se o problema fosse só mecânica tudo bem, dava pra encarar, mas o carro tinha podre no teto e diversos acabamentos faltando e isso iria deixar a brincadeira cara. Olha, se tem uma coisa que aprendi nesses longos anos de lasanhas, e não só PSA, mas outras que já passaram pela minha vida, é que carro parado, pra comprar tem que estar íntegro e com todas as peças completas, acabamento etc. Pra eu comprar um carro parado só se ele estiver precisando de pintura e de mecânica, só, faltou acabamentos e outros detalhes esquece, procurar as peças pode até ser legal em certo ponto, mas daí na hora de pagar, meu amigo… a coisa fica feia. Coloco como exemplo o farol de milha do Escort XR3 vermelho que eu vendi. Achei por 250 pila um trincado, sem trinca era 500 reais.

Pra quem gosta dessas curiosidades c2mo eu, explico que esse carro o dono trocou em uma revenda naquele esquema de procuração, e duas semanas depois de ele ter trocado o dono da revenda separou da mulher e entrou em depressão. Nisso ele fechou a loja, deixou os carros tudo ali e ficou na bad dele. Ai ano passado o dono do carro foi comprar uma casa e bateu a dívida ativa no nome dele, quando ele foi atrás do que era descobriu que ainda era o carro no nome dele que já estava com uma porrada de impostos atrasados. Daí ele foi atrás do cara e acabou descobrindo a história toda da depressão e tudo o mais. Nisso ele chegou com o guincho e levou o carro embora pra fazer sei lá o que.

Bom, só de dívida o carro tinha 6.000 reais. Na primeira vês que eu fui lá ele ofereceu me vender o carro em dia por 2.500 reais, ou seja, ele iria arcar com os 3.500 reais pra deixar o carro em dia. Mas como disse, achei meio pesado, pois iria gastar uma grana nesse carro. Passou um tempo ele entrou em contato novamente e dessa vez ofereceu o carro baixado por 1.500 reais, isso porque ele ainda precisava comprar o imóvel dele e isso continuava travando o nome pro financiamento. Bom, queridões, por 1.500 reais e baixado… aí ferrou né? Como dizer não? 

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Tudo isso fica de alerta pra galera que vende carro na procuração, saiba muito bem aonde você está pisando porque a caca pode voltar para ti. Agora pensa, o cara vai desembolsar quase 6.000 reais em algo inútil, mas pra ele necessário, afinal comprar uma casa vale mais a pena do que deixar essa dívida rolar.

Fui buscar o carro e tinha um prazo de duas semanas pra desmontar ele, isso porque minha esposa e filhas estavam na sogra e se ela chegasse e tivesse mais um carro jogado na frente ela ia me matar. Então meu amigo Jaison veio me ajudar e em duas semanas acabamos com o S16.

Basicamente me interessava o motor desse carro, visto que eu não tinha um bloco reserva e meu cabeçote reserva acabou indo parar no Dimitri, porque o dele estava condenado. Tem outras coisas que ainda eu podia aproveitar nesse carro, visto que o 306 s16 é o ZX Coupê da Peugeot. Os carros mecanicamente são os mesmos, muda só a estética mesmo e acabamentos. Inclusive existe na Europa uns doidos que colocam frente de 306 no ZX e vice e versa, no estilo Bora e Golf.

O que fazer com o resto das peças? Bom, daí a gente entra no grupo do 306 e vende tudo a preço de desapego. Literalmente, do tipo um retrovisor que cobram 50 reais só na capa eu vender por 60 reais os dois com capa e não só a capa. Do tipo um conjunto de teto solar por 250 pila total completo. É amigos, fiz a felicidade de alguns donos de 306 e ainda tenho algumas poucas coisas aqui sobrando, como painel, comando de vidros etc, tudo que sobrou se resumiu a uma caixa de papelão de 80×80. se interessar alguma coisa só dar um salve. 

Essa loucura toda deu certo, porque mesmo vendendo a preço de desapego as peças eu consegui recuperar todo o investimento do carro, bom, quase todo, falta 150 reais pra zerar. Mas em compensação eu tenho um motor completo com caixa e um eixo traseiro de grátis.

Certo, o preto está parado sendo montado aos poucos, desmontei um S16, e o prata?

Bom, o Dimitri é temperamental, ele não iria facilitar a vida na hora de mexer no coração dele.

Motor na retífica, já chegaram condenando o vira, o cabeçote e alguns pistões. Bom, daí leva meu cabeçote reserva que estava top, leva o meu vira reserva e os pistões que eu tinha tirado do motor original do prata. Achar pistão novo para esse carro é um parto, então a retífica pegou os oito pistões e viu que quatro deles estavam legaizinhos, sorte a minha. Todos sabem que em um motor não necessariamente todo pistão vai pro vinagre, e tive a sorte de que dos oito que eu tinha quatro ainda tinham como ser aproveitados. Foi só fazer uma camisa sob medida e show de bola.

Compramos o resto das peças e dá-lhe montar o motor. Primeiro problema, as bronzinas vieram 7 corretas e 1 errada. Acredite se quiser, levei na loja que comprei e os caras nunca tinha visto isso na vida, mas o Dimitri não gosta de coisas fáceis, ele passa causando. Segundo problema, meu cabeçote reserva por algum motivo obscuro não tinha bomba de vácuo e a retífica montou o comando nele sem ver. O Bruno da Weber também nem reparou na hora, o bagulho fica meio escondido ali em cima e nunca iríamos imaginar algo assim. Daí depois de montar cabeçote e tudo o mais, na hora de montar a bomba o que acontece? O comando não tem  o encaixe. Daí vai lá e desmonta tudo pra trocar o comando. É froids viu? Nesse momento o mecânico até treme de raiva, inda mais que a retífica tinha perdido a guia do cabeçote, sorte deles que acharam depois, porque o Bruno já estava espumando de raiva.

Problemas resolvidos foi só esperar algumas peças do mercado livre e montar o coração do Dimitri. Aproveitei para dar um tapa na tampa do cabeçote e o motor ficou assim.

Motor pronto, carro funcionando, agora partir para ups de freio e revisão geral do sistema. Troquei disco traseiro, pastilhas, e na frente o freio que antes possuía disco de 263 recebeu um disco de c4 de 283 mm. Mas então mais um problema, as rodas originais não entraram. Cara, os que acompanham o projeto sabem que sou apaixonado por essas rodas, quase deu vontade de falar, coloca o freio antigo de volta, juro, mas pensando na performance do carro fui atrás de rodas novas. 

Encontrei então uma perua xsara num desmanche com rodas de C5. Fui com o carro lá com rodas de ferro na frente e fiz o teste. As rodas entravam e estavam sem nenhum tipo de solda ou trinca, perfeita para track Day, então comprei por 500 pila o jogo. Coloquei no carro, fui alinhar e tudo o mais mas eu não gostei. O Bruno e o Denner da Weber gostaram, minha mulher gostou, meu amigo gostou mas não tem jeito, eu não gostei. Bom agora só me resta vender esse jogo branco, visto que eu já tenho um jogo reserva, então quer quiser pode adquirir esse jogo por 500 pila mais frete. Dica, fica bom em Escort xr3 porque é parecida com a original mas de 15 polegadas, só fechar o símbolo citroen da calotinha.

Mas eu não sosseguei, fui atrás da roda do Dakar/VTS. Até pensei em colocar um aro maior, 17 ou algo do tipo, mas no final das contas o bichinho da originalidade me fez ir atrás da roda do Dakar. Bom, já que o carro é quase um Dakar, nada mais justo do que deixar ele praticamente um Dakar, pelo menos fico em casa com um Coupê original com roda original e um Coupê travestido de Dakar.

Procurei no olx diversos Citröen que poderiam estar com roda de Dakar, achei uns 4 pelo menos, mas ninguém quis fazer rolo comigo na roda, e olha que eu oferecei pagar frete e tudo, até que no facebook um rapaz disse saber de um Escort com roda de Dakar, entrei em contato com o cara e fechamos negócio. Agora estou esperando somente a entrega pelos correios. E aproveito para ofertar a roda do C5 pelos mesmo 500 pila da do Coupê. Se interessar dá um salve.

Bom, carro funcionando vamos nos divertir no hot lap? Pois é, teve um aqui em Joinville no kartódromo no sábado a noite e vamos lá com o Dimitri se meter entre Subarus, Fuscas, Civis e até um lada laika que ficou famoso em outro hot lap por ter andando de lado. Veja o registro impressionante.

Teve Subaru quebrando e voltando de guincho, golf com o coletor de exaustão vermelhaço, Celta fazendo P2 na frente de 3 Subarus e teve também eu brigando comigo mesmo pra tentar fazer um tempo bom ou me divertir cantando pneu pra caramba e entrando de lado nas curvas. Bom, fiquei com a segunda opção. Definitivamente sou péssimo piloto de hot lap, ainda tenho muito que aprender, esse foi meu terceiro apenas, mas além disso digo a vocês que não pretendo melhor não, pretendo me divertir, isso sim, mesmo porque esse carro é para tirar o estresse e vou dizer que é legal pacas entrar nas curvas acelerando forte e saindo quase de lado. Vou deixar pra melhorar tempo etc no track Day, onde o circuito PE menos travado.

Dei umas voltas em umas noites por ai pra dar aquelas puxadas  já entrou pra conta sandero 1.6, C4 2.0 e até um 300c v6 automático. 

Terminado a fase de diversões, bora levar o Dimitri de volta pra Weber para mexer no eixo traseiro,trocar as buchas do catt,  trocar os tuchos visto que montaram na retífica e um deles bateu e para trocar o coletor de escape por um que mandei fazer de BX. Lembra daquele coletor que eu tinha de BX que não entrou por conta do ândulo dele e tudo mais? Pois é, surgiu nos grupos um cara que faz coletor de BX sob medida para motores XU10J4D, motores de Citroen ZX Coupê e Peugeot 306 s16, sem precisar fazer nenhuma adaptação, então mandei fazer e agora estou esperando receber também.

Bom, barrigudinhos… é isso que temos por hoje. Os carros estão evoluindo bem, o prata está caminhando para o final, mesmo porque não sobrou quase nada mais pra trocar. Logo mais teremos a montagem dos coletores, plugar uma wide para acertar o carro e por fim passar no Dino para comprovar se realmente esse é o melhor setup para motor de Coupê e descobrir quantos pocotós ele vem quem sabe igualando a potência do Dakar. Preto caminhando também, embora assuste um pouco a parte elétrica dele, mas vamos aos poucos. Prata neste momento está na Weber partindo para finalização, quando sair de lá espero que esteja finalmente pronto, pra logo depois o preto passar um tempo por lá também, então aguardem novas noticias.

Por último estava querendo dar uma melhorada nesse visual do prata, será que temos algum amante de carros aqui disposto a criar um projeto visual para meu carro? Não pense que será de graça não, eu pago por ele, pode ficar sussa, mas realmente estava querendo deixar o carro mais bacana, porque meu projeto adesivos aliexpress até que ficou mais ou menos, mas agora com o carro partindo pro final quero deixar ele mais legal. Aguardo interessados. 

Como sempre, deixo vocês com um vídeo resumindo tudo, até a próxima pessoal.

Por André Lenz, Project Cars #417

Salvem, nobres Gearheads! Beleza? É com grande satisfação que venho hoje compartilhar meu Project Car #502 com vocês!  Desde pequeno sempre fui um apaixonado por carros, primeiramente comecei com os Opalas devido a um amigo do meu pai que um dia apareceu na porta de casa com seu belo coupê (não me recordo o ano mas era entre 75 e 79) e me deixou entrar no carro. Eu, com aquela altura de criança, olhava de baixo a porta sem coluna e o vidro levemente esverdeado se abrindo bem na minha frente, revelando interior marrom monocromático e sua pintura reluzente despertaram algo naquele menininho, mas vamos ao que interessa, a parte dos carros!

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Em 2015, na sede incansável do primeiro carro aos 18 anos, meu pai me presenteia com seu Vectra GTX que havia sido encostado na garagem pois ele comprara outro carro (se bem me lembro a atual CR-V 2007). Foi um dos momentos mais felizes e mais curtos da minha vida, pois na manhã seguinte ele decidiu que não era pra eu ficar com o carro, e sim que pegaríamos algo mais econômico. Eis que achamos na concessionária GM da cidade um belo VW Polo 2013 1.6 Prata Egito com apenas 22.000 quilômetros rodados (fez 22 no test drive) e eu, mesmo a certo contragosto acabei aceitando o polo (já que estava ganhando, e cavalo dado não se olham os dentes). 

Passando pela minha história com o polo, houve uma Caravan, precisamente uma STD 1980/81 que comprei por gosto, adorava o carro por ter sido comprado com meu dinheiro, porém, no fim das contas acabou indo embora mais cedo que o próprio Polo

Então, finalmente chegamos a parte que interessa, o verdadeiro carro que importa nessa história toda, o meu tão sonhado BMW E36 coupê com câmbio manual. Nossa história começa antes mesmo de eu ser dono do carro, pois na verdade, o comprei de um amigo, o Guilherme London, que também sonhava com o modelo e demorou a encontrá-lo. No fim das contas por alguns motivos pessoais ele acabou tendo que vender o carro e eu, já passando de 3 meses tentando vender o Polo, finalmente havia conseguido um comprador com uma oferta justa, no dia 1º de agosto de 2017 vendi o carro e já no dia 4 combinei e fui buscar a lasanha. 

Na primeira manhã sendo dono do carro, olhei pra garagem e pensei “cara… eu consegui, não creio” após mais alguns minutos olhando o carro fui lavá-lo pela primeira vez, perdidamente apaixonado por aquele que viria a ser “O carro que me fez voltar a ter prazer em dirigir”. Logo no fim de semana seguinte fui a casa do meu pai em outra cidade, fui então apresentar com orgulho a nova lasanha e ele fez o que quase todo pai faria: ficou puto e perguntou por que eu tinha trocado um carro novo e barato de manter por um carro velho e “resto de rico”, até que ele resolveu dirigir o carro… no exato momento em que o Vanos abriu pude ver um sorriso aparecendo, ele continuou até a estrada onde elogiou a suspensão que estava em dia, reclamou dos freios que pareciam fracos e no fim, chegando em casa, acabou me dando os parabéns por ter ido atrás de um sonho e ter conseguido realizar.

Após quase um ano com o carro, usando-o diariamente e dando sua manutenção necessária, tanto corretiva quanto preventiva, o carro está praticamente pronto, no caso, pronto para receber suas primeiras modificações, estas que serão simples por hora e por conta do orçamento não muito generoso. O projeto em si será aspirado, quem sabe um dia ITB se o bolso permitir juntamente com trabalho no cabeçote, mas este é assunto para um outro texto, por hora, o projeto é acabar toda a manutenção do carro e deixá-la pronta para as modificações futuras, tanto de motor como de suspensão.

Desde que peguei o carro já fiz várias das manutenções, comecei com a troca dos pneus, passando pela compra de um teto solar novo e funcionando, troca de bicos e velas (essas feitas no DIY, mesmo que simples foi gratificante) troca de buchas da suspensão, batentes, e agora no começo de julho será realizada a troca de embreagem que já está patinando. Também teve seus forros de porta refeitos, já que os antigos estavam em estado deplorável, logo também serão preparados os amortecedores para aquele ganho nas curvas, tal como barras estabilizadoras extras pra garantir a menor torção no chassis possível, não será um carro pra pista mas será ótima em curvas. 

Mas isso é um papo para o próximo post. Até lá!

Por Felipe Dastre, Project Cars #504

No artigo passado relatei os diversos reparos que fiz para deixar o carro confiável para rodar e alguns upgrades que aproveitei para fazer quando um reparo precisou ser feito. Estamos então com o V8 retificado e vários pontos de mecânica/elétrica corrigidos. Começa então um período de manutenções preventivas, como troca de óleo e fluído de freio, algumas melhorias e reparos menores, preparando para um grande investimento.

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Estou usando óleo lubrificante mineral 20W50, no mínimo SL, e rigorosamente trocado a cada 6 meses junto com o filtro. Somente durante o amaciamento que fiz a primeira troca com 500km e a segunda com 1000km, ambas com bem menos de 6 meses. Usei nesse período um aditivo da Comp Cams para amaciamento, assim tentando garantir a integridade dos cames do comando na interface com os tuchos.

Instalei um bujão de cárter com imã (Mr. Gasket #15), para ajudar na limpeza do sistema capturando partículas metálicas antes de chegarem ao filtro de óleo. O filtro de óleo também procurei usar o melhor possível para tal, usando o Motorcraft FL-1A sempre que possível e, como é um pouco difícil de encontrá-lo, o FRAM PH-8A em uma ou outra troca. Até que comecei a comprar FL-1A sobressalentes para sempre ter em mãos.

Troquei a bateria de marca de segunda linha por uma primeira linha depois dela explodir (sim, voou ácido que manchou a pintura do capô e cofre do motor). Já fiquei indignado, imagine se o carro tivesse sido reformado. Fica a minha recomendação para todo mundo!

A bomba mecânica de combutível original quando rasga o diafragma joga gasolina na direção do coletor de escape no lado motorista, só descobri quando vi gasolina pingando no piso. Coloquei uma Carter #M6588 no lugar dela. Ela não tem esse “respiro” e a vazão é ligeiramente maior que a original.

O carburador, sendo uma cópia fiel do Holley 4160 aceita todas as peças e melhorias de um original. Portanto comprei um upgrade que é um jogo de molas e uma tampa de troca rápida da mola do secundário à vácuo (Holley #20-59), assim é possível acertar o momento de abertura do segundo estágio sem ficar desmontando meio carburador. Comprei também um jogo de cames que fazem a atuação da bomba de aceleração (e-bay special, mas é igual ao Holley #20-12). Para relembrar como tudo isso funciona re-leiam a matéria do mestre Passos (link).

Nesse meio tempo o carburador vazou em alguns pontos e recebeu um jogo de juntas que podem ser reaproveitadas Holley #108-200 e um diafragma da bomba de aceleração para E85 (Holley #135-10). O problema foi na vedação do tubo de transferência entre a cuba primária e secundária. Impossível de achar avulso eu acabei ganhando (!) do amigo João “do Bife”, mecânico de quase todos os Mustangs da cidade.

O interior do carro, apesar de estar em bom estado tinha pontos a melhorar também. O mais evidente deles: a alavanca de câmbio. Veio instalado nele manopla e coifa de Celta (é, ué, por quê não?), dado momento, lá no começo eu comprei manômetro de óleo, temperatura de água e uma chave geral. Levei na mesma loja que tinha feito o meu Chevette “Tubarão” e pedi para instalarem e fazer um console. Acho que descrevi algo como isso:

E recebi isso:

Ficou até legalzinho, mas não foi exatamente o que eu queria e, um detalhe, quebraram alguns reforços do console de plástico original para tal. Aqui decidir que faria o máximo de serviços possível no carro. Assim garantiria que, pelo menos, não teria surpresas tão “bacanas”. Eu ia fazer uma coifa em couro ou material similar para finalizar o visual, mas como nunca gostei muito foi ficando assim mesmo. Um dia resolvi projetar e fabricar uma alavanca para jogar a manopla de Celta longe.

Com um pedaço de papelão, uma tesoura e uma caneta hidrocor fiz o padrão e levei em uma empresa que vende ferro e aço. Lá eles possuem uma máquina de corte com Plasma e pedi para cortar uma chapa de 1/2 pol no formato que eu defini (foi o mesmo lugar que cortei a coifa da ventoinha). Para finalizar levei para o amigo Baruffi soldar um parafuso na ponta e fazer o acabamento na solda e tal. Finalizei com uma pintura em preto e uma manopla Hurst com o padrão correto da 3 marchas. Queira desde sempre uma manopla dessas!

Entre esses pequenos reparos foram feitos diversos passeios com os amigos e família, afinal, carro é para usar e manter do jeito certo! O Maverick também me acompanhou como trabalho e tese em um curso de especialização. Querem saber o mais curioso? Passou com louvor em um ensaio de medição de emissões de poluentes!

Assim o resto de 2012 e 2013 passam rapidamente. O carro já havia sido “despejado” da casa dos meus pais e estava em um estacionamento perto de casa. Em 2013 ele teve a atenção dividida com o VR6 #050/099, que foi mais um sonho realizado, mas a família cresceu e o VR6 foi para outro dono para que pudéssemos mudar de endereço.

Em 2014 participo dos primeiros grandes eventos, um passeio na serra com o Clube de Veículos Antigos de Campo Largo (C.V.A.C.L.) e vou com Maverick Clube de Curitiba até a Lapa. Aqui posso dizer como é legal e prazeroso passear com mais antigomobilistas. Tanto passeios com 100 carros, quanto com 4… todos são sensacionais!

O Maverick se muda mais uma vez, agora para um estacionamento especializado em carros de coleção que é de cair o queixo.

Até que em 17/08/2014 fomos ao 3º Curitiba Motor Show, com o único objetivo que divertir-se o máximo possível nos 201m. A adrenalina da arrancada toma conta, é indescritivelmente legal (na minha humilde opinião), fazer o aquecimento dos pneus e alinhar no “pinheirinho” ao lado de outro carro na frente da multidão. Para quem nunca o fez eu recomendo.

Resultados: sorriso de orelha a orelha com as puxadas interrompidas pela primeira marcha encavalando na sexta puxada. Além disso 9,978s @115km/h. Teve uma puxada que fui mais veloz, mas não mais rápido, com 10,139 @120km/h.

O escalonamento da caixa e limite de corte de giro me obrigavam a passar de 2ª para 3ª poucos metros antes dos 201m e não consegui estabilizar o giro na largada. Se assistiram aos videos podem ouvir os pneus cantando na primeira marcha, isso mostra a ausência de preparo na pista.

Os dados de fábrica dizem que o Maverick GT V8 acelera de 0-100km/h em 11,6s. O meu fazendo de 0-120km/h em 10s está bem mais rápido (podemos fazer uma estimativa de 0-100km/h em 8,0s)! Temos uma diferença do meu carro usar diferencial com relação 3,31:1, original do 6 cilindros, e o GT original é 3,07:1 que dá uma vantagem em aceleração para o meu carro, mas boa parte é o motor menos restritivo.

Falando em diferencial, em Dezembro de 2014 levei o carro em uma oficina para instalar uma caixa planetária autoblocante, chega de “one tire fire” ou “one wheel peel“…hehehe. Não fiz eu mesmo por ter ficado com receio de errar no ajuste do engrenamento da coroa e pinhão do diferencial e estragar o que estava ótimo, além de não ter os espaçadores e ferramentas certas. Aproveito o serviço para trocar todos os rolamentos e retentores do eixo traseiro, além de uma revisão nos feixes de mola. Trata-se de um autoblocante da Eaton, livre de manutenção, com bloqueio realizado por meio de engrenagens quando torque é aplicado o eixo de entrada.

Existem diversas opções de bloqueio, sendo alguns mais tradicionais, por pastilha ou discos de fricção, por engrenagens ou por catraca. Não considerei sob hipótese alguma fazer um “soldante” porque, me contaram anos atrás, que o preparador que fez o meu Tubarão turbo, infelizmente faleceu em um acidente causado quando a solda do diferencial arrebentou. Na oficina não recomendaram o bloqueio por catraca pelo barulho e funcionamento ríspido e preferi o bloqueio por engrenagem por ser livre de manutenção, diferente do sistema por discos e pastilhas que possui desgaste e perde ação ao longo do tempo. Em funcionamento ficou excelente, sem ruídos e trancos e nem um comportamento estranho quando andando normalmente, somente bloqueia as rodas quando o pé está no porão. Ou seja, perfeito, como algo absolutamente original de fábrica.

Fechamos 2014 com a alma lavada, usando o carro como se deve e com um belo upgrade nas mãos: a Tremec T-5. Essa é a caixa de câmbio que a Ford aplicou nos Mustangs, desde os Fox Body ano 83 até os SN95 com motor 5.0L ano 95, que eram exatamente o mesmo bloco Windsor. A T-5 foi tão popular que também aplicaram em motores V6, em caminhonetes, além da GM que também usou em alguns veículos… Bom, tudo isso de variações, mais 16 anos de produção e uma quantidade sem fim de opções de aftermarket vocês podem imaginar a quantidade de informação que está por aí.

Para o meu carro escolhi uma T-5 vinda de um Fox Body, pois o eixo piloto e a capa seca dos Mustang SN95 é ligeiramente mais longo e a alavanca fica mais para trás (não muda muita coisa no final), capa seca em alumínio e garfo novo para acionamento da embreagem. Só na troca das carcaças de Ferro Fundido por Alumínio calculo uns 20kg de redução de massa do carro. A outra vantagem óbvia é a presença da 5ª marcha, também chamada de overdrive, pois tanto a 3 marchas que estava no meu carro, quanto a 4 marchas do Maverick V8 original possuem relação 1:1 na marcha mais alta, ou seja, com a marcha overdrive consigo manter a mesma velocidade com menos rotação de motor (=menos desgaste no motor e menor consumo de combustível).

A relação de transmissão pedi especialmente a mesma do Mustang Cobra com as relações 2,95:1; 1,94:1; 1,34:1; 1:1 e 0,63:1. Assim terei uma primeira marcha bem vigorosa e rotações bem mais baixas em estrada. A T-5 mais comum tem relação de primeira 3,35, mas ficaria muito curta combinada com o diferencial que estou usando (3,35 x 3,31 = 11,08), no link da Hot Rod Magazine sobre o upgrade da T-5 no Fox Body eles afirmam que qualquer coisa acima de 9,5 é demais para a rua e a minha combinação ficou muito interessante (2,95×3,31 = 9,76), bem forte e bem usável.

O acionamento de embreagem precisa ser modificado, pois o da T-5 é por cabo e original do Maverick 6 e 8 cilindros é por um sistema de alavanca, veja abaixo as diferenças:

Junto o pacotão de peças antes de iniciar a empreitada: pedaleiras, cabo de embreagem novo, a caixa T-5, um trambulador short shifter, manopla Hurst com o padrão certo da 5 marchas e 3 litros de óleo Dextron-III.

02 de Janeiro começo a desmontagem e em 28 de Fevereiro saio com o carro na primeira volta com a caixa, confiram abaixo:

Pensem em um cara nervoso. Da próxima vez acho que vou alugar um elevador para esse serviço, pois com o carro suspenso em cavaletes e com as costas no chão foi um pouco difícil fazer a troca. Também foi a primeira vez que tinha feito então demorou um pouco. Primeiro usei o suporte do câmbio original refurado e depois pedi para o amigo André fabricar um suporte novo, mais forte.

Outro ponto a ressaltar foi que o barulho das engrenagens fica mais pronunciado com a carcaça de alumínio e, principalmente, as vibrações que vinham do cardã! Como a outra caixa era muito mais rígida e resistente o desbalanceamento do eixo não aparecia.

Com isso fui até outra oficina para verificar o cardã, que estava mesmo desbalanceado, quem fabricou não fez um serviço tão bom. Resolvi fazer um de diâmetro ligeiramente maior e feito do zero para suportar mais torque e garantir a integridade da peça, junto com ele instalei cruzetas novas.

Lembram da minha recomendação de instalar o jogo de polias poly-V para parar a “cantoria” da correia quando tinha muita carga no alternador? Comprei o kit completo e instalei. Vi também uma enorme vantagem no sistema de esticador da correia, tornando muito mais fácil a regulagem e fixação. Nesse momento já havia trocado a minha ventoinha de 16pol genérica por uma de Renault Sandero. Essa ventoinha além de mais forte e muito melhor projetada tinha o recurso de dois estágios de velocidade. Sem falar que é fabricada pela Bosch e passou por um processo de validação extenso no seu desenvolvimento!

Para usar as duas velocidades eu troquei o interruptor térmico por um com duas temperaturas, são comummente conhecidos como cebolão para carro com ar condicionado, e fiz as ligações elétricas necessárias, incluindo botões para comandar o ligamento e desligamento e velocidade alta e baixa de dentro do carro.

Com esse projeto em mente aproveitei para voltar o console para original e me livrei daquela tampa do console, fazendo um painel para abrigar os relógios, as chaves da ventoinha e a chave geral.

Em 16/08/2015 voltamos ao Curitiba Motor Show, já na sua 4ª edição. Com a missão de sermos mais rápidos e velozes nos 201m, pois agora o diferencial estava blocado e o carro mais leve e com melhor escalonamento de marchas.

Melhor puxada: 9,890s @ 118km/h e nada menos do que 8 puxadas! Sem esquentar, nem nada. Só alegria.

Aqui achei que melhoraria bastante o tempo, mas assistindo às filmagens percebe-se que o wheel hop está mais presente do que nunca (voltem no vídeo na puxada dos 2:12, o interior do carro vibra todo junto com o eixo traseiro). SPOILER: voltamos em 2016 na 6ª edição sem modificações mecânicas e o melhor foi 9,848s @ 122km/h.

O “wheel hop” é quando as rodas motrizes quicam para cima e para baixo em arrancadas fortes. Isso acontece em diversos carros, até de tração dianteira, mas nos carros de tração traseira com feixe de mola são mais presentes. Isso acontece nos carros com feixe de molas porque, ao acelerar, a ponta do eixo sobre e força o feixe de molas para um formato de “S”, feito isso o feixe reage e se estende, voltando ao formato original e esse ciclo se repete até que o torque não tenha força para torcer o feixe de molas. Olhem a figura abaixo e imaginem um ciclo entre “happy” e “wrap”:

Para combater esse fenômeno existem as barras de tração, também conhecidas por Slapper bars ou, ainda mais avançadas, CalTrack para serem adaptadas. Em carros mais radicais são adotados sistemas diferentes na suspensão traseira como 3 ou 4-Links e ladder bars. A instalação de traction bars ou Caltrack ficará mais para frente no projeto. 201m são muito divertidos, mas não são o objetivo principal. Mais leitura aqui.

Sigo usando o carro nos passeios com os amigos, encontros com clube e na empresa, 2015 é encerrado com a nossa singela participação no 16º aniversário do Maverick Clube de Curitiba. Onde mais de 80 Mavericks foram reunidos. Deixo algumas fotos para ilustrar…

Nesse meio tempo o carburador apresenta folga no eixo primário, que exigiu a desmontagem completa e embuchamento do corpo feito no torneiro mecânico conforme tentei mostrar no vídeo abaixo:

Os mais atentos vão perceber que ele recebeu uma grade do Fase 1, isso foi em Outubro de 2015, mas vamos deixar os últimos detalhes visuais e um chicote elétrico novo para o próximo texto, quando chegaremos no estado atual do carro.

Até breve!

Por Lucas Gusi, Project Cars #490

Fala, galera! Estamos de volta! Começo o texto pedindo desculpas pela demora deste terceiro post da saga. O ano de 2017 foi foda pra mim, muitos desafios pessoais e profissionais, boas e más notícias, então acabei ficando um pouco sem tempo pra sentar e escrever. Mas quem quer, dá um jeito, quem não quer, dá uma desculpa! Tempo a gente arruma, afinal, dormir é para os fracos. Em compensação, 2017 foi muito bom pro Hell Rey!

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

No último episódio, o carro saiu da funilaria, consegui montar 90% do exterior dele, frisos, emblemas, trocar pneus, revisar suspensão e freios, Bancos e carpete tinham sido lavados, as forrações internas estavam sendo refeitas, ele já estava tomando uma forma diferente, voltando a parecer um carro. Cheguei até a ir na noite anos 80 no Sambódromo de SP, conheci uma galera interessante que também tem Del Rey e meu carro até foi filmado entrando no evento. Enfim, só coisa boa!

Quanto às forrações, pela minha análise do estado inicial delas, pensei que seria melhor achar outras em bom estado. Mas devido ao orçamento baixo pra fazer o carro e à dificuldade de achar essas peças (precisaria de 4 forros de portas do Del Rey Ghia, fabricado entre 1989 e 1991, na cor bege, que saiu em bem menor quantidade que cinza, além de existirem bem menos carros 4 portas como o meu, em relação aos 2 portas) decidi que ia restaurar as peças que vieram nele. Faria o melhor possível mas já sem grandes expectativas. Meio lema do Tiririca, pior que está, não fica….

O Mauricio, amigão meu, muito talentoso na arte da restauração de peças (fez também a grade do meu Maverick – PC 292) estava desempregado, com tempo e precisando de grana, situação de muitos brasileiros. Eu tinha um pouco de grana mas nenhum tempo livre e muito menos tinha o talento dele. Fechamos negócio, ele levou as peças pra casa e começou a trabalhar nelas. Como experiência, já tinha feito esse serviço dos forros em seu Fusca, mas o material é curvim e no Del Rey é um tecido aveludado, mais delicado e fácil de estragar. Mas mesmo assim aceitou o desafio.

O combinado era copiar a estrutura (uma espécie de papelão grosso de 3mm de espessura) usando MDF (uma espécie de madeira bem flexível) e transplantar o tecido antigo para essas armações novas, grampeando-o no material novo, exatamente como é no original.

A habilidade do Maurício me surpreendeu, ele conseguiu tirar os tecidos inteiros que, além de grampeados, eram colados no papelão, juntamente com uma espuma fininha que vai colada entre os dois materiais, sem rasgar e preservando os relevos tão bonitos da forração original.

O Del Rey tem uma espécie de “régua” de plástico, com armação de metal, que vai presa em cada forro de porta, onde vão as luzes de cortesia (sim, o Del Rey tem quatro luzes de cortesia, uma em cada porta) que estava meio quebrada em uma delas, mas o Maurício conseguiu colar tudo de maneira imperceptível. Ficou ótimo, mas o tecido permanecia encardido e eu tinha dúvidas se voltaria próximo à cor original. Então com as peças prontas, comprei o mesmo spray limpa estofamento que havia usado nos bancos dianteiros e passei a limpar cuidadosamente os forros de porta e o banco traseiro, que também estava bem sujo.

O resultado final me agradou muito, se não tivesse as fotos do “antes e depois”, ninguém acreditaria que se tratam das mesmas peças. Olhem as imagens abaixo:

Montei tudo, coloquei guarnições novas nas portas, aproveitei pra limpar e encerar os vãos de porta (outro detalhe pro qual muita gente não dá atenção mas faz diferença no final)

Coloquei o rádio toca fitas original, os alto falantes das portas e comecei a usar o carro no dia a dia. Ele ficou gostoso de andar e agora com uma aparência decente. Fazia sucesso em todo lugar, no estacionamento onde deixo o carro pra ir trabalhar, nos postos de gasolina, nas ruas… Aí me dei conta de como ficou raro esse modelo nos últimos anos, pelo menos nas Capitais que conheço (São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis, Rio de Janeiro). Na verdade já era raro e despertava interesse lá em 1995, quando meu pai tinha o Del Rey vermelho dele, o modelo Ghia, última série com rodas de liga leve, 4 portas, completo. Um carro que chama a atenção por onde passa.

Alguns dias depois, uma produtora de TV me chamou no whatsapp, por indicação de um amigo, pois precisavam de um Del Rey 4 portas pra uma filmagem. O valor não era ruim, me pediu fotos do carro, disse que ia apresentar ao cliente. Fechamos as condições e ao mesmo Maurício, que fez as forrações, ofereci a tarefa de levar o carro ao local, no sábado de manhã, bem como acompanhar os trabalhos e principalmente, cuidar do carro, claro!

Na sexta feira antes da filmagem, porém, mandaram um prestador de serviços até o estacionamento do meu trabalho, na Avenida Paulista, para colocar um insul fim espelhado (!) no carro. Confesso que foi divertido voltar pra casa com os vidros espelhados, num carro dourado que por si só já quase não chama a atenção…

Então no sábado de manhã bem cedo, Mauricio e o Hell Rey foram trabalhar!

A aparição dele no comercial é curta mas ficou bacana! Vocês podem ver no link abaixo:

Continuei usando o carro eventualmente depois disso, arrumando um detalhe aqui e outro ali, terminando de colocar alguns frisos que faltavam, arrumando um detalhezinho aqui, outro ali…

Aí eis que surge outro convite para gravação, dessa vez de um longa metragem, que o grande Dino Dragone, bem conhecido no meio automotivo por sua paixão pelos Galaxies e por seu longa metragem NUTZ, estava ajudando a produzir. O filme se chama “Nada a Perder” e conta a história do Pastor Edir Macedo, fundador da Igreja Universal.

Fomos lá no domingo, eu de Del Rey, meu irmão de Pampa, o Maurício de Chevette automático e ainda encontramos o Thyago, o Luciano e outros amigos malucos, que não tinham “Nada a Perder” e também iam participar da gravação.

A cena retrata sua prisão e se passa em 1992. O pessoal da produção tinha caracterizado 2 Opalas, 1 Veraneio (vascaína) e 2 Santanas, que seriam as viaturas que fariam a diligência da prisão do pastor, que estava em sua BMW. O Del Rey, a Pampa, o Chevette e o Santana do Thyago, entre outros carros da época, ficariam parados e ajudariam a compor o cenário da época. Na última hora, o pessoal da produção precisou de dois “policiais” pra dirigir os Opalas e adivinhem quem se ofereceu? Os irmãos cara de pau (ou irmãos à obra) é claro.

Nos deram as fardas pra vestir e fomos buscar as viaturas, que tinham sirene, giroflex funcional, além da caracterização da pintura, com adesivos, muito bem executada. Os carros mecanicamente não eram dos melhores, mas deu pra gravar a cena, que repetimos um monte de vezes, até ficar boa. Não posso postar o vídeo aqui, pois ele faz parte do filme que estreou esse ano nos cinemas e essa semana descobri que também está no NetFlix, com o título “Nothing To Lose”!

Ainda não assisti mas com certeza vou! Acho que não tem problema postar esses 2 pequenos trechos que alguém filmou e estão no Facebook:

Nesse, estou pilotando o primeiro Opala caracterizado que passa na tela e o meu irmão, o segundo:

Apesar de cansativo ficar o domingo todo embaixo do Sol, repetindo a mesma cena, afinal chegamos lá às 7 da matina e saímos às 7 da noite….foi divertidíssimo, épico, lendário!

Muito bom conhecer essa galera envolvida na produção da sétima arte, os atores, os figurantes, afinal carreguei mais 3 “policiais” na minha viatura, trocamos bastante ideias, o pessoal é bacana, cada um tem uma história de vida….Enfim, muito, muito legal!

Tiramos uma porrada de fotos (é claro!) olhem só:

Me deu muita alegria ver que salvamos um carro fadado a ser vendido ao “Sr. Machado”, transformamos em carro de filme e resgatamos um pouco da história da indústria automotiva para as próximas gerações, afinal quem tem menos de 20 anos hoje, provavelmente não viu ou viu muito poucos desses carros rodando.

Logo depois, meu irmão levou o Hell Rey pra sua casa em São José dos Campos/SP e teve a oportunidade que acabei não tendo, de dirigir ele na estrada. Falou que o carro ficou muito bom, gostoso de tocar, retoma bem, tem torque e potência de sobra pro tamanho e peso dele.

O tabelier do painel deu trabalho mas o resultado não agradou pois além de sujo, ele está todo rachado do sol de quase 30 anos de serviço. Lição aprendida, não gastar tempo (e produtos) bons em peças ruins.

Ele aproveitou pra desmontar e limpar o sistema de ventilação do carro, que tinha uns 10 kg de folhas e um formigueiro (!!!) e também os faróis e restaurar um dos refletores, além de lavar as lentes.

Esse serviço sim, valeu a pena, olhem o antes e depois:

E também montou uma pasta da cor do carro, pra organizar os documentos, notas fiscais de peças, serviços e outras coisas interessantes a respeito do carro.

Comprou também uma chave de seta que acabamos decidindo deixar pro eletricista instalar.

Depois disso, o Hell Rey acabou uns meses parado por conta de um problema de saúde que nosso pai teve e precisamos acompanhá-lo na internação. Ficamos completamente sem tempo de mexer em qualquer carro. Então no começo desse ano a bomba elétrica de combustível abriu o bico na rua, com meu irmão a caminho do trabalho e o Hell Rey andou de guincho, coisa que há anos não fazia.

Colocamos uma bomba nova, juntamente com o sensor Hall do distribuidor que resolveu falecer também (vai entender…). Aí vimos uma das vantagens de se usar peças originais no upgrade do carro (a injeção toda é nacional do Santana 2.0, Magnetti Marelli modelo 1AVP). Tudo fácil de achar e relativamente barato, além de qualquer mecânico de bairro mexer sem medo. Aproveitamos para trocar todas as mangueiras de combustível, que agora além de serem para alta pressão, devido à injeção, são de boa qualidade.

Em janeiro de 2018 ele ganhou um merecido tabelier novo pro painel, que foi outra mosca branca de olhos azuis pra achar (afinal é marrom, que saiu entre 1986 e 1991 nos Del Rey/Pampa/Belina). O vendedor estava em Mogi das Cruzes mas um amigo nosso ia passar pela região e fez a imensa gentileza de buscar!

E atualmente o Hell Rey permanece internado no eletricista desde fevereiro, pois como relatei no post anterior, a elétrica dele principalmente do cofre do motor, está uma zona por conta da instalação da injeção. É praticamente um milagre tudo estar funcionando com tanto fio emendado e tanta gambiarra. Me dava arrepios só de pensar na possibilidade de ele parar na rua, eu não saberia por onde começar a procurar o problema. Sem contar o risco de incêndio! Era praticamente uma bomba prestes a explodir, fiação mal encapada e mangueiras de combustível rachadas…Não gosto nem de pensar….

Estamos deixando o eletricista trabalhar com calma. Até agora ele trocou as travas elétricas e está instalando o módulo da injeção dentro do carro, onde ele deve ficar, longe de umidade, sujeira e calor. Estou sem pressa até por que em fevereiro mesmo, meu primeiro filho nasceu e não só por estar completamente apaixonado pelo pimpolho, as atividades de cuidar dele vêm consumindo todo meu tempo livre. Inclusive agora estou escrevendo isso enquanto ele dorme entre uma mamada e outra…

O Explorer virou daily driver e o Maveco está acumulando poeira na garagem, então a última coisa de que preciso nesse momento é mais um carro pra não ter onde colocar e no qual não terei tempo pra trabalhar.

Quando sair do eletricista, será instalada a forração do teto, cuja estrutura de isopor pré moldado foi restaurada pelo Mauricio e eu estou limpando com cuidado o tecido navalhado, pois também é impossível de achar novo e também o tampão traseiro dos alto falantes, também no mesmo esquema, Mauricio refez a estrutura de MDF e eu forrei com carpete, pintei as telinhas e estou montando tudo. Vou aproveitar pra tirar o vidro traseiro e colocar o novo que comprei, com o friso original de inox e o brake light original.

No próximo post, prometo falar um pouco do motor e colocar bastante fotos, talvez até um vídeo dele arrancando, já com o cofre arrumado e limpo.

Espero estar com o projeto concluído ou pelo menos quase!

Um abraço a todos os FlatOuters e até breve!

Por Leo di Salvio, Project Cars #431

Fala, galera do FlatOut! Meu nome é Jeydson, tenho 35 anos e sempre fui um apaixonado por carros desde de berço. As primeiras fotos de infância, foram numa C10, e um Fusca 68, todos do meu pai, mas o sangue gearhead veio por causa do meu irmão, que desde novo sempre incentivou a curtir e adorar carros. Durante muito tempo trabalhei com um restaurador de Sampa, mesmo morando em Brasília, dr.Roberto (falecido em dezembro passado), que sempre me ajudou e esclareceu dúvidas, e me fez um apaixonado por todos os carros, confesso que antes era fã exclusivo de muscle cars, hoje vejo a beleza e a peculiaridades em todosos carros. Mas, enfim, vamos lá.

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Minha história com essa Saveiro LS, famosa BX, começa em novembro de 2016. Sempre ouvia falar que as Saveiro BX eram o Santo Graal das Saveiros, e confesso que tinha visto apenas uma antes da minha e havia gostado muito. Então vi um anúncio na internet e quase que imediatamente fui olhar. Moro no Riacho Fundo, cidade satélite de Brasília, e o carro estava em Planaltina, uns 60 km distante daqui.

O rapaz que estava vendendo já tinha outro projeto de um Fusca, e precisava da grana pra terminar a pintura e o interior. Após uma negociação ferrenha, consegui comprar a máquina que, apesar de bem detonada, curiosamente tinha a caçamba em boas condições. O dono cujo nome estava no documento, sr. Carlos, era um chaveiro e era apenas o segundo dono do carro. Nos últimos 12 anos ele havia deixado o carro parado com um baú em cima para servir de base pra guardar chaves e ferramentas. Mesmo com o motor retificado em 2004, ele não utilizou mais o carro e, por isso, não foi necessário fazer o motor (mas isso eu conto em um outro post). Arrematei.

Depois de trazer o carro até a oficina, veio o primeiro desafio: encontrar um funileiro bom, capaz de revitalizar a Saveiro — e por um preço justo. Quem já teve ou tem carro antigo sabe do desafio que é encontrar bons profissionais. A maioria corre desse tipo de carro, por causa da ferrugem e dificuldades das peças. No meu caso tive que apelar pra um velho amigo que não morava mais no DF, e sim em Anapolis(GO) a cerca de 150km daqui. Ele topou o desafio na hora, e logo de cara percebeu que seria complicado e caro.  Mas o Edvaldo, é um baita profissional e, mesmo com quatro meses seguidos de funilaria, só parou quando a pintura estava pronta.

O primeiro desafio foi o curvão, parte da longarina e túnel que, além de podres, estavam rachados, algo relativamente comum nos VW. Até aí tudo normal, afinal peças de Volkswagen quadrado você acha até em padaria.

Só que não foi bem assim, nos modelos dos primeiros anos da família BX, a parte do curvão, longarinas e caixas de rodas, são diferentes, vistos que suportes do motor a ar são diferentes. Penei bastante, mas não encontrei. Solução? Reproduzir na lata, na base do martelo e chapa, com o talento do funileiro, afinal estamos no Brasil, não temos as facilidades da gringa (pensem bem e ponderem tudo antes da restauração, mesmo carros mais populares). Aparte traseira estava ótima , comos as fotos provam. Havia apenas poucos amassados e pequenos podres, nada muito complicado.

Depois de muitas indas e vindas a Anapólis, e também aos ferros-velhos daqui, fui matando, pouco a pouco, as peças que faltavam. Mas uma dica é essencial: prefira sempre peças de lataria em bom estado do ferro-velho às reproduções vendidas em lojas de acessórios.

Outra grande dificuldade que tive foi a falta de informação sobre o modelo. Mais por ser a versão LS, a topo de linha na época. Os retrovisores mesmo foram algo controverso, visto que na linha Gol só existia do lado esquerdo, mas como a Saveiro era um utilitário, a legislação exigia nos dois lados. Apenas anos depois, enquanto o Edvaldo, metia bronca na carroceria, eu comprava as lanternas, grades, e demais peças de acabamento externo. Como queria algo fiel a época (Zé-frisinho? Eu?), optei pelas lanternas originais. Um detalhe é que a parte branca da luz de ré também ocupa a lateral da lanterna, mas e aí? A diferença que o modelo mais novo custa 10 vezes menos do que a original. As rodas também foram um desafio, já que são as mesmas do Passat TS e da Variant II. Consegui graças a um amigo que tem um ferro-velho aqui, o Paulinho, que tanto me ajudou na consultoria como no fornecimentos das peças certas. Um grande parceiro.

No dia 04 de agosto de 2017, ela entrou na estufa para ser pintada com o famoso Branco Geada. Foram dois dias para o emborrachamento na parte inferior, e mais uma semana da pintura na parte superior. Enfim o processo de pintura e funilaria, estava concluído. O próximo passo seria partir pra montagem e mecânica.

Mas isso é história para o próximo post. Até lá!

Por Jeydson Couto, Project Cars #477

We’re back! Para o último texto da saga do Maverick, ou melhor do Shamu! Conforme falei no último texto paramos no lance dos cabeçotes que após, anos e anos  sofrendo com eles  resolvi escutar a voz da experiência.

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Maverick voltou novamente lá para a Retífica Esfera, e começamos a verificar o problema do cabeçote. Primeiro passo, retira eles, vamos ver se tem algo visível de ser identificado, caso não manda para averiguação. Foi constatado que o cabeçote tinha uma trinca, como se sabe, não dá para fazer nada em cabeçote de ferro quando trinca, so serve para peso ou âncora.

Aí iniciou-se outra saga, a compra de um cabeçote, de preferência em boas condições sem ter sido rebaixado, ou coisas afins. Meu medo de comprar um usado, era saber se o mesmo também não estivesse trincado, teria que levar na retífica e saber se a pessoa ia querer deixar fazer isso. Procura daqui, acha uns dali, preços elevados, cogita-se comprar novos de alumínio, preço do dólar muitos alto, patrocinador Itaú e Master Card não liberaram a verba, ta ficando difícil ein patrocinadores. Até que veio outra luz, liga pro Nestor que te vendeu o motor :

– Alô Nestor, tem cabeçote de 302 aí?

– Rapaz, tem uns aqui, mas não sei onde estão e nem o estado. Passa aqui para gente procurar!

No dia seguinte eu estava lá, mexendo nas tranqueiras, eis que surge um par, e adivinhem? Achei dois super inteiros, levei na retífica, com a autorização do seu Nestor, os cabeçotes eram mais novos do que quando foram fabricados nos anos 70. Problema que o Nestor superfaturou nesses anos, maldita internet, mas consegui adquiri-los por um bom valor justo para ambas as partes. De volta para a retífica, fomos instalar as válvulas, comprar jogo de juntas, essas coisas. Pau no Maverick!

Após sair lá da oficina, mandei dar um jeito no escapamento, que tava muito ruim o ronco, no caminho de lá, a bomba de gasolina que ainda era mecânica parou de funcionar, com isso já colocamos uma elétrica, onde o eletricista já havia deixado a instalação pronta. Voltamos ao escapamento, comprei tubos de 2.5 polegadas, dois flowmaster Super 50, e pronto, escapamento feito. Ronco agressivo digno de um V8.
Agora sim! O Maverick estava sendo o Maverick, dava para andar tranquilo. Ajustes? Sim eram necessários, principalmente na carburação, mas o carro precisava andar para isso.
Só que… como nem tudo são flores, e nada nesse PC é fácil. Fui inventar de dar uma forçadinha no Maverick e logo ouvi um barulho. Pronto. Lá se foi o colar de embreagem. Guarda o carro, amanhã a gente vê. Não vai ser nada grave.

Levantamos o carro, realmente não era nada grave, o volante do motor afrouxou, tiramos colocamos aquele trava rosca da Loctite (sem merchan) e show! Agora é só andar novamente.

Claro que não foi assim. Com o torque do motor a capa seca que comprei trincou por ser de alumínio. Como sabemos alumínio não tem um bom acabamento.

Como a caixa já estava fora, mandamos num torneiro para fazer a solda e também facear o fundo da peça para que isso não ocorra novamente. Até hoje não trincou!

Agora sim! Com o Maverick rodando comecei a curtir mais o carro, pegar confiança. O carro vinha se demonstrando bem confiável, e divertido, não vou falar que é confortável pois não é! Mas vale muito a pena! Depois o Maverick começou a dar o ar da graça nos encontros aqui da cidade, dos quais eu participo e ajudo a organizar juntamente com outros amigos que fiz durante os anos.

Atualmente temos um rolezinho às quartas, o famoso Open Quarta, ao qual algumas das pessoas que citei nos outros textos comparecem. Saímos nos nossos carros para curtir, bater um papo, dar umas aceleradas e afins. No final do ano passado o clube no qual participo, foi convidado para fazer uma exposição na pista de arrancada aqui da região está na qual fica em um município vizinho de Manaus.

Talvez tenha sido o melhor role que eu fiz no Maverick, pegando um pequeno espaço de estrada, mas passava um filme na cabeça e um ar de satisfação em saber que aquele monte de lixo de oito anos atrás estava rodando. Foi muito show, apesar de quase nem ir, pois fui parado pela polícia. Em algum lugar foi arrancado o lacre da placa do carro, e me pararam, expliquei a situação, achei uma foto do carro com o lacre, e o policial foi gente boa e liberou. Acho que ele curtia carros antigos.

Como sabem um PC nunca acaba, tenho uns projetos futuros. O primeiro deles é a instalação da injeção. Estou pensando em usar uma FiTech, que é o nome do momento e é fácil de ajustar. Também preciso trocar o coletor de admissão original,  que eu já sei que está atrapalhando o rendimento do carro, bem como os coletores de escape.

Outra coisa que terei que acompanhar são os tuchos, pois estão secando muito rápido. Já comprei os novos tuchos, molas e pratos. Assim vou fazer tudo de uma vez quando trocar a admissão e escape.

Pois bem amigos, deixo aqui meu agradecimento a todos que me ajudaram neste PC diretamente ou indiretamente, aos meus amigos, mecânicos, esposa, e principalmente aos meus pai. Acho que se não fosse meu pai comprar a ideia e também  a minha mãe, que na hora mandou eu devolver e depois não insistiu mais, o Maverick já estaria com outro proprietário.

Por Avelino Bulbol, Project Cars #482

Uma mensagem do FlatOut!

Avelino, como sempre dissemos por aqui, é muito legal ver clássicos voltando à sua forma original e ganhando as ruas, fazendo aquilo para o que foram feitos: acelerar por aí, curtir com a galera e colocar um pouco da música dos V8 nas ruas. Parabéns pelo projeto!

Fala, galera! Eu e toda equipe Puma ficamos extremamente contentes com a recepção de vocês, e conforme falei, no post hoje é dia de falar sobre os primeiros testes.

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Puma GTE cupê

1972 – 100 km

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1969 – 111.111 km

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Puma GTE 1600S

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Puma GTE cupê

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Puma GTS

1975 – 60.000 km

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Puma GTS

1980 – 110.000 km

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Puma GTS

1977 – 0 km

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Puma GTS

1978 – 134.257 km

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Puma GTS

1979 – 28.000 km

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1979 – 3.000 km

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Tiramos o para-brisa Barchetta e colocamos o arco do para-brisa, e como sempre faço testes de capacete em pista particular, não seria necessário colocar o para-brisa muito menos acabamentos, pois faríamos um shakedown para ver se estava tudo em ordem.

Costa e Tadeu testando a posição do arco do para-brisa

Reparem na ‘tecnologia’ usada pra manter o arco na posição

Achávamos que não haveria problemas andar sem vidro, mas ao andar com o carro de tanque cheio e ao fazer curvas, vazava um pouco de combustível pelo bocal, e o resultado foi meu macacão inundado de gasolina e a viseira do capacete toda suja de combustível. Mas isso faz parte — lembrem-se que era o shakedown e nesse dia que descobriríamos tudo.

O vídeo abaixo estou sem macacão pelo motivo que descrevi acima; me verão também  forçando o carro um pouco mais para escapar de traseira e buscar o limite do carro.

Perceberam que dou muitas voltas no volante ao virar? Pois é, foi aí que descobrimos que a caixa de direção mecânica de Palio não nos serviria.

Aqui uma imagem da pista no primeiro final de semana de testes

As primeiras impressões: todo tração-traseira obviamente tende a sair de traseira e como esse carro estava com cargas de molas e amortecedores iguais frente/atrás, alinhamento conservador, foi possível sentir ele sair muito de frente em curvas de baixa e se comportar de forma neutra no meio das curvas de alta com tendência a sair de traseira no final das curvas, tanto de baixa (devido à tração) como em alta (traseira mais solta).

Decidimos usar molas dianteiras mais macias, o que deixou a frente mais pregada permitindo frear mais tarde e carregar mais velocidade nas curvas tanto de baixa quanto de alta. O segundo passo foi andar com mais pressão nos pneus dianteiros para escorregar levemente e baixar bruscamente a calibragem dos pneus traseiros. O resultado foi um carro menos arisco e mais previsível.

Porém a traseira continuava escorregando nas saídas de curvas de alta e então optamos por utilizar um aerofólio traseiro. Foi o suficiente pra deixar a traseira mais no chão, sem “pregar”!

Fizemos também um remap da injeção original, já que havíamos colocado um escape mais aberto com um coletor 4×1. E não é que o carro ficou mais espertinho?

Vejam por esse vídeo como ficou legal após o remap (vídeo feito pelo celular da minha namorada, que me pediu pra dar uma volta e sentir o carro):

Eu falando dessa forma parece fácil né? Mas não é!  Até achar o ponto certo de tudo leva algumas dezenas de quilômetros — ainda mais sem telemetria, sem ajuda de softwares, fazendo tudo à moda antiga.

Após esses ajustes aproveitamos uma oportunidade em um torneiro de regularidade (forma mais barata de testar o carro em Interlagos) para ver como ele se comportaria.

Costa com o Reginaldo Galafazzi

Na pista da Dimep o carro estava fantástico, porém no vídeo é visível que a performance estava bem abaixo do esperado e só fomos descobrir o motivo quando um dos dutos de água escapou. Conclusão: o carro estava esquentando devido ao vazamento e a injeção original cumpriu com sua função de proteger o motor.

Um fato engraçado: reparem que aos 5:30 do vídeo eles atropelam um formigueiro ao sair da pista, e aos 6 min o Reginaldo está se batendo pois as formigas estavam picando ele!

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Chegou minha vez e logo que entrei na pista percebi que o carro continuava não aceitando muitos Giros e vim ‘tocando’ como ele me permitia. Nos 5 Min do vídeo verão respingando água na lente da câmera e imediatamente eu desligo o carro e levo até a área de scap. Acabara aí nosso dia de pista que já foi pouco e ainda por cima frustrante.

Mas isso faz parte do automobilismo em geral, temos mais frustrações que alegrias, por isso quando vencemos a alegria é muito grande e compensa todo sufoco que passamos. Na próxima falarei sobre novos testes e darei continuidade a evolução.

Grande abraço e até a próxima.

Por Gabriel Maia, Project Cars #502

Olá pessoal! Antes de começar a segunda parte da história da Jurema, gostaria de agradecer a todos que votaram em mim e a todos que comentaram no primeiro post! Neste texto vou tentar abordar alguns pontos que o pessoal pediu!

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Voltando a janeiro de 2015, tiramos o motor e levamos o carro para casa. Lavei o carro e o cofre do motor, empurrei pra dentro da garagem, cobri com uma capa e lá ficou até terminarmos o motor.

Começamos o desmonte do motor na Eurochip Perforance. Ao tirar o cárter, muita limalha. Tiramos a primeira bronzina e estava bem riscada. Descobrimos também que em algum momento ela arrebentou a correia.  A capa estava quebrada e tinha algumas válvulas tortas. 

Eu estava com a idéia da “jaque”. Já que quebrou, vamos fazer um upgrade! Mas, conversando com meu pai, decidimos que o melhor a ser feito era remontar o carro no padrão original. Já vimos vários casos “iguais” ao meu, mas que os donos decidiram montar no “tudoquedá” e viraram moradores da oficina. Não queria e não quero isso. Carro é pra curtir andando! Montando original, teoricamente, já era para vir com quase 200cv. Tá bom demais pra andar na rua.

E começaram os serviços para remontagem do motor. Retífica do cabeçote completa, válvulas novas, retífica do bloco, pistões novos, retífica e nitretação do virabrequim, bronzinas novas, recondicionamento da turbina, embreagem nova, caixa de câmbio foi toda aberta e revisada, bomba de óleo e água novas, kit correia novo, eliminação do eixo balanceador e balanceamento do conjunto vira/volante/platô/disco de embreagem e troca do kit de mangueiras originais por novas de silicone (infelizmente só encontrei vermelhas na época…).

Antes de o carro quebrar, eu ainda trabalhava na oficina em que estava fazendo o serviço. Eu era responsável pela parte de compra de peças e contato com os fornecedores. Aproveitei essa função para fazer alguns levantamentos que foram bem úteis quando o carro foi internado. A busca pelas peças foi muito mais rápida, pois já sabia quem tinha as peças que precisávamos.

Foram longos três meses de espera até o motor ficar pronto e voltar pro cofre do carro, até que finalmente o dia chegou! Me ligaram avisando que iam ligar o carro e fui correndo pra lá! Primeira tentativa, nada. Segunda tentativa, nada. Terceira tentativa, nada. Algo estava errado. Conferimos todos os sensores, plugs, e o que mais fosse possível de olhar. O CAS (sensor de posição dos comandos) estava montado invertido. Remontamos do jeito certo, tentamos novamente e nada. Motor girava, mas não pegava. Tiramos a central e abrimos ela. Foram trocado todos os capacitores. Nova tentativa e nada novamente. Experimentamos tentar ligar o carro com um spray desengripante na boca da TBI. Pegou de primeira! Tiramos os bicos e colocamos na máquina de teste. Os quatro trancados!

Chegamos a conclusão que a causa desse problema foi ter limpado eles logo após a desmontagem do motor. O líquido da limpeza ficou dentro, enferrujaram e trancaram. Tentamos de várias maneiras destrancá-los, mas sem sucesso. Entrei em contato com o Marcelo Izumi, de Joinville, e ele tinha bicos de 2G guardados. Compramos, montamos e pegou de primeira! Mas todo esse trâmite de efetuar a compra, enviar e esperar chegar demorou mais uma semana… Imaginem a minha agonia!Os bicos de 1G turbo manual e 2G turbo tem a mesma vazão e servem perfeitamente.

No fim das contas foi um problema que ajudou a resolver e evitar novos problemas, pois revisamos vários sensores, a central e encontramos um sensor montado errado. Pensando com a cabeça fria, foi uma espera válida!

Finalmente o carro ficou pronto! Hora de rodar pra conferir se estava tudo certo. No primeiro final de semana já fiz uns 200 km! Porém, apareceram alguns problemas. Como o carro ficou muito tempo parado, os rolamentos das rodas dianteiras começaram a fazer muito barulho. Fácil de resolver. Foi mais demorado para esperar eles chegarem do que para trocá-los. O segundo problema era que o motor começou a jogar muita água para o reservatório de expansão, com isso ele enchia e transbordava. Suspeitamos da junta do cabeçote. Ao tirar a tampa e conferir o aperto do cabeçote no bloco, constatamos que ele não estava apertado no torque correto. Foi efetuado o reaperto e tudo ok!

O primeiro “upgrade” foi comprado antes de o carro sair da oficina. Uma coisa que sempre curti e tinha vontade de ter era um volante estilo de rally. Comecei a procurar modelos e encontrei os Lotse Dakar. Era bem o que eu imaginava! 

Um dia fui pro centro da cidade e passei em frente a uma loja de peças de performance. Vi alguns volantes pendurados e resolvi parar. Lá estava o Dakar! Não pensei duas vezes e trouxe ele pra casa! Precisava então do cubo. Comecei a caçar nos grupos e encontrei um por R$80! Assim que chegou tive a ingrata surpresa de o cubo e o volante não terem as furações compatíveis. Levei o conjunto para um torneiro mecânico amigo nosso, que curte essas nossas idéias malucas, e ele fez um adaptador. Assim que o carro chegou em casa, o volante saiu da estante e foi para o seu devido lugar!

Comecei a criar confiança no carro. Fui pra Florianópolis várias vezes, Joinville mais algumas, passeios na Serra do Rio do Rastro e o carro se mostrava valente, sem mais problemas relacionados à motor/caixa!

Logo que cheguei de um final de semana em Florianópolis, deixei o carro fora da garagem para descarregar. Quando fui guardá-lo, um farol estava queimado. No outro dia, quando desmontei para trocar a lâmpada, tive a surpresa:

Eles eram sealed beam! Fui a caça no Mercado Livre de um novo. Encontrei um anúncio por R$25 cada. Comprei dois. Logo que chegou eu já montei um. Durou dois dias. Pensei “beleza, tenho mais um!”. Montei o outro, primeira ligada e queimou também. Nada é tão fácil nos pau véio…

Comecei a pesquisar soluções para esse problema. No ebay existem kits para trocar os sealed beam por blocos ópticos que utilizam lâmpadas comuns. Mas não queria importar faróis chineses e, ainda mais, pagar caro (imposto + frete). Descobri que as F1000 utilizavam faróis do mesmo tamanho do meu carro! Só era preciso diminuiu um pouco a parte de trás deles. Comecei a pesquisa no Mercado Livre. Imaginei que não seria difícil encontrar aqui na cidade. Fui até uma loja de peças de caminhões, expliquei a situação e os vendedores foram à caça dos faróis no estoque. Encontraram um par de Arteb de Mercedes 1319 “cara preta”, estoque antigo com a caixa se desmanchando, por R$100 cada. Além disso eles já tinham a parte de trás um pouco menor que os de F1000.

Passei em uma outra loja de peças para comprar os plugs, lâmpadas e fios. Fui pra casa e com a ajuda do meu pai instalamos apenas o lado que havia queimado (o outro lado só fomos instalar em outubro de 2017, antes de ir para o Uruguai). Infelizmente não bati fotos do processo de instalação…

E 2015 terminou assim. Carro rodando, sem maiores problemas, alguns ajustes e muitas alegrias! 

Nesse meio tempo encontrei um jogo de amortecedores usados por R$1000. Arrisquei a compra. Os meus estavam num estado deplorável. O carro parecia uma gelatina. Montamos e ficou extremamente melhor! Não tenho fotos dos “novos velhos” e nem dos que estavam no carro.

 Nesse período que o carro estava na oficina e em “testes”, eu ainda tinha o C4 VTR e usava ele todos os dias. Eclipse era o segundo carro, apenas para passeios e viagens. Mas começou a ficar pesado financeiramente manter os dois. Queria continuar o projeto, mas o francês também pedia atenção. Resolvi tirar todos acessórios dele e vender. Rodas foram para outro Eclipse aqui de Criciuma, adaptadores foram para Belém do Pará, molas H&R para Espirito Santo. O carro acabou indo pra Joinville, junto com um amigo que veio passar o Reveillon aqui. Dessa forma, a partir de janeiro de 2016, a Jurema se tornou meu carro de uso diário.

Extra 2015 – Mitsubishi Owners Day

Minha tia foi viajar para Califórnia em julho de 2015, mesma época que a Mitsubishi organiza o Mitsubishi Owners Day, na cidade de Cypress. Mandei uma mensagem para ela falando que ia rolar o encontro e perguntei se era perto de onde ela estava. Ela pediu a localização e respondeu que estava bem próxima!

No fim do dia me enviou essas fotos:

Um evento que ainda quero participar! E num sonho distante, ir até lá com a Jurema!

2016

VTR foi embora, Jurema andando todo dia. Dinheiro no bolso, uma conta no Mercado Livre e OLX. Para bom entendedor, só isso já basta!

 A primeira coisa que fiz no ano foi  levar as rodas originais para reforma. A pintura original estava muito feia e me desanimava muito ver o carro daquele jeito… Elas repintadas e desentortadas deram uma boa animada no carro! Esqueci de fazer um antes e depois das rodas…

Algumas semanas depois das rodas originais ficarem prontas, encontrei um jogo de rodas Enkei RS7, na rara medida 17×7, furação 5×114 e pneus Dunlop 215/45 por apenas R$3000! Elas estavam no Rio de Janeiro. Fiquei bem empolgado em comprá-las! Mostrei para meu pai e ele ficou um tanto quanto receoso quanto a localização das rodas e não me aconselhou a continuar o negócio. Achei o vendedor no Facebook e comecei a conversar com ele. Senti confiança, ele se propôs a fazer um anuncio no ML e receber por Mercado Pago. Ponto positivo. Faltava resolver como enviá-las. Surgiu a idéia de enviá-las via ônibus e o negócio foi fechado! Obrigado Fagner!

Elas foram postadas em uma quarta-feira, mas só chegaram aqui na segunda-feira seguinte… 

No começo não curti muito o visual do carro com elas montadas. O carro estava muito alto, os pneus pareciam pequenos demais. Então, juntei o útil ao agradável! Aproveitei que a galera do South Monkeys organizou um encontro em Blumenau na SS Suspensões e levei os amortecedores originais para receberem um talento do Wellington! Queria que o carro ficasse um pouco mais baixo, mas sem ficar com “cara de rebaixado”. Já sobre a viagem, sem palavras! Para mim é um enorme prazer poder rodar 800 km em um final de semana pra rever essa galera que converso todo dia via WhatsApp!!!

Em 15 dias os amortecedores ficaram prontos e já estavam no carro! Na dianteira foi apenas cortado um elo da mola e encurtado a haste. A traseira teve apenas o prato rebaixado e a haste encurtada. Recomendo muito o trabalho dele! Pra quem quiser falar com ele é só entrar na página do Facebook clicando aqui!

Nesse meio tempo encontrei no OLX um abafador de inox saída dupla, usado mas em muito bom estado, por apenas R$200. Comprei e logo que chegou já instalei!

E então em agosto veio o Motorkult, mais um evento organizado pelo pessoal do South Monkeys! Uma seleção de carros incríveis, uma organização invejável e um cenário digno dos melhores encontros estrangeiros! Alemães, franceses, japoneses, americanos, motos, jipes e camionetes reunidos em um só lugar!

Assistam esse video espetacular do Greg!

Mas como todo bom fuçador de Mercado Livre/OLX/grupos de Facebook, encontrei um anuncio no Mitsumania (grupo do Facebook) com alguns itens que achei interessantes. Um jogo de cabo de velas 10mm e um conjunto de manômetros novos por um preço bem atrativo. Mais uma ida ao banco… O conjunto é composto por um hallmeter, pressão turbo, pressão óleo e pressão combustível.

Levei os manômetros para instalar no meu amigo de longa data, Lucas, da Luca’s  Garage. Mais um serviço de primeira linha!

Alguns dias depois, chego em casa depois de uma festa, abro o whatsapp e vejo uma mensagem  com o link de um anuncio no grupo 1G Brasil: “Rodas Enkei Lancer Evolution”, no Rio Grande do Sul e por um preço que não dava pra negar! São rodas que sempre quis e desejei, mas nunca encontrei para venda (até comprar as minhas).

Conversei com o vendedor e combinei de ir buscá-las pessoalmente em Caxias do Sul, uns 300 km aqui de Criciúma. Convidei minha namorada e fomos até lá! Saímos daqui às 5 da manhã e antes das 9 da manhã já estávamos na oficina do vendedor. Ele me contou que elas eram usadas em um Lancer Evo VIII de rally. Era o set montado com pneus para provas no asfalto. O carro foi vendido e as rodas ficaram guardadas. Pagamento efetuado, rodas no porta-malas e voltamos para a estrada em direção a oficina do meu amigo Breno. Lá rolou um mini-encontro com mais duas 1G e um pequeno ensaio pelas lentes do Renan Vargas da Project Filmes! Por fim, paramos em Torres para minha namorada conhecer a cidade e batermos mais algumas fotos!

Demorou alguns dias até eu montar as rodas. Eu queria comprar um jogo de pneus de outra medida, mas ainda não tinha decidido qual. Mas não me agüentei e montei elas nos Dunlop 215/45 mesmo. 

Feito isso vi que a “sessão oficina” tinha acabado. Era hora de cuidar do visual do carro. Todos os cantos do carro tinham algum amassadinho, a pintura precisava de um polimento, os auto-falantes estavam todos estourados e a antena elétrica tinha parado de funcionar. Conversei com o Diego da Ceramic Pro Cricuma e ele topou a empreitada. Para a parte do martelinho de ouro foi chamado o Jairo. Orçamentos feitos e aprovados, fiquei com o compromisso de desmontar todos os forros internos, para facilitar o trabalho do Jairo. Aproveitei para recondicionar os auto-falantes e limpar todos os plásticos internos.

O carro ficou uma semana sob os cuidados do Diego e do Jairo. A hora que vi o resultado quase não acreditei! O martelinho de ouro deu outra vida para o carro e o detalhamento externo reavivou a pintura cansada! 

Nesse meio tempo criei coragem de ir à concessionária cotar algumas peças. Precisava das calotinhas centrais e travas das rodas de Evo, um reparo da antena elétrica, vareta de óleo e tampa do óleo. Tive a bela surpresa de encontrar as calotinhas por R$20 reais cada, as travas por R$10 cada, reparo da antena elétrica R$150 (comprei os dois últimos no Brasil), R$30 na vareta e R$80 na tampa do óleo. A partir desse dia comecei a comprar os filtros de óleo lá também, média de R$30 reais cada.

Carro remontado, calotinhas no lugar, antena funcionando e o resultado foi esse:

Precisava trocar os pneus por maiores e resolvi vender as Enkei RS7 para ajudar na nova aquisição. Só foi anunciá-las que apareceram alguns interessados. Quem as comprou foi o Allan, de Manaus! Remontei os pneus, empacotei e lá foram elas de avião para o outro lado do Brasil calçar mais uma 1G!

Fui até a F&M Pneus aqui em Criciúma procurar os pneus. Tinha decidido pelos 225/45/17, mas, ao montar no carro, eles ficaram muito para fora. Ia pegar demais nos paralamas dianteiros. O vendedor então sugeriu a medida 215/55/17, mesma do novo modelo do Civic. Além disso eles estavam num preço ótimo, R$320 cada já montados e balanceados! Fizemos um teste e curti o resultado. Montamos e só sucesso!

Sai da loja, fui pra casa, descarreguei as outras Enkei, lavei o carro e parti pra Serra do Rio do Rastro! Era dia de Super Lua e eu e meus amigos combinamos de subir, fazer um churrasco lá em cima, ver a lua e descer. Um baita role! Saímos de Criciúma as 17h e só voltamos as 3 da manhã!

Durante o ano, que não lembro em qual época, fiz duas alterações no sistema de iluminação. A primeira foi fazer acender os milhas apenas com a meia luz acesa. Coisa simples e rápida de fazer. Apenas desmontar o painel e ligar junto os dois fios verdes. 

A segunda modificação foi fazer a meia luz acender junto com os piscas centrais. O Eagle Talon é assim e o visual fica muito legal! Coisa simples de fazer também. Apenas puxar um fio da luz de posição da lateral para o centro. O plug e a lâmpada original já são de dois pólos! 

Na parte de manutenção do carro em 2016 fiz apenas duas trocas de óleo (a cada + – 3000 milhas), média de R$300 cada (filtro original + óleo Mobil 10w40), recondicionamento da caixa de direção e pinças dianteiras e troca das pastilhas dianteiras (R$2500), troca das coifas das homocinéticas (R$350). Não precisei importar nenhuma peça mecânica e encontrei tudo relativamente fácil nas distribuidoras de peças ou Mercado Livre. 

Uma dica que sempre dou é: procure o part number da peça que você precisa. É muito difícil ela ser específica apenas para seu carro. Na maior parte das vezes ela é compartilhada com algum outro carro. Com o part number é possível encontrar as conversões para os equivalentes. Procure também algum site ou catálogo das peças, isso facilita muito na hora de procurar. Muitas vezes os funcionários não querem pesquisar no sistema da concessionária e já largam de cara um “não tem”. Chegando lá com o PN em mãos é só pedir pra ele consultar aquele código e fim de papo. Isso tem me ajudado bastante nesse período todo!

Até a próxima parte!

Por Felippe Almeida, Project Trip #463

Olá, Petrolheads, Gearheads e Pilotos de teclado, sejam muito bem-vindos ao 3° post do PC #355. Primeiramente, desculpe-me a coincidência de escrever um post a por ano, mas as novidades ocorreram apenas agora no primeiro semestre de 2018. Bora lá, vamos ao que interessa!

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Ao longo dos dias entre segundo e o terceiro post, o carro ficou parado no preparador do dia 25/04/2017 até 12/01/2018 para:

– Trocar os bicos de 150 lbs para os bicos de 80 lbs;

– Retirada do ar-condicionado;

– Soldar os suportes de fixação do cinto 4 pontas;

– Trocar a wastgate;

– Acerto Fino.

Pois é, muito tempo para pouca coisa e o ar-condicionado não foi retirado.

Os bicos estavam superdimensionados e estavam lavando os cilindros na menor configuração e o ar-condicionado eu vou retirar devido ao carro ser controlado apenas pela Fueltech, além de fazer uma dieta marota com as peças do externas e internas (tabelier, console, atuadores, ventilador, compressor). O carro ficará apenas com a DH para um maior conforto.

A wastgate estava travada aberta (motivo da quebra do motor com o antigo dono quando veio 3,75bar (treskilimei!). Troquei e a pressão ficou com pico de 0,54 bar.

O acerto fino não foi feito devido à falta de tempo do preparador em ir à Hard Garage acertar no dinamômetro (piada, né?). O carro ainda está com a mapa inicial da Fueltech que não tem compensação da DH e do eletroventilador, então, em uma baliza ou quando o carro chega aos 92 graus, ele desliga, e, até hoje, só mantem a lenta acima dos 70 graus. 

Após esse tempo, eu troquei as bandejas e velas na oficina PSArts e comecei a utilizar o carro para ir trabalhar. Mesmo sem acerto, eu andava cerca de 30Km por dia, com transito, para ver o comportamento do carro visto que havia rendido 239,9cv com 0,84 sem acerto. Tinha que curtir o carro, afinal, ele estava comigo há 4 anos e a maior parte do tempo passou na garagem ou em oficinas. Aproveitava o carro ao máximo e, realmente, eu conseguia sentir o que o carro podia proporcionar com aquela configuração. Quando eu saia mais tarde do serviço, pegava a marginal pinheiros sentido castelo e me divertia.

Andei dois meses com carro esteticamente original e, entre uma esticada e outra na marginal, voltei a ideia de caracteriza-lo no estilo WRC e interior aliviado.

Legenda: Belo contraste!

Para iniciar o projeto WRC, peguei 4 metros de Goldmax Vermelho Imperial da Imprimax, adesivos das marcas e a miniatura 1/32 do 206 WRC. 

Miniatura 206 WRC Monte Carlo 2002 – AutoArt

O primeiro passo foi colocar o aerofólio que veio da Argentina na bagagem do gerente de um brother de São José dos Campos.

Andando assim, chamava atenção de todos na rua. Até que um dia, enquanto eu comprava uma pizza, fui flagrado no estacionamento e a foto do carro foi parar na página “Carro de baiano”. 

O ralador de queijo!

Realmente, sem os adesivos e apenas com o aerofólio, o carro estava sem contexto e xunning. Admito!

Logo tratei de começar a colar os adesivos para não correr o risco de aparecer novamente na timeline alheia.

O carro foi ganhando um enredo e ficando bacana. Já não era mais xunning, na minha opinião.

Letras brancas no pneu

Fiz um “esconde-placa” maneiro!

Nesse intervalo, chegou uma miniatura 1:64 Majorette.

1:64 / 1:32 / 1:1

Troquei o óleo porque eu andei sete meses com o carro e nos meus cálculos “(jan a jul de 2018) (7 meses x 22 dias uteis = 154 dias x 30km por dia = 4.620 Km)” havia completado o ciclo. 

E finalmente com todos os adesivos colados:

Após concluir externamente a estética (falta o scoop do teto ainda) e atrair todos os tipos de olhares na rua (chama mais atenção do que carro de telemensagem), dediquei o tempo à parte mecânica e performance. 

Fiz um upgrade de freio. Optei pelo conjunto do Citroen C4 Grand Picasso de 302mm (Pinças, discos e pastilhas). Plug and Play no 206, coloquei um fluido Dot5.1 com uma boa sangria.

O carro ficou com a frenagem eficiente. A finalidade do carro é trackday e deixa-lo com uma configuração para atender os autódromos e kartódromos de SP. Talvez ocorra fadding em kartódromos, mas se ocorrer, partiremos para um Fluido Racing (Motul ou Pentosin), pastilha amarela EBC e discos frisados. 

Com o freio, suspensão e barra estabilizadora, o “chão” para despejar a potência desejada está quase pronto, necessitando um ponto de atenção para os pneus. Tem muitas opções de pneu 205/45R16 semi click (Advan Neova, GoodRide Sport RS) e outros de alta performance (Pilot, M3). Vou avaliar o comportamento do carro para analisar o melhor pneu para a nova configuração. As rodas dificilmente eu vou mexer pois é um modelo original e leve, mas a minha ideia é colocar as TBK da Rodera. Roda linda e casa muito bem com o projeto. Replica das rodas do Fiesta do Ken Block. Se eu optar pela troca das rodas, tenho que pensar em novos pneus aro 17” e isso pode levar um tempo. O foco será o coração e o cérebro do carro, motor e injeção.

Estava ensaiando levar o carro em algum preparador, quando em um dos grupos de whatsapp, resolvemos marcar um Dinoday na zona oeste de SP. Esse evento colocou uma data limite para eu procurar alguém para mexer no carro. Descartei “N” preparadores quando eles comentavam: “Esse carro com 300cv vai lixar lindo de 3ª”. Ouvi isso de três preparadores. Não é um pré-conceito, mas significa que não entenderam o objetivo do carro. Pode ser que o carro renda mais com 200cv do que com 300cv, mas preciso testar e não focar em burnout, ré e 2ª, destracionar etc. Em uma das minhas buscas, encontrei duas oficinas, a Supersonic do Kabelo e a Gui Preparações do Guilherme. Bati um papo com os dois, compraram a ideia e agora preciso decidir em qual oficina levar o carro, mas preciso decidir logo, pois o evento é em setembro.

Como gosto de um antes e depois, passei o carro no dinamômetro onde será feito o Dinoday para ter os parâmetros do carro com a configuração atual.

142,73 whp com 0,49 bar

Picos na FT350

Pelo gráfico, é nítido a falta de acerto. O carro tem uma curva de potência crescente, mantem e depois despenca antes de chegar nos 6800 RPM. Tudo entre 3100 e 4600 rpm. Pouco rendimento e não podemos colocar a culpa apenas no acerto. Revisarei tudo e todos os componentes. Desde vedação a saúde da turbina. Não deixarei passar nada. E, após o acerto fino e com 1,2 bar venha o esperado ou o mais próximo dos 300cv.

Como o carro está comigo, espero escrever o quarto post com novidades após o DinoDay. Até a próxima!

Por Leandro Ribeiro, Project Cars #355

De todos os posts produzidos para o FlatOut, acho que em cada um deles a palavra “desistir” aparece ao menos uma vez. Se não aparece, é porque cortei da versão final do texto. Na última publicação do projeto, achei que faltaria pouco pra escrever novamente, mas as coisas nunca são assim.

DEU VONTADE DE FAZER UM PROJECT CAR DO CIVIC?

DEU VONTADE DE FAZER UM PROJECT CAR DO CIVIC?

Honda Civic

2014 – 48.184 km

R$ 58.900

Honda Civic

2004 – 1 km

R$ 34.000

Honda Civic

2015 – 31.751 km

R$ 78.900

Honda Civic

2015 – 66.809 km

R$ 69.900

Honda Civic

2013 – 58.164 km

R$ 56.900

Honda Civic

2007 – 70.000 km

R$ 36.900

Honda Civic

2015 – 43.599 km

R$ 73.900

Honda Civic

2013 – 20.797 km

R$ 59.900

Honda Civic

2017 – 8.000 km

R$ 81.000

Honda Civic

2015 – 56.020 km

R$ 72.900

Honda Civic

2015 – 71.332 km

R$ 69.900

Honda Civic

2010 – 107.000 km

R$ 35.900

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VEJA MAIS EM GT40.COM.BR – O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Foram seis meses esperando as peças restantes chegarem da importação, dentre elas pistões 0.50 de Suzuki Vitara, ARP de cabeçote, guard block, junta de cabeçote Cometic, anéis NPR e um tubo d’água da parte de arrefecimento. Neste meio tempo fui ajeitando o restante do que faltava e paguei os documentos atrasados. No total foram pouco mais de quatro anos trabalhando em cima do projeto, mas ainda falta muito pra finalizar. O importante agora é que eu não estou mais a pé…

Bendito o dia que recebi mensagem informando que as peças estavam no Brasil. Logo que as recebi em mãos, encaminhei para uma retífica apta a realizar as modificações necessárias para montar as bielas e pistões. No bloco dos motores da série D, é preciso realizar um desbaste na parte inferior dos cilindros para que a biela forjada (mais larga que a original) não trombe com a parede, e nos pistões, folgas maiores para suportar a dilatação devido a temperatura maior que o motor irá se submeter. Na capa de mancal também foi necessário realizar desbaste para que os parafusos das bielas não trombem na peça.

Já diz o bom ditado: quer bem feito? Faça você mesmo…

Meu maior desafio durante o projeto foi decidir que eu mesmo montaria o motor, sem nem mesmo ter experiência prática na montagem, apenas desmontagem. A partir desse momento eu estaria disposto a encarar um grande desafio.

O lugar escolhido foi na minha própria casa, pra ser mais específico no meu escritório, que também é a sala. Por alguns dias não queria receber nem a visita de amigos, pois sabia que nada poderia tirar minha concentração, qualquer erro bobo seria fatal. Com as informações e ferramentas corretas, paciência e determinação, iniciei minha maior loucura.

Primeiro realizei uma limpeza do bloco após ter chegado da retífica, algumas peças como tampa do cabeçote e coletor receberam banho químico. Foram conferidas todas as folgas. O virabrequim recebeu nitretação, sendo montado em bronzinas ACL race, que também receberam uma camada de Molykote D321-R, um spray anti-atrito composto por bissulfeto de molibdênio. Também foi utilizado pasta para montagem de motores.

As bielas Eagle foram montadas em pistões de Suzuki Vitara que possuem revestimento em Teflon. Estes pistões não são forjados, mas são mais resistentes que os originais, suportando perto dos 400 cv, além de serem destaxados. Os mesmos receberam uma camada do Molykote nas saias. Os anéis são NPR com folgas um pouco maiores, não excessivas. A bomba de óleo recebeu uma pequena modificação para gerar mais pressão.

Não utilizei o guard block no projeto, pois li sobre pontos negativos sobre o mesmo, porém sabia que muitos deles poderiam ser mitos, mas devido a potência pretendida não ser estratosférica (250-300cv), larguei mão. Iniciei a montagem dos os ARP e cabeçote, finalizando com a regulagem de válvulas. O cabeçote já estava montado pela retífica e guardado há algum tempo e não foram realizadas modificações nele. Depois segui para a montagem de periféricos.

Todas as juntas, menos a de cabeçote são originais Honda, assim como os retentores. Bomba d’água nova e original, radiador de alumínio, mangueiras de silicone, líquido de arrefecimento original, coletor em inox 4×1 (do catalisador até o abafador final continua original), velas iridium, tensor Koyo e correia dentada original, todos os coxins novos, óleo Motul 4100 turbolight 10W40. Tive o capricho mandar todos os suportes para pintura eletroestática e os parafusos para galvanização, além de pintar o bloco do motor com tinta para alta temperatura.

Na parte de transmissão, embreagem Exedy OEM, parafusos do volante do motor ARP, fluído da transmissão original, cilindro mestre novo Exedy, linha de embreagem substituída por uma linha maleável, homocinéticas, tulipas e outras peças da transmissão montados com graxa a base de bissulfeto de molibdênio, bucha do varão na carcaça da caixa em PU, short shifter e uma manopla em fibra de carbono.

Resumidamente parece simples, mas não foi!

No começo achei tudo lindo, comecei a gravar cada detalhe, porém com alguns impasses no meio da montagem, fui perdendo a cabeça e me estressando demais, deixando a câmera um pouco de lado. Cheguei a fazer uma lista com todos os problemas, a grande maioria não sendo fáceis de resolver, pois como moro em cidade pequena (10.000 habitantes), existem muito poucos recursos por aqui.

O pior dos problemas foi ter que substituir as bronzinas com o cabeçote montado, pois o motor estava no chão da sala com praticamente todos os periféricos montados e eu não tinha nenhum suporte que eu pudesse girar o mesmo.

No início da montagem, as bronzinas eram King e foram montadas com as capas das bielas invertidas, pois não conferi quando vieram da retífica (eu mandei todas em suas devidas capas, mas voltaram invertidas). Nas primeiras viradas achei que seria normal estar pesado, mas mais algumas viradas já seriam suficientes para riscar as bronzinas. Foi aí que decidi esperar mais um mês, juntar uma grana e colocar de vez as ACL Race ao invés de arriscar utilizar as bronzinas riscadas. O vira não sofreu nenhum risco.

Num belo dia de domingo, com a montagem finalizada e a ajuda do meu irmão, tiramos o motor da sala e o levamos até a frente do carro. Deixei lá até o dia seguinte. Não foi fácil colocar o motor no lugar, porém o fato da frente do coupe ser removível (no meu caso) ajudou bastante.

Baixamos a frente do carro até onde seria possível e utilizamos um calço de madeira e pneu de carro para levantar o motor na altura certa. Foram 3 pessoas ajudando a mexer, empurrar, levantar e parafusar os coxins no lugar, até ver finalmente o motor voltar para o lugar depois de quatro anos. Não utilizamos girafa, foi na raça mesmo. Ainda demoraria até a primeira partida, mas aquele momento foi glorioso, nunca tinha dormido tão bem depois daquele dia, mas ainda teria muito trabalho pela frente… Estes momentos demandaram muito a ajuda dos meus amigos, pelo menos dos que davam pra contar nos dedos da mão do Lula.

Tive que esperar pelo menos mais umas duas semanas até finalizar a linha de embreagem, de combustível, chicotes, sensores, sistema de arrefecimento, eixos, realizar teste e mais testes, enfrentar problemas e mais problemas… Parecia que nada dava certo.

Nos momentos finais, a central não estava mandando voltagem suficiente para os bicos abrirem, foi então que descobrimos um problema no aterramento, mesmo com esse problema resolvido, os bicos continuavam sem injetar combustível. Tiramos fora, testamos e descobrimos que estavam travados. Substituímos os bicos. Problema resolvido? Em partes. O combustível agora era injetado, as velas tinha faísca, mas nada de dar a partida. Abrimos o distribuidor e vimos que o rotor estava invertido (sim, eu consegui fazer isso uns três anos atrás, quando troquei um retentor interno).

Com o distribuidor ajustado em mãos, nossas últimas oferendas aos deuses dos motores tinham sido utilizadas, era o nosso último suspiro. Nos segundos que antecediam a partida, cada parafuso apertado fazia o coração bater mais ligeiro. Me acomodei no banco e girei a chave, foi aí que, sem hesitar, ele renasceu das cinzas, quebrando o silêncio de vários anos com um rugido que trouxe novamente a felicidade aonde antes havia sofrimento.

O carro já está rodando pelas ruas, mas isso será assunto para uma próxima matéria. Vou finalizar aqui com um vídeo que produzi com imagens até onde minha paciência teve limite. Grande abraço, galera!

Por Willian Klaumann, Project Cars #51

Olá a todos do FlatOut. Estamos aqui, com o segundo post do Project Car #473 (vulgo Celtanás). Para quem não acompanhou o Post 1, clique aqui.

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Chevrolet Corvette Stingray

2016 – 0 km

R$ 492.000

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2016 – 29.000 km

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Chevrolet Corvette Stingray conversível

2016 – 400 km

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2012 – 116.000 km

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Chevrolet Agile

2011 – 80.000 km

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Chevrolet Corvette Z06

2016 – 0 km

R$ 655.000

Chevrolet Camaro

2012 – 34.437 km

R$ 159.200

Chevrolet Corvette Z06 conversível

2016 – 0 km

R$ 695.000

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2016 – 0 km

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2009 – 105.000 km

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Chevrolet Spin

2015 – 71.000 km

R$ 47.990

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Gostaria, antes de tudo, agradecer a todos os comentários recebidos no Post 1, e que isso é gratificante. Quando recebemos elogios (e críticas também) é algo extremamente recompensador; e da mesma forma, quando servimos de inspiração para outras pessoas e seus projetos… vemos que estamos seguindo no caminho certo. Também quero agradecer a Deus, por me proporcionar a oportunidade, conhecimento e persistência, todos os dias, por ter um novo dia a viver e dedicar as minhas paixões (entre elas este Project Car).

A receita da felicidade: “Compre mais peças”

E quando montamos nossos Project Cars, o fato é que… Acaba sendo um longo caminho, tortuoso e muitas vezes à beira da falência (como diria uma ex-namorada minha: “Você só vive e pensa nesse carro!”). E poucas pessoas entendem o significado disso para nós (porque normalmente é um poço bem fundo de enterrar dinheiro pra quem vê do lado de fora da caixinha).

Só vi verdades aqui

Os carros (e os Project Cars resultantes deles), não são apenas os nossos brinquedos. Servem como a nossa válvula de alívio do estresse de nosso dia-a-dia (até literalmente em certos momentos, quando viram saco de pancadas quando algo dá errado) e uma desculpa para reunir nossos amigos entusiastas que tem os mesmos gostos e objetivos (ou rivalidades, também). Seja para jogar conversa fora, dar ajuda ou ser ajudado em algo que tenha dificuldade.

Voltando ao assunto do PC #473.

Nos próximos posts, procurarei não abordar os itens em uma sequência cronológica. Mas sim serão catalogados pela categoria (freios, suspensão, motor, câmbio…) que foram feitos. Assim evita dispersão e ficarão bem localizados para uma futura consulta ou eventuais dúvidas. 

E neste post serão mostrados os primeiros upgrades, as melhorias realizadas em suspensão e nos freios. Tentarei destacar aqui, o que foi montado, o que é necessário e as vantagens/desvantagens que notei na sua aplicação, principalmente na parte de performance.

Primeiros Upgrades

No primeiro momento após a aquisição do carro, procurei atender as necessidades de conforto e dar alguns mimos para meu uso. Os gearheads mais xiitas vão dizer que isso é lastro, é desnecessário. 

Mas carro para uso também no dia-a-dia, precisamos fazer algumas concessões (e também não havia materializado totalmente o que queria quanto ao projeto, sempre dúvidas acabam existindo. E acaba sendo melhor sentar e raciocinar para não ser dinheiro perdido).

Som

Foi a primeira melhoria que fiz, pois é algo que aprecio muito e me faz muita falta não ter isso no carro. Pois no dia a dia, não queremos ficar full throttle o tempo todo, principalmente nas horas de trânsito e estresse. E uma boa música nos acalma (ou já faz afundar o pé de uma vez, dependendo da ocasião e estado mental do cidadão no volante, conforme Link 1, Link 2 e Link 3).

O que hoje está montado*:

* Sim, é um sistema caro, em teoria. Mas comprando tudo usado, o custo cai consideravelmente (podendo custar metade ou até 1/3 de um novo). Então saiu a preço de um sistema mediano comprado novo. E sabendo comprar, é sem dor de cabeça.

– Player Pioneer DEH-80PRS (um p*** de uma HU, não tem qualquer comparação com as unidades vendidas oficialmente por aqui no Brasil, tanto em questão de qualidade quanto recursos. E na época de dólar acessível (2013), valia muito a pena):

Tem horas que coça a mão vender você por peças de performance…

– Amplificador Rockford Fosgate R300.4 (foi uma oportunidade, faz o feijão com arroz tranquilamente, barato e faz muito melhor que os “evo” nacionais):

Acerto do sistema com o notebook após tudo instalado, usando o software TrueRTA para evitar distorções

– Kit 2 vias German Maestro Epic 6”:

Os dons artísticos de fazer caber as coisas quando dizem que não cabe (midbass de 6” em um espaço teórico de 5”)

– Leves melhorias de isolamento (manta asfáltica/feltro nas portas dianteiras):

Para tirar maior proveito desses falantes, se torna necessário “fechar” a porta

– Subwoofer JL Audio 13W1V2, em caixa selada:

Uma das melhores marcas de Subwoofer do mercado, a precinho de Bomber Upgrade com caixa novo…

Pode parecer desperdício um sistema de som desse para um “racecar”. Mas para uso diário hoje, está excelente. Mesmo utilizando um sistema de escapamento nada civilizado (4×1, só com abafador final, que será assunto do próximo Post), não é algo que chega a incomodar em uso civil e me permite usufruir tranquilamente do som quando quero.

Demais itens:

– Alarme GM (nada mais que o Positron Keyless com logo, mas preço valeu a pena):

Vamos fazer uma baguncinha aqui, nem sempre ser OEM significa que vai ser limpo e rápido…

– Antena de rádio externa GM (modelo com haste curta):

– Farol de neblina GM (qualidade muito melhor que os paralelos, principalmente no chicote/conectores):

– Instalação do Console Central do Prisma (já é de série no ano/modelo 2014):

– E abafadores… Primeiramente o Luzian LA01, e hoje o LA09:

Fase boa, sem modificações ainda… 1.0 e Luzian LA01

Hoje, com o Luzian LA09

Um pequeno comparativo (entre as diferenças de motorização, abafadores e sistema de escape):

1.0 + Luzian LA01 (apenas abafador, sistema original)

1.8 + Luzian LA01 (apenas abafador, sistema original)

1.8 + Luzian LA09 (com 4×1, tubos de 2,5” e mais nada)

Mecânica

Suspensão

No quesito suspensão, procurei utilizar o máximo possível de peças de prateleira (OEM), que são facilmente encontradas tanto em concessionárias quanto autopeças/desmanche. 

Ainda é algo que tem um enorme potencial a ser explorado e melhorado ao longo do tempo. Mas que na situação atual estão atendendo perfeitamente. Procurei também não exagerar pois ainda a minha experiência em Track Days é limitada, e não iria adiantar um conjunto muito bom que ainda não condiz com a minha prática e pilotagem atuais.

Hoje uso:

– Barra estabilizadora dianteira do Agile (26 mm). Existem outras variações que podem ser usadas, desde a do Corsa 1.0 (18 mm), Prisma/Corsa 1.6 (21 mm) até a vinda da “nova” Montana (32 mm). Mas diante das que experimentei, a do Agile foi a que mais gostei no dia-a-dia (fora que exagerar acaba o tornando mais dianteiro que já é naturalmente, não beneficiando nada).

Upgrade rápido, barato e fácil de ser feito, melhora bem no uso diário do carro (inclusive original), e completamente plug and play

– Barra estabilizadora traseira do Corsa B/Classic * (14 mm). Notei ganhos também, mas bem pouco comparado a instalação da estabilizadora dianteira (visando andar na rua). 

Acredito que em pista, vale experimentar o comportamento com a barra dianteira removida e a traseira instalada (deve ajudar a “soltar” a traseira e ganhar tempo nas curvas, principalmente em hot laps).

* Ela é sim, instalada dentro do eixo traseiro.

Também barato de ser feito (mais ainda que a dianteira), fácil e plug and play

– Molas Redcoil e amortecedores originais:

Pedido antigo de quem me acompanhava no fórum (Quando vai baixar esse carro?). Mas esperei haver a necessidade de mexer mais a fundo no sistema de suspensão para modificar essa parte.

Não comprei amortecedores específicos (retrabalhados com mais carga e tal), justamente por conta de custo (um jogo de amortecedores específicos de uma empresa bem conhecida no ramo em SP com frete, compraria dois jogos originais GM). E queria sentir como ficaria o comportamento dele com essa configuração (para uso na rua gostei muito).

Essa foto está do c******

– Buchas de PU na barra estabilizadora dianteira, suporte da barra tensora (vulgo morceguinho) e bandejas dianteiras.

Custo muito próximo aos originais de borracha; não tive qualquer problema de rangido, rompimento ou algo semelhante, seguindo o procedimento para instalação pedido pelo fabricante (já fazem 8 meses que está instalado). E notei uma perceptível melhora no comportamento com elas. 

Ouvi muitos relatos ruins, mas minha experiência não tive qualquer problema.

Ah, um pouquinho negativo fica mesmo #dicurrida

Houve também uma revisão completa, com troca de pivôs, terminais. Foi deixado tudo como novo.

E como podem ver, é um feijão com arroz, e tirando as molas e buchas em PU, sem nada fora do comum e que é facilmente encontrado no mercado. 

No track day que experimentei (os primeiros upgrades, que foram as barras estabilizadoras, 2 anos atrás) e o hot lap (como ela está hoje), sinto que ela está boa, não é a limitação do carro (a limitação é a minha técnica e pilotagem ainda). Preciso de mais HBB (Hora-Bunda-Banco) para me aprimorar, melhorar onde estou errando e aí sim, aprimorar mais a parte de suspensão.

Rodas e Pneus

– Primeira Montagem: Rodas Ninja NJ03 + Pneus Delinte Thunder 205/40, depois Hankook Ventus V12 evo 205/40.

Perdoem a foto com carro sujo, mas essa estava legal

O primeiro Trackday a gente não esquece (Interlagos – Julho/2016)

Era uma combinação que ficava muito bonita, essas rodas eram bem incomuns, e não muito pesadas (embora o peso maior que uma roda aro 15). Uma pena que seja extremamente complicado de baixar com essa combinação de rodas (offset da roda e dimensões da caixa de roda da plataforma Corsa B não ajudam nada, pega tudo) e o conjunto não fica proporcional a proposta do carro (andar forte).

Ah e os pneus… Chineses, fora de cogitação. Os Delinte até tinham aderência razoável em pista seca, mas péssimos em pista molhada e durabilidade pífia (renderam 15 mil km, com uso normal).

– Segunda Montagem (atual): Rodas Zunky ZK290 15” (Réplica Agile/Montana Sport), primeiro com pneus Falken ZE912 195/50 e hoje com os Continental ContiExtremeContact 195/55.

Mais uma vez, moendo no lugar certo (Hot Lap Guaratinguetá) – Crédito: Estevan Turco

Aro 15 acho a melhor combinação para essa plataforma. Essas rodas apareceram em uma oportunidade (havia vendido as outras que tinha e estava andando com aro 13 e freios originais). Estão aí até hoje.

Pena que medidas de pneus como 195/45 (principalmente) ou 195/50 sejam complicadas de encontrar mantendo um bom custo/benefício. Por esse motivo acabei indo para o 195/55 (não me arrependo, mas é no limite para usar, acaba pegando um pouco na altura que estou usando hoje).

Freios

O cálculo do sistema de freios foi um capítulo à parte, pois é um assunto pouco tratado em preparações e com adaptações realizadas sem quaisquer critérios. 

É uma das áreas que acho mais interessante e há um certo “descaso”. Onde os investimentos dos projetos é em somente acelerar, mas para parar… É melhor rezar que frear.

Ainda aqui no Brasil, temos os seguintes problemas: não há material decente para esse estudo (pelo menos em todas as minhas pesquisas em 2015, eu não encontrei um que tratava desse assunto em PT-BR, somente trabalhos pela Formula SAE/Baja, que são interessantes, mas não tratam por completo este escopo); temos muito metido a entendedor que vende kit de freios supostamente “dimensionados” com mais mistura de peças que salada de frutas, sem nenhum critério (ainda mais a linha GM que temos muita peça plug and play).

Ah, e para completar temos o pior tipo, que cita sem nenhum embasamento que alteração de freios (principalmente o eixo traseiro) é impossível, que provoca problemas, desequilibra a frenagem… Se os engenheiros de fábrica procuram fazer o melhor dentro das limitações de produção e custo (utilizando a maior parte de “peças” comuns da linha/plataforma), imagina um entusiasta com conhecimento e sabendo do que faz, sem limitações impostas por custo/superiores/marqueteiros e podendo fazer como for melhor para seu uso… As possibilidades são infinitas.

Peço desculpas pelo desabafo, pois pessoas do “achismo” e “o amigo do fulano fez e deu pau”, estão cheias e soltas por aí. E devemos ter bom senso para escutar e separar conselhos de algo passível de dar ruim e o dito pelo não dito.

Bom, para meus estudos, utilizei dois livros que considerei de suma importância para meu projeto:

• O primeiro deles, foi o livro Brake Handbook, do Fred Puhn (HP Books). Proporcionou o conhecimento dos diversos sistemas de freio existentes e utilizados na área automotiva, seus componentes, suas características e a razão de sua utilização. 

• O segundo, foi o livro Brake Design and Safety, do Rudolph Limpert (SAE International). Esse pude aprimorar na metodologia de cálculo utilizada no projeto do sistema de freios, e finalmente aprender a dimensionar corretamente para meu projeto, necessidades e utilização.

Quem querer se aprofundar no assunto, é um material no qual recomendo

Como é um assunto longo e que de certa forma delicado e crucial, não vou abordar a parte técnica/cálculos e instalação nesse Post. Com o Post 3, faço um adendo a isso tentando ser o mais didático possível (um Post 2,5), detalhando somente essa parte. 

Mas adiantando (um pouquinho), para não matar os leitores de ansiedade…

No eixo dianteiro, para a utilização na linha Corsa B (inclui também Celta/Prisma antigo/Agile, e outros como Kadett/Monza, e outros GM que tenha a distância de centro-a-centro da fixação da pinça com 77 mm), temos as seguintes opções que são totalmente plug and play:

– Opção 1: pinças e pastilhas do Vectra B GLS (pinça ATE e êmbolo com 52 mm) e disco também do Vectra B GLS de 256 x 24 mm. É uma combinação melhor que a originalmente utilizada pelo Corsa GSi, por exemplo, que usa pinças com êmbolo de 48 mm e discos de 256 x 20 mm.

Testado em outros carros que montei, achei uma combinação perfeita. Permanece um sistema muito bem equilibrado, sem tender a ficar muito dianteira a frenagem (embora no Celta/Prisma, que usam tambores menores, de Ø 180 mm, recomendo o uso dos tambores e válvulas equalizadoras do Corsa B/Classic, com Ø 200 mm).

Sistema instalado em um Celta

– Opção 2: pinças do Vectra B CD 16v (Pinça ATE FN3 e êmbolo de 57 mm) até 2001 (2002 muda a distância do cavalete, não servindo mais). Discos de Meriva 1.8 16v ou Astra/Vectra 4×100 de 280 x 25 mm. 

Pastilhas podem ser usadas qualquer uma das opções, a do Vectra CD ou do Astra/Vectra/Meriva com este sistema (a maior área da pastilha do Vectra CD não trás vantagens aqui, pois o disco é menor).

Na prática, o freio fica muito mais dianteiro, não trazendo muitos ganhos mantendo o sistema traseiro original. Não pude calcular, mas trabalhando com outras válvulas equalizadoras com maior pressão de liberação e os tambores do Corsa B isso melhore. Ou utilizando os discos também no eixo traseiro…

Ambas as combinações, lado a lado

No PC #473, utilizo a seguinte combinação de freios:

– Dianteira: pinça de Vectra B CD 16v (Pinça ATE FN3 e êmbolo de 57 mm), discos 288 x 25 mm e pastilhas de composto cerâmico Bosch.

Estado deplorável na qual chegaram, uma limpeza básica e revisão total (êmbolos, pinos guia e tudo que tinha direito novos) e pintura em vermelho com tinta própria para sistema de freios. Detalhe da pastilha Bosch que utilizo.

– Traseira: pinça de Vectra/Astra/Zafira (ATE com êmbolo duplo de 35 mm cada), discos 286 x 10 mm e pastilhas originais ATE.

Pinças e placa defletora, primeiras medições e instalação no carro.

Na verdade, foi um conjunto (como quase tudo no carro) que foi montado devagar. Na medida em que o tempo (e principalmente dinheiro) ajudava. Desde a montagem da pinça dianteira até a finalização do disco traseiro foram quase 3 anos.

Mas hoje, posso afirmar que atende todas as minhas expectativas. E quem guia o carro (e anda forte) adora. Anda bem e para ainda melhor. E no próximo post abordarei outros detalhes técnicos que não foquei aqui para não ficar demasiadamente longo.

No próximo capítulo…

Trataremos da parte técnica e dos detalhes para instalação do sistema de freios, e a escolha do motor e câmbio utilizados. E também sugestões que surgirem aqui nos comentários, que for do meu alcance ajudar e responder, abordarei lá também.

Imaginem o que aguarda…

E agradeço a equipe do FlatOut por me proporcionar este espaço, e aos leitores por investir seu tempo e sua leitura em meu projeto. Meu mais sincero muito obrigado! E até a próxima.

Por Antônio Estevam, Project Cars #473

Fala, galera! Vamos a mais um capítulo dessa aventura maravilhosa chamada restauração. Antes de mais nada, gostaria de dizer que fiquei MUITO feliz com a repercussão do último post – não imaginava que a Agrale poderia mexer com tanta gente (desde restauradores de primeira viagem, até gurus consagrados do motociclismo que tiveram o prazer de ter uma dessas nos já longínquos anos 80/90).

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Sem dúvida um dos maiores prazeres do processo é compartilhar a história com as pessoas, e mais do que isso, ouvir a história de cada um.

Veículos, em geral, acabam marcando a vida de muita gente e cada um que me para quando estou com ela traz alguma coisa nova para mim. Restaurar um veículo antigo e andar com ele na rua tem o poder de trazer de volta lembranças do passado das pessoas – tem o poder de resgatar, por alguns minutos que seja, uma recordação gostosa, uma parte da juventude, um parente que já se foi ou até mesmo uma antiga namorada – e compartir disso com as pessoas é simplesmente maravilhoso!

Mas vamos lá que temos muita história para contar!

Dona Cláudia e sua Agrale, a Adelaide

Prometi para vocês que o segundo post seria dedicado aos detalhes mecânicos e o processo de restauração da Agralona – e será – mas antes quero atualizar vocês da história da Agrale com a D. Claudia. Se você ainda não sabe do que estou falando, acesse o link da primeira parte aqui.

Bom, na época que redigi a primeira publicação eu sabia pouco sobre a relação da Dona Claudia com a Agrale. Acontece que por coincidência, tive que ir até a casa dela para coletar documentos e assinaturas do processo de regularização da placa amarela (passagem de duas letras para três letras, licenciamento etc. Vou detalhar o processo no terceiro post – é questão de utilidade pública!).

Aproveitei que estava desalocado no trabalho e tirei a tarde para resolver essas coisas com ela. Conversamos a tarde toda sobre os assuntos mais diversos: descobri bastante coisa sobre a história da Agrale e até mesmo sobre o bairro dela, a Vila Zelina.

Você sabia que a Vila Zelina concentra o maior número de descendentes lituanos fora da Lituânia? (não sei vocês, mas eu amo essas curiosidades!)

Ela me contou que o pai e o irmão sempre gostaram de restaurar automóveis. Quando fui lá a primeira vez vi uma Lambretta da Piaggio dos anos 50 – nem sei o modelo – e vários carros já passaram na casa dela, entre Kaddett, Prêmio, Fusca, enfim, tudo para ser restaurado. Até hoje ela tem na garagem bastante ferramenta antiga que era do pai – torno mecânico e por aí vai. Legal ver que a família dela também gosta dessas coisas!

Mas vamos focar na Agrale. Segundo a D. Claudia, ela comprou a moto de fato no final de 1987 em uma concessionária conhecida da época, a AGE Motos.

Antiga concessionária Age Motos, no Ipiranga.

Diz ela que comprou a moto meio escondida da família e ficou um bom tempo com ela, ainda que não andasse tanto (lembrando que quando peguei a Agrale estava com somente 8.800km)

De fato esconder uma moto da família não é fácil (sei bem como é isso) – eventualmente alguém acaba descobrindo, e foi exatamente o que aconteceu. Parece que a mãe e a avó dela não gostavam nem um pouco que ela saísse de moto, então a 16.5 ficava encostada a maior parte do tempo e pouco a pouco foi ficando de lado.

Mesmo assim ela sempre honrou os pagamentos das taxas e licenciamentos do bem e, por algum motivo, nunca passou pela cabeça dela vender a Agrale. Ela acabou deixando a moto com o irmão, que levou para um sítio (isso explica o barro seco que encontrei nos para-lamas e dutos de respiro!).

Isso explica também minha suspeita de que a moto já tinha caído em algum momento. A seta traseira esquerda tem o conjunto levemente bamba e a lente não é original (a única). Há também um leve amassado no tanque, do mesmo lado esquerdo do chassis, porém o resto da carenagem não apresenta sinais de avaria. 

Provavelmente a moto deve ter caído em alguma trilha, na lama ou na terra e não danificou nada além disso. Se tivesse caído no asfalto provavelmente teria feito mais estrago.

Fato é que o irmão voltou para morar com ela em algum momento da vida deles e trouxe a moto de volta. Desde então esse foi o paradeiro dela e ficou encostada até se encontrar comigo.

As ferramentas de uma restauração

Bom, vamos para a parte mecânica. Para começar a falar de manutenção, é essencial falar de ferramentas.

É mais difícil de garantir um bom serviço sem as ferramentas necessárias – se elas forem de qualidade ruim você corre o risco de se machucar e estragar suas peças (espanar parafusos e desgastar porcas – ah, história da minha vida!) e a velocidade de execução aumenta muito quando você tem mais recursos disponíveis – é incrível o salto de produtividade quando você tem uma catraca, por exemplo.

Na minha opinião, vale desembolsar um pouco mais de dinheiro para construir seu arsenal de ferramentas porque não é todo dia que você precisa gastar dinheiro com isso e elas te trazem os benefícios que disse há pouco.

Fui teimoso em e insisti em executar alguns serviços na Agrale com as ferramentas incorretas/ruins para economizar dinheiro. Claramente não vale a pena porque você acaba estragando muitos parafusos e porcas – o que me fez perder muito tempo à toa, não só indo comprar novamente essas peças, mas também tomando o triplo do tempo para executar algo simples, tipo retirar o eixo da roda dianteira (tentei tirar o eixo sem o soquete correto e sem uma boa alavanca. Moral: espanei a porca e demorei uma hora para largar o osso.

Nesse processo acabei destruindo o rotor da bomba de água também. Bota mais uma na minha conta aí.

Por isso, meus amigos, pensem com cuidado nas ferramentas que vão comprar. Não precisa pegar a mais cara da loja, mas também não é bom você pegar a mais barata: a chance dela te deixar na mão é alta.

Se você não tem nenhuma ferramenta em casa, vale a pena comprar kits prontos tipo aqueles da Mahle com 64 peças ou 128 peças. No meu caso eu já tinha algumas chaves em casa, alicates e acabei comprando separado as coisas que eu precisava mais.

Não precisa de muito para se divertir! 

A necessidade vai de cada um, mas para mim tem cinco coisas que são essenciais para agilizar sua vida:

1. Jogo de soquetes sextavados
2. Jogo de soquete Allen
3. Catraca
4. Extensor de Catraca
5. Alicate papagaio

Esse kit atende sua necessidade em boa parte dos serviços. Para mim eles são tipo um coringa porque se adaptam em uma boa gama de ocasiões – um jogo de soquetes comum serve em 90% dos casos e a catraca te dá uma velocidade absurda em comparação com uma chave combinada – e quando você não consegue usar os soquetes, o alicate papagaio consegue ajudar.

Outra coisa importante é ter capacidade de mensurar/precisar os parâmetros de determinado serviço. Para isso é indispensável ter:

1. Paquímetro
2. Torquímetro
3. Multímetro

Assim como o kit anterior, eles vão te atender em 90% dos casos e vão te trazer a segurança de que está executando o serviço correto – aplicando a força necessária para apertar um parafuso ou testando o sistema elétrico da sua moto após a troca de uma bobina ou coisa do tipo.

Se você não tem ideia de quanto essa brincadeira pode custar, deixo aqui minha planilha de gastos com ferramentas ao longo desse um ano e meio.

Note que a maior parte dos gastos você faz no início e esses “ativos” vão ficar com você por um bom tempo. Se você engatar outra restauração depois, já vai ter boa parte do que precisa.

Restauração mecânica

Preciso ajustar a expectativa de qualquer um aqui que pensa em restaurar ou começar um projeto pela primeira vez: se acostume com a ideia de que você vai sofrer muito para fazer a coisa mais básica do mundo – tipo tirar uma lâmpada da seta –  e vai ter que refazer pelo menos duas vezes qualquer serviço no motor.

Se você não for com essa mentalidade, vai se frustrar bastante.

E o ponto é que isso tem que vir leve para você. Se você se estressar com o seu aprendizado, vai perder todo o prazer de restaurar o veículo e isso vai acabar virando uma dor de cabeça para você e não um hobby.

Mas vamos lá. Como detalhei para vocês no final do primeiro post, dividi o processo de restauração dela em três grandes partes: 1. Parte da frente; 2. Motor e 3. Parte de trás. É importante você traçar seu plano para não se perder depois, por mais que no final das contas você acabe misturando as etapas.

Decidi que a melhor maneira de começar seria pela frente, mas aqui não tem nenhum critério específico, é mais porque o Seu Hugo já tinha feito o favor de zonear o freio dianteiro e aquilo estava me incomodando.

1.0 PARTE DIANTEIRA

A primeira coisa que eu fiz foi depenar boa parte da moto. E aqui pessoal, acho que vale contar um pouco da sensação: foi a primeira vez que entrei em contato com ela! Pode parecer bobo, mas para mim aquilo era o início da materialização de um sonho! Pensem que eu sempre quis ter um automóvel meu, que eu tinha comprado e que ainda por cima era uma moto de 30 anos de idade que seria restaurada por mim! Nossa, fiquei muito feliz na hora.

Essa parte foi durante meus primeiros dias com a moto. A sensação era incrível. Só quem gosta é quem entende!

Eu tinha bastante desconfiança da moto na época. Parecia tudo muito bom para ser verdade (moto original, com apenas 8.000 km) alguma coisa parecia mentira, mas aos poucos fui tendo o prazer de descobrir que não: era verdade!

Fui abrindo a moto e as peças consumíveis eram todas originais! Pastilhas de freio, lonas de freio, pneus (esse eu já sabia), borrachas, manoplas, juntas, nossa…tudo!

Olhem isso! A pastilha de freio ainda era de fábrica.

Mas enfim, depenei todos componentes externos dela e guardei em uma caixa. E esse ponto é crucial: se você tiver que guardar peças (coisa padrão em qualquer processo de restauração que seja mais demorado) é muito importante você ter organização. Perder qualquer arruela ou parafuso, por menor que seja, é muito fácil.

Já tinha lido isso antes em outros lugares, então prestei atenção, mas ainda assim, não fui muito organizado e tive algumas dificuldades. Não cheguei a perder nada, mas embaralhei as peças algumas vezes e isso atrapalha muito na hora de remontar, então fica a dica para quem quiser.

Mesmo com o catálogo de peças e a vista explodida dos manuais, você tem que tomar cuidado para remontar – a chance de colocar peça errada ou esquecer algo é gigante, e isso significa uma coisa, o mantra de qualquer pessoa inexperiente em mecânica: RETRABALHO.

Com a moto depenada, segui para a remoção, limpeza e revisão de toda a parte da frente. Retirei o conjunto de roda, dos freios dianteiros, os garfos de suspensão, o conjunto do painel e faróis e também o guidão e seus instrumentos.

Estava tudo muito sujo e empoeirado, mas ainda bem que a maior parte do trabalho nessa parte foi limpar e revisar. Foram poucas as substituições.

1.1 FREIO DIANTEIRO

O conjunto do freio era o que mais me preocupava, porque estava com o cilindro mestre emperrado e o conduíte muito ressecado. Nunca tinha mexido nisso e não fazia ideia de como funcionava o sistema – fora o medo de fazer qualquer coisa e ter o principal sistema de segurança da moto mal feito.

Demorei bastante para concluir essa parte do freio e foi só no final, com a ajuda do Ernani Schmidt (entusiasta das Agrales, profundo entendedor e conhecido da galera dos grupos) que consegui solucionar – muito obrigado, Ernani! – ele me doou dois conjuntos de freio e eu consegui fazer funcionar um deles.

E vou dizer, ainda assim não foi muito fácil. O cilindro mestre é composto basicamente por dois furos, um duto e um pistão que é acionado pelo manete. Quando você aciona ele, ele empurra o líquido de freio para a pinça e ela pressiona as pastilhas.

Esses dois dutos no centro garantem a passagem e retorno do fluido de freio quando ele é pressionado pelo cilindro (acionando o manete). Desentupir esses caras aí foi bem chato.

No meu caso, esses dutos entupidos não deixavam passar nada e o interior do cilindro estava muito sujo. Foram literalmente semanas tentando desentupir esse negócio, mas no final deu certo!

1.2 SUSPENSÃO DIANTEIRA

Avancei um pouco na história. O primeiro sistema que eu de fato revisei foi o conjunto de suspensão dianteiro. A princípio ele estava funcionando corretamente, mas o óleo das bengalas já tinha virado pixe.

É muito importante você trocar o óleo da bengala dessas motos velhas porque quando ele envelhece as propriedades se alteram e a chance de acidentes é alta. Ele deixa o curso das molas imprevisível, as vezes desce demais, as vezes de menos e quando troca o óleo o sistema parece novo!

Dada minha inexperiência, isso não foi tão trivial também. Sofri um pouco para tirar todo o conjunto dianteiro da moto – e para mim, que nunca tinha chegado nesse ponto mais avançado, foi uma aventura. Fiquei muito feliz quando consegui.

A cara da criança não nega

1.3 CONJUNTO DE RODA DIANTEIRA

Passei uma boa escova de aço no aro e na raiação da roda da frente e fui para a general comprar pneu novo para a roda da frente. Depois de pensar bastante acabei comprando um Pirelli Duratracion.

Acho importante gastar um pouco mais em pneus de primeira linha porque duram bem mais que os de segunda e são itens de segurança importantes – fora que dá muito mais credibilidade para sua restauração – mostra atenção aos detalhes.

1.4 PAINEL, INSTRUMENTOS E GUIDÃO

A parte do guidão, farol e instrumentos passou mais tranquila. Apenas uma boa limpeza e hidratação das peças de borracha trouxeram de volta o brilho dela sem grandes complicações.

A grafia dos mostradores do painel está bem desgastada nessa moto. Não sei dizer o porquê, mas não tenho intenção de trocar nesse momento. Querendo ou não dá à ela um ar de restauro mesmo e não de reforma, e eu gosto disso.

2.0 PARTE TRASEIRA

Sem grandes problemas aqui nessa parte. Foram somente remoções, revisões e substituições de peças. Talvez o que mais me incomodou foi remontar o conjunto de roda/relação e a substituição da lanterna traseira.

2.1 CONJUNTO DE RODA

Para retirar a roda traseira eu já tinha comprado o soquete correto e já tinha meu torquímetro me ajudando como alavanca também, então nesse sentindo foi mais fácil.

Assim como na roda da frente, uma boa escovada no aro e a substituição do pneu por um Pirelli Duratraction foi suficiente. Esqueci de mencionar, mas as folhas de roda foram substituídas nos dois casos.

2.1 COROA, PINHÃO E CORRENTE

Retirei o conjunto de roda para revisar esse conjunto também. Nem a coroa, nem o pinhão apresentavam desgaste, então permaneceram os mesmos. Uma boa limpeza e lubrificação da corrente foi suficiente para garantir a qualidade do conjunto.

Para limpar a corrente deixei ela de molho no querosene por um dia e passei uma escova de aço. Ficou show!

2.2 AMORTECEDOR TRASEIRO

Foi o conjunto que menos mexi. Não cheguei a fazer os testes segundo o manual de serviço com medidores de força etc, mas deu para notar que ele já funcionou melhor tempos atrás.

O curso do amortecedor está menos rígido do que deveria ser. A moto fica muito baixa quando eu estou em cima, mas isso ainda não afeta o desempenho dela.

Por decisão minha, resolvi deixar essa substituição para uma segunda fase, não agora.

A qualidade da foto não está das melhores, mas dá para notar que quando estou em cima dela a parte traseira fica muito baixa. Vou ver se regulo essa parte ainda, mas por enquanto fica assim

2.3 BANCO E PEÇAS PLÁSTICAS DA CARENAGEM

Obrigatória a limpeza aqui dado a poeira e sujeira incrustrada na parte interior das peças.

Minha dica aqui é comprar uma lata de silicone em spray. É impressionante como isso revitaliza as peças, trazendo brilho e hidratando o couro do banco – uma lata dessas não passa de R$ 20,00.

O brilho que fica é incrível! Queria que as fotos replicassem melhor o que eu estou falando

2.4 LENTES E ILUMINAÇÃO TRASEIRA

Por incrível que pareça, essa parte trouxe algumas dificuldades. Tenho um pouco de vergonha de falar, mas demorei muito para descobrir como tirar a lâmpada de seta traseira.

É tão simples quando pressionar a lâmpada para trás e girar no sentido anti-horário, mas eu não estava conseguindo fazer isso de jeito nenhum!

A lente da lanterna traseira é um ponto chatinho também. Tive que trocar duas vezes a peça.

A lente original é muito bonita, mas estava quebrada. Comprei uma paralela (muito difícil achar original e quando acha é um preço alto) e coloquei novamente: quebrou enquanto andava com ela.

Mais uma vez comprei outra e percebi o que estava acontecendo: você não pode apertar muito o parafuso de fixação. Com a tensão na peça ela trinca com os solavancos que você dá na rua. Ainda assim, nada muito grave.

3.0 O MOTOR

Chegamos na parte mais difícil da restauração. Digo isso porque a complexidade de abrir o motor e fazer reparos internos é maior do que ficar mexendo com os componentes externos da moto e também porque algumas coisas não estavam em boas condições quando eu abri.

Aqui o tempo acabou judiando mais da “Adelaide”, como diria a D. Claudia.

Só para esclarecer a nomenclatura que estou usando aqui, quando digo motor não estou falando somente do bloco, mas sim de tudo que está diretamente relacionado ao seu funcionamento, desde a ignição (parte elétrica, etc) até a exaustão (escapamento).

3.1 IGNIÇÃO

Os aparelhos que compõe a ignição dessa moto, a grosso modo, são: 1. Magneto; 2. CDI; 3. Bobina de Ignição e; 4. Vela.

Ainda bem que de todos, o único que estava em perfeito estado de funcionamento era o conjunto do Magneto, porque ele é mais chatinho de retirar. De resto, todos foram substituídos em algum momento da restauração.

O CDI já estava condenado desde o início e assim que percebi, troquei. A bobina e a vela também foram trocadas, mas por algum motivo a bobina só foi queimar recentemente.

Aqui vale dizer que esses componentes tem bastante oferta de modelos aftermarket e não são difíceis de serem encontrados no Mercado Livre. Eu estou buscando o máximo de originalidade possível na minha moto, mas nesse caso acho válido abrir mão disso para ter componentes novos, sem risco de darem falha.

Ter um multímetro nessa etapa é essencial. Quando falei lá em cima que ele é indispensável é porque não tem como diagnosticar as falhas da moto sem ele. Não vou detalhar todos os testes aqui, mas quem quiser pode mandar dúvida nos comentários que eu respondo.

3.2 CARBURADOR

O carburador dela estava em ótimo estado. Quando o abri, notei que uma simples limpeza resolveria a maior parte da situação.

O que me deixou estressado aqui é ver que tinha dois gicleurs quebrados dentro do carburador. Fico imaginando o mecânico anterior que foi mexer na moto e apertou eles sem nenhum cuidado. Como pode alguém fazer isso, não é?

Mas sem problemas aqui também – bastou uma mensagem no grupo das Agrales para conseguir a substituição dessas duas peças (gicleurs de partida e de marcha lenta).

3.3 ROTOR DA BOMBA D’ÁGUA

No post 3, vou explicar em mais detalhes a primeira vez que liguei a Agrale, mas vou antecipar um pouquinho a história.

À essa altura, já tinha montado a moto e estava somente afinando alguns detalhes na carburação para tentar ligar a Agrale. Dias antes, eu comprei uma solução “limpa radiadores” para tirar a ferrugem de dentro do sistema de arrefecimento, que na minha cabeça estava ótimo – tinha retirado o conjunto externo e fervido na água quente, mas não me preocupei em olhar por dentro o estado do rotor e vedações.

Enfim, fato é que essa solução acabou de arrebentar as vedações do sistema de arrefecimento dentro do bloco do motor.

Na época eu não sabia de nada disso e fiquei tentando ligar a moto. Finalmente eu consegui dar a partida pela primeira vez e logo que ligou eu dei uma aceleradinha e ela pifou! Juro, eu não estava conseguindo acreditar naquilo! Para mim alguma coisa terrível tinha acontecido com a lubrificação do cilindro, ou eu tinha esquecido alguma parte essencial sem querer. Fiquei bastante frustrado e só depois que eu retirei o óleo do motor é que eu notei a nojeira que tinha lá dentro.

O líquido de arrefecimento entrou na caixa de câmbio e se misturou com o óleo. Isso é relativamente comum de acontecer com as Agrales, então corrigir esse problema não foi a pior coisa do mundo, mas as coisas por dentro estavam péssimas.

Não vou entrar no detalhe da substituição dos retentores, mas o que vocês precisam saber é que existem dois tipos de vedação desse sistema nas Agrales que vieram para o Brasil. Até 89, se não me engano, elas utilizavam a vedação por retentores, como na foto. A partir daí, começou a ser usado a vedação por selo mecânico. Se precisar fazer esse serviço, preste atenção nesse detalhe! (eu acabei comprando um conjunto de selo por engano, por exemplo).

3.4 EMBREAGEM

Cheguei a rodar um tempo com ela sem embreagem. A empolgação era tanta em andar com a moto que não me importava em correr esse risco de arrebentar a caixa de câmbio (poderia ter dado errado – da próxima vez vou me aguentar mais).

O fato é que com o tempo, os discos de embreagem se colam por conta da sujeira e ferrugem que vai acumulando no interior. É possível descolar os discos apenas com o uso – tem alguns macetes que eu tentei executar, tipo andar com ela segurando a embreagem, ou por exemplo tentei descolar na força com ela desligada e engatada em terceira marcha – mas além de isso correr o risco de estragar o sistema, também foi inútil porque a situação estava crítica.

Horas antes de escrever essa parte do texto, estava na minha garagem abrindo a embreagem dela. Finalmente me dei por vencido e resolvi fazer esse serviço.

A sujeira e a ferrugem era tanta que mesmo depois de aberta eu não consegui descolar os discos na mão. Eles saíram blocados e só foram se descolar depois de pegar uma chave de fenda e um pouco de WD40.

Nesse momento eles estão banhados em vinagre porque o estado realmente estava horrível. O nível de desgaste é mínimo, mas a crosta de ferrugem está demais. Na parte 3 conto para vocês se deu certo ou não.

3.5 SISTEMA DE ESCAPE

Os dutos de escape e o silenciador estavam em bom estado e não foram substituídos. O que sim valeu a pena substituir foi o revestimento interno do silenciador.

Ele estava bastante sujo de óleo e já desgastado. A substituição é simples, mas você faz bastante sujeira. O escape em si de qualquer moto já é sujo, cheio de fuligem, mas quando estamos falando de 2T, ele é banhado em óleo. Se for fazer isso tome cuidado, porque eu sujei minha lavanderia inteira.

Próximos passos

É isso pessoal. Dessa vez me alonguei mais no texto para tentar passar o máximo de detalhe possível para vocês. É impossível eu detalhar aqui um ano e meio de restauração, até porque eu não sabia que iria escrever sobre ela no FlatOut! – muita coisa teria sido melhor documentada.

Espero que tenha passado para vocês mais ou menos o que foi a restauração dessa moto.

Agora como próximos passos temos a documentação. Essa parte me parece que vai ser a mais chata, de verdade.

Já tenho os documentos dela para dar entrada no processo, mas ainda preciso remontar a embreagem para leva-la até o DETRAN. Talvez eu já consiga falar mais no detalhe sobre isso no próximo post.

Se você aguentou a leitura até aqui, MUITO OBRIGADO! É uma satisfação compartilhar essa história com vocês. Se tiverem alguma dúvida mais específica sobre algum dos pontos que eu mencionei nesse post, por favor escrevam nos comentários que vou adorar responder (se eu souber!).

Valeu, galera!

Por Mário Colonna, Project Cars #484

E aí pessoal? Décimo Segundo post do PC #114! Trazendo algumas novidades e contando um pouco sobre a segunda vitória na minha categodria do Time Attack Paraguay!

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Começando o post queria explicar aqui sobre o que vinha acontecendo nos últimos time attacks. Desde o terceiro e ultimo time attack do ano pasado comecei a notar que a velocidade na reta principal começou a diminuir gradualmente.

No post que eu tinha feito do segundo time attack do ano pasado eu tinha dito que o carro estava chegando a 150kmh no final da reta, ja no time attack seguinte o carro estava chegando a 145kmh o que achei que poderia ser pelo clima diferente e tal, mas no primeiro este ano, que no dia do evento a temperatura estava mais baixa que no anterior, cheguei a só 138kmh no final da reta, então comecei a achar que tinha alguma coisa errada.

Outra coisa que notei foi um pequeno consumo de oleo e tambem ao arrancar o carro em frio ele começou a soltar um pouco de fumaça azulada, o que indica que tinha alguma coisa errada com o cabeçote do motor.

Então decidimos abrir e ver o que estava acontecendo, e acabamos descubrindo que os retentores de válvulas estavam com problemas. Provavelmente por não ser de boa qualidade, não aguentou ja que tinha comprado na época de uma marca aftermarket.

Acabei decidindo trocar os retentores por outros de melhor qualidade da Monkey Wrench racing que foram testados em motores 1ZZe 2ZZ com mais de 700cv. 

Ja que ia desmontar o cabeçote, decidi tambem fazer o que não fiz quando forjei o motor que era instalar válvulas forjadas, para poder aumentar ainda mais a potencia em caso que eu queira no futuro.

Bom o resultado foi que nas primeiras voltas no dia de treino acabei chegando a 155km/h no final da reta, um aumento de 5km/h no meu recorde e 17km/h a mais que o ultimo time attack.

Aproveitei tambem para trocar as buchas dos cabos do cambio por buchas de metal da Speedsource o que melhorou bastante as trocas de marcha deixando ainda mais precisas e rapidas.

Tambem fiz um upgrade no sistema de arrefecimento trocando o radiador por um radiador de 2 linhas bem melhor que o original.

Em uso normal com o obd2 vi que quando abre a válvula termostática a temperatura baixa muito rápido e acaba nem ligando mais as ventoinhas, já em pista quando parava o carro as ventoinhas ligavam menos de 10 segundos e já paravam, com o radiador original ficavam muito tempo ligadas até baixar a temperatura.

Por ultimo acabei vendendo os pneus Federal que ja estavam na metade da vida e comprei pneus Hankook Ventus TD Z221 composto macio, para se ter uma ideia da diferença de composto o Federal tinha um treadwear de 140 e o Hankook de 80.

Ele gasta bem rápido mas tambem gruda bem mais e tambem senti que o Hankook passa melhor feeling da pista no volante que o Federal

Não da para negar que o Hankook é melhor, mas o custo benefício do Federal para mim ainda é insuperavel ja que o Hankook custa o dobro e gasta muito mais rápido.

Time Attack Paraguay 2018 – Terceira Etapa

No sabado dei algumas voltas na pista para sentir o carro e estava bem melhor que na etapa anterior, conseguimos ajustar melhor a suspensão ja que tive problemas na etapa anterior com a barra estabilizadora traseira e tambem como ja havia comentado com a velocidade final na reta.

No domingo ja na primeira saida a pista melhorei meu tempo anterior e fiz 59.268 e na segunda saida a pista fiz o meu melhor tempo do dia 58.749 o que me garantiu o primeiro lugar da categoria.

Decidi fazer uma tabela dos tempos desde o primeiro time attack até agora para ver a evolução dos tempos.

Diferença de 5.864 segundos e 10.011 Km/h na media de velocidade.

Pódio de todas as categorías:

Livre (Só teve tres participantes nesta etapa):

1. Miguel Larreinagabe (Mitsubishi Lancer Evolution VIII) 52.747
2. Nestor Acosta (Subaru Impreza STI) 53.168
3. Aldo Nuñez (Misubishi Lancer Evolution X) 1:00.091

RS:

1. Horacio Arcondo (Subaru Impreza WRX) 54.995
2. Mauricio Barreto (Subaru BRZ) 56.201
3. German Borda 57.428

Super Sports:

1. Victor Muñoz (BMW M4) 55.921
2. Victor Chavez (Mercedes Benz E400) 57.964
3. Jorge Quiñonez (BMW M3) 1:00.951

AWD:

1. Abraham Rodriguez 56.933
2. Mariano Cabrera (Subaru Impreza STI) 57.031
3. Torky Amarilla (Subaru Impreza STI) 57.242

TS-B:

1. Allan Aquino (Honda Civic Type R FK2) 55.692
2. Ariel Agüero (Nissan 350z) 56.430
3. Oscar Fernandez (BMW Z4) 58.908

TS-A:

1. Airton Gaboardi (Toyota Celica GT) 58.749
2. Eduardo Del Puerto (Toyota Celica TRD Sports M) 1:00.263
3. Oscar Torales (Toyota Runx Z) 1:01.359

Motos:

1. Jonathan Carvalho (BMW S1000 RR) 56.793
2. Leandro Buzinaro (BMW S1000 RR) 56.923
3. Luis Martinez 59.544

Video onboard andando junto com o Toyota Altezza RS200 da categoría RS:

Por Junior Gaboardi, Project Cars #114

E aí, Flatouters! Tudo bem? Depois de séculos, estou de volta para falar da minha SM que veio das cinzas para a vida novamente. Provavelmente sou o Project Car mais enrolado de todos, já que restaurar um carro raro, a distância, com praticamente só um fornecedor de peças (que são artesanais), é bem complexo. Desde o encontro nacional de santa Matilde realizado em outubro/2016, estava na esperança do carro rodar em breve. Mas, infelizmente isso não aconteceu e por isso que me atrasei. Restaurar um carro no Brasil não é fácil, requer muita paciência para não desistir e deixar tudo pra lá, mas com a força de amigos matildeiros estamos firmes e fortes na reta final. Pra quem não se lembra, aqui estão os posts anteriores (quando vejo que comecei a escrever em 2014 achando que estava quase no final, vejo como fui iludido).

TEM SANTA MATILDE NO GT40 TAMBÉM

TEM SANTA MATILDE NO GT40 TAMBÉM

Santa Matilde SM cupê

1986 – 90 km

R$ 53.000

Santa Matilde SM hatch

1982 – 0 km

R$ 32.000

Santa Matilde SM hatch

1979 – 999.999 km

R$ 60.000

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O CLASSIFICADO DOS ENTUSIASTAS

Enfim, desde o último post, algumas coisas aconteceram. Meu restaurador é uma ótima pessoa, mas carece de mão-de-obra para auxiliar e a mecânica não é o forte dele. Como eu gosto de muito torque e tinha na mão o famoso 292 Canavieiro, a adaptação do mesmo foi demorada, por conta do restaurador mesmo, que sofreu para fazer suportes relativamente simples. O 292 apesar de ser quase igual ao o GM250, tem suportes do motor em posição diferente.

Em uma visita que eu fiz em jul/17, levei os coletores do Omega que eu iria usar, aproveitando o conjunto que já tinha. Percebi que como meu motor é 50mm mais alto, o capô simplesmente não iria fechar, além de que a borboleta ficaria na direção do ar condicionado. O escape 6×2 que eu havia comprado estava instalado e passado, sendo que a parte debaixo estava sendo feita em inox. A ideia desde o início desse Project car era de vir rodando de três rios para vila velha onde moro, 440km. Mas não foi possível, pois eu iria ter que adaptar um coletor para usar um carburador para trazer.

Motor posicionado com coletor de admissão de Omega 4.1

Eu havia até comprado um distribuidor novo para fazer esta missão. Como adaptar um coletor seria mais gasto desnecessário já que meu projeto foi feito para ser injetado e com chance de ficar ruim, decidi a não vir rodando. Foi chato, mas no final é até mais sensato. Um carro, por mais que esteja sendo feito do zero com tudo novo, é bem difícil de funcionar igual aos programas de carro que assisto na TV paga.

Meu sofrimento para apenas instalar o motor foi de quase 8 meses e isso me tirou do sério. Até que então, decidi que iria tirar o carro de qualquer jeito de lá pois com o motor já adaptado, interior todo feito e detalhes tudo na mão, eu daria meu jeito de acabar o carro perto de mim. Após um stress elevado, enfim consegui trazer no final de outubro, onde após 7 anos a SM voltou transformada. 

Chegada de Três Rios. Obs: na lona preta tem outra SM, mas é história para outro PC!

Guardada na garagem

Com a chegada dela, a primeira coisa que tive que fazer era ligar! Claro, nunca vi ela funcionando, e é uma função básica do carro. Sem ligar, não anda. 

Já havia pesquisado alguns mecânicos especializados para a adaptação da injeção eletrônica e achei um que me deu confiança. Se eu tivesse conhecido antes o @leo_taf,era capaz de ter trazido o carro antes. Mas enfim, a vida é feita de escolhas e aqui estamos. 

Logo na primeira avaliação, viu que meu 6×2 foi remexido para caber. Foi um tapa na cara, pois o escape que mandei vir de São Paulo acabou sendo estragado. Lá se foi grana. Por sorte, eu tinha em casa coletores de escapamento do Omega. E nessa vai mais dinheiro para fazer a adaptação. Aqui faço uma pausa para todas as pessoas que estão fazendo um carro. Não compre nenhuma peça antes de ter total certeza que precisa dela. Às vezes você compra antecipado e no meio do caminho acaba mudando. No meu caso, o escape foi dinheiro gasto a toa, assim como o distribuidor e diversos outros itens que nem é bom lembrar.

Escape de Omega adaptado

Como minha admissão de ômega não caberia no capo e me traria problemas com o ar, sendo que uma das premissas do meu carro é parecer original, pensei em fabricar uma plenum caseira. Cheguei a comprar até o tubo (que nem usei, olha a grana indo embora). Botei a mão na consciência e por orientação do mecânico, acabei fazendo o certo. Gastando uma vez só e gastando direito. Comprei com ajuda de um grupo maluco do Whatsapp com opaleiros de carro de rua, ou de ir comprar pão como eles falam, um coletor top da Santilli (valeu, Kleberson!). Foi a realização de um sonho, pois sempre quis ter um motor com peças top. Fica bonito e funciona bem.

Para quem nunca se aventurou em injetar, se prepara. É muito detalhe com sensores, fios, conectores, que no final vai uma grana. Mas desde o meu ex Maverick V8 que só morria em cruzamento e o meu ex Diplomata 88 que tinha q ter a manha para ligar e tinha a pintura meia boca, eu prometi a mim mesmo que só teria antigo de novo se fosse algo top para não me dar dor de cabeça. Eu pensava em até montar sozinho, mas senti que com minha falta de tempo e experiência iria ficar ruim e demorar anos. Como não vou andar todo dia de SM, a injeção para mim é o caminho e o futuro, até porque se for comparar o custo com carburadores novos, fica muito próximo. Acho que hoje tem menos gente mexendo com carburador do que com injeção.

Uma surpresa do 4.8! O mecânico me ligou dizendo que não sabia como que a tampa dos balancins saia. Na SM 1979 (hatch ou fastback como chamam) o motor é bem recuado para o cofre. Como o canavieiro é mais alto, virou um sofrimento para tirar a tampa. Fiquei com medo de ter que ajustar a corta fogo. Como que vou mexer no motor se tiver que toda vez baixar o suporte??

Mas a  solução foi simples. Ele conseguiu tirar a tampa desmontando alguns balancins e uma vareta e deu certo. Eu usava a tampa de válvulas do Omega, que é mais alta que a Original. Arrumei uma tampa pra quebrar o galho e deu certo. Depois acabei comprando uma cromada de qualidade na internet. Pra ajudar ainda mais o prazo, infelizmente meu mecânico teve uma crise renal e isso atrapalhou bastante na execução, atrasando ainda mais. Mas Deus sabe o que faz e tudo na hora certa, e confiando no trabalho dele, decidi aguardar.

Até então tava tudo beleza, a montagem ia indo e o motor foi ficando bonito. Decidi não usar a bobina do Omega pois uma peça de 20 anos poderia me dar problemas, além de que o chicote para ignição teria que ser refeito novamente. Logo, me organizei e fui pra uma solução boa e definitiva, que foi usar 6 bobinas de Gol MI, comandado pela Spark Pro 6 da FT.

Então, com tudo montado, na hora H para fazer o teste do motor e ligar pela primeira vez. O que aconteceu? O famigerado arranque que eu tinha, estava ruim. Mas como em Joseph Climber, a vida é uma caixinha de surpresas.. Por sorte, na oficina tinha um arranque emprestado e fomos virar o motor. Foi fazer o pré-óleo com uma furadeira e chave de fenda e pra surpresa minha nada de óleo! Com isso, além da lubrificação não acontecer, os tuchos hidráulicos não carregam e o carro não pega.. Chegou a dar um sinal de querer pegar, mas (ainda bem que) não pegou.

Diante disso, com uma enorme frustração e desanimo, deu vontade de pegar o carro, colocar num cavalete e deixar parado por uns anos até animar de novo. Mas com bastante apoio da minha esposa e dos amigos do SM Treta, dei uma respirada, fiz umas contas e fui para a única solução possível. Tirar o motor e começar do zero. Obs: Vocês se lembram que falei do triangulo entre custo x tempo x qualidade? Esse meu motor foi feito por um conhecido do meu pai, de graça a bastante tempo atrás. Com isso, não era surpresa que eu poderia ter surpresas. Tem coisas, que não adianta fugir, ou faz direito ou irá sofrer depois. 

Motor aberto. Detalhe para os pistões com rebaixo

Após combinar com o Léo, fomos para a solução correta. Abrir e ver como estava o motor. Logo ao abrir, verificamos que a junta do cabeçote não tinha sido nem amassada no aperto, ou seja, o torque se houve, foi pouco e errado. A medida entre o PMS e o bloco, foi de 2,75mm, além de outra surpresa de que os pistões que estavam sendo usados eram a gasolina, resultando numa taxa de compressão bem ruim. As bronzinas estavam boas mas em fim de vida. A vedação das válvulas no cabeçote não estavam boas, o virabrequim estava pegando no pescador e na bomba de óleo (Schadek). Enfim, estava uma grande porcaria o motor e ainda bem que não ligou.

Cabeçote refeito com ajuste nas sedes das válvulas e substituição dos retentores

Para a reconstrução do meu motor, tenho que agradecer a amigos que fiz nesse mundo de carros antigos. Para a bomba de óleo, um amigo meu Matildeiro de Fortaleza (valeu, Chicão!) me cedeu a bomba HV da Melling que ele iria usar no carro dele. Isso já resolvia o problema de lubrificação, com uma bomba de qualidade que vai aguentar o rojão (nem tive tempo de ver o porque do problema da bomba velha). Em relação a taxa de compressão, a original tinha 7,5:1. Pela cor do meu motor eu acreditava que era álcool (10,8:1 original) e na época que fiz o motor, nem lembrei de ver esse detalhe (afinal, foi em 2011 e nem tinha whatsapp!). 

Altura de compressão do pistão gasolina. O álcool tem 1,5mm a mais

A altura de compressão do pistão gasolina do GM 292 é de 37,4mm (considerando o topo do furo do pino até o topo do pistão) e o do álcool tem 38,9mm. Com isso, o gap entre o PMS e o bloco ficou de 1,25mm.. Mas já que estava na retífica, porque não deixar faceando logo?? Foi feito e pelo que calculei com o volume da câmara, o motor terá perto de 13:1 de taxa, o que dará um rendimento maior ao motor, logo mais potencia. Como a taxa ficou elevada, vou usar álcool, que nesse Brasil de gasolina absurda, vai ser uma boa. Para evitar problemas, comprei uma junta felpro pro cabeçote.

Graças a mais um solidário, o Luiz de Campo Grande me arrumou os pistões a álcool zerado que ele tinha na medida 0,30. Isso me deu mais força para reconstruir o motor. As bronzinas de biela são iguais aos do GM V8 Smallblock e assim como os anéis, vieram de São Paulo. E consegui as bronzinas de mancal em um fabricante no interior do Paraná. Em relação ao arranque, levei o antigo numa loja de referencia aqui no estado, mas o próprio recomendou a comprar um novo, visto que o reparo dava bem caro. Com isso, comprei um arranque moderno com flange para adaptação na posição original (obs: a flange quebrou na primeira partida, mas recebi outro em garantia). As únicas coisas que aproveitei foram os tuchos. 

Bloco retificado e aumentado para 0,30 – 4.856 cm3 agora

Motor no cavalete com pistões a álcool e faceando o bloco. Troca das engrenagens do comando pois também estavam ruins

Após essa salada de peças vinda de todas as partes do Brasil, fechei meu motor e já está no lugar novamente para ligar. O pré óleo foi feito e veio bastante com a bomba nova.

O motor voltou para o lugar.

Motor no lugar

Detalhe para as bobinas

E após tanto esforço e luta, finalmente o motorzão acordou e roncando forte!!!! 

Em breve meu último post com a conclusão do carro (e com os resultados de torque e potencia, pois ainda não foi pro dino)! Um abraço e não desistam dos seus sonhos. Todo carro clássico merece ser salvo.

Por André Bringhenti, Project Cars #124

Já era meio de ano, e surgiu a oportunidade de testar numa pista diferente ( ECPA em Piracicaba), uma pista mais aperta com grandes relevos e diferentes inclinações no meio da curva, isso acabou sendo perfeito não só para os freios ( freadas fortes e poucas retas para refrigerar) bem como para sabermos o comportamento da suspensão e torção do chassi.

CONHEÇA OS PUMA DO GT40

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Puma GTE cupê

1980 – 800 km

R$ 25.900

Puma GTS

1975 – 60.000 km

R$ 44.900

Puma GTE cupê

1972 – 100 km

R$ 32.000

Puma GTS

1980 – 101 km

R$ 40.000

Puma GTS

1979 – 28.000 km

R$ 46.000

Puma GTS

1978 – 134.257 km

R$ 44.900

Puma GTE 1600S

1972 – 1.000 km

R$ 20.000

Puma GTS

1980 – 110.000 km

R$ 22.800

Puma GTS

1977 – 0 km

R$ 39.500

Puma GT 1500

1969 – 111.111 km

R$ 100.000

Puma GTE 1600S

1974 – 100.000 km

R$ 49.000

Puma GTB S2

1979 – 3.000 km

R$ 47.000

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Foi então que aproveitamos um track day que nossos amigos da Seven estavam fazendo, e lá eu sabia que as pessoas entenderiam qualquer contra tempo que poderíamos ter .

Nos últimos 3 anos nossos invernos tem sido praticamente verões, e naquele dia não foi diferente; Pegamos um dia bem quente, com quase nada de vento , péssima para virar tempo , mas perfeita para sacrificar o carro e levarmos ao limite de resistência dos componentes.

Andávamos sem servo freio e com isso tinha que colocar muita pressão no pedal para parar o carro, isso e perfeito pra quem gosta de frear com pé esquerdo e antigamente muitos carros não tinham, porém como os tempos são outros e isso cansa demais a perna, colocamos um Hidrovácuo e nesse dia testaríamos como ficou sua modulação; Em poucas voltas percebi que ficou perfeito, não houveram falhas e vejam no vídeo abaixo como eu conseguia frear bem tarde nas curvas.

Acredito que estejam se perguntando o motivo de ter ‘ outro capacete igual ao meu ‘ andando de carona. 

Na Puma somos bem Família, e nesse dia meu sogro e minha namorada foram a pista e levei ambos pra darem alguns voltas e sentirem o carro e experimentarem as sensações que essa pista proporciona.

Abaixo a foto de meu sogro na carona e até meu cachorro sempre nos acompanhando nas pistas.

Os freios se comportaram muito bem, e isso permitiu que eu pudesse forçar cada vez mais o carro e entender mais sobre seu comportamento. Vejam no vídeo abaixo como no meio da curva ele joga um pouco a traseira.

E nesse que forcei mais ainda , buscando um traçado diferente ele jogou mais ainda.

Ao final do dia chegamos a conclusão que mudando alinhamento , trocando os pneus traseiros , andando com pressão mais baixa de pneus  e’talvez’ trocar molas traseiras, o carro teria uma traseira mais dócil, porém meu medo era de começar a empurrar a frente que estava muito boa.

Poucas semanas depois tivemos a oportunidade de andar no Track day do amigo Hebert- HTD. Só para efeito de comparação nesse primeiro evento viramos 1:21 na melhor volta e no evento seguinte com as mesmas condições, apenas com pneus traseiros novos (pois já estavam moídos), viramos 1:20. Sim veio 1 seg só de pneus traseiros.

No segundo semestre mais precisamente ao final do ano , surgiu a oportunidade de testar de novo o carro em interlagos no campeonato paulista da LDA, e como andaríamos final da tarde, uma ótima oportunidade de ver o tempo que esse carro viraria andando bem rápido.

As fotos daqui pra frente foram tiradas pelo amigo Neto Cichilli

Logo nas primeiras voltas eu senti que o motor não estava empurrando muito bem, e então eu teria de abusar mais das freadas e carregar mais velocidade nas curvas para compensar.

Porém volta a volta o tempo ia piorando, eu sentindo o carro mais fraco , até que comecei a sentir o pedal de freio duro e um forte cheiro das pastilhas. Aí me perguntei: “Está frio, não tenho carros na minha frente, os freios estão refrigerando, não era pra isso acontecer!?”

Saí da pista e deixei o carro esfriar um pouco e fui de encontro ao  Costa para conversarmos sobre os possíveis problemas, porém ele ao entrar no carro me chamou pois não conseguia tirar o carro do lugar. Os freios haviam travado.

Fico matutando horas, as vezes dias até encontrar a causa e uma solução, e o Costa fez o mesmo. Resolvemos guardar o carro e no dia seguinte olharíamos na oficina o que estava acontecendo; Descobrimos que em pistas cujo as velocidades são maiores e por mais que as retas também sejam mais longas, os freios superaqueciam, o fluído formava bolhas ele se expandia no sistema pois não tinha um respiro e com isso o pedal endurecia e as pinças mantinham o carro freiado ao invés do pedal simplesmente descer.

A solução encontrada foi colocar dutos de freios nas quatro rodas, fluido de freio Dot 5.1, discos frisados e perfurados, pastilhas de corrida mais macias, e foi o suficiente para resolver o problema e melhorar absurdamente o poder de frenagem desse carro. Isso também nos ajudou a modificar o desenho para o Lumimari e buscar maior refrigeração. Viram só como a pista é essencial para nós?

Na foto abaixo, eu dentro do carro me concentrando pra tentar ‘sentir’ o carro ao máximo e não deixar fatores externos (pensamentos) me atrapalharem.

E um dos meus guardiões que estão sempre de olho em mim quando estou na pista, torcendo para que tudo dê certo.

É isso aí pessoal, no próximo falarei da brusca mudança do P052.

Por Gabriel Maia, Project Cars #502