Acho que essa história, por mais simples que seja, merece seu desfecho. Meu Citroën C4 VTR foi a minha porta de entrada para esse mundo de modificações, preparação, track days e todo o universo automotivo que hoje faz parte da minha rotina. Não vou negar que o projeto me frustrou por vários momentos. Todas as economias foram investidas ali. A falta de experiência, certa inocência e vontade de contrariar as expectativas me fizeram investir num projeto que no fim das contas, não trouxe os ganhos esperados. Talvez hoje tivesse sido tão diferente, mas tudo isso começa a fazer sentido uma hora ou outra.

Bom, lá íamos nós para nosso segundo dia na pista juntos. O carro na mesmíssima configuração da primeira edição, com a única diferença na calibragem que agora era de 38 psi nos quatro pneus frios, diferentemente dos 40 psi que foi a calibragem na primeira experiência. Logo na primeira saída para a pista já baixamos nosso tempo da primeira edição. E assim perdurou durante o dia. A cada saída um golinho a menos até que no fim do dia nossa melhora foi de mais de quatro segundos no tempo de volta.

Poxa, despencamos da casa de 1m29s para 1m25s, mas eu me sentia anestesiado. Aquela sensação que eu tinha nos simuladores (rFactor, iRacing, etc) estava sendo real. Dessa vez a tentativa de melhorar meu tempo não dispunha mais do botão esc. Dessa vez estava realmente acontecendo.

Eu sei que talvez muita gente aqui enxergue track days de um jeito diferente. Eu não consigo. Não sei se isso se deve ao fato de que foi algo que planejei, sonhei e esperei por muito tempo, mas os dias na pista pilotando são diferentes. É uma sensação estranha, momentos de medo mesclados com alegria, mas sempre sob tamanha tensão. A nuca fica dura, é um dia com elevada carga de stress. Quando ele termina, a sensação é que o corpo vai devagarinho se recuperando, se livrando de uma substância tóxica. Nos dias posteriores a vontade já é de vivenciar aquilo de novo. Quando percebe o vício é real e você já não quer mais a mesma dose de antes.

Foram apenas dois tracks com o VTR, ainda tinha muito pra explorar do carro mesmo sem novos upgrades, mas a necessidade de doses maiores me fez não o querer mais. Hoje eu penso se a escolha foi sábia e quer saber? Negativo. Mas anunciei o carro, pouco tempo depois ele foi embora. E sabe aquela história de doses maiores? Comprei uma BMW E36 325i Coupe Manual.

Depois disso montei uma oficina junto com alguns amigos e estou naquela fase de começar a vender as coisas de casa para sustentar o vício. The trouble is real. Brincadeiras a parte, é isso pessoal. Todo esse caminho mudou a minha vida desde então, e posso dizer pra vocês que acho que fui bobo e errei muito no projeto com o VTR, mas o fato de ter executado ele foi ampliando os horizontes e possibilitando tudo que veio em seguida. Hoje eu vivo meus sonhos e isso não tem preço!

Aqui se encerra um Project Car bem fraco no que diz respeito ao carro, mas espero que a trajetória e o rumo que as coisas tomaram tenham sido inspiradoras de alguma forma.

Pra quem ficou curioso sobre a E36, já tem bastante progresso, um track day na bagagem, problemas, várias manutenções, um motor de 328 pra swapar e milhões de histórias pra contar. Quem tiver interessado, é sempre um prazer mostrar tudo isso e mais um pouco lá no Cavallaria Garage no Youtube!

Por Guilherme Cavalli, Project Cars #375

Salve, salve, amigos Flatouters! Hoje venho para contar a final, e infeliz, parte 5 do nosso PC #414. Caso tenham se perdido no mundo, seguem aqui os links para as partes 1, 2, 3 e 4.

Banho de loja

Pois bem, terminamos o último post falando sobre o Track Day BimmerBrazil de 2016, que foi lindo, maravilhoso e tudo de bom, mas me deixou desanimado com uma coisa. Meu carro estava muito desleixado, tanto internamente, quanto externamente.

Dado este fato, tracei que precisava cuidar, primeiramente, da interna do carro. Para tanto, levei à RC Courotec, de Londrina, onde o pessoal, de forma muito profissional e célere, realizou a troca do tecido e coloração do esquema de forro de teto do carro, passando do original “pano” claro para um superSuede escuro, que delineou as colunas “A” e “C”, além do forro do teto solar.

Na mesma pedida, realizei a tão esperada revitalização dos forros de porta, desmontando-os e procurando uma forma de prendê-los, definitivamente, às portas, para não ter mais surpresas desagradáveis, como o forro saindo nas mãos.

Continuando a sessão gastos, o vendedor me ofereceu para realizar a troca do couro dos bancos, mas como havia a idéia de trocá-los por conchas, recusei. Porém haviam costuras soltas, e um rasgo imenso no descanso de braço, pedi para reparar tais peças, saindo a um custo bem menor, mesmo que a tonalidade tenha ficado ligeiramente diferente.

Por fim, mas não em mesma época, estava eu em um dia desanimado, e lembrei que a mesma empresa encapava volantes em apenas 2 horas de serviço. Liguei na loja, vieram buscar o volante da Viúva Negra e conforme prazo inicial, trouxeram o volante como eu queria. Em couro invertido, com marca “12 horas” em vermelho, e costura tricolor M. Um luxo!

Mais rodas para a conta

Um dia, navegando pelo Facebook, encontrei num grupo de rodas especiais as famigeradas, desejadas e difíceis rodas Originais da Stock Light, em medidas 18”X10”, et4, feitas pela Binno Alujet. Claro que as arrematei pelo valor pedido e, chegando, enviei-as ao Júnior, da JR Rodas, para realizar a refuração delas para 5×120, e abertura do CB para 72,6mm (padrão BMW). Depois de algumas semanas, ficaram prontas, e coloquei-as no carro para teste.

Mas o caixa não poderia ficar desfalcado. Anunciei meu jogo de rodas 17”, que se encontravam no carro, com pneus e tudo, e um membro do grupo arrematou-as. Para não estacionar o carro por tempo indeterminado, solicitei ao dono da Guaporé Pneus, Rodrigo, para que emprestasse um jogo de rodas 15” que haviam jogadas em seu estoque, originais BMW, e peguei um jogo de pneus “carniça” de seu estoque, para recobri-las.

Auxiliaram-me muito por um negro período, onde investimentos no carro estavam fora de questão, e desgastes de itens estavam acontecendo com certa frequência, e que serão tratados no próximo título.

A onda negra

Rodas pequenas, pneus pequenos e carecas, tração traseira, cambio manual. Qual o resultado desta conta? POWERSLIDES! Sim, tantos que gastei minha embreagem inteira nesta brincadeira.

Para tanto, parei e realizei a troca do disco de embreagem por um recondicionado, com lona HD, e reconstrução do volante de embreagem, bimassa, deixando a criança macia como manteiga. Mas sou um cara azarado, e em menos de um mês a Viúva parou novamente, pelo mesmo motivo. Fiquei brabo com o assunto, uma vez que não havia forçado o carro, e fui prontamente reclamar. Após desmontar o sistema, descobrimos que ambos os cilindros de embreagem estavam estourados, acontecendo assim o que mais temia, parar o carro.

Passei nesse desânimo cerca de um mês e meio, inclusive anunciando a menina, mas levantei a cabeça, aproveitei um negócio realizado e decidi levantar ela novamente. Abandonei de uma vez por todas a idéia dela larga e com aspecto Race, e comprei um jogo de leves rodas Style48 (16”x7”, et20) para calçar a criança; Recobrindo elas, um jogo de Yokohamas S.Drive 225/50 16”; Para a lataria, um novo para-lama direito, para substituir aquele comido pelas rodas 18” e suspensão macia; na parte mecânica, cilindros de embreagem novos e sensor MAF 0km. Cada caixa que chegava, uma alegria em minha vida.

Fomos montar tudo. Rodas e pneus deram um aspecto largo e baixo para o carro, mas ainda não estavam “malvadas” o bastante. Assim, comprei outro jogo de rodas 16” e mandei alarga-las para talas 8” e 8,5”. Uma vez que iria fazer isso, já aproveitei para pintá-las numa cor personalizada. Um preto pigmentado, mas não tirado de um catálogo. O resultado final ficou matador!

O Sensor MAF foi trocado em questão de segundos, e depois do carro funcionando, a diferença foi sensível. O carro se tornou mais dócil, mesmo quando frio, mais forte nas puxadas e muito mais econômico. O carro, em ciclo urbano, fazia quase 9km/L, e em estrada, marquei uma média de 12.5km/L no trecho Londrina/Curitiba/Londrina.

Já os cilindros de embreagem foram rápidos para troca, mas foram amargos para mim. Quando instalados, na fase de drenagem do sistema, o auxiliar quebrava o atuador. Foram trocados duas vezes, por garantia, e todos tinham o mesmo sistema. Fora necessário sacar a caixa de câmbio, trocar, novamente, o kit embreagem por um novo, da MecArm (R$560,00) e, aí sim, colocar o novo cilindro, sangrando o sistema e devolvendo a jóia de volta à vida.

Para terminar, a primeira peça que comprei foi a última a chegar. O para-lama dianteiro direito. Deste, após chegar foi encostado o carro para pintura dos dois para-lamas, uma vez que a pintura do esquerdo também estava “abrindo”, tirando, de uma vez por todas, o aspecto de desleixado que ousava pairar a Viúva.

Mimos finais

Demorei para escrever esta parte final por um bom motivo. Em visitas pela internet, criei coragem e comprei o jogo de frisos largos do Kit M Technik, para as laterais do carro, que custaram US$92,00, e um aerofólio em fibra de vidro réplica da M3 LTW/GTR, divisão mais extrema e de baixo peso dos esportivos da marca bávara.

Depois de cerca de 20dd, eles chegaram. Os frisos foram instalados assim que chegaram, dando o ar de M que faltava à obra de arte.

O aerofólio, mandado à pintura, para realizar o acerto dos moldes da peça e ser recoberto pelo Schwarz II, cor que recobria nossa viúva negra. Era a masterpiece do projeto “parte I”, a cereja que decoraria aquele bolo metálico de alegria e luta. Mas ele não chegou a ser instalado…

O inacreditável desfecho

Fiz inscrição para o Track Day de Cascavel, a 14ª edição do Track Day dos Amigos, que ocorrerá dia 09 de julho. Fiz inscrição para o Track Day In, em Curitiba, que ocorreu no fim de semana último (11 de junho). E se não fosse o suficiente, apareceu a oportunidade de andar no track day de Londrina, no dia 04 de junho, apenas no período da tarde, por um valor atraente.

As contas estavam apertadas, mas me dei este presente. Completar a tríade estadual em um prazo de um mês, com setup pronto e carro liso, era um sonho.

Mandei o carro para realizar a troca de óleo e filtro do motor na sexta anterior ao primeiro evento, dei um belo banho na bonita, e aguardei ansiosamente aquele primeiro fim de semada de aceleros. Na primeira entrada na pista, já marquei o meu melhor tempo do último track day (1:38)! O dia prometia. Coloquei na cabeça a meta inicial de 1:34, pois sabia do potencial do carro. Como fui com meio tanque, aproveitei as primeiras voltas para me ambientar, e levar os “zequinhas” para uma volta. A cada volta, um tempo menor.

Já no meio da tarde, minha noiva informou-me que iria embora, uma vez que nossa neném estava um tanto quanto inquieta, mas pediu uma última volta. “A” última volta. A última volta antes de virar o tempo, chegar na meta, de ver minha esposa ir embora. Era algo despretensioso, mas se transformou num desastre.

Aqueci o carro na primeira volta, para tudo estar devidamente preparado para um passeio rápido, e abri a volta. Abri a volta, passei a reta principal, dos boxes, com todos os amigos vendo. A mulher, extasiada, como sempre foi a cada acompanhamento na pista. Passei terceira assim que subi a curva da vitória, passei a quarta no meio das retas. Cheguei ao fim do trecho a cerca de 180km/h, como de costume. Passei a placa de 100m, como de costume. Pisei forte no freio, mas ele endureceu. Soltei-o rapidamente, e pisei novamente. Ele afundou. Bombei como se não houvesse amanhã, mas não o recuperei. Mirei onde menos nos machucaria, e avisei. “Vai bater”…

Hoje estamos nos recuperando. Minha esposa passou com sucesso por uma cirurgia grande. Eu, mais do que nunca, estou cuidando dela, para que a recuperação seja a mais breve possível. A Viúva Negra, bem, esta está sendo vendida por peças.

Sempre quis saber quando seria meu fim nas pistas. Infelizmente, descobri que foi muito cedo. Não por medo de me machucar, não por medo de perder um carro. Mas por saber que não consigo viver com a culpa de minha esposa levar essa marca para sempre. Foi um acidente, mas o suficiente para parar.

Por Luiz Fernando Lopes, Project Cars #414

Olá novamente, galera do FlatOut! Escrevo aqui a terceira parte da história do meu carro comigo (ou seria o contrário?). Nessa terceira parte, vou relatar algumas histórias que passei com ele e detalhar alguns cuidados com o uso mais pesado de uma máquina “idosa”. Limpem os monitores/celulares e boa leitura!

A primeira quebra a gente nunca esquece

Em algum momento entre 2008 e 2009 eu resolvi fazer um curso de mergulho em Angra dos Reis, RJ. O Barão tinha acabado de sair da oficina Ratoeira e, portanto, já conseguia passar dos 90km/h. De Lorena a Angra existem várias opções de estradas para se seguir, mas como seria a primeira viagem com ele, eu decidi fazer uma volta irracionalmente longa, indo até o Rio, onde eu pernoitaria na casa de algum amigo para depois seguir para Angra. Só tinha um barulho que aparecia de vez em quando, durante as acelerações, mas não havia nada mais que apontasse o problema. Não havia fumaça e nem óleo vazando, por exemplo.

A primeira parte da viagem foi tranquila, até que o marcador de combustível me enganou (dessa vez ele não precisava ter feito isso) e fiquei sem combustível num elevado próximo ao Sambódromo. O mais incrível é que consegui levar o carro por mais alguns metros, usando o injetor de partida a frio. Minutos depois um carro do departamento de trânsito apareceu e me empurrou até a saída. Pedi ajuda a uma taxista para conseguir combustível, saí dali e completei o tanque no primeiro posto que encontrei. E o barulho do além seguia, aparecendo e sumindo.

No dia seguinte, já na estrada para Angra, aquele barulho aparecendo novamente, e eu cada vez mais preocupado. Até que, numa ultrapassagem, o motor “estourou”! O barulho que falei era causado por uma falha na retífica do cabeçote, que causou o rompimento da junta do cabeçote, e isso levou os cilindros 2 e 3 a perderem óleo e a vontade de viver. O óleo misturou com a água e virou aquela lambança branca que quem já passou por isso conhece bem. Como eu estava no início de uma descida, fui em ponto morto até um posto que existia no pé do morro, onde parei e tentei fazer o Barão voltar à vida. Foi em vão, e então eu fiquei realmente preocupado. O óleo havia baixado muito e colocar mais óleo não ajudava em nada. Além disso, o posto ficava em Mangaratiba/RJ, longe dos acessos asfaltados ao Vale do Paraíba.

Pra ajudar, o único guincho da cidade cobrava os olhos da cara pra ir somente até Lorena e não tinha a menor disposição em ajudar. Conversando então com a dona duma loja de conveniência do posto, ela me garantiu de que seria seguro deixar o carro pernoitar ali e me orientou sobre qual ônibus pegar para chegar à cidade. Naquela altura, já tinha conseguido um guincho de Lorena para fazer o transporte até MG pela metade do preço, mas eles só viriam no outro dia. Acho que tive que pegar umas três linhas de ônibus até conseguir chegar a Lorena, e depois enfrentei mais um dia inteiro num caminhão guincho que tinha uma tábua como banco pra ir até Mangaratiba, depois até Itajubá e então voltar a Lorena. A região compreendendo as duas Serras é linda e tem estradas para todos os gostos, mas recomendo conhecê-la em um veículo com no mínimo 200mm de espuma no assento.

O Barão teve o cabeçote refeito em garantia e o André (da Ratoeira) foi extremamente prestativo, cobrando o reparo da oficina que havia feito a retífica.

Foi uma tremenda lição, e eu não sei mergulhar até hoje.

Colocando o hodômetro pra trabalhar

A primeira viagem não foi muito feliz, mas nem por isso me intimidei. Meses depois, como mencionei na segunda parte, me mudei pra Brasília levando tudo o que era necessário no Barão. De início, pensei em fazer a viagem em uma só perna, mas atrasei a saída e então fui curtindo a estrada, afinal, tinha 1200km pela frente, sendo a maior parte em rodovias de pista dupla (Dutra/Dom Pedro/Anhanguera/BR-050).

Para não ter outra pane seca, adotei a estratégia de parar a cada 250km, e deu certo! Mesmo sem conhecer as estradas, estava certo de que teria muitas opções para abastecimento pelo caminho, uma vez que eram estradas que ligavam o interior de São Paulo, Triângulo Mineiro e a Capital Federal. A cada parada eu aproveitava para verificar os pneus, faróis, lanternas e também esticava as pernas e atendia aos chamados da natureza. O macete era ficar de olho no hodômetro parcial e sempre parar em postos cheios e/ou razoavelmente limpos. Só esses cuidados já te poupam um monte de surpresas.

Porém o atraso na saída trouxe a preocupação com o horário, e decidi parar para dormir em Uberlândia, cidade da qual eu só tinha ouvido falar e não conhecia absolutamente nada. Resultado disso foi que fiquei zanzando pela cidade até parar em uma pizzaria qualquer pra jantar e depois voltei pra estrada em busca de um motel com pernoite a módicos R$60,00. Ok, eu confesso que a escolha do motel foi pelo preço, mas não poderia ter feito melhor, pois existem duas vantagens nessa escolha. A primeira delas é de que em um motel a garagem é sua e você pode realizar alguns reparos no carro, caso sejam necessários. A segunda é que mesmo que você esteja sozinho, o café da manhã é servido em porções duplas. Gordice pura.

Até esse ponto eu tinha circulado por regiões e estradas conhecidas ou de boa fama, mas dali em diante eu não sabia nada além do que haviam me contado. Por isso a parada em Uberlândia foi muito estratégica, pois eu teria um dia inteiro pela frente para rodar pelo pedaço com potencialmente a menor estrutura disponível. De manhã, cumpri o ritual todo. Verifiquei óleo, água, luzes, pneus, acabamentos, rangidos, grilos, botei o motor pra funcionar e deixei esquentando por 5 minutos, pra só então sair do motel. Abasteci e caí na estrada.

Para a minha surpresa, do lado Goiano a estrada era de pista simples, mas muito bem pavimentada e sinalizada. Foi um alívio, pois o trecho Mineiro da BR-050 era só enganação. Obras inacabadas somadas a sinalizações inexistentes tornaram esse sim o pior trecho da estrada. Voltando ao trecho Goiano, outra coisa que mudou radicalmente naquele ponto foi a paisagem. Próximo à fronteira, o terreno e a vegetação se assemelham aos de uma Serra do sul de Minas, com subidas, descidas e curvas, tudo cercado por árvores de médio e grande porte. Mais à frente, a estrada se tornou plana, com retas longas, e a impressão era a que se estava em um platô, pois ali já começava a dar as caras a vegetação do Cerrado, mais baixa e esparsa, abrindo espaço para uma vista incrível. Eu parei uma ou duas vezes só pra fotografar o local.

Chegando à Cristalina/GO, as plantações de soja dominam a paisagem, e você se sente olhando para a abertura dos Teletubbies. O perigo é que há muito pouca cobertura de celular nesse trecho, então é bom garantir que tudo está em ordem e manter um ritmo constante e moderado até Cristalina, de onde se pode fazer uma última parada no posto JK antes de cumprir os últimos 150km da jornada.

Para a alegria de uns e tristeza de outros, a BR-050 e a BR-040 foram privatizadas e estão recebendo (se é que já não acabaram) obras de duplicação. O triste, a meu ver, é que a região de mata fechada próxima à fronteira vai sofrer danos extensos e perder o charme, o conforto e o silêncio que só uma estrada cercada de árvores pode oferecer.

Essa foi a primeira de muitas vezes em que cruzei essas estradas, e sempre consegui cumprir a cartilha de sair preparado pra um apocalipse zumbi e fazer a revisão do carro uma semana antes da viagem. Com um carro de uso diário isso já é primordial e no caso do Barão era imperativo. Talvez por isso nunca houve nada sério com ele, mesmo que eu tenha passado alguns apertos, como o que está relatado alguns parágrafos adiante.

Dias de pista

Um belo dia, fiquei sabendo que o Autódromo Nelson Piquet sediaria um trackday, e eu obviamente fiquei louco pra colocar o Barão pra correr de verdade. Era Abril de 2010 e na época ele só estava equipado com as molas esportivas Aliperti e ainda usava amortecedores Cofap convencionais, a barra estabilizadora original, não tinha nenhuma das barras anti-torção e nem os relógios auxiliares. Nem me importei e fui mesmo assim, afinal, acelerar em um autódromo é diversão pura!

Antes de ir pra pista, verifiquei nível de óleo (que havia sido trocado uns 2 meses antes), completei a água do radiador, protegi a frente do carro com papel contact transparente, calibrei os pneus com 39psi (o limite indicado pelo fabricante é 44psi) e enchi o tanque. No painel só coloquei uma câmera Fuji Z1 apontada para o capô. Chegando ao autódromo, me lembrei de que não havia retirado o peso extra, mas já era tarde. Pensando bem, pela definição do que é um “track day”, a minha receita foi de raiz.

Eu não conhecia o autódromo Nelson Piquet, e só tinha experiência de pista em alguns kartódromos, com alguns tipos de karts (Parilla, F4, RD e os famigerados “indoor”), então era usar do que tinha de experiência pra ir conhecendo o terreno no menor tempo possível (leia-se: em uma volta). O carro eu conhecia bem, mas eu não estava lá pra passear, o que exigiria uma certa adaptação pois o equilíbrio do carro seria “apreciado” em condições extremas e em um piso que proporciona uma aderência lateral bem diferente das ruas e estradas.

O lay-out da pista é bem simples de se ler, mas nos detalhes é que a coisa pega. Saindo dos boxes, entra-se na reta “2”, que para um carro de passeio de 1985 com mecânica original é um tanto quanto longa. Não que se chegue a VDO, mas acumula-se velocidade suficiente para reduzir divertidamente de 5ª para 4ª e depois 3ª, na base do punta-tacco, para apontar o danado pra tangência da curva 2.

Aqui vale uma pausa para explicar que o motor AP montado na longitudinal torna a frente do Gol um tanto pesada e lenta. Quem duvida disso pode pegar um BX pra experimentar a leveza e esperteza que um CG mais baixo e a ausência da do peso extra (refrigeração a água) fazem pra frente de um carro. Imaginem se ele tivesse o motor transversal!

Voltando pra tangência da curva 2, pela característica descrita acima, eu pensava que iria arrastar a frente até a zebra na saída da curva, lixando a lateral do Goodyear dianteiro esquerdo no caminho. No momento em que engatei a 3ª, fui soltando o acelerador e então percebi o quanto ele é traseiro! Um sorriso de satisfação apareceu na minha cara e ali eu já tinha percebido que iria me divertir muito naquela tarde. E a curva 2 é um tesão! Saí dela que nem um foguete (guardadas as devidas proporções) e subi pelo Drive-In.

A seguir vem a curva da junção, e ela é um tanto estranha pra se acertar de cara. Com a pista ainda suja e sendo essa uma curva com uma saída para o anel externo e outra para o miolo do circuito, enxergar as marcas certas no asfalto é realmente algo complicado de se fazer, principalmente com o sol da tarde na cara. O lado bom é que há bastante pista para se errar sem ir pra grama ou pro muro. Na sequência, há e mergulho pra esquerda que precede a temida curva da bruxa e essa sim é animal! Não me lembro bem, mas acho que no meu caso eu comecei entrando nela em 2ª, com o motor a uns 4.000rpm, pois em 3ª eu ainda não conseguia ter tanto equilíbrio e passava me arrastando por ali. Depois eu peguei a mão e consegui contornar ela em 3ª, poupando o motor sem ser penalizado pelo cronômetro.

Ao final da reta oposta, há uma curva de raio crescente, daquelas que dá vontade de despejar toda a potência no asfalto, e no meu caso, lixar os pneus dianteiros até encontrar a zebra de apoio, na saída da curva. Então vem três curvas para a direita. A primeira é a (um tanto chata) curva da torre, seguida de uma curva leve e longa, para então se encontrar novamente com o anel externo bem na última curva do circuito. Essa tem uma bela caixa de brita depois da zebra, onde uma vez estacionaram uma Ferrari 348 Targa rente aos pneus com um espelho e alguns milímetros de tinta vermelha a menos. É o preço que se paga ao sair afoito dessa curva e querer compensar os erros de todo o restante do circuito com uma bela e gorda acelerada pela reta principal, que é feita com a gravidade ajudando.

O Barão foi bem “pois é” nessa primeira experiência, mas o propósito de um trackday é se divertir e explorar os limites do seu brinquedo. No caso do meu brinquedo, os ombros dos pneus foram castigados pelo asfalto abrasivo de um circuito de corridas. Precisei também parar duas vezes para esperar ele esfriar um pouco, e foi quando percebi que deveria revisar profundamente o sistema de arrefecimento, como mencionei no texto 2.

Um tempo depois percebi que o carro estava com um lado mais baixo que o outro. Medindo com os dedos no para-lama, havia um dedo de diferença em ambos os eixos! Parece pouco, mas já se via no olho que algo não estava normal. Eu até hoje não sei se foi culpa só do uso em pista ou se a rampa do prédio em que eu morava também tinha culpa. Tanto a entrada quanto a saída dela eram feitas de forma oblíqua, que causa uma torção na carroceria do carro. Como o Barão já era um jovem senhor, ele torcia com mais vontade, a ponto de nem tirar um dos pneus do chão. Confesso que essa me assustou pra valer! Por melhor e mais viável que seja um alinhamento técnico de monobloco, você fica pensando no tamanho do estresse que o metal vai sofrer e que ainda assim ele pode não ficar bom se não for bem feito.

A grande recomendação para resolver a encrenca foi o Severo Suspensão, mas acabei optando pelo Pedro Desempenakar, ambos na mesma quadra do conhecido setor H Norte. Algumas horas depois e algumas centenas de Reais a menos e o Barão estava quase como novo. Não se sentia o carro mais baixo de um lado da pista e olhando de fora a diferença era imperceptível. Só com os dedos entre o pneu e o para-lama é que se percebe uma diferença mínima de altura, mas julguei ser melhor conviver com ela do que gastar dias tentando acertar o carro e correndo o risco de que algo mais saia errado. Os grandes culpados dessa história eram o agregado e o eixo traseiro, mas não sei dizer quanto de cada um estava empenado.

Lição dada é lição aprendida. Providenciei as barras anti-torção dianteira superior e a inferior, conforme mencionei no texto 2, seção “Faz curva?”. Em relação à barra superior, ela precisava de um acerto para poder ser usada definitivamente. Já discuti uma idéia com um amigo e ex-engenheiro de pista da Stock Car, Fabiano Archer, e só falta a execução. A idéia é abrir uma seção de uns 10 cm no meio da barra e depois unir as duas pontas usando uma ponte deslocada em relação a uma linha imaginária que segue paralelamente ao comprimento da barra. Com isso, teremos acesso ao reservatório de água do limpador de pára-brisa, poderemos desmontar facilmente a barra para realizar manutenção na bateria (sem precisar desmontar a suspensão dianteira) além de manter a rigidez axial da peça.

No eixo traseiro não foi feito nada até o momento, mas em alguns fórums eu já vi idéias para barras anti-torção e barras estabilizadoras. A anti-torção talvez seja a que providenciarei primeiro, já que ela vai adicionar mais um reforço à carroceria. Quem sabe seja até possível a aplicação de uma gaiola parcial para uso em trackdays. Já a barra estabilizadora vai exigir um pouco mais de fosfato, pois o único projeto que encontrei era pra aplicação em um VW qualquer que usa o mesmo sistema de eixo de torção na traseira, mas as semelhanças param por aí.

É muita vontade de ter dor de cabeça, né?

E foi no segundo TrackDay que eu consegui uma belíssima dor de cabeça. Fui um pouco melhor preparado pra curtir a pista no sentido de ter tirado até os carpetes do porta-malas pra aliviar o peso, mas me esqueci de ir de cuca fresca. De novo, calibrei os pneus, limpei tudo, verifiquei água e o nível do óleo, mas me irritei na pista e descontei no acelerador.

Havia um Voyage turbinado na minha frente, com muito mais reta do que o Barão, mas que parecia uma vovózinha de 80 anos de idade nas curvas. Não sei se por imperícia do motorista ou por falta de carro mesmo, mas o cara estancava tanto nas curvas que eu conseguia alcançar ele a ponto de ter que reduzir ainda mais minha velocidade. Só que na saída da curva o cara apertava o pedal e sumia. Fui retardando a frenagem e tentando carregar mais nas curvas, pra passar o cara de surpresa ainda no final da reta e tudo o que consegui foi uma belíssima e retumbante quebra de motor. Se faltou pressão ou se o óleo ferveu eu não sei, mas o Barão foi pra casa de reboque e ganhou a segunda retífica da vida dele. Ótimo dono.

Foi esse incidente que me fez procurar pelos relógios extras que mencionei no texto 2, mas de lá pra cá eu nunca mais caí na besteira de forçar a barra sem pensar.

3000 km distante de uma corrida

Avançando alguns anos, em 2014 eu resolvi que queria fazer uma longa viagem para curtir melhor as cidades que eu só tinha como referência pelo caminho entre Brasília e Lorena. Aproveitei uns dias de férias, chamei um amigo pra dividir o volante e caímos na estrada. O planejamento era muito simples: percorrer as estradas entre as duas cidades, parar para curtir onde estivesse melhor e retornar até o Sábado seguinte, pois no Domingo haveria mais uma etapa do campeonato de kart indoor mais bem organizado que conheço, o CKT, ou Copa Kartólatras.

Planejar a viagem assim foi extremamente importante pra mim, pois o Barão não seria forçado a seguir caso não quisesse e nós teríamos tempo para turistar bastante, sem roteiros amarrados demais. Sendo assim, visitamos todos os amigos e parentes que encontramos no caminho, tomamos todos os cafés de posto de gasolina com toneladas de açúcar de que se tem notícia e nos surpreendemos com algumas cidades.

Apesar de ter atravessado um pedaço de Goiás, foram os estados de Minas e de São Paulo que dominaram o roteiro. Paramos em Uberlândia, Poços de Caldas, Lorena (óbvio) e Santo Antônio do Pinhal, além de São Paulo e Monte Verde. Não houve muito tempo para ecoturismo, mas algumas dessas localidades oferecem diversas opções devido às áreas de preservação ambiental ao redor delas. Tinha pensado até em ir a Ilhabela, mas como o roteiro era livre e usamos muito do tempo disponível em outras locações antes de chegar ao Vale do Paraíba, deixei esse paraíso do Litoral Norte Paulista para outra ocasião.

O que interessa mesmo é que as estradas no caminho provaram que tudo o que eu tinha pensado pro Barão, funcionou. Ele consegue ter agilidade suficiente para serpentear por curvas e ganhar velocidade para ultrapassar, mas ao contrário do GT do nome, ele não é um Gran Turismo, então não é muito confortável de se manter velocidades altas em rodovias. Já a uns 100km/h (velocidade compatível com a maioria, senão todas, das rodovias que conhecemos) o efeito é de uma calmaria incrível. O ronco invade a cabine e se mantém pesado e grave, sem ser muito elevado, ideal para se ouvir o rádio ou se manter acordado e conversando. Na verdade, ficar acordado com esse ronco por longas horas foi um desafio. Orfeu parecia tomar conta do carro inteiro.

Nessa situação é que se observa tudo de certo e de errado no carro, como balanceamento das rodas, temperatura de água e óleo, ar entrando pelo vão da porta, grilos residindo nos acabamentos, manchas na pintura do capô, etc. É um tremendo exercício de concentração o ato de não se distrair com tudo isso, exceto pela temperatura da água, que pode subir até níveis críticos apenas quando se está bem longe de qualquer posto. A temperatura do óleo vai subir se você abusar do pedal direito, mas é só não deixar ela passar dos 140°C que não tem problema.

Já nas estradas de pista simples, mão dupla e caminhos sinuosos é que a diversão começa. O comando 49G, o câmbio curto, a suspensão firme e os freios bem acertados garantem a diversão. Ultrapassagens são realizadas em espaços curtos, aumentando a segurança e exigindo que o escapamento eleve o tom e o volume da música que sai por eles (que ruim!). Curvas são atacadas com sobras, sem comer pista ou sair para o acostamento, pois além de ágil e comunicativo, é um carro de dimensões semelhantes às de uma Puma GTE (exceto com relação à altura, é claro). Tudo a velocidades relativamente baixas e sem a pressa de se querer chegar logo ao destino.

Como mencionei antes, as árvores ao redor da estrada formam um corredor que faz o ronco dos carros ecoar. As folhas secas são espalhadas pelo ar deslocado turbulentamente pela carroceria de uma forma quase poética e você pensa que é uma pena não poder fotografar a cena. Punta-taccos são obrigatórios, mesmo que desnecessários, pois não é todo dia em que temos uma sucessão de curvas ao dispor. E eu mencionei que essas estradas secundárias geralmente são tranquilas? Você passa trechos longos sem ver ninguém e o silêncio é absurdo. Postos de gasolina também são raros e o sinal de celular geralmente é inexistente, então o melhor a se fazer é antecipar paradas antes de encarar 30km com assistência apenas de alguns Ave Maria e outros Pai Nosso.

No caminho, uma das estradas mais legais que se tem notícia é a que liga Vargem Grande Paulista a Poços de Caldas. Conhecida por SP-215, a Rodovia João Batista de Souza Andrade é uma alternativa com todos os elementos para se acordar e esticar os músculos. Ela tem todos os elementos que descrevi acima em quantidade, sendo uma opção muito mais gostosa do que ir por Águas da Prata. O único senão são os caminhões de batata, que seguem por 5km/h pela estrada. É bom lembrar que eles existem, ou se corre o risco de terminar com meio carro debaixo de um deles. Ainda bem que eles não carregam estrume e eu não me chamo Biff.

Em uma das paradas, em Poços de Caldas, notei que o alternador não estava dando conta do recado e os faróis tinham dificuldade em funcionar. A tensão da bateria estava num nível não muito normal, mas ainda seguia firme, então voltei minha atenção pro segundo problema. Os faróis baixos insistiam em não voltar de imediato, exigindo alguns lampejos a mais ou um pouco de paciência.

Era um típico caso de mal contato por oxidação. Como os faróis são controlados por um relé externo (relé de farol duplo, para os íntimos), decidi analisar o defeito a partir dele. Desmontei o dito cujo e realmente havia muita oxidação do lado de dentro, como se o isolamento houvesse se rompido, deixando a umidade entrar. A boa notícia é que esses relés de uso geral são fáceis de se encontrar e logo consegui um novinho, realizando o reparo na garagem do prédio do amigo que nos hospedou em Poços. Aproveitei também para trocar o logotipo da grade do radiador, que estava desgastado e opaco. Aliás, deveria ter comprado uns 3 de uma vez pra guardar de reserva. Vai saber até quando essas peças de acabamento vão existir?

Mas aquele problema da tensão da bateria acompanhou o carro por todo o restante da viagem, tornando o cluster do centro do painel a área com mais atenção no habitáculo. Eu observava a posição do ponteiro, observava os faróis, a luz do painel e tentava acelerar um pouco mais ou reduzia a velocidade para colocar a quarta marcha e manter o giro mais alto, como se fosse adiantar algo. O alternador parecia funcionar sem problemas e o regulador de tensão havia sido trocado em uma das revisões, então deveria haver outro culpado. E havia. E eu descobri que era um velho problema que havia se tornado um grande problema: corrosão do cabo que vai pro polo positivo da bateria. Esse cabo leva corrente elétrica para a bateria e é bem robusto, tão robusto que é duplo. Mas creio eu que essa talvez tenha sido uma forma de se evitar a falha imediata de um sistema, adicionando redundância. Traduzindo, quem quer que tenha pensado nisso, seguiu à risca o dito popular “O seguro morreu de velho” e então existem dois cabos para a mesma tarefa.

No caso do Barão, havia meio cabo. Um já havia se rompido devido à corrosão. Outro estava a meio passo da eternidade. E por onde que esses dois caras passam? Por trás da bateria, que estava bloqueada pela barra anti-torção superior.  Por conta desse problema, quase fiquei na rua uma noite depois de ter concluído a viagem. Não foi legal, mas poderia ter sido pior. Os faróis foram ficando fracos, a tensão da bateria foi caindo e chegou um momento em que duas velas estariam produzindo mais energia do que a combustão dos quatro cilindros ao mesmo tempo! Sério, o carro quase se foi e já estava escuro. O pior é que eu não teria energia nem pra ligar o pisca-alerta. O jeito foi reconfigurar o carro “on-the-fly” para economizar ao máximo o que sobrou de carga na bateria. Parece até que tô falando de um Nissan Leaf, mas era o Barão mesmo. Fechei os vidros, reduzi as luzes do painel para o mínimo e até retirei a frente do rádio. Sorte que já estava perto de casa e consegui antecipar com certa calma as tretas do caminho.

Como eu não tinha uma solução rápida pra barra anti-torção, a solução foi montar um cabo novo com uma certa folga e deixar ele passando por cima da bateria. Funcionou, mas ficou tão feio que eu sempre tinha que explicar o que era aquilo. Motores VW são (ou eram) uma zona, e esses dois cabos vermelhos conseguiam se destacar no meio da bagunça de um jeito que parecia trote de algum amigo querendo me sacanear. Função 1, forma 0.

Voltando a falar da viagem, saindo de Itajubá em direção a Lorena está uma das minhas estradas preferidas. A BR-459 tem um trecho que leva o viajante por 35km, mais de 170 curvas, 500m de desnível, altitude máxima de 1485m, em uma das Serras mais bonitas que conheço. O trecho é o que segue por Wenceslau Braz, e não o de Delfim Moreira, e seria um belo palco para uma prova de veículos clássicos. Essa é uma estrada onde basicamente circulam alguns ônibus interestaduais, moradores locais, caminhões de lenha e vacas, cavalos, cachorros e galinhas. Até poucos anos atrás, ela ainda tinha um asfalto tão abrasivo que a aderência em dias de chuva era surpreendentemente excelente, mas o descaso deixou que buracos virassem crateras e, quando veio a reforma, foi aplicado um asfalto muito mais liso. Pra se ter uma idéia da diferença, em dias sem chuva quase não se consegue mais ouvir os pneus rolando. Ainda assim, vale o passeio.

Nela o Fiesta (Pikachu – texto 1) demonstrava o potencial do acerto de suspensão da Ford e só faltava motor (era 1.0). Com o Barão eu fui atrás do que faltava e consegui chegar perto. Numa tocada rápida, mas atenta, o tempo de conclusão do percurso baixou um pouco. Eu não me importei muito, pois em uma estrada de montanha você está sujeito a tudo, desde o tráfego de caminhões até bolas de futebol com crianças correndo atrás, então não se consegue fazer uma “flying lap”. Mas todo o restante do passeio valeu à pena.

E quando chegou a Sexta-feira, iniciamos o retorno a Brasília pela Rodovia Fernão Dias, depois pela BR-459 e Anhanguera. Foi um pouco apertado, pois paramos novamente em Poços para atormentar o Caconde antes de seguir viagem, comprometendo bastante o cronograma. Culpa do Caconde, é claro (piada interna). Seguimos noite adentro pelas estradas até chegar a Uberlândia para dormir antes de cumprir o último trecho até Brasília. Mesmo revezando o sono pegou pesado, e só concluímos essa parte pois tínhamos quase 16GB de MP3 pra ouvir e enganar o cansaço.

Foi uma viagem longa, bem aproveitada em todas as paradas, estradas, pessoas e lugares, mas que por pouco não virou mais uns 5 parágrafos e várias centenas de Reais a menos.

Regularidade

Carro antigo é um bicho surrado. Se você não é o primeiro dono, a chance de você não saber como ele foi tratado é próxima a 99%. E a chance de você descobrir isso anos depois da compra é de 99%. Um pouco do que já descrevi mostra o quanto isso é verdade, e, por mais que você tenha boas intenções, vez ou outra uma surpresa aparece. Ainda assim, recomendo sempre usar a máquina da forma que ela te fizer feliz. Isso não significa virar um “cupim de aço”, ok?

Uma das melhores formas que encontrei de utilizar o Barão em toda a sua glória foi em provas de regularidade para carros antigos. Elas são muito mais seguras do que um trackday, uma vez que todos prezam por seus brinquedos, e a diversidade de modelos e configurações mecânicas é um barato! Na mesma curva podem estar um DKW e um Landau, um Santa Matilde e um Alfa 2300 ou até mesmo um Gol GT e uma réplica de Shelby Cobra com 180° de defasagem (já explicarei).

A prova era organizada por faixas de tempo. Você tem algumas voltas para percorrer o circuito e entender o melhor ritmo para seu pimpolho, então você escolhe em qual dos 3 tempos de volta determinados pela organização você vai andar e está pronto para entrar na pista. O tempo escolhido deve ser o tempo atingido a cada volta, e a cada segundo adiantado ou atraso você perde pontos, vencendo aquele que perder menos pontos. Não é tão fácil quanto parece, e quem já fez o mesmo com jipes já sabe bem do que eu tô falando.

Como tudo gira em torno do relógio (e qual prova automobilística não é assim?), o mínimo que você tem que ter é um cronômetro ao seu alcance. De início eu usei um velho  relógio Casio Illuminator, sem pulseira, colado no centro do volante com fita VHB da 3M. Os botões “Start/Stop” e “Split Time” ficam bem na frente e são bem grandes, quadrados e amarelos. Por culpa da minha irmã, eu sempre vou lembrar dele como o “relógio dos milhos”. Mais tarde eu passei a usar um celular Samsung Omnia aliado a um GPS QStarz BT-Q818xt de 10Hz para rodar com precisão o fantástico e gratuito app Race Chrono (www.racechrono.com).Prendi o Omnia no para-sol e marquei o tempo alvo. O Race Chrono ia então marcando a diferença do tempo de volta em cada ponto de referência, facilitando a navegação. Com o relógio o esquema era um pouco diferente, pois você mentaliza os pontos de referência e tempos associados a eles pra então seguir pelas voltas restantes praticamente com os ouvidos ligados no ronco do motor e um olho no relógio. O outro olho obrigatoriamente evita surpresas desagradáveis.

Falando em surpresas, choveu numa das provas. Mas choveu muito! Eu estava entrando um pouco mais apressado na curva 2, tirei muito o pé e a traseira descolou, colocando a frente do carro na direção da zebra interna. Sem perder a calma, imediatamente dei um pouco de pedal e contra estercei o volante, colocando o Barão de volta nos trilhos. O susto mesmo ficou por conta de uma réplica de Cobra que não teve a mesma sorte e girou até ficar de frente pro resto da turma que vinha atrás. Felizmente não estávamos tão rápidos por conta da chuva e havia bastante espaço entre todos, então não houveram choques.

Em outra prova de regularidade houve o caso de uma Puma GTE que rodou na entrada do miolo, no seco. Essa foi ainda mais rápida, pois foi no instante em que eu fui verificar onde outro carro que vinha atrás se encontrava. Ao voltar a atenção pela frente já havia o barulho e a fumaça dos pneus pra todo o lado. Essa curva é aquela que tem asfalto pra passar do limite do Deus Me Livre sem chegar na grama, então foi só fechar o raio um pouco e tudo ficou bem.

Foram provas bem legais e o clima nos boxes é muito interessante, onde todos compartilham experiências e se ajudam quando podem. E pra minha alegria, terminei numa grata segunda posição em uma dessas provas, perdendo para um piloto profissional. Eu diria que foi uma vitória.

Por Gustavo Moritz, Project Cars #371

Bem-vindos a mais uma edição do Best of Project Cars, nossa seção semanal onde relembramos os projetos concluídos do nosso Project Cars. No episódio de hoje, vamos rever a história do Fiat Palio turbo do leitor Thales Zominhan.

O início

A história deste T-Jet home made começou quando Thales foi escolher seu primeiro carro. Depois de passar a infância e a adolescência dentro dos modelos Fiat, de aprender a dirigir em um Tipo e usar um Palio para trabalhar, na hora de escolher o carro o destino não poderia ser outro se não uma concessionária da marca italiana. Depois de avaliar os carros e negociar as propostas, Thales optou por um Palio 1.4 Fire Attractive zero km, na cor vermelho alpine.

No início a ideia era deixar o carro somente um pouco diferente dos milhares que rodam Brasil afora, então Thales instalou um jogo de rodas do Fiat Stilo Dualogic, um sistema básico de áudio e um conjunto de molas Red Coil. O visual do carro agradou Thales e ficou assim por algum tempo, mas a suspensão se mostrou incômoda na cidade e Thales acabou gastando algum tempo até encontrar um equilíbrio entre o stance ideal e o conforto necessário.

No fim, o setup escolhido foi um jogo de rodas TSW Fly, que têm um visual bem legal de pista, e um conjunto de molas e amortecedores feitos sob medida para combinar conforto nas ruas irregulares e um bom controle da carroceria nas curvas. Com o visual e stance definidos, era hora de cuidar do motor.

A preparação turbo

Thales já havia planejado toda a preparação turbo para o motor 1.4. Sim: seria o Palio T-Jet que nunca existiu. Mas antes de instalar o caracol e dar mais potência ao carro, Thales optou por cuidar de todos os detalhes no restante do carro.

Primeiro uma boa revisão de suspensão e a instalação de uma barra de amarração da Imhor, que ajudou o carro a ficar mais preciso na pontaria das curvas.

O passo seguinte foi a instalação de freios a disco na traseira, cedidos pelo Marea. A instalação foi praticamente plug and play, exceto pelos cabos do freio de mão, que precisaram ser reposicionados e adaptados. Todo o restante do sistema de freios foi revisado, preenchido com fluido DOT 5 e finalizado com pastilhas EBC.

Com tudo pronto, era hora de finalmente iniciar a instalação. Turbina, clamper, válvulas injetoras, escape de 2,5″ e toda a pressurização já estavam prontos, só esperando a hora de entrar em cena.

A turbina escolhida foi uma Master Power T2 (.42/.48), indicada para carros 1.0. O coletor de escape é feito em ferro fundido, modelo SPA, enquanto a linha de combustível usa uma flauta de alumínio usinado sob medida para os dois bicos auxiliares. O clamper foi necessário porque o carro tem uma borboleta eletrônica, e o sensor de pressão no coletor captaria a pressão positiva, o que resultaria em um erro de sinal, confundindo a ECU do motor.

A ideia era trabalhar com 0,8 bar de pressão máxima sem correr riscos de quebra devido ao uso dos componentes internos originais. O processo de montagem levou seis semanas desde o posicionamento das peças, passando pela fabricação da pressurização em inox e a instalação do escape de 2,5 polegadas.

Na primeira volta com o carro, Thales contou que estava delirando com o torque e a pegada do turbo quando, de repente… o coletor de admissão estoura. A peça era original, de plástico, e não aguentou a pressão. Foram só 30 km de alegria, e o carro precisou ser encostado.

A segunda vinda

No dia seguinte Thales começou a pesquisar uma forma de fabricar um coletor de metal, mas só encontrou projetos sem muito capricho na fabricação. Certo dia, no trabalho, Thales conversava com um colega operador e programador de CNC que sugeriu a fabricação da peça a partir de um bloco inteiro, com o mínimo possível de soldas.

Aqui um adendo: Thales trabalha em uma empresa que atua no ramo da usinagem. Daí a facilidade.

O coletor original foi medido ponto a ponto em três dimensões e gerou um desenho tridimensional que alimentou a CNC. Depois de 50 horas de medição e usinagem, Thales finalmente tinha seu coletor.

O resultado final:

Após a montagem final com as juntas adequadas o carro recebeu um acerto fino “que mudou o carro da água para o vinho”, como disse Thales. Carro montado e acertado, hora da aferição pelo dinamômetro! Thales esperava 150 cv no motor.

Na primeira puxada o dinamômetro já mostrou 160 cv nas rodas e torque de 22,6 mkgf. Potência maior que a do Punto T-Jet original de fábrica. Nada mal para aquele Palio 1.4 de singelos 85 cv que ia receber só um tapa no visual…

Não deixe de ler os posts completos

Parte 1 – A compra do carro e as primeiras modificações

Parte 2 – A definição do visual e acerto da suspensão

Parte final – A instalação do turbo

Fala, galera Flatouter! Beleza? Quanto tempo! Desculpem a demora para escrever o novo post, mas várias coisas me atrasaram, entre elas a falta de peças, falta de dinheiro e falta de vontade também. Não me entendam mal, mas depois do que ocorreu eu entrei em uma “depressão automotiva” forte! Sem mais enrolação, vamos ao ocorrido!

Era domingo, friozinho, levantei cedo para pegar o Palim e ir até um encontro que rolava no Pacaembú. Estávamos nós três (eu, minha esposa e o Palim) a caminho do evento, parei no farol, carro estável, esposa sonolenta e eu com fome, tudo dentro da normalidade. Farol abriu, acelerei com a tranqüilidade que estampava aquele domingo, quando passo a segunda marcha ouço um estouro alto no escape e o carro desliga na mesma hora.

Encosto o bixo na calçada já esperando abrir o capô e ver um pistão para fora, mas não encontro nada disso, bem pelo contrário, tudo parecia em seu devido lugar. Tento dar a partida mas sem sucesso, mexo aqui e ali, mas nada. Não teve outro jeito, ligo para o guincho (já com a cabeça fervendo de raiva) e levo a jabiraca para casa.

Chegando em casa, desço ele do guincho, encosto no canto da garagem e não quero mais conversa, como se o deixasse de castigo. Minha cabeça só pensava uma coisa: “coloco fogo nele ou apenas desmonto tudo e vendo?” Alguns dias depois, com a cabeça fria, começo a pensar na causa do problema. Novamente parado em frente ao cofre, com pose de pensador, me atrevo a colocar a mão dentro da capa onde fica a correia dentada e a “FDP” sai inteira na minha mão.

Sim, havia estourado a correia, ou seja, ao menos pistão e válvulas precisam ser trocados. Se você leu meu último post, sabe que estava precisando de uma nova pressurização e intercooler, fora algumas coisinhas que me incomodavam. Sendo assim, prometi para mim mesmo que o carro só sairia da garagem para a oficina quando eu estivesse com todas as peças e condição financeira boa para tal.

E assim foram seis meses acumulando poeira na garagem de casa. Os itens que trocariam eram: coletor de escapamento (colocar a turbina para cima), intercooler, pressurização, comando de válvulas (colocar um para turbo), trocar a turbina de mono para pulsativa (pelo que pesquisei melhora um pouco no fluxo), refazer linhas de água, combustível e óleo (trocar as mangueiras de água originais por canos de aluminio e linhas de óleo e combustível em aeroquipe), resolver a folga que tinha nos cilindros (eliminar aquele tec tec tec horrível) e algumas outras coisinhas.

Uma das primeira coisas que comprei foi o comando de válvulas para turbo. Conversei com algumas pessoas, dei uma pesquisada e como trazer um da gringa estava fora de questão, resolvi apostar no comando da Carlini. Liguei lá e depois de uma boa conversa adquiri o comando GM1R, segundo eles, pouco mais bravo que o original e mais voltado para rua. Infelizmente tive grande canseira para receber o produto, não respeitaram o prazo que haviam prometido, mas ao menos veio bem embalado e parece ser de ótima qualidade, mas vamos ver a hora que ligar o Palim.

Outra coisa que comprei foi um dosador de combustível novo, assim consigo fazer toda a linha de combustível em aeroquipe. Eu já havia feito em aeroquipe desde o tanque até a entrada da flauta, mas ali deixamos o plug original para que não precisasse trocar a flauta, o que mais tarde ocasionou na perda de 1 tanque de combustível inteiro e quase que pega fogo no carro, o plug de plástico cedeu, começou a vazar e como era minha esposa que dirigia no momento, não pôde fazer nada.

Dosador esférico (não é da Aeromotive, é paralelo mesmo)

Nesse meio tempo que o carro estava parado, chamei meu grande amigo Paulo Caluta para me ajudar a tirar a turbina, pois estava fumando e como ainda estava na garantia (rodei 300 km, nem isso), precisava enviar ela de volta para a Beepturbo, onde havia comprado. Depois de alguns dias, recebi o laudo de que o miolo dela havia sido comprometido por impurezas no óleo. Até tentei argumentar, mas tive que pagar mais 400 estalecas para receber uma nova. Já que esse era o caso, resolvi já pegar com caixa quente pulsativa.

Já que estava com tempo, “bora” jogar uma tinta ali.

Passaram-se 6 meses de garagem e o palim estava pronto para renascer, como eu estava aguardando vaga na oficina, decidi fazer o coletor de escapamento antes de abrir o motor. Subi o manco no guincho e bora para a 4D Garage. Fizemos um coletor tubular jogando a turbina para cima e já que estava lá, aproveitei para downpipe, reservatório de água em alumínio, reservatório de óleo do respiro do motor e cano inferior de água em alumínio também.

Coletor com turbina para cima / cano d’água em alumínio / downpipe / reservatório de água em alumínio

Depois de tudo pronto, sobe no guincho de novo e bora (finalmente) para a R2 Motorsport desmontar o motor. A ideia inicial era encamisar o bloco e manter pistão (IAPEL 81mm) e biela para economizar um pouco, sendo assim, fui atrás de camisas de cilindro forjadas.

Ao desmontar o motor eu já esperava a noticia de pistão furado e válvula torta, mas para nossa surpresa não aconteceu nada disso. Os pistões são côncavos, sendo assim as válvulas não bateram nele. Sobre a correia, suspeitávamos que a bomba d’àgua havia travado, mas ela estava girando mais que beyblade nova, assim só nos resta acreditar que algo bateu na correia e a fez quebrar. Tiramos o bloco fora e mandamos para retífica.

Uns 3 dias depois me vem a notícia de que 2 cilindros estavam totalmente ovalizados e que 2 pistões iriam direto para o lixo. Segundo a retífica, colocando as camisas no bloco só iria mascarar o problema, que mesmo assim teríamos que trocar o bloco mais para frente. Resumindo, precisava de um bloco e pistões forjados novos. Até cogitei a ideia de comprar um outro motor usado para reutilizar o bloco, mas como já estava fazendo tudo do zero, resolvi comprar um bloco 0km na GM, assim diminuiria consideravelmente meus problemas futuros.

Resolvido o bloco, comecei a procurar os pistões forjados, tarefa bem difícil por aqui. Minha ideia era continuar com os IAPEL, mas não encontrei nenhuma loja que os tinham na medida 80.5mm (original, pois como o bloco era 0km, não faz sentido eu abrir e colocar 81mm). Depois de uma grande canseira, só achei um jogo IASA com essa medida.

Perfeito, usaria os pinos e travas do IAPEL, certo? Errado!! Não servem. Ai começou outra novela atrás dos pinos e travas para IASA 80.5mm. Duas semanas depois achei o site Evolution que dispunha dos pinos e travas certos. Ai foi só encomendar e esperar chegar.

Novelas superadas, bora começar a montar tudo!

Refizemos toda a linha de retorno de óleo da turbina em aeroquipe rosqueável.

Retorno da turbina e solda da rosca no carter.

Achamos o cano d’água feito em alumínio que fica atrás do motor.

Novas conexões do filtro de óleo.

Montagem da nova flauta e dosador.

Como troquei o bloco, comprei prisioneiros do cabeçote próprios para o meu motor, eliminando o problema dos prisioneiros improvisados.

Prisioneiros para motor GM F1

Bom galera, por hora é isso, ainda faltam alguns detalhes a serem montados no cofre e depois o palim vai voltar para a 4D para fazer a pressurização e intercooler. Depois disso, só acertar e ver quantos “pocotós” virão. Sinceramente não sei muito o que esperar dessa nova configuração, porque têm muitas variáveis, mas o objetivo é que venha mais confiável e durável. Até o próximo post, fiquem com a fotinha do cofre quase finalizado.

Abraço!

Por Paulo Henrique, Project Cars #361

Olá! Bem-vindos ao segundo post do PC #355. Após comprar o motor e colocar o carro para rodar, o foco foi reparar alguns itens de segurança e estética. Logo de cara, ia iniciar um projeto sleeper, mas desisti porque no primeiro semestre de 2015 gostei da ideia de transformar o carro em uma réplica do 206 WRC e “tentar” ser fiel em alguns aspectos após alguns carros no Brasil se caracterizarem com adesivos de carros de corridas ou marcas conhecidas.

Vamos lá, por ordem a primeira aquisição foi um para-choque no estilo WRC, réplica em fibra de vidro para colocar no carro.

Para-choque em fibra de vidro pintado com colorgin preto

Após um banho de gasolina

No bodykit anterior, houve um trabalho nos para-lamas e isso inviabilizou o uso dele na troca do para-choque. Coloquei dois para-lamas novos, um do Peugeot 206 azul e um preto.

Peugeot 206 Harlequin 

Mandei fazer a lateral e deixar no prime, já que ia aplicar o adesivo vermelho na lateral e, no momento, não haveria necessidade de pintar.

Troquei o para-choque traseiro por um original > 2004 (bocão)

Troquei as rodas que estavam nele. O primeiro dono usava o modelo R12 da KR, porém com aros diferentes. Duas rodas aro 15 na frente calçadas com Toyo R888 e duas rodas aro 17 calçadas com Maxxis. Quando eu peguei o carro, os Toyo foram trocados pelo antigo proprietário porque ele não gostava dos pneus porque “agarravam” muito no asfalto e ficava puxando o carro.

As rodas 15 chegaram com pneus Maxxis e comecei a procurar rodas para substituir esse jogo de roda pesado. (Aro 15 sem pneu: 11,5Kg cada roda e aro 17 sem pneu: 14,2kg cada roda). Queria um jogo aro 16 para acomodar freios maiores (ficará para o Post#3) e aros menores não caberiam mais. O sonho da maioria dos “pejozeiros” é pegar o modelo Ouragan, porém são raras e caras. Pensei nas Equinoxes, modelo que equipa o 307, porém não gostei muito do resultado.

Não reparem no Pzero na dianteira.

Continuei pesquisando e encontrei o modelo Ariane (9,2Kg por roda) disponível para venda. Comprei, a galera reformou (Eu, Buck, Uél e Marcelo) no posto de gasolina e foram para o carro, calçadas com pneus Hankook Ventus 205/50.

Aí você me pergunta (ou não): Se o para-choque WRC veio antes das rodas, por que nas fotos das rodas ele está sem o bendito para-choque? Boa pergunta (ou não), pequeno gafanhoto.

Usei o carro para ir trabalhar algumas vezes e adivinhem: raspa em tudo que vocês podem imaginar. Rampa do condomínio, trilho do portão elétrico, lombada, valeta, asfalto ondulado, junção de ponte, pensamento, acesso a posto de gasolina, Meu Deus do céu, como raspa. O carro não é rebaixado e raspa desse jeito? Tomei uma atitude (não muito racional) e anunciei o para-choque dianteiro.

Duas semanas após o anuncio, aparece um cara interessado e fiz uma promoção para ele levar o dianteiro e o traseiro. Ele aceitou e levou, maravilha!

Arrependimento mata? Sim e vou dizer o motivo: após a venda, corri atrás de colocar um para-choque original modelo posterior a 2004 (bocão). Comprei o para-choque e fui instalar com o pensamento de cortar um pouquinho para encaixar e não ficar no extremo.  Resultado? Estraguei o para-choque.

Para usar, precisava prender a placa no estilo Lancer Evo e não ligar para o pseudo para-choque

Lembra do arrependimento de ter vendido o para-choque dianteiro do WRC? Então, ele veio com tanta força que larguei o carro parado uns três meses sem querer olhar para ele. Apenas dava partida a cada 2 dias para não deixar a bateria descarregar e não comprometer a parte mecânica.

E então o que fazer? Andar com o carro com a placa de lado e o intercooler completamente exposto em carro do dia a dia? Vender? Custos extras para manter um carro e nem usar? Cheguei à conclusão que manter um carro sem uso era um luxo desnecessário, pois não tinha tempo para finalizar o projeto e usufruir. Cheguei a anunciar o carro, mas não completei o anuncio com –fotos, era uma resistência para não vender.

Na roda de café do trabalho, conversando sobre o desfecho que, talvez, o 206 prata teria, um brother vira e fala: Mano, você fez um projeto no 206 azul com peças importadas e no prata, um projeto “nacional”, você vai desistir? Aquilo ecoou na caixa craniana por horas e decidi voltar a mexer no carro com o foco na estética, deixar o carro apresentável, pois a mecânica estava boa.

Iniciei a jornada (mais uma vez!) procurando um para-choque novo que acomodasse o intercooler. Alternativas? Muitas:

1-Mandar fazer um de fibra de vidro

Conheço o trabalho de algumas empresas e resolvi fazer orçamentos, porém ficaram fora do meu budget devido ao custo de apenas um para-choque. Descartei.

Comprar um para-choque tunning

No Mercado Livre um brother (Rodrigo W4R) encontrou um para-choque tunning e me mandou o link. Estava com o título “Para-choque Peugeot 206 tipo Rally” e resolvi arriscar. Comprei. Ao instalar (tentar) no carro, não coube, nem com “jeitinho”. Anunciei e vendi pelo preço que eu paguei.

Pensei em colocar um DRL da Philips no espaço vertical, mas não rolou ficar com o para-choque

Comprar outro intercooler e mexer na pressurização de inox

Não cotei porque já tinha uma base e refazendo o intercooler, teria que mexer no acerto (só no post#3) devido ao aumento ou diminuição no fluxo de ar. Foi descartado.

Comprar um para-choque WRC

É aqui que a coisa fica séria e tem um final feliz.

1° passo: Ligar para o cara que eu vendi o meu para-choque. Não deu certo.

– E ai, blz?
– Blz e por ai?
– Tranquilo, instalou o para-choque?
– Não!
– Me vende de volta?
– Não, eu gostei muito desse para-choque.
– Ok, se mudar de ideia me procure.
– Blz, valeu.

2° passo: Ligar na concessionária. Inviável

– Boa tarde, tudo bem?
– Tudo bem, chefe.
– Você pode consultar se tem e o valor do para-choque do Peugeot 206 GT, por favor?
– Sim, só um momento.
– Ok.
– Tem, mas só importando, prazo de 60 dias e no valor de R$ 4.160,00.
– Só o dianteiro?
– Sim.
– Certo, volto a ligar, obrigado.

3° passo: Pesquisar na internet

Cadastrei no fórum a intenção de compra dos para-choques do WRC, mas sem sucesso. Pesquisei no Mercado Livre e nada. Joguei na OLX a pesquisa “WRC”, trouxe vários jogos e dois carros, o 206 preto com o kit WRC de Sorocaba que apareceu no Acelerados e um 206 prata, também com o kit WRC de Jaboticabal, interior de SP.

Por curiosidade, entrei com contato com o dono do Peugeot prata para verificar se ele me vendia apenas os para-choques e ele falou que estava negociando o carro. Tudo bem, uma semana depois, eu entrei em contato novamente perguntando dos para-choques, falou que estava negociando, mas via que não dava muita bola.

Suspeitando que a pessoa não queria falar “não, não vendo nada separado”, pedi a um amigo de Ribeirão Preto, Guilherme, do fórum chamar a pessoa e se passar por interessado pelo carro, para saber se ainda estava disponível, e “Tchanans“, o carro estava à venda e sem interessados, ou seja, ele realmente não queria vender só os para-choques.

Com essa notícia, mudei de ideia e comecei a cogitar a compra do 206 só por causa dos para-choques. Que ideia de jerico, não?

Pedi ao meu amigo que marcasse de ver o carro e viu. Mencionou alguns detalhes e um para-brisa trincado, mas de mecânica estava tudo em ordem. Pensei durante dois dias, se comprava ou não e cheguei conclusão que sim pelo motivo que daria para tirar os para-choques do WRC, repor com para-choques original (do meu 206 prata) e vender pelo mesmo preço que eu paguei, arcando apenas com os gastos da viagem:

– Passagem de ida para Ribeirão Preto: R$ 48,00;
– Encher o tanque de gasolina (RP > SP): R$ 180,00;
– Pedágios: R$ 59,40;
– Laudo de transferência: R$ 100,00;
– Taxa de transferência + Licenciamento: R$ 262,00;
– Troca da tarjeta da placa: R$ 81,60

Se eu vender o carro pelo valor que eu paguei, o custo do par de para-choques originais WRC, nada de fibra de vidro, será de R$ R$ 731,00.

Após colocar esse valor na cabeça, arrematei o carro (agora estou com Peugeot 206 na garagem, Eau De Parfum comendo solto).

Taca-lhe pau para Ribeirão Preto buscar o 206, mas dessa vez ele não veio de guincho, veio guiado pelo Buck que curtiu a ideia (aventura sem fundamento!) de ir até pegar o carro.

Deixa raspar à vontade, mas não me desfaço desses para-choques nunca mais, só vão com o carro quando eu vender. Esse Peugeot 206 foi vendido depois de dois dias, o tempo para retirar os para-choques. O exterior pronto já com a funilaria pronta!

Apresento-lhes o interior

Como o couro do volante estava bem judiado, mandei para a loja refazer o couro e colocar uma frescura (coisa de francês) a mais.

O carro conta com uma elétrica despojada, apenas comandos simples porque o antigo dono arrancou toda a elétrica original do 206 e colocou de Palio para controlar os itens abaixo.

– Setas;
– Lanterna;
– Farol baixo;
– Farol alto;
– Luz de freio;
– Limpador do vidro dianteiro;
– Vidros Elétricos;
– Travas Elétricos;
– Retrovisores Elétricos;
– Contagiros AutoGauge Monster;
– Nível de combustível ODG com o sensor original do Peugeot 206.

De resto o carro conta com uma FT 350, SparkPro e Peak and Hold

Arranquei os bancos originais e coloquei apenas um par de banco Lico fixo com cintos 4 pontas da Sparco provenientes de uma L200.

E finalmente, o carro montado:

Por dentro

Por fora

Eu cheguei a confeccionar os adesivos do 206 Monte Carlo, mas não colei (ainda). Quem sabe para o post #3.

No próximo post falarei da mecânica, upgrade do sistema de freio e o primeiro trackday. Até lá!

Por Leandro Ribeiro, Project Cars #355

Meu nome é Richard, sou designer (User eXperience designer), isso quer dizer que meu dia-a-dia nada tem a ver com carros ou mecânica, mas de alguma forma eu os amo. Muitas vezes me vejo sempre encontrando relações com o desenvolvimento de projetos automotivos e tecnológicos, em engenharia e desenvolvimento de software e assim vai.

Acredito que como muitos daqui adquiri aquele vírus que faz você gastar mais dinheiro que devia com eles, no meu caso isso aconteceu em 1980 e poucos, em um domingo qualquer, enquanto ajudava meu pai a terminar de polir o Passatão branco (mas que na minha memória era vermelho!) para depois ver a Fórmula-1. Era o dia da semana que eu mais passava com meu velho, e eu adorava ver aquele carro brilhando e aqueles bancos aveludados, foi isso ou só um resultado daqueles anos todos sentindo cheiro de gasolina misturado com Grand Prix na garagem. Vai saber!

Sempre fui geek, então por muito tempo a gasolina ficou adormecida, eu só curtia motos (pra ter ideia por algum tempo meu daily era uma Triumph Daytona 675!), mas uma coisa que sempre pensava era um carro antigo e revitalizar, até que esbarrei nesse vídeo:

Claro que um 911 é uma lenda, mas o design alemão como um todo sempre me atraiu, mais que isso, levo comigo muito da filosofia de Dieter Rams e os 10 princípios do bom design, que explica muito das formas da vários carros que o grupo Volkswagen possui.

Taí, meu projeto tinha que ser VAG, mas qual?

Encontrando um Golf MK3 GTI

Eu não sabia p*rra nenhuma de mecânica (e ainda hoje sei menos do que deveria), por isso precisava manter as coisas simples, logo poderia escolher nada raro demais, mas ao mesmo tempo queria que fosse um carro interessante, na época cheguei a pensar até no SP2!

Com essa ideia sempre minimizada na cabeça certo dia vi um Golf MK3 todo original, mas todo f*dido, é esse mesmo!

Pensei: “Taí um carro que tem puta história! Não se vê muitos dessa geração em bom estado por aí, mas precisa ser duas portas!”

Abri na hora um classificado de carros pra saber dos preços, e além de ter uma ideia dos valores praticados do mercado já percebi na enrascada que ia me meter, percebi também que só os GTI eram duas portas, o que seria até uma vantagem, já que ganharia uns itens a mais sem alterar muito o valor.
Dica de quem quase sefu: defina inteiramente o projeto antes de comprar o carro, vejo hoje que as coisas deram bastante certo, mas muito disso por mera sorte, se tivesse optado por fazer um engine swap poderia ter economizado uma boa grana comprando um carro sem mecânica alguma.

Dei uma pesquisada em uns grupos para entender quais eram os itens mais raros de se achar na esperança que isso me ajudasse a encontrar um bom carro e em duas semanas achei um que parecia valer a pena, mas lá em Porto Alegre. Ciente de toda a cagada e talvez pelo baixo valor do carro, acabei fechando o negócio só olhando fotos e alguns vídeos. (Não façam isso!)

Era um GTI 94 simpático, não tinha ABS e nem airbag (no airbags, we die like real man!), mas como um bom GTI, tinha freios a disco, teto solar e ar condicionado (que, pasmem, funcionava!). O carro estava alinhado, tinha os bancos sport no lugar e um interior bem cuidado, os spoilers laterais (extremamente raros de se comprar), os frisos laterais em bom estado, rodas originais e uma lata que parecia boa, o único problema já sabido era o teto solar precisava de alguma ajuda para ser fechado.

Lógico que nem tudo são flores, um dia antes do carro vir de cegonha até São Paulo, o cara me liga de manhã e diz que uma chuva de granizo havia judiado bastante do carro, em um dos carros do mesmo estacionamento havia desabado um telhado inteiro de telhas, parecia brincadeira, mas não era.

O antigo dono deu opção de desfazer o negócio ou pagar o serviço completo de funilaria, naquela altura eu já estava empolgado demais e como pintar o carro inteiro estava nos meus planos, aceitei o desafio e uma coisa levou a outra, respirei fundo, mandei ver e esperei o carro.

Era um sábado quando o carro chegou e até que não estava tão mau, as marcas do granizo eram principalmente no capô e teto, nenhuma funda demais, mas eu já tinha pintado um cenário bem pior na cabeça, entrei no carro e me posicionei ao volante e pensei: Cara! Volkswagen velho tem um cheiro característico né?

Rapidinho já comecei a fazer uma lista de itens internos (não eram muitos) que deveriam ser trocados, um deles (que fui descobrir que era um dos mais difíceis!) era o acabamento de capa de volante com regulagem de altura, mas esse aí eu falo mais pra frente, afinal demorei mais de seis meses pra achar a peça nova!

Voltando ao carro… abri o capô, conferi cabos da bateria, nível de óleo, água e polia e aí dei partida, pegou de primeira! É claro que não estava redondinho, tinha mais de 350 mil km pra conta, na minha primeira volta além ir abastecer fui sentindo o carro, me impressionei porque não haviam barulhos internos e a direção estava bem “na mão” do jeito que esperava.

Levei então o carro para um amigo mecânico para descobrir o quão mal estava de motor, e ele fez uma lista modesta de itens, todos de manutenção, nenhuma novidade.

Troquei os itens de manutenção (filtros, óleos, pastilhas de freio, velas e etc) tudo OEM, consertei o teto solar e fui dar uma volta, parecia um bom carro, e várias ideias começaram a vir em mente, faria uma versão euro? Restauraria fielmente?

Antes disso tinha que tirar todas as marcas que a chuva de granizo havia deixado.

Depois de uma série de conversas e orçamentos em diferentes funilarias, acabei encostando o carro, tinha que ficar zero e, se possível, sem nenhuma massa! Sabia que isso me daria tempo para pensar, só não sabia quanto…

Dias depois voltei para a funilaria e tive certeza que debaixo da pintura a lata estava boa, nenhum ponto podre ou algo do gênero, mal sabia ele que ia ficar um tempão desse jeito…

PS: Sim, esse é o mesmo Golf MK3 GTI que postei um tópico no fórum, mas aqui poderei contar mais detalhes de todo o processo, compra das peças e, inclusive, a finalização do projeto que espero ficar pronto até o próximo BGT!

Por Richard Jesus, Project Cars #437

No final do ano passado, quando me inscrevi para apresentar meu carro no FlatOut!, imaginei que lá pelos meados de 2017 já teria feito todas as modificações que me propus a fazer e estaria apresentando um projeto “acabado”… Pelo jeito me enganei! Vocês irão ler a quarta e última parte do Project Car #423 e, no final, entenderão que as prioridades podem mudar.

Mantendo em forma

Na postagem anterior, o Jetta já estava com a aparência desejada: interior e exterior sóbrios, sem exageros. Tudo pensado para que o conjunto fosse harmônico, com cara de original melhorado (OEM+).

No tempo que se seguiu, eu só me preocupei em fazer a manutenção do carro e deixar tudo em ordem para que ele continuasse a ser confiável.

A manutenção, que foi uma das minhas maiores preocupações, não se mostrou algo fora da realidade. Mesmo aqui no Brasil é possível encontrar peças originais Volkswagem por preços bem acessíveis. A manutenção básica não é o bicho: trocas de óleo e filtro não saíram por mais de R$ 300; filtro de combustível em torno de R$ 200; filtro de ar e de ar condicionado, em média, R$ 80 cada; pastilhas de freio traseiro originais por R$250.

Alguns itens são naturalmente mais caros, mas nada que um pouco de pesquisa e importação não resolva. O problema mais “grave” que tive foi a necessidade de trocar um rolamento/cubo dianteiro. Na concessionária me pediram em torno de R$ 1.500 pela peça e mão de obra de montagem. Peguei o part number da peça e encontrei no eBay praticamente pela metade do preço.

No final das contas, a manutenção só irá se tornar cara caso você compre um carro sem histórico de manutenção e que precise substituir peças que foram negligenciadas pelo antigo dono. A velha história do barato que sai caro!

E assim eu fui curtindo o carro. Até que surgiu a oportunidade de vender as réplicas Pikes Peak. Como parte do pagamento eu recebi um jogo de rodas Siena aro 17 montadas em pneus 225/50. As rodas tinham um raladinhos e a medida dos pneus não eram as ideais pra mim, mas mesmo assim eu montei as rodas no carro e fiquei rodando com elas por um tempo.

Na mesma época recebi uma proposta decente nas Bionline 5 aro 16 e acabei vendendo também. A partir daí, eu tinha a desculpa perfeita pra procurar um novo jogo de rodas pra colocar no Jetta. Reiniciei minhas buscas pela internet, sempre pensando em montar algo diferente… Opções não faltavam, porém sempre acabava descobrindo que fulano ou beltrano já havia montado um setup parecido e acabava desistindo. Eu queria um jogo de rodas que ninguém havia montado em um Jetta ainda.

Um dia eu acabei me deparando com um jogo de rodas Alastaro aro 19 que eram vendidas como opcionais nas Amarok. As rodas eram originais VW e estavam com um preço bem interessante. Imediatamente pensei: E se…

Mesmo cheio de dúvidas, resolvi arriscar e comprei as rodas. Elas estavam em Curitiba e como eu minha noiva iríamos para o litoral de Santa Catarina nas férias, achei que seria uma boa idéia passar em Curitiba na volta e carregá-las.

Depois do merecido descanso, passamos em Curitiba e carregamos as rodas no Polo 9n3 dela. Deu um pouco de trabalho para acomodar as rodas e as bagagens, mas no final deu tudo certo e a viagem de volta foi super tranqüila.

Fazendo contas

Já em casa, tirei uma tarde para montar as rodas e decidir o que iria fazer.

Pra conseguir montar aquelas rodas eu iria precisar usar adaptadores ou refazer a furação das rodas, visto que elas são 5×120 e o Jetta usa 5×112. Se eu refizesse a furação da roda, eu tinha receio que o acabamento da face da roda não iria ficar bom. Se eu optasse pelos adaptadores, o offset da roda iria diminuir e as rodas poderiam ficar para fora da linha dos pára-lamas.

Descartei refurar e decidi usar adaptadores de 15 mm, diminuir o offset das rodas em 4 mm e alterar levemente a cambagem traseira. Falando assim parece uma decisão simples de ser tomada, mas foram vários dias pensando e calculando o que iria fazer para não “errar o pulo”. Outra decisão que tomei foi montar pneus 225/35, pois as rodas eram mais pesadas que as antigas e não queria maltratar os pneus.

Com os adaptadores em mãos me deparei com um novo probleminha: os parafusos das rodas eram muito longos e iriam encostar nos cubos. Procurei por parafusos mais curtos, mas mesmo estes precisariam ser cortados para que não houvesse contato com os cubos. Peguei umas dicas na internet e parti pra cima dos parafusos com uma serrinha manual. Prendi a cabeça dos parafusos em uma morsa, rosqueei uma porca e serrei uns 2 mm da rosca dos parafusos. Depois de uma tarde fazendo isso consegui montar as rodas no carro.

Conferi o aperto dos parafusos e fui dar uma volta na rodovia pra ver se estava tudo certo. Ótimas notícias, o carro estava andando nos trilhos! O toque final foi alterar um pouquinho a cambagem da traseira. Depois de toda essa “trabalheira”, o carro estava com o visual pretendido: bonito, simples e, até onde sei, é o único MK5 com essas rodas.

Um fôlego a mais

A partir daí resolvi que iria melhorar a parte mecânica do carro. Nenhuma alteração pesada, algo simples, mas que rendesse uma melhora na performance: CAI (Cold Air Intake) ou filtro de ar K&N, velas novas, reprogramação da injeção, cat delete e um abafador esportivo.

Comecei pesquisando a reprogramação da injeção. Conversando com o técnico responsável pela reprogramação da Prado Powerchips de Cascavel, fiquei sabendo que a reprogramação iria render de 15 à 18 cv, dependendo de fatores como o combustível usado e upgrades instalados no carro, e o valor ficaria em torno de R$ 1200. Se compararmos com um TSi 2.0, que ao ser reprogramado pode render até 60 cv, o investimento seria alto. Coloquei a reprogramação no final da minha lista do que fazer.

Com o CAI foi a mesma história, investimento alto e pouco retorno. Comprei um filtro de ar K&N inbox e me dei por satisfeito. Pesquisei opções de velas para melhorar a performance e o que encontrei foi muita informação desencontrada. Achei melhor não arriscar e fazer o “feijão com arroz” comprando um jogo de velas Bosch que atendem as especificações do fabricante.

A instalação do filtro é simples e fiz em casa mesmo. As velas foram substituídas na concessionária durante a última revisão que fiz. Após essas duas alterações já notei o carro mais leve e econômico (atentem que não estou dizendo que o carro ficou mais “potente”). Acredito que isso foi graças às velas novas, pois as velas que estavam no carro ainda eram as originais e não haviam sido substituídas pelo antigo dono.

Abandonando na última volta

E é aqui que meu projeto empaca! Pois bem, desde o final de outubro do ano passado estou envolvido em um projeto paralelo: vou me casar e estou construindo uma casa! Consegui conciliar as duas coisas até o começo deste ano, mas nos últimos meses, a casa tem consumido muito do meu tempo, energia e, principalmente, dinheiro.

Não há muito a ser dito aqui. Dentro desse contexto o Jetta terá que esperar, afinal a casa é prioridade pra mim. Queria muito estar apresentando um projeto concluído e falando dos meus planos para o próximo projeto, mas infelizmente não vai rolar. Espero que vocês se contentem com algumas fotos de como meu projeto se encontra atualmente…

Para “finalizar” a história do meu carro aqui no Project Cars, quero agradecer aos leitores que acompanharam o projeto e compartilharam suas opiniões e os responsáveis pelo FlatOut, pelo reconhecimento e oportunidade de apresentar meu carro aos entusiastas de todo país. Aproveito também para me desculpar por não poder concluir aquilo que comecei e dar aquele final feliz que vocês estavam esperando.

Abraço a todos!

Por Neimar Paulo, Project Cars #423

Fala galera, quanto tempo hein?! Venho aqui escrever a última parte da história do meu ex Chevy Opala SS4. Sim, eu vendi! Mas vou comentar tudo o que fiz durante esses mais de 18 meses sumido do Flatout!.

A caixa de marchas do Opala estava precisando de uma atenção, não estava fazendo barulho e funcionava perfeitamente mas resolvi tirar para fazer um revisão, pintura e óleo novo. Quando abri a caixa, foi o que esperava, todas as engrenagens em excelente estado, foi só limpar, remontar tudo, pintar e remontar no carro.

Meu amigo Sathya tratou de dar uma bela revisão no trambulador, e me deu a ideia de fazer um “short shift” para essa caixa de marcha. É bem simples, só precisa fazer um furo abaixo do original na chapa onde as varetas ficam encaixadas, reduzindo o curso da alavanca de marcha.

Também troquei o tanque de combustível, pois o original estava cheio de ferrugem e sujando o carburador toda hora. E instalei uma bomba de combustível elétrica de Kadett depois da bomba mecânica pedir demissão.

Durante esse tempo que fiquei ausente do Flatout!, sabe quantas vezes eu consegui dar uma volta com o Opala? Quem respondeu nenhuma acertou, porque foram acontecendo diversos problemas pequenos que fizeram criar um desgosto pelo carro, e no dia 3 de julho anunciei o carro e no dia seguinte vendi meu Opala SS4.

No dia 8 de julho o novo dono veio buscar o carro, foi misto de emoções nesse momento da entrega. Triste por não realizar meu sonho de ver esse carro rodando por ai, e feliz por saber que vai para uma pessoa que vai cuidar tão bem quanto eu cuidei nesses 5 anos.
Obrigado, Chevy Opala SS4 pois fiz grandes amizades e apreendi muito sobre mecânica automotiva por sua causa!

Última foto que tirei do SS4.

Mantenho contato com o novo do SS4, e ele falou que já conseguiu colocar o carro para funcionar (parece que o carro não queria funcionar comigo hahaha), fiquei super feliz que meu ex carro está sendo bem cuidado e já está funcionando. E no dia que fechei a venda, só pedi apenas uma coisa para o novo dono: “Quando esse carro estiver funcionando, posso dar uma volta?”. Claro que ele aceitou.

Mas já tenho um novo carro clássico na garagem, no dia 12 de julho fechei a compra de um Ford Escort XR3 1992, carro foi muito bem cuidado durante todos esses anos. Planos para ele é instalar uma injeção, ITB, escape, upgrade de freios e suspensão mas mantendo o seu visual original que gosto bastante.

Galera, me despeço aqui, obrigado por todos os comentários, críticas durante esses sete posts e quem sabe não volto para o Project Cars com o Escort XR3. Abraço para todos!

Por Hugo Pompeo, Project Cars #21

Fala galera, de volta aqui para continuar a história do PC 413, agora chegando à parte elétrica. Queria fazer o mais simples possível. E sem mão de obra, Aí mais uma vez acabei no faça-você-mesmo. Até ai a única intimidade que tinha com elétrica era trocar tomadas e fazer reparos em casa. Então parei o projeto, voltei para a internet e saí catando tudo que era apostila sobre elétrica automotiva básica e fui estudar. Sim: com força de vontade dá para aprender qualquer coisa basicamente de graça, sem sair de casa. Fiquei quase um mês parado lendo sobre circuitos, relés fusíveis antes de entrar nesse mundo de fios que testaram muito, muito mesmo, a minha paciência.

Encontrei uma caixinha universal de fusíveis modernos na internet, fui até uma loja de elétrica e comprei fios, terminais, relés, interruptores, botões de acionamento, conduites e tudo mais. Comprei também, numa loja de material de construção, três daquelas barrinhas de cobre com vários parafusos que são usadas p organização de fios nas caixas de fusíveis residenciais e coloquei uma como pós chave — uma como positivo direto e uma como terra —, o que me ajudou muito na organização e montagem de cada circuito.

Mostradores Cronomec comprados, chave de partida de caminhão antigo (o design dela foi o mais simples e compatível com o original que encontrei) interruptores tic/tac, alguns LEDs indicativos de maquinário e pronto. Foi só cortar a madeira, embutir os parafusos, medir e recortar os furos e forrar tudo. Para a parte elétrica fiz uma bandeja de madeira com algumas dobradiças e um fecho na parte de baixo do painel, assim fica tudo embutido. Se precisar mexer é só abrir.

Comprei também um som moderno, com USB e Bluetooth, mas é claro que ele não poderia aparecer, então fiz o mesmo esquema: dobradiças e o rádio fica atrás do painel. Quando usar é só descer. Outra coisa que fiz foi procurar um rádio com controle remoto, o que facilita o uso por ele ficar embutido).

Como disse antes minha bomba de direção é eletro-hidráulica (do Mercedes Classe A) e a intensidade dela é dada pelo módulo, como não tinha nada disso, consegui encontrar um potenciômetro para maquinas que era compatível com a voltagem e a amperagem usadas por ela. Dai foi só bolar un circuito contendo um fusível, um relê de acionamento, o potenciômetro, um botão tic/tac e um led indicativo. Ficando com uma direção que pode ser ligada, desligada e ajustada por um botão no painel.

Basicamente é isso, a elétrica ficou mto boa e o acabamento do painel também, O carro está quase pronto, mas ainda vou escrever mais algumas etapas. Quem quiser acompanhar mais só seguir lá no instagram (@diegojacobini) que posto bastante sobre a montagem.

Por hoje é só, espero que tenham gostado. Obrigado e até a próxima!

Por Diego Jacobini, Project Cars #413

Beeeem, amigos da rede FlatOut de comunicação, estamos novamente entrando em campo para continuar com esta saga absolutamente maravilhosa pelo mundo dos franceses e suas taras por mangueiras. Hoje teremos a prova absoluta da minha insanidade e a certeza que a felicidade não custa caro.

Bom, voltando a saga, paramos no ponto que o carro estava pirado e falhando horrores, neste momento a única coisa que me ocorreu foi solicitar ajuda aos universitários para que pudessem me dar uma luz ao final desse túnel. Se você lembra, eu fiz um vídeo mostrando as dificuldades que estava enfrentando e até fui ver um carro com o mesmo motor pra tentar me ajudar.

Enquanto a galera não me mandava o vídeo por conta da correria compreensível do dia-a-dia, eu resolvi desmontar por completo a sucata vermelha. Desmontei tudo dessa vez, muito mais do que a primeira sucata. Depois que aprendi que o eixo traseiro, varão e até o agregado são itens muito interessantes de se vender ou de se guardar, resolvi que este carro eu iria depenar até o talo. No primeiro desmonte ainda não tinha plena noção de tudo que deveria guardar e de que seria importante, e acabei enviando o carro com o eixo traseiro, com o varão e o agregado. Deveria ter guardado mas agora paciência, já foi. Já neste vermelho o eixo vou guardar para reposição e o agregado também, já o varão da marcha vendi rapidinho, para um rapaz que comprou o câmbio do prata e trouxe de volta a vida um Xsara automático condenado ao abandono.

Segue vídeo do carro completamente desmontado.

Depois do vídeo foi só esperar o pessoal do reciclo na terça de manhã às 7 da manhã e dizer que eles tinham ganhado um carro de brinde. Dessa vez os caras vieram de caminhão e com uma prancha de madeira subiram o carro empurrando-o lá debaixo e puxando uma corda amarrada na frente da carcaça e lá na frente da carroceria do caminhão. Cinco caras empenhados na briga, não? Mas deu tudo certo e a sucata seguiu viagem para virar alguma outra coisa de ferro, quem sabe um bloco de motor…

Olha como o Citroën ZX é um carro versátil, vocês sabiam que até pouco tempo atrás o carro era vendido novinho em folha na China e em outras partes do Oriente? Lá ele tem o nome de Citroën Fukang e Citroën Elysee, o que é uma maravilha, pois nos faz ter peças do danado a venda no Aliexpress. E tudo a um preço bem convidativo, como por exemplo um ventilador interno novinho em folha por menos de R$ 100, com o frete incluso. Mais barato que nos desmanches aqui do Brasil

Olha ele novinho em folha como é:

Fora a nossa versão duas ou quatro portas deste simpático hatch, no mundo o ZX desfila com outras caras até bem interessantes, como um conversível, sedan, wagon e até um projeto de pick-up — embora essa última pareça feita em casa. Mas as demais versões originais rodam na gringa e até bem próximos de nós, em países como Uruguai e Chile. É possível entrar no Mercado Libre destes países e digitar na busca Citroën ZX para ver as demais versões que nunca vieram para cá (e como elas são baratas). Será que quando completar 30 anos dá pra trazer? Olha? Como bom retardado que sou já estou pensando em um ZX Wagon. Seria único do Brasil!

Outra coisa bem bacana que existe na gringa são os kits para personalizar ainda mais, tem adesivos de um gosto um tanto duvidoso, até faróis duplos, passando por aerofólios anabolizados e um aplique de tampão traseiro bem bacana, que vai entre as placas e que inclusive estamos querendo desenvolver no nosso grupo em fibra para colocarmos no nossos carros. No Uruguai tem bastante coisa a venda, no Mercado Libre de lá encontramos bastante coisa, mas muito difícil trazer pro Brasil inclusive essas peças grandes que ultrapassam o limite dos correios por exemplo, mas vamos ver se conseguimos fabricar aqui mesmo.

Bom, então me afundei novamente nos estudos e no service e fui revisar as mangueiras do meu carro. A galera do grupo também me ajudou, principalmente com o problema das ligações elétricas erradas na caixa de fusível, isso deu um trabalhão pra resolver. Tinha a questão das mangueiras que iam no regulador de pressão e outros mais. Fiquei acho que uns dois finais de semana estudando tudo e vendo como ia arrumar no meu carro, então chegou um belo domingo e me afundei na manutenção. Pega vídeo, volta vídeo, pega esquema impresso do service, olha aqui, compara ali e aos poucos fui resolvendo primeiro os problemas de ligação das mangueiras de arrefecimento e depois fui tentar resolver o problema das mangueiras do coletor de admissão e regulador de marcha lenta etc.

Passei o domingo todo das 9 da manhã as 10 da noite, só parando pro almoço.

Video com meus questionamentos para a galera do grupo e a resposta do Dennys e do Lucas, nem tenho como agradecer os auxílios deles.

Quando achei que tinha terminado, chamei minha esposa pra me ajudar a dar partida no carro. Então peguei a bateria e coloquei no carro e quando liguei os polos estava dando uma pequena faísca. Daí pensei que era mal contato e encostei de novo. O resultado foi que subiu uma fumacinha ali perto do alternador, daí pensei, mas que m****. Foi daí que, no calar da noite, minha bateria Moura ainda estava dentro do plástico só com um buraco para os bornes, e eu no cansaço que estava aliado a ansiedade e burrice mesmo liguei os polos trocados.

Durante a semana o Cleocir, meu amigo que era mecânico Citroën veio me ajudar a desmontar o alternador, daí levei ao eletricista e, além de queimar o regulador de tensão, também consegui queimar o rotor. Apelei para um das minhas sucatas, mas ele estava roncando um pouco, resolvi trocar o rolamento, morri com uns R$ 300 nessa brincadeira toda. Pelo menos foi escola, para aprender. Prefiro pensar assim, que isso aconteceu para aprender e não fazer mais essas tontices de novo. Melhor do que ficar se lamentando depois no que deu errado.

Quando fomos ligar o carro, o bicho pegou, mas continuava um fumacê de mosquito da dengue. Deixamos uns 30 minutos ligado e mais uns cinco ou chegava um caminhão de bombeiro ou índios atraídos pelo sinal de fumaça. Alguma coisa estava errada e o carro sequer estava segurando a lenta. Foi então que mexe daqui e mexe dali, descobrimos que a danada da tbi estava montada sem o sensor de marcha lenta. Como o dono da sucata vermelha queria colocar uma programável, este carro estava com várias alterações de chicote e sensores, e por algum motivo tiraram o sensor de marcha lenta. Então corre atrás do sensor aqui na cidade, vai aqui, vai ali e nada. Aceitava até pagar mais caro só pra ter o sensor na hora, mas foi em vão, apelei novamente para o mercado livre e em uma semana veio o sensor. Engraçado que eu jurava que o sensor do meu motor antigo estava aqui em casa, procurei, procurei, procurei e nada de achar, depois de duas semana após a compra do sensor do mercado livre, minha mulher achou o tal do sensor com outros dois sensores na sala de jantar dentro do aparador, como foi parar lá? Só Deus sabe.

Agora pelo menos já tinha uma cobertura pra mexer no carro, lembra que antes estava no tempo? Aproveitei também para envelopar a sucata lá fora e não chamar tanto a atenção pra ela.

O sensor chegou, colocamos no lugar, liguei as mangueiras corretamente, ligamos o carro e ele tinha lenta agora, não ficava variando mais, mas a fumaça estava comendo solta. Bom, tinha chegado o momento de levar ele para mãos mais habilidosas.

Então escolhi levar o carro para o Bruno da Weber Motorsports aqui de Joinville/SC, juntamente com o Denner, o seu sócio, eles são uns dos maiores entendedores de PSA dos anos 90 aqui do sul, tendo no currículo alguns swaps PSA de respeito. Um deles é XU7 com coletor e comando de XU10RS, o vulgo xurros, e o outro um Peugeot 306 swap para Xurros do próprio Bruno, criando assim uma réplica do 306 GTI.

Ali eu sabia que o carro estaria em boas mãos, pois além da expertize eles tinham também o lexia, rs…..com a caixinha adaptadora para entrada do meu carro, isso porque o conector de leitor do ZX é como se fosse um plug normal de uma buzina ou farol de milha, o plug é este aqui:

Dá uma olhada na oficina e veja se não é um caso extremo de tráfico de drogas fortes. Além do meu carro um Peugeot 106 Quick com swap para 1.6, o 306 “GTI” e um ZX Dakar do meu amigo Lucas.

Bom, agora o meu problema era problema da Weber. Até mandei um whats para ele dizendo isso, e eles começaram a saga da solução do chicote elétrico. Quando plugaram o lexia no carro apareceu uma porrada de erros, sensor de temperatura marcando 35 graus negativos, rs….entre outra peripécias a mais. Tinham alguns sensores queimados, outros trocados, como eu já imaginava e outros sem estar ligados.

Tendo em vista a gravidade do problema levei meu calhamaço de impressões do Service e mais outra porrada de documentos que eu havia pesquisado para oficina e eles decidiram começar revendo e marcando todo o chicote. Retiraram ele do carro e foram testando pino por pino, não somente pelo fato de eu ter refeito o chicote, pois eu fiz com todo o cuidado e carinho, rs, mas pelo fato de terem pinos iguais para funções diferentes com mata burros iguais também, o melhor seria decifrar cada um deles e depois fazer a ligação corretamente.

Enquanto o carro estava na mecânica surgiu a oportunidade de adquirir algumas peças para uns ups. Primeiro foi um cara em um grupo do whats que anunciou um coletor de admissão de Dakar por R$ 650, não tive dúvida e na hora chamei no privado e falei, é meu. Desde o principio eu estava querendo construir um carro completamente OEM, mas as danadas das ACAVS, são ruins de acertar, na verdade o bicho é tão ruim de funcionar que acho que todo motor XU10J4 do mundo, uns 80% já devem estar sem elas, rs, e além disso dos que tem só uns 10 a 15% estão funcionando, e olha lá. O que é ACAV? Explico no próximo post — sim, teremos próximo sim, porque este PC só morre se cortar a cabeça, igual o Highlander.

Voltando, eu queria deixar o carro totalmente original, e além disso, como eu sou retardado, eu guardei praticamente tudo dobrado do carro, ou seja, eu tenho mais um coletor de admissão, mais ACAVS guardadas em um cofre, oito pra ser preciso. Estão no cofre porque descobri que até na gringa elas valem ouro, e daí pensei, poxa, porque não colocar um coletor de admissão de Dakar? Daí eu deixo o carro mais esperto e guardo o original bem guardado e posso até vender o outro, ou seja, não iria gastar muita grana nessa troca. Além disso, todo mundo no grupo que tinha trocado o coletor falou dá uma diferença gritante que o carro fica com ele, daí por R$ 650? Toquei o terror e falei pro cara fazer o anúncio no Mercado Livre. E nisso o bicho me enrolou, me enrolou e daí do nada veio com um papo que o galpão aonde estavam as peças foi arrombado e roubaram o coletor.

Como é? Temos um ladrão especialista em peças PSA? Cuidado, galera! A criminalidade não tem limites, e a cara de pau do sujeito também não porque fontes seguras me informaram que este coletor foi vendido para outrem por um preço maior. Agora que se dane, joguei m**** no ventilador! Fiquei puto sim, porque já aconteceu de eu vender uma peça rara super barata por não ter o conhecimento de quanto ela valia, mas mesmo assim eu honrei meu compromisso e entreguei a bendita por uma miséria. Fiz isso porque sou cara de palavra, do fio do bigode ainda, pena nem todo mundo ser assim né?

Agora tinha virado questão de honra essa budega. Vou comprar um coletor desse. Foi então que nos grupos surgiu um anúncio de um cara vendendo um motor completo Xurros funcionando por R$ 2.000. Entrei em contato com ele e perguntei se ele me vendia só o coletor. Expliquei que vender o motor inteiro é cabreiro por causa de transporte e tal, e ele disse que um cara iria ficar com o motor inteiro. Falei pra ele: “Olha, se o cara não comprar e tu quiser me vender só o coletor estamos aí.”

Dito e feito, como tem muito barrão nesse meio, sempre tem os gargantas que só falam e falam e não fazem, o tal não foi buscar o motor, então vendo uma possibilidade de ganhar algum dinheiro o rapaz me vendeu o coletor com TBI e tudo, depois ele quis cobrar a caixa de ressonância dizendo que tinha mandado errado, mas ela estava tão destruída que ele deixou por isso mesmo. Foi honesto. Ao menos um.

Aí está o coletor maxi das galáxias para apreciação os senhores

Pronto, o coletor de admissão eu já tinha, já iria ganhar alguns pocotós, quando no nosso grupo do whats aparece um senhor querendo vender um coletor de exaustão do Citroën BX Soupapes, um outro carro nervoso da Citroën muito a frente do seu tempo.

Daí o seu Antônio anuncia e nada, ninguém quis comprar, todo mundo fica calado, depois de um mês de novo ele manda pra galera novamente, daí falei, se é pra fazer m**** vamos fazer a m**** completa. Chamei ele no privado e acertamos o valor, ele fez um descontinho que sou muito grato e me vendeu, e de quebra ainda soldou uns suportes para colocar o coletor corretamente no furo do cabeçote, visto que sem estes suportes ele teria que ser adaptado com algumas presilhas de fixação. Olha só que carinho, obrigado seu Antônio, aplausos de pé pro senhor.

Bom, agora tudo estava comprado, tudo certinho, estava garantindo um carro bem mais esperto e com certeza alguns ganhos de pocotós (vamos passar no Dino o antes e o depois), e a galera da Weber trabalhando no carro. Aquela agonia foi me tomando inteiro, porque pra quem acompanha, eu tinha comprado o carro e até o momento não tinha dado uma voltinha sequer nele, só meu pai tinha dirigido ele e ficado pelo caminho, quanto a mim? Não tinha passado só de admiração visual e umas sentadas no banco do motorista. Que agonia nervosa de ter um carro e não poder dirigir, pior ainda é estar no grupo do whats e a galera conversando a respeito do carro e tu ali só na vontade.

Mas no meio deste caminho tinha uma pedra, quer dizer, no meio deste caminho tinha um carro. O que aconteceu? Bom isso eu só vou contar no próximo capítulo, que espero escrever em menos de um mês. Até lá, galera!

Por André Lenz, Project Cars #417

Buenas Flatouters! Depois de mais de 1 ano da primeira parte do PC#333 chegamos ao quinto – e último – episódio. Tentarei resumir mais de dois anos de história neste post – e tem história!

Pra quem ainda lembra, paramos no quarto post com a reformulação completa do interior do carro – com muitas críticas ao volante do carro e com razão; os leitores do F.O. sabem das coisas e nós veremos o porquê!

Mas é impossível começar o último post sem fazer um agradecimento especial a estes dois caras aí embaixo: Cleyton e Sidney Bronoski! Eles foram responsáveis por mudanças substanciais no projeto e hoje posso dizer que o projeto está – praticamente – concluído graças aos dois. O termo “praticamente” aparece, pois, nenhum projeto que eu conheço tem fim. Mas, apesar de nossos PCs serem intermináveis, este em particular está muito próximo do nível que eu esperava para ele. E a grande razão para o PC#333 estar no nível que se encontra é pelo capricho e dedicação destes irmãos!

Os Bronoski apareceram por indicação de um amigo, vw aircooled lover, que trabalha aqui comigo. E apenas para nos situarmos no tempo, depois da conclusão do interior do carro, algo que aconteceu em agosto de 2014, eu sinceramente o encostei na garagem e por lá ele ficou quase 1 ano. Depois de toda a maratona que foi a pintura, a elétrica, a remontagem e o estofamento, eu merecia um descanso. Este descanso durou até a confirmação de que em 2015 haveria a prova de Subida de Montanha de Campo Largo-PR e eu gostaria muito de participar – também para acompanhar meu irmão, já que ele também faria uma subida explosiva com o PC#43 Mothafocus McRae.

Fui então conhecer a oficina, que fica na casa de um dos irmãos e que só funciona aos sábados. Melhor do que isso, cabe um carro de cada vez, ou seja, a dedicação é total e o trabalho, agendado. Agora, depois de conhecer o trabalho deles durante estes quase 2 anos, eu comecei a achar o termo “oficina” muito raso para o que eles fazem. Prefiro chamar de Laboratório. Brono’s Lab!

Em nossa primeira conversa, minha idéia era instalar uma wastegate Kinugawa que eu havia importado e instalar uma borboleta menor que a que eu tinha, que era de 55mm. A idéia de diminuir a borboleta era de ter um controle mais preciso da “pressão no pé” usando minha configuração. Nas 5 semanas que se seguiram o carro acabou passando por uma revisão completa do sistema de freios, suspensão – com a instalação de torres curtas na dianteira, construção da uma barra inferior para o agregado, troca da barra de direção e alteração do sistema de escapamento na saída da turbina, além de aferição da pressão de combustível e acerto do ponto.

Para a adaptação da borboleta menor, eu havia pensado inicialmente em trocar a tbi de alumínio por uma de corpo plástico (como algumas da Ford) sem regulador de marcha lenta acoplado. Mas ainda assim, precisaria construir um novo flange entre compressor e tbi. Porém, tudo isso demandaria mais tempo do que nós tínhamos, o que acabou deixando tudo para uma etapa seguinte. Tudo que foi possível fazer foi começar a dar alguma atenção à estética do cofre.

Ao fim, na semana anterior a corrida eu tinha o carro em mãos. Mas ele falhava…

Toda vez que a pressão passava de 0,5bar o carro pipocava. E no sábado, dia do briefing para a Subida de Montanha, eu corri para a oficina logo cedo para ver o que poderia estar acontecendo, tentar um diagnóstico. Eis que numa curva, próxima a oficina, o carro deu uma “limpada” e desgarrou de frente. Os 4 anos em que não andava de carro turbo cobraram seu preço. Me assustei, desacelerei, perdi a traseira e encontrei uma guia (meio-fio) no caminho. Com um pneu cortado e um problema de alimentação ainda para resolver, era o fim da corrida; e da geometria feita no dia anterior. Por sorte as OZ mostraram o quão forte elas são e tiveram danos superficiais. Mais uma vez tentando não desanimar, fui no dia seguinte assistir a subida bombástica do meu irmão.

Passado o susto e a corrida – que por sorte não aconteceu pra mim pois a desgarrada poderia ter acontecido na corrida com os pneus já há quase 5 anos parados – comecei a trabalhar em algo mais legal do que “adaptar” uma borboleta menor no carro. Por que então não construir uma que atendesse minha necessidade em uma única peça? Voltei ao computador e, depois de alguns finais de semana, tinha novamente um projeto para ocupar meu tempo.

Minha idéia era ter uma tbi de 46mm de diâmetro interno – o mesmo diâmetro do colar do compressor. Assim eu faria um corpo praticamente tubular que se fixaria diretamente no compressor. O ponto de partida seria uma tbi de 46mm, da qual eu aproveitaria somente a “moeda” e o acionamento – a peça doadora foi uma tbi Ford. Esta solução também traria de volta minha tomada de vácuo do servo-freio para o lugar certo; a zona de vácuo.

Depois de tudo desenhado, comecei a orçar uma usinagem em CNC que coubesse dentro do meu orçamento – ao menos do que eu acharia justo pagar por uma peça destas dimensões. Os primeiros orçamentos me assustaram e quase me fizeram desistir – o mais absurdo beirou os R$5.000,00.

Então o Cleyton veio me salvar e encontrou um valor condizente com uma empresa parceira deles. Usinamos o corpo e o eixo, que também teve que ser redesenhado em função de ângulos e sentido de giro. Finalmente chegamos em abril com uma peça em mãos! Duas, na real. =)

Em paralelo a isso eu precisava resolver uma questão estética importantíssima – a troca do volante! Apesar de alguns comentários positivos ou neutros, a maioria dos comentários sobre o volante do quarto post batiam com a minha opinião. O volante precisava ser trocado!

Comecei a pesquisar sobre volantes esportivos que me agradassem e fui guardando os links. Depois, em um fim de semana, tirei o carro da garagem, retirei o volante e fiz algumas fotos para “experimentar” os volantes via Photoshop, mais uma vez com o apoio do meu irmão Bruno. Simulamos também como ficaria o visual com os instrumentos de fundo claro, que também era uma idéia para o carro.

Finalmente depois de testados os visuais, optei por um volante Lotse, modelo Dakar em alumínio revestido com camurça preta, opção de engate rápido e a faixa superior também em cinza.

Na minha opinião, a medida certa, não tão discreto, não tão extravagante. O resultado por ser visto abaixo (ainda sem o botão da buzina).

Depois do volante escolhido e montado, a próxima etapa seria montar e instalar a nova tbi, o que levou um tempo em função da agenda da oficina – e aqui vou abrir um parênteses para mostrar o motivo. A adaptação de um motor Subaru Turbo em um Porsche 914; construção do berço do motor, suspensão, freios, trambulador, dimensionado em inox, sistema de refrigeração e acerto. Trabalho excepcional dos Bronoski.

Voltando à minha realidade, entre as indas e vindas à oficina, tive um insight sobre o que poderia estar provocando as falhas de alimentação. Cheguei um sábado na oficina e medimos a pressão de combustível: – inicial de 3.5bar com diferencial para compensar a pressão do turbo. Ou seja, passava facilmente de 4bar; isto me deu uma pista.. O bico suplementar é montado em zona atmosférica e não sofre interferência da pressão do turbo. Desmontamos o suplementar e o testamos na bancada. Até 3bar ia bonitinho, a partir de 4bar o comportamento ficava completamente instável. A solução acabou sendo até mais simples do que o esperado. Retiramos o diferencial de pressão da linha de combustível, trabalhando com pressão linear de 3.5bar. Esta solução nos orientaria sobre o que ainda viria..

Antes da troca da tbi, outras idéias foram surgindo, como a troca do gerenciamento de injeção Digipulse por uma Megasquirt; mais uma vez por influência do trabalho dos Bronoski. Neste meio tempo, tive a oportunidade de adquirir um painel Stack ST8100 usado assim como pedaleiras Shutt (e também de quebrar mais uma caixa de marchas). Tudo entraria no pacote de alterações. O console original, curto, também passava a fazer parte dos planos uma vez que o módulo seria instalado no porta-luvas e permaneceria o alojamento da Digipulse aberto no console. Neste meio tempo as rodas OZ foram também repintadas e ganharam um jogo de Yokohama Neova para evitar problemas.

Antes de voltar então ao Brono’s LAB, no início deste ano, passei pela primeira vez o carro em um dinamômetro – que logo deu sinais de estar com a junta de cabeçote queimada, depois de 10 anos da primeira montagem. O resultado com 0,8bar de pressão, ponto travado e injeção Digipulse foi de 151whp@6114rpm e 23kgf.m@3900rpm. Estas medições serviriam de base de comparação para as mudanças que viriam a seguir.

Na lista de mudanças estava a Injeção Megasquirt (Mainboard 3.0 / Processador 1.0 /  entrada para launch control e flat shift), roda fônica 60-2 com sensor hall, atuador de lenta PWM, bobina dupla wasted spark, tampa para o distribuidor que seria desativado, wideband ODG, dosador principal na flauta além de um dosador dedicado ao bico suplementar, que trabalharia agora a 2bar, entre outros.

A cirurgia então teve início. A junta foi constatada estar mesmo queimada. O cabeçote foi revisado, plainado, retentores trocados e válvulas reassentadas. A linha de combustível foi inteira reconstruída e foi instalado um filtro pré-bomba, além do pós-bomba já existente. A parte elétrica foi também modificada para receber os novos componentes.

A tbi foi ajustada precisamente e montada pelos Bronoski – e ficou a coisa mais linda do mundo!

Os bicos originais foram desmontados e limpos. O bico suplementar foi instalado dentro do filtro de ar e alinhado com o compressor. O filtro de ar é do modelo “Xing-Ling” de 150mm, de elemento filtrante suspeito, vermelho, comprado pela internet. O elemento filtrante, porém, foi trocado por um HKS verde 150mm comprado diretamente no Japão pelo irmão Gus – porque não acha no Brasil. Presentão!

O vermelho durou no carro até a certeza de que não derreteria. O suporte para o sensor MAP previsto no projeto para uso com a Digipulse, na parte superior da tbi, acabou sendo inteligentemente aproveitado para o atuador de marcha-lenta, com um by-pass vindo diretamente do filtro de ar. O escapamento foi revestido com uma manta térmica, ganhou um defletor em alumínio na região da tbi e a montagem começou a ganhar forma.

Com tudo ligado e funcionando, chegou a hora dos acertos iniciais – e agora vocês entenderão o termo laboratório. O Cleyton (lá em cima na foto à esquerda, o que não faz backups hahah) projetou e construiu um dinamômetro de cubo – diz ele, só pra aproveitar a água do poço artesiano que existe ao lado da oficina. =)

Neste vídeo vocês podem vê-lo em funcionamento:

Em resumo, o dinamômetro atua como uma bomba d’agua de eficiência zero e permite segurar o motor em diversas faixas de torque, facilitando o acerto (sem precisar estar com o motor em uma bancada). Aqui, abrindo mais um parênteses, fica a oportunidade para quem domina o assunto, tratar sobre este tipo de dinamômetro em um post dedicado. Clayton?!

Mais umas fotos do dia do acerto.

Durante o acerto foi guardada uma “margem” de segurança de 5 graus em toda a curva de avanço de ponto, além de um acerto mais “gordo” para poupar equipamento, visto que o miolo é “stock”. O bico suplementar, instalado antes do compressor, nos deu um ganho de 60 graus de temperatura de ar de admissão – uma boa solução pra quem não tem intercooler como eu. Durante as duas primeiras semanas com o carro, o corte era ainda limitado a 5krpm mas o comportamento do carro já era outro. Nestas duas primeiras semanas, o corte, que faz com que a mistura estoure no escape, foi responsável por transformar a válvula difusora do escapamento em um “S”.

Em seguida, o carro voltou a oficina para a devida substituição da “moeda” da válvula do escape por uma mais espessa e a instalação do painel Stack.

Para a adaptação do painel, que foi comprado usado acompanhado de um único sensor (queimado), o Cleyton fez todo um trabalho de medição dos ranges de tensão dos sensores e de pesquisa de equivalentes nacionais, para evitar (temporariamente) a compra dos caros sensores Stack da inglaterra. Os sensores usados foram todos nacionais que trabalhassem o mais próximo da faixa dos originais. O resultado é uma pequena variação de leitura e um consequente erro no valor do display digital.

Estes erros são conhecidos – pelos dados da Injeção – e podem ser compensados uma vez que todos os alarmes do painel são configuráveis, logo, esta variação é considerada para o setup do painel. Neste painel é possível setar valores como rotação do shift light interno, diâmetro do conjunto roda/pneu para cálculo da velocidade, temperatura da água (máxima), temperatura do óleo (máxima), pressão do óleo (mínima), pressão de combustível (mínima), tensão da bateria (mínima) como as principais.

Além disso é possível verificar, em caso de alarme (desrespeito aos valores setados), qual foi o último alarme registrado e existe ainda um botão de “dedo duro” que mostra no display os valores críticos totais, inclusive rotação e velocidade. Mas este novo painel faria desaparecer as luzes testemunhas do painel original; pressão de óleo, luz alta, freio de mão e pisca…

Ao ser questionado sobre o que fazer com as luzes de advertência originais, os Bronoski me questionaram se poderiam “adaptar” uns leds provisóriamente. Disse que não haveria problemas mas que depois pensaria em alguma solução definitiva. Abaixo está a “adaptação” feita por eles…

Mais uma vez o trabalho dos Bronoski foi nota 11. A “adaptação” consistiu em comprar um painel que tivesse o maior número de lâmpadas testemunhas que pudessem ser usadas – o doador foi um painel Renault – que foram ligadas sob um acrílico fumê que fica ao lado do dash Stack. Os botões das funções do painel ficaram discretamente abaixo do botão do farol, do lado esquerdo do volante e de fácil acesso com a mão esquerda. Cara de original! Juro que eu não pensaria em nada tão bom quanto isso!

Outro trabalho de adaptação aconteceu no volante Lotse. O botão pequeno da buzina, que acompanha o volante, só monta no volante de cubo fixo. Mais uma vez a solução veio do Laboratório com a desmontagem do botão original e a construção de um disco (pista) que ficou fixado no fundo do volante e usa os contatos originais do carro. Sensacional!

Para concluir, ainda faltava a troca do console, que foi a última etapa. Para isto deveriamos rearranjar os botões existentes no console e eliminar alguns. Na foto acima aparecem 5 botões: abertura das portas / fechamento das portas / injeção de partida a frio da Digipulse / botão para fim de curso do limpador (não usado) / corte de bomba.

Além disso, no lugar da tomada 12V ficava o botão giratório de abertura do escapamento. Tudo isto no console curto foi substituído por dois botões de vidro elétrico: abertura-fechamento das portas / abertura e fechamento do escapamento. E eu voltei a ter uma tomada 12V no carro, como era originalmente.

A mais recente alteração recebida foi um módulo bluetooth para uso com a Mega – facilita a conexão e o uso de aplicativos de dash e datalog.

Finalmente depois de tudo instalado e funcionando chegara a hora de passar novamente no dinamômetro e ver o resultado – desta vez filmado e documentado.

O resultado foi bastante satisfatório para o conjunto! Aproximadamente 175hp na roda, uma estimativa de 200hp-210hp de motor, nada mal. Comparativamente, em relação ao setup anterior, veio um ganho de 25whp, aproximadamente 17%, boa parte devido ao controle de avanço de ponto.

Outra curiosidade, de ambas as medições, foi que a válvula difusora no escapamento mostrou um ganho de 8whp. A curva de torque e potência ficou bem interessante também, para um carro limitado a 6.5 krpm.

Obviamente que o ajuste “fino” ainda vai vir pouco a pouco. Ainda temos um pouco de margem de ponto, de combustível e de regime máximo. O esperado/desejado para este PC é próximo de 200whp com limite de giro a 7krpm. Tudo ao seu tempo. Por hora, deixo as fotos mais recentes do PC#333, junto com um outro Project Car bem conhecido por aqui, o PC#200.

Well, depois de longos anos este projeto pode-se dizer finalizado. Já se vão quase 20 anos deste carro “em família”; mais de 15 em minha companhia, mais de 6 como um legítimo Project Car. Consegui deixar o carro um pouco com a minha cara, implementar minhas idéias. Está terminado? Não. Sempre vai sobrar um detalhe, um ajuste, uma melhoria. Já tenho novas idéias em mente. Como tem que ser…

Esta nossa paixão por carros poucos entendem. Mas não se trata somente de carros. Trata-se de família, amizade, irmandade. Quantos amigos acumulados por esta paixão. Amigos próximos fisicamente, amizades que se fizeram a distância (Kevin Hopkins, Texas, USA, that’s for you!), pessoas que as vezes nem mesmo guardamos os nomes, mas que encontramos em lugares comuns (autódromos, encontros, …) e que nos fazem sentir como se tivessemos nos visto no dia anterior. Pessoas que te ajudam sem te conhecer. Pessoas que apenas cumprimentamos com um sinal de “positivo” depois de uma breve acelerada e que se vão com uma buzinada e um sorriso no rosto. Pessoas que também já se foram (R.I.P.) pelo mesmo motivo: nossa paixão por carros e por velocidade.

No fundo, é isso que nos une. Nossos PC’s são o motivo de crescermos e fortalecermos nossos laços humanos. O tempo vai passar, os carros serão herdados, vendidos ou quem sabe, esquecidos em um celeiro para serem encontrados novamente e o ciclo recomeçar. O que fica é a paixão, as amizades e a história..

Chegou a hora de agredecer. Agradecer à oportunidade que o Flatout nos dá de contar aqui nossos “causos”. Muito obrigado Barata e Leo pelo espaço e pela paciência! Vocês não desistiram de mim! Graças ao Project Cars meu carro ganhou mais um apelido: THE HALF DEVIL! E um número que possivelmente o acompanhará para sempre: #333! Obrigado igualmente aos leitores/seguidores do Flatout, tudo isso foi também por vocês e para vocês! Vocês são foda!

Devo um agradecimento mais do que especial aos irmãos que eu amo tanto, Gustavo e Bruno, pela união, pelo suporte, pelo apoio. Vocês sempre foram uma referência para nunca desistir!

Devo mais agradecimentos grandiosos aos amigos Cleyton e Sidney “Sidão” Bronoski (Bronos Tech), Narcizo Civiero (Zongara Pinturas), Maurício (Elétrica), Herbert Müller (Pro-Muller), “seu” Henrique (Ataíde Estofamentos), Walter Lee (Superchinês Supensões), Escapamento dos Estados, ao amigo/irmão Alexandre Polycarpo e todos que me ajudaram e acreditaram nas minhas idéias malucas. Muito obrigado!

Pra concluir, deixo 2 links de vídeos inspiradores que traduzem um pouco o espírito dos nossos PC’s e do Flatout! Learn from the Past, Live in the Present, Believe in the Future and Never Ever Give Up!

If in doubt, Flatout!

Um abraço!

Por Max Loeffler, Project Cars #333

Uma mensagem do FlatOut

Que projeto épico, Max! Vários anos a fio (com direito a antecipação das modas que dominariam os Volks), mas principalmente uma verdadeira aula de como fazer um projeto bem feito, bem definido, bem projetado. É quase uma viagem a uma realidade paralela onde o Gol ganhou uma versão hardcore com motor 1.9 turbo e interior refinado. Baita história, belo projeto. Parabéns!

Então, estou aqui de novo, daí nessas horas meu caro leitor você pensa, será a última vez? Que nada, ainda tem muita água pra rolar debaixo desta ponte — fora que ganhei carta branca pra escrever mais sobre minha loucura.

Bom, paramos no momento que eu encosto o carro na oficina de preparações e fico sentado esperando, e esperando e aquela agonia de dirigir o carro. Bom, quase foi assim.

Acontece que uma coisa bacana de escrever num site como o FlatOut, é que a gente espalha nossa doença para o Brasil. Então de repente começou a aparecer nos comentários um monte de gente bacana que viu, que tem ou que sabe de algum ZX parado ou a venda. Então acaba que conseguimos sempre arrebanhar mais membros para nosso grupo do whats de donos de ZX mundo afora. Um ou outro entra em contato dizendo ter visto um ZX parado por aí, ou então alguém querendo saber mais sobre o carro e buscando um para comprar como já aconteceu com o nosso amigo Kaio, que comprou recentemente um ZX através do contato comigo que ele conseguiu conversando nos comentários do post. Bacana né?

Aí está um exemplo de amigos que acabo fazendo porque viram carros parados. Só o Enrico conseguiu tirar foto de três, tentou contato com o dono do azul para que eu pudesse quem sabe comprar, mas ele não quer vender não. O preto está a venda, mas tem problemas. Já está feita a amizade.

Aparece também a galera muito gente boa que passa os locais com carros para desmanche, o que é bom demais, pois muitos deles estão jogados em desmanches sem um anúncio sequer. E eles quase sempre estão longe dos nossos olhos, e com peças que muitas vezes precisamos, daí essa galera vem dar sua contribuição bacana e podemos conseguir imagens assim:

Olha só, carros completos com muita peça difícil de encontrar

E por último e o mais importante nesse post, a galera que quer ajuda, que tem o carro igual e a gente coloca no grupo e que acaba fazendo parte do nosso convívio diário. Temos desde o cara que pegou ZX em dívida e nem sabia que carro era esse, até o cara que quer comprar um igual, ou então alguém que esteja com seu carro parado precisando de auxílios dos nossos mestres do magos do Whats.

Pois bem, num desses posts no FlatOut apareceu o Daniel, morador do Rio de Janeiro pedindo auxilio com seu ZX, isso tudo porque ele parou o carro um dia, foi ver se tinha algo errado no motor, ouviu um barulho de faísca e o carro nunca mais pegou, e nessa a vida dele tava uma droga, porque primeiro ele estava sem poder curtir a máquina, segundo porque era seu único carro e ele dependia dele pra trabalhar e ir pra faculdade, e de ônibus no Rio de Janeiro deve ser osso.

Pois bem, começamos a trocar ideia com ele pra tentar ajudar no grupo, primeiro poderia ser o relê de partida, ou o famoso bitron que fica próximo a caixa da bateria colado na caixa de fusíveis do motor. É um carinha parecido com esse aqui:

Sem ele o motor não dá partida nem a pau, é bem comum apresentar problemas depois de 20 anos de idade por conta da umidade e outros intempéries da vida. Outro problema comum de não dar partida no ZX, são os amplificadores de sinal que ficam colados na longarina do lado do motorista atrás do módulo de injeção, se um deles não estiver funcionando o carro também não pega.

E por último seria o módulo de injeção mesmo, que poderia ou ter travado o código de acesso, visto que este carro possui um teclado aonde deve ser digitado um número de quatro digitos para liberar a partida, ou então ter queimado mesmo.

Bom, o básico de vela, bobina, bateria etc, o Daniel já havia testado, então só sobrou pra ele verificar todos este sintomas e assim tentar trazer à vida este ZX.

O carro então ficou assim, coletor fora para ter acesso aos fios, ele foi checando um a um os conectores, refazendo uns que estavam meio desencapados e trocando as peças que possivelmente estariam com problema. Ele se empenhou, estava decidido fazer o carro funcionar e nada. Nisso o carro estava anunciado no OLX por R$ 4.500, com estes problemas devidamente comunicados. Procuramos por um novo dono no grupo, mas nada, ninguém queria encarar o problema do ZX, e eu dizendo pro povo: “Vai que tá fácil, esse carro não tem problema de motor, isso é elétrica e deve ser uma bobeira”. Mas o povo não me escutou.

Bom, ele testou tudo e nada, tentou procurar mecânicos no RJ, e nada. Ninguém sabia mexer nesse carro, levou o módulo para ver se tinha problemas, mas não tinha, pelo menos o cara disse que o módulo estava funcionando e pra garantir retirou a função de proteção para digitar o código. O Daniel tentou de tudo, até chamou um expert em PSA que sem olhar muito pro carro passou um orçamento de R$ 7.000 pra ajeitar, doido.

Eu aqui em Santa Catarina tentei arrumar alguém que pudesse ajudar o Daniel, contato com um, nada, com outro disse que ia lá, nada e até o Fábio de um dos grupos se dispôs a ir, mas quando ele chegou lá, o Lexia dele deu pau e ele não conseguiu ver nada. Obrigado Fábio. Agora ele já deve ter corrigido o Lexia e se alguém precisar de um mecânico PSA das antigas me avisa que eu passo o contato dele.

Aí chegou num estágio crítico, o Daniel foi demitido e agora a casa caiu de vez. Então eu conversei com ele, fiz uma proposta indecorosa, e disse quero uma resposta, uma resposta hoje João, opa, frase errada. Fiz uma proposta e o Daniel aceitou.

Corri atrás de frete para trazer o carro pra cá, um amigo meu lojista de carros aqui  na cidade me passou um contato de frete de retorno, justo o que eu precisava, dá-lhe pau neste guinchinho marco veio.

Carro embarcado, agora era pra contar pra minha esposa a m*** que eu tinha feito. Porque não sei se você lembra meu caro leitor, eu já tinha comprado quatro ZX, esse seria o quinto. E sem funcionar, seria o caos. De noite comecei a contar a história do Daniel, e tal e tal, e daí ela foi ficando vermelha de raiva e soltou os cachorros. Porque além de ser o quinto ZX já não tinha mais vaga nenhuma pra colocar carro aqui em casa, toda a minha frente da rua ocupada. Eu estava ferrado. Resultado: ela ficou três dias sem conversar comigo, mal trocava palavras. Fiquei mal viu? Pensei que tinha me ferrado de vez.

Fui buscar o carro então em um posto na BR. E lá estava ele em cima da cegonha.

Descarregamos o carro, colocamos no guincho e leva pra Weber, pra internar mais um ZX.

Meu pensamento era, o carro vai ficar lá por umas duas ou três semanas lá até achar o problema e quem sabe poderei curtir um pouco a máquina. Quando o carro chegou na Weber o Bruno olhou, tentou bater, olhou e disse, cara, esse carro está fácil, vou arrumar rapidinho. Daí entra duas coisas importantes, primeiro o fato de eu ter várias peças de sobra pra colocar pra testar, além do meu ZX prata já estar ali, eu ainda tinha uma porrada de peça dos meus carros doadores, então seria fácil substituir para testar o problema. Segundo lugar, um mecânico experiente nessas maconhas francesas dos anos 90 que já sabe mais ou menos o caminho que tomar porque já apanhou muito na cara desses carros, rs, e ter a Weber aqui na minha cidade é muita sorte. Olha só um pouco das maconhas que andam desfilando por aqui.

O Bruno e o Dener, seu sócio debulharam em cima do carro e foi questão de honra botar o bicho pra funcionar, e não é que conseguiram? Em uma semana identificaram todos os problemas do carro, daí mais uma semana pra polir o bicho e realizar alguns testes e o resultado foi que em duas semanas eu estava andando de ZX pela primeira vez na vida.

O problema basicamente do carro foi que ele teve um curto que queimou uma parte do módulo. O cara que arrumou o módulo para o Daniel ou foi mentiroso e safado, ou então não identificou a parte queimada, porque segundo uma galera dos grupos PSA, esse módulo tem a parte de ignição que não dá pra testar em bancada, se não estiver conectada ao carro por exemplo e a um lexia, ele não vai apresentar o problema. Qual dos dois casos é nós não sabemos. Além disso, quando queimou o módulo, alguns sensores foram pro pau, tivemos que trocar posição de borboleta, sensores de temperatura e mais uma porrada de coisa que deu defeito no carro. Tinha uma bobina com problema, foi trocado tudo e estava eu então andando de ZX a primeira vez na vida e com o carro todo lindão.

Bom, eu estava felizão de andar de ZX, antes eu tinha comprado o carro somente por uma questão estética, de beleza, de paixão de adolescência, mas agora não, agora eu estava apaixonado pela posição de dirigir, pelo conforto do banco concha com regulagem, pela suspensão esportiva parecendo um kart que faz curva feito um cão, o ronco grave, que carro, que máquina, eu estava emaconhado total, felicidade sem fim.

E minha mulher nesse período? Bom aconteceu que, uma semana após a compra do ZX, a empresa me mandou um email dizendo que era para vendermos nosso carro, porque ela nos daria um carro de aluguel. Então pra quem se lembra, aqui em casa era sempre o carro da mulher, o meu carro, o carro de rolo, o ZX e mais a sucata. E agora mais esse ZX. Com a empresa me dando um carro eu vendi o meu carro e também vendi o carro de rolo pra ganhar $$$, e prometi para ela que iria parar um pouco com esses rolos de carro, visto que é algo que eu faço sempre depois do trabalho, à noite, pois sempre tem algo pra arrumar e faço em casa, ou então tem o carro pra mostrar para algum comprador à noite, e isso consome o tempo da família. Com todas essas coisas rolando consegui limpar um pouco a barra aqui em casa.

Então, voltando ao carro, foi uma compra totalmente no escuro e por um valor bacana, fora isso eu não compraria esse carro se ele tivesse um valor normal de mercado pra ZX. Digo isso porque sou chato demais, além da conta, além de louco sou chato pacas e admito isso. Primeiro porque não sou muito fã dessa cor de carro não, segundo porque a placa é totalmente sem sentido, viu? Mas eu curto placas que tenham coincidências, números iguais, letras com sentido, e essa daqui é nada com nada. Fora as frescuras, o carro também tinha uma série de probleminhas chatos de arrumar, e que devido a minha falta de tempo ultimamente iria complicar minha vida. E eu sei que iria levar tempo pra que eu arrumasse tudo. Enfim. Mas agora era meu e eu tinha que dar um jeito.

A lista de coisas para arrumar era grande, tinha lanternas trincadas, acabamentos quebrados, moldura do painel quebrada, difusor central quebrado, alarme com mau funcionamento, teto solar sem funcionar, vídeo do passageiro sem funcionar,  além do fato que o carro tinha ficado manco em média. Quando eu dava uma puxada mais forte, uma acelerada mesmo, o carro só desenvolvia depois de 4.500 rpm. Parece que ligava um turbo no carro, e ele te jogava contra o banco, mas até essa rotação o carro ia meio amarrado.

Bom, segue dois vídeos só pra não perder o costume.

Esqueci de falar, a empresa avisou que eu teria que esperar mais ou menos dois meses até o carro alugado chegar. Mas como vendi meu carro logo na primeira semana depois do email que eles mandaram e na sequência vendi o carro de rolo, sobrou o ZX para uso diário. Usar um clássico assim no dia-a-dia?

O bacana de usar um carro esportivo todo dia são as aceleradas, o ronco grave, as pessoas olhando atravessado e se perguntando, que carro é esse? Vi algumas atravessadas de pescoço na rua, principalmente pelo fato de não se ter registro deste carro na minha cidade, eu possivelmente tenho os dois únicos Coupês de Joinville. Já vi uns dois ou três Furios mas só. Coupé, nenhum.

O carro estava se comportando muito bem, como viajo a cidades próximas, peguei bastante BR com ele e nada de superaquecimento, ficar parado na rua, nada. Um dia parei aqui em casa e o carro não quis mais pegar, pensei pronto, ferrou, chamei o pessoal da Weber que prontamente veio aqui me auxiliar e que acabou descobrindo que o conector da bobina estava meio solto sem passar corrente, foi só colocar umas presilhas e pronto. Tudo ok de novo. A única coisa ruim do dia-a-dia é o consumo, se eu fosse usar o carro para ir ao trabalho e voltar nem ligaria, mas como rodo em torno de 600 km por semana, o negócio ficou um pouco puxado. Mas era provisório e eu estava me divertindo. E mesmo com o carro manco dá pra dar uma puxadas legais nele, principalmente entre 4.500 e 7.000 rpm.

Com a vinda do ZX, montamos um grupo aqui em Joinville para rodar nas madrugadas de sábado. Tem só homem casado com filhos e filhas que não têm muito tempo durante a semana. De 15 em 15 dias, mais ou menos, a gente se encontra em um posto num sábado a noite perto da meia-noite, e vamos dar umas voltas de carro pela cidade vazia. Parecemos adolescentes. Mas é bacana, pois nossas mulheres e famílias estão dormindo e assim não estamos sendo omissos com eles. Aqui o ZZ no posto e nossa primeira foto com três integrantes. Já estamos com sete no grupo e crescendo.

Daí o colega aí de casa pensa: bom, agora tudo certo, o ZX dele está na preparadora mexendo na elétrica, ele finalmente comprou um ZX andando pra ser feliz, está curtindo o carro e vai sossegar por um tempo com essa doença louca que ele tem. Será mesmo?

Por André Lenz, Project Cars #417

Não tem desculpa, falta de tempo, falta de grana, falta de saco, falta de motivação. Poxa, somos brasileiros e não desistimos nunca. Sim, tem hora que o melhor é fugir para as montanhas, mas em alguns casos, como ter um carro na garagem te atrapalhando e empoeirando, você tem que parar, refletir e decidir o que fazer. E vamos ao que fiz depois de  quase dois longos anos do primeiro texto do meu AX GTi (o segundo está aqui).

Depois de um longo tempo largado na garagem com dois motores novos e mais um monte de peças, aconteceram várias coisas nesse período de um ano, outubro de 2015 até outubro de 2016.

Primeiro comprei um 205 pra rodar, fiquei um tempo com ele e depois vendi, mas em fevereiro de 2016 entrou na minha vida um 106 modelo Quicksilver com mecânica, suspensão, lataria, tapeçaria, tudo ruim. Resumindo, era um carro bem zoado, mas como eu tinha dois motores em casa acabei colocando o 1.6 16v no 106 “próximo PC” e vendi o outro 1.5 pra um amigo do Sul, o Dolores. Ele colocou o motor em um 106 e está bem feliz.

106 Quicksilver transformado em 106 Rallye, espero fazer um novo PC com ele.

Mas e o AX GTi?  Bem, na metade de 2016 um amigo daqui de SP, o Rafa Bomtempo, me ofereceu seu carro, um 106 MK1  com mecânica de AX com várias peças importadas dos MK1 Rallye. Esse carro tinha sido do Thiago Autilio que já tinha feito um monte de upgrades no carro e aprontado muito com ele até que o Bomtempo comprou o carro e decidiu apimentar ainda mais. Colocou bloco 1.6 8v dos 306, preparou o cabeçote do AX GTi, ligou A FT 400 com sonda Wide e ODG, aproveitou o coletor de admissão do 106 Rallye Mk1 em alumínio com TBI de 38mm, comprou barra anti-torção OMP, colocou escape 4×1 diretão  e meteu o carro na pista.

O carro foi muito bem, mas por problemas pessoais ele resolveu vender. Juntando minha necessidade de um coração acelerado e o AX Gti lá largado na garagem acabei comprando o carro e usando a mecânica quase completa.

106 MK1 1995, monstrinho criado pelo Thiago Autilio depois adotado pelo Rafael Bomtempo

Coração transplantado: corpo 1.6 8v com uma cabeça giradora de AX GTi. Opa! O que o leão está fazendo ali?

Em novembro aproveitando a M.O. pra desmontar a mecânica do 106, “não fiz na minha garagem, não tinha mais espaço e paciência” já levei o AX pra oficina e montei tudo. Só a injeção que teve que refazer o chicote por algumas diferenças de plugs e meu amigo Daniel Spanh montou a injeção e em três dias e o carro já estava  funcionando, só que sem escape, faróis, para choques, capô etc. Levei o carro pra casa e terminei de montar o resto, em dezembro posso dizer que o carro estava 90% pronto faltando apenas  alguns detalhes de elétrica e suspensão e freios.

A parte mais aterrorizante de qualquer projeto

Primeira partida

Andei com o carro cerca de 1.000 km, testando, arrumando defeitinhos e só esperando uma oportunidade para terminar de escrever o PC.

Aproveitei pra visitar uns amigos e passar por uns encontros

E fazer umas compras no mercado.

Não tinha pretensão nenhuma de levar o AX pra pista, mas… como já havia participado de alguns trackdays com o 106   apareceu a oportunidade de levar os carros pro ECPA em período integral. Decidi chamar meu filho João Victor que é o dono do 106 e uns amigos e apoiadores do projeto e o pessoal da oficina AGFast Motorsport, que no momento é quem cuida da saúde dos carros, colocando eles mecânicos como pilotos por um dia pra sentirem o carro e a emoção de pilotar em uma pista. Uma experiência muito legal para eles que nunca tinham participado. Aliás todos que gostam de carros deveriam participar de um Trackday pelo menos uma vez na vida.

Mas o medo de rodar 150 km até a pista, andar com o carro pelo menos 40 voltas, 20 em cada período  e voltar rodando mais 150 km era o que mais me assombrava.

Preparando pra Trip

Galera Da Oficina AGFAST Motorsport animada com o rolê

Funilaria e pintura pra que? Because a Racer!

Mas no final do dia sem forçar muito o carro porque queria voltar rodando  e não de guincho e depois de dar 51 voltas e fazer um tempo de 1:29,611  na frente de muitos carros modernos e mais potentes voltei  pra casa com um sorriso no rosto e muito feliz pelo AX  ter resistido a um dia intenso. Durante anos ele foi maltratado nas ruas e acabou encolhido em um box de garagem empoeirado. Mas naquele 30 de julho de 2017 ele foi maltratado em acelerações até o limite de giros, freadas abruptas em cima dos pneus aro 13, curvas fortes e fechadas colocando a prova sua carroceria que rangia, se contorcia e gritava feliz por estar em seu habitat natural, a pista.

Honra de andar ao lado do Novo Puma.

No final descobri que como já diziam as propagandas da Citroën dos anos 90 que o AX é um grande devorador de curvas. Apesar de sua altura e pneus nas medidas originais de marca duvidosa ele se comportou até melhor que o 106 nas curvas, foi  surpreendente.

Se vou coloca-lo de novo na pista?  Não sei,  o que sei é que fiz uma bela escolha em não desistir de um projeto que demorou tanto.

E terminar não porque ainda falta muito, um PC nunca termina, o dia que disser que acabou é pq abandonou o projeto,  mas isso fica pra um próximo PC, quem sabe um dia.

Por Warlei “Maxx Rider”, Project Cars #261

Uma mensagem do FlatOut!

Warlei, nós entendemos completamente porque seu Project Cars demorou para ser concluído. Esses tempos não estão fáceis para ninguém, mas o que importa realmente é que ele ficou pronto e resgatou o verdadeiro espírito do AX GTi, que é ser um carro essencial e que curte acelerar forte onde puder. Um carro como não se vê mais hoje em dia — e a foto entre os vizinhos da Renault ilustra isso magistralmente. Parabéns pelo carro! E continue acelerando!

Bem-vindos de volta, amigos e amigas, tirem as crianças da sala e preparem a pipoca, porque é hora de Project Cars. Finalmente o terceiro post da série chegou, depois de um breve hiato. Se você perdeu o primeiro e o segundo post, podem lê-los aqui e aqui. Se você está com preguiça, aqui vai o resumo em uma frase: finalmente quitei o carro, portanto chega de upgrades leves e bora para o que interessa. Espero recompensá-los pelo tempo sem postar, portanto esse post vai ter bastante história e muita ilustração.

Agora de sapatos novos

Era hora das minhas rodas antigas darem adeus. Era unânime: a opção das cores não agradava. Antes de começar a buscar por upgrades mais “sérios” que tirariam o cabaço do WRX (afinal, ainda era original de mecânica), gostaria que ele saísse bem na foto em todas e, para isso, precisaria de um novo jogo de rodas. Na época, havia um amigo que tinha um WRX 2011 que estava desmontando o carro dele e vendendo várias peças e, dentre elas, as rodas em tom grafite originais, com pneus carnudos de medida 235/45R17, da Dunlop.

Não pestanejei: fechei negócio e já comecei a pensar na cor que pintaria elas. Não demorei muito (coisa de 2 segundos, provavelmente) e já sabia a cor: dourado. Chega de heresias no projeto e vamos para o clássico! Com certo grau de pesquisa acabei descobrindo o tom das rodas dos STi antigos, os da geração GC. Era uma tinta da DuPont de código F9657K. Levei na casa de tintas e mandei fazer. Na mesma hora levei para pintar e, dias depois, numa bela manhã de sábado ensolarado, era hora do checar o resultado.

Finalmente, o Subaru azul de rodas douradas

Eu tirava as fotos enquanto minha cabeça gritava “PQP QUE FODA VÉI” e uma lágrima (bem masculina!) escorria pelo rosto, ao mesmo tempo em que tentava manter a postura de um adulto sério, apesar do sorriso de criança no rosto. Ter aquele carro era a realização de um sonho, e ter a condição de deixá-lo a meu gosto era indescritível. Na hora pensei comigo mesmo “cara, não preciso mais do que isso, tá bom assim, vou deixar originalzinho mesmo e manter para o resto da vida”. Bom, chegando em casa, passada a êxtase, veio aquele sentimento que atormenta a vida de todo gearhead que mexe no carro, como se o carro estivesse incompleto: “rapaz, já pensou como ia ficar animal se eu trocasse a turbina, colocasse uns Brembão muito louco e…”. Quem nunca?

A novela dos freios

A intenção com esse carro não era transformá-lo em uma ratoeira de trackday, mas também não permaneceria original até o resto da vida. Com isso em mente, elenquei os quesitos mais importantes para o projeto, levando em consideração o que ele deixa a desejar para os WRX e STI dos outros anos e aproveitando sempre peças originais que essas versões tem de melhor (era mais fácil falar benchmarking né?). Apesar de não ser o carro mais forte do mundo, com certeza não é um carro fraco, mas os freios não faziam jus a essa potência, com suas pinças de 2 pistões na frente e 1 pistão atrás. Meu objetivo era achar freios compatíveis com o carro e sempre evitando adaptações, portanto, a prioridade era por freios de STI.

Sabendo que seria improvável achar algo dessa estirpe com valor viável em terras brasilis, logo parti para os sites gringos. Em constante contato com o forum de Subaru Impreza da América do Norte (North American Subaru Impreza Owners Club, ou NASIOC), a parte de classificados daquele fórum era como um pequeno eBay. Mas só com peças de carro. E todas de Subaru.

O forum não era pequeno. Apesar disso, foram muitas e muitas mensagens trocadas até achar alguém de quem comprar. A maioria dos usuários não tinha o kit de freios completo, ou não estavam em bom estado, ou simplesmente fingiam que não liam quando eu perguntava se enviavam internacionalmente (teve um deles que devolveu o depósito via Paypal quando falei que era pro Brasil!). Finalmente surgiu um usuário do Canadá (um cara muito bacana, aliás) vendendo um kit Brembo retirados de um STI da geração GD (bug/blob/hawkeye) com discos, pastilhas, flexíveis e pinças. Dianteiro e traseiro! Arrematei. Além do kit, eu precisava comprar cavaletes para as pinças traseiras, por serem diferentes entre WRX GR (sharkeye) e STI GD (hawkeye). O vendedor se encarregou de comprar localmente e enviar junto pra mim. Melhor do que a boa vontade do vendedor, só o preço que ele me fez: 950 dólares canadenses pelo kit, já com os cavaletes traseiros. Mas como alegria de pobre dura pouco…

Eu chamo essa parte do projeto de “novela” por ser isso que parece: vários capítulos de drama sem fim. Entre todos os documentos e e-mails que troquei com o pessoal da Receita Federal, os freios ficaram na Alfândega por quase oito meses. OITO MESES. O dia em que isso foi liberado eu já tinha quase esquecido (mentira, não tinha como esquecer um negócio desses, mas mesmo assim). Um belo dia chegou uma carta em casa dizendo que eu deveria retirar a encomenda nos Correios antes que fosse enviada de volta.

Cheguei lá e logo justifiquei a desconfiança do pessoal da Receita: o canadense colocara o termo used calipers (pinças usadas) na invoice, declarou apenas $50 no envio e os freios estavam dentro de duas caixas de papelão (violadas, aliás) de panelas de inox. Provavelmente alguém deve ter lido “pinças usadas” na nota, olhou para um par de caixas de panelas (com cada uma pesando uns 30kg) e pensou: “??????????????????????????”.

Então vamos instalar

Mas não fiquei parado enquanto os freios não chegavam: Como já ia encostar o carro para desmontar, já corri atrás de molas e amortecedores para fazer a suspensão. O intuito não era baixar a altura do carro, mas sim deixá-lo mais firme. Sabendo disso, pesquisei e achei molas de WRX 2009, cuja carga/taxa de compressão é idêntica às do STI 2008, e achei amortecedores da Koni aqui por preço razoável. Havia amortecedores STI disponíveis para colocar no carro, mas as torres e batentes dos dianteiros são diferentes, iriam exigir muita adaptação e não valeriam a pena.

Os freios chegaram nessa mesma época e era hora de instalar. Junto com as molas e amortecedores, levei também um jogo de prisioneiros estendidos ARP para os cubos, novos lugnuts Muteki (agora de aço forjado), linhas de freio Stoptech em inox, fluído de freio DOT5.1 e espaçadores de 5mm para livrar espaço para as novas pinças. Deixei na oficina WDC Motors em São Paulo (que também tem um PC aqui no FlatOut, com um Lexus GS300 com motor de Supra. No dia seguinte eles me ligam e avisam que os freios traseiros não entravam. A cartola do disco traseiro era muito maior que a original e não deixava espaço para as pinças (por conta também dos cavaletes traseiros)… A vontade era de procurar um móvel e bater com o dedinho na quina.

Molas e amortecedores OK, mas freios Brembo montados apenas na dianteira

Eu precisava comprar outro par de discos para a traseira. Com medo de sofrer outra novela, acabei postergando a compra e fui direto para o próximo passo: Potência!

Finalmente POWAAAH!

Eu já sentia o carro mais firme nas curvas e mais confiante nas frenagens, então era hora da potência. Sem abusar, para manter o projeto mais perto do “OEM+” possível, procurei por uma VF52, a turbina original que equipa os WRX 09-14 – que foi o que permitiu a potência dos WRX saltar de 230 para 270cv entre a safra de 2008 para 2009. No ClubeSubaru achei um anúncio de um cara que tinha acabado de colocar um big turbo no carro dele e estava vendendo a turbina original do WRX 2011 por um preço muito convidativo. Arrematei.

Aproveitando que já ia tirar a turbina do lugar, já engatei a segunda parte: Escapamento! No lugar do catback de 2,5” em aço galvanizado, agora um turboback Invidia N1 Racing de 3” em inox (e uma manta térmica no downpipe, para ajudar!). Infelizmente não sei onde coloquei a única foto que tinha do escape desmontado, mas a ilustração do fabricante é fiel à qualidade da peça.

O escape preto de 2,5” era o de fabricação nacional, que cedeu espaço para o de inox

Hora de acertar a ECU

Sabendo de muitos relatos no NASIOC e no ClubeSubaru sobre boost creep (picos de pressão) que esse carro pode ter depois de mexer na turbina, tratei de comprar também uma EBCS (eletronic boost controller solenoid) da Grimmspeed e uma bomba de combustível DeatschWerks DW65c para dar conta da nova demanda de combustível. Muita gente também costuma trocar os bicos, mas como minha única alteração (além da turbina original) seria o escape menos restrito, julguei não ser necessário. Deixei tudo isso na mão da WDC Motors novamente e, alguns dias depois, o bichão estava pronto.

Antes de buscá-lo eu já tinha combinado com a pessoa que acertaria a ECU, o Antonioni – um cara que entende muito de injeção de Subaru – que ia passar com ele. Andando com turbina nova e escape novo (e principalmente uma ECU que não sabia disso), não quis abusar da sorte; tratei de ir em modo geriátrico. Porém, tive uma surpresa desagradável assim que plugamos o cabo na entrada OBD2. Mas acho que isso é assunto para o próximo post, né? Grande abraço a todos!

Por Rafael Ferreira, Project Cars #407

Acho que a parte mais difícil de um projeto é quando você pensa em desistir, pensamento este que já me passou inúmeras vezes pela cabeça, mas o melhor de tudo é quando você consegue superar as dificuldades. Juro que ficar tanto tempo assim esperando as coisas melhorarem tornou minha vida em um mar de indecisões.

Depois de tantas economias, tantas expectativas perante as mensagens de “o objeto saiu para entrega ao destinatário”, negociações frustradas, finalmente consegui chegar à parte mais complicada, minuciosa e cara do projeto: o fechamento do motor.

Neste meio tempo que andei sumido com o projeto, adquiri mais uma carcaça de um coupe 92-95 vermelho, este faltando pequenas coisas como bancos dianteiros, distribuidor e algumas peças de acabamento, mas consegui aproveitar muita coisa para finalizar o meu.  Desmontei o carro TODO em menos de um mês em frente a minha casa por falta de espaço, sendo que até a vigilância epidemiológica do município recebeu denúncias anônimas pela carcaça ser um possível criadouro do mosquito da dengue. Por que será?

Nele estava montado um Y7 com câmbio manual, mas com cabeçote em péssimas condições. Por um momento achei que havia feito um mau negócio. A carcaça estava bem completa, porém boa parte das peças estava em condições não muito boas, até descobrir que o virabrequim era standard. Somando isso com as demais peças em boas condições, vi que até valeu a pena.

Voltando a falar do coupe branco… Como ainda terei a documentação do veículo para regulamentar, o bloco do motor será a única peça que não será substituída. Todo o resto é proveniente de outras carcaças: cabeçote de um, vira de outro e claro, as peças novas. Além do virabrequim, o cabeçote também saiu standard do doador e ambos já foram retificados.

Buscando confiabilidade, vou seguir a receita básica dos motores D16 sobrealimentados de “entrada”: pistões de Suzuki Vitara destaxados com anéis NPR na medida 0.50 (aguardando a chegada) e bielas forjadas Eagle que já estão comigo e são mais do que suficientes para suportar os 250 cavalos aguardados. As bronzinas utilizadas serão da marca King. O restante segue o recomendado: todas as juntas originais Honda. Agradecimentos especiais ao Marcelo Perbeils no qual comprei a maioria das peças para o rebuild.

Então, o que faltaria para terminar a montagem do novo coração do Hondinha? Apenas um block guard e os parafusos do cabeçote (estou decidindo entre parafusos originais Honda ou ARP) e mandar o bloco para a retífica. Na próxima publicação provavelmente teremos fotos dele montado ou talvez até mesmo no cofre!

O motor será montado já com as folgas para receber o supercharger, trabalho que será feito pelo Thiago da Schindler Motorsport de Blumenau/SC e rodará destaxado até que eu consiga juntar o valor para comprar um Hondata, o supercharger e as demais peças restantes para finalizar o motor 100%, o importante é já montar o miolo forjado. Neste meio tempo também estarei usando uma embreagem Exedy.

Nos últimos meses também tive tempo para finalizar o brake tuck, trabalho que esconde a tubulação dos freios no cofre do motor, uma das partes mais complicadas do projeto, mas que traz um resultado gratificante.

O interior também está quase 100% montado e recebeu volante esportivo Lotse, manopla de câmbio em fibra de carbono e iluminação de painel e console substituída por LED, além de realizar a instalação de uma chave geral no painel, onde futuramente receberá os relógios de pressão de óleo e hallmeter.

A parte elétrica já foi toda testada e a bateria foi parar no porta-malas. O único problema que tive nesta parte foi o teto solar que resolver ficar trancado no meio do caminho e não fechava mais. A solução foi desmontá-lo por completo e reaproveitar as peças da carcaça do coupe vermelho para fazer um teto “novo”, que agora funciona 100%.

No exterior pretendo ser conservador, mantendo as rodas 16 polegadas que utilizo desde o início do projeto e aguardam quatro pneus Pirelli Phantom novos que estão guardados e devem trabalhar em conjunto com molas esportivas SPEC-D e barras anti-torção dianteira e traseira.

Lanternas red clear e um abafador em inox já estão instalados na traseira e um coletor 4×1 reluzirá no cofre, o restante do sistema continua original até a instalação do supercharger. Na dianteira apenas um tow hook foi instalado e em breve deverá receber spoiler no para-choque.

Foram realizados diversos outros trabalhos nesta fase do projeto que não detalharei aqui, pois são irrelevantes para o leitor. Aguardo vocês nas próximas publicações. Um grande abraço!

Por Willian Klaumann, Project Cars #51

Aqui estou depois de mais de um ano e meio do último post para lhes atualizar sobre as novidades na D20. Foram várias coisas, algumas recém feitas, outras tem mais um tempo.

Pra quem ainda não conhece o projeto, leiam as outras partes (Parte 1, Parte 2, Parte 3, Parte 4). Então vamos lá, começando das pequenas mudanças e deixando o melhor pro final!

Detalhes

Falando dos detahes menores que fiz nela, como comentei no último post, tinha vontade de melhorar o banco dela, pensava em por da Silverado, mas não é tão fácil de achar, e também não é barato.

Acabei achando no Mercado Livre a espuma original do assento pra vender (meu banco era reformado, uma espuma bem ruim), não lembro exatamente o preço que paguei, mas foi bem barato, isso melhorou muito o conforto do banco.

Também coloquei um novo jogo de pneus, numa medida um pouco maior, 32×11.5R15 (295/75R15) 1pol mais largo e 1pol mais alto, que os originais 31×10.5R15 (265/75R15). O modelo continuou o mesmo, BF Goodrich Mud Terrain atrás e All Terrain na frente.

Como disse um amigo: ficou sexy sem ser vulgar

Continuando nos detalhes menores, já tinha bastante acessórios elétricos que originalmente ela não possuia, acabei aumentado a capacidade do alternador dos 55 amperes originais pra 75, não é grande coisa mas já da conta. Aí também instalei um voltímetro e um amperímetro com copinhos no painel, na parte de baixo, pra monitorar a parte elétrica, e também pq adoro reloginhos.

Achei que o visual ficou legal, e me da tranquilidade de acompanhar se a bateria está sendo carregada corretamente ou não.

Uma mudança sutíl mas que melhorou demais a ergonomia e conforto da caminhonete foi a adaptação que fiz no pedal do acelerador, adaptei o pedal do acelerador da Silverado nela, que me deixou com mais espaço pra perna, além disso mudou a relação de alavanca do pedal em relação ao original, quase um sprint booster mecânico haha. Ele ficou mais firme e com curso menor, é preciso pisar menos pra acelerar mais. Foi uma adaptação tranquila, foi preciso só um pequeno serviço de solda, e que mudou demais o conforto. Ainda nos pedais, também foi adaptado um terminal rotular no pedal da embreagem, o sistema original da D20 tem uma bucha de plastico q sempre quebra e cria jogo, agora ficou justinho!

Além disso teve outras pequenas coisas, troquei o player, troquei o insulfilm, troquei as lanternas. Como vocês sabem, essas coisas nunca tem fim!

Turbina nova

Há tempos sonhava com uma turbina nova, uma com válvula waste gate, com menos lag e tal.

A APL240 não era ruim, mas entrava um pouco tarde pro meu gosto, e diminuir a caixa quente não era uma opção já que aí iria amarrar em alta, além disso ela tinha um pequeno lag quando pisava no acelerador.

A minha preferência era pela turbina K16 da BorgWarner, uma turbina com waste gate e rotor de titânio, sempre acompanhava o preço que era em torno de R$2000 R$2200. Um dia navegando no mercado livre achei um anúncio de uma k16 nova, na caixa e com garantia por R$1250, aplicação era pro caminhão Volkswagen 15-180 com motor MWM X12 4cil e 180cv, um motor relativamente parecido com o meu e com potência também parecida, achei que era uma boa escolha.

Comprei a turbina!

Bom, o encaixe no coletor era o mesmo da minha APL, e só! De resto nada era plug n play, a parte de lubrificação, as conexões de ar da parte fria, nada servia. E o mais importante, a primeira curva do escapamento não existia pra vender.

Na verdade eu já sabia disso quando comprei, por isso levei no mesmo mecânico que adaptou o intercooler pra mim, e ele prontamente aceitou o desafio.

Não foi fácil, nem rápido, esse tipo de adaptação tem que ser feito com calma.

A primeira curva do escape ele fez na mão, com solda, e como não dava pra por no torno teve que acertar a flange na mão, com uma lima!

O resultado, assim como o do intercooler, foi ótimo! Adaptação muito bem feita!

E o desempenho?

Como já disse no outro post, gosto de fazer melhorias isoladas, pra ver o que cada coisa em separado contribuiu para o motor, então não mexi no diesel, foi só colocado a turbina mesmo.

O resultado foi mais que satisfatório, o lag ficou praticamente 0, a turbina entrava muito cedo, não tinha mais aquele buraco no começo tipico de motor turbo.

A pressão ficou em torno de 1,4 1,5kg dava pra ver que a wastegate que segurava, pois o ponteiro do manometro subia muito rápido e parava lá em cima. Fumaça praticamente 0, o motor tinha potencial pra mais!

Mas estamos falando de um motor que originalmente tinha 90cv, com quase 300.000km rodados desde a última retífica, e que tinha passado por dois consertos ainda antes de eu pegar a caminhonete, uma vez por calço hidráulico, a outra por colar 2 cilindros por superaquecimento (arrebentou a hélice e estourou o radiador), nas duas vezes foram feitas um conserto meia sola pra continuar rodando sem gastar muito.

Então tratamos de um motor muito rodado, que tinha passado por duas intervenções complicadas, com potencia muito acima da original e que era utilizado diariamente pra trabalho na fazenda.

Pois é, ele aguentou bastante, mas uma hora ia dar problema.

Retífica

A folga entre o pistão e a camisa deve ser em torno de 0,13mm, até 0,20 é aceitável, mesmo 0,25 aí da pra tocar ainda. O meu motor tava com 1mm de folga! Aí um pistão subiu raspando a saia no cilindro, o que fez ele começar a soprar muito pelo respiro e perder força.

Como já sabia do histórico dele, já tava com uma quilometragem alta, achei melhor mandar fazer inteiro numa retífica, aí que de novo entra o fórum PicapesGM na história.

A gente acaba fazendo amizade com os colegas de fórum e de grupo de WhatsApp, e um desses meus amigos, o Cursino, tinha recém adquirido uma retífica de motores, a DRM em Mogi das Cruzes.

Conversamos, ele fez um orçamento pra retificar o motor com algumas melhorias internas, e mesmo sendo longe (quase 400km daqui) e tendo o custo dele buscar o motor aqui, saiu mais barato que fazer por aqui, fora o fato do motor estar com alguém de confiança.

Ele veio, buscou o motor e já fomos discutindo o projeto, além das peças normais que se desgastaram e que iam ter que ser trocadas, discutimos algumas melhorias. Diferente de alguns motores que tem várias peças de performance e várias receitas na internet, aqui não se tinha quase nada, acabamos limitados a peças do mesmo motor mas com outras aplicações  e outras pequenas melhorias. As mudanças foram:

Pistões de Silverado quatro-cilindros

A Silverado também usa o motor S4, mas com pistões maiores, o que acaba aumentando o deslocamento de 4 para 4,1L, além disso usa os mesmos pinos de pistão do meu motor, o que torna possível o uso das mesmas bielas. As camisas foram abertas para caber os pistões.

Comando do S4T/S4T Plus

Colocamos o comando do motor turbo original da D20, pra quem não lembra meu motor era originalmente aspirado. Pelo o que pesquisamos essa é a única opção de comando para um upgrade.

Cabeçote do S4T Plus

O cabeçote foi otimizado, utilizando válvulas maiores e com ângulos do S4T Plus. Ficou lindo, não ficou?

Jetcoolers

O motor turbo original da D20 conta com jetcoolers, que são esguichos que jogam óleo na saia do pistão para resfriá-lo. O meu motor não tinha, e não tinha nem o lugar pra por, só um pequeno ressalto na galeria de óleo, foi preciso furar essa galeria pra adaptar os jetcoolers, imagina o problema que ia gerar se erra o furo ou se não da certo isso aí, confesso que estava bem preocupado! Mas confiava no trabalho do Cursino, que pesquisou muito antes de meter a broca no bloco, e a adaptação foi um sucesso!

Retorno de óleo da turbina

Como disse, pra colocar a K16 foi necessário adaptar tudo, e o retorno não tinha ficado 100%, ele estava praticamente na horizontal e o diâmetro era pequeno, já que estávamos mexendo aproveitamos pra furar o bloco e fazer um novo retorno. Aliás essa mudança foi proposta pelo Polaco, meu mecânico.

Equalização das bielas

Essa foi uma coisa que eu nem pedi e nem lembrei, mas depois de montado o Cursino me falou que fez haha, um detalhe de uma montagem caprichada!

Uma curiosidade, o virabrequim continuou com medida standart, foi só polido, tem quase 700.000km esse virabrequim!

O legal de montar o motor com um amigo e que assim como nós é gearhead e gosta de mecânica é que o entusiasmo é de ambas as partes! A cada dia eu recebia fotos do motor conforme ia progredindo a retífica e montagem, e íamos discutindo o projeto.

A cor do motor foi meio por acaso, a casa de tintas acabou errando na cor e depois de pintado ficou mais claro do que tinhámos pedido. Mas tem que dar parabéns pra esse cara que errou porque ficou ótimo a cor, perfeita eu diria, parece metal cru, muito legal mesmo!

Pra caprichar ainda mais, polias, canos de diesel e outros detalhes foram pintados de preto, e foi pintado tudo desmontado, assim quando montou dava pra ver as juntas todas novinhas.

Como são muitas fotos aqui vai um vídeo da retífica e da primeira partida do motor:

Enquanto isso na oficina em que a D20 repousava sem motor, o pessoal estava trabalhando em outra adaptação, na colocação de 2 ventoinhas elétricas na frente de todos os radiadores, acionadas junto do compressor do ar condicionado pra ajudar na eficiência do ar e também do intercooler. Em dias quentes a ventoinha original não dava conta de puxar ar suficiente pelos 3 radiadores e o ar acabava não gelando tão bem. Eu achei que além do lado funcional, o visual ficou muito legal com as ventoinhas na frente.

A montagem do motor no cofre demorou um pouco, já que ficou bem apertado e tem várias adaptações, também aproveitamos pra melhorar a tubulação do filtro para a turbina que era fina e com muitas curvas, agora ficou legal, e para sair caprichado não pode ter pressa!

Ficou lindo ele no lugar!

Desempenho

E como ficou o desempenho?

Bom, como sempre, uma coisa por vez, não quis mexer na bomba, apesar de agora ter margem pra isso, pra avaliar só o que a retífica e as melhorias tinham me proporcionado. Além disso pra amaciar era prudente não abusar demais.

Ela ficou muito esperta, deu diferença principalmente em baixa, a pressão da turbina continuou a mesma, 1,5kg limitados pela waste gate, a fumaça continuava zero, menos inclusive do que as caminhonetes novas eletrônicas.

Em ultrapassagens surpreendia, as modernas não acompanhavam!

Rodei cerca de 2500km, troquei o óleo, depois rodei mais totalizando cerca de 6000km, agora o motor já estava amaciado, agora sim a gente ia poder explorar o potencial que todas as melhorias ali contidas nos proporcionavam.

Viajei pra Mogi, pra conhecer a DRM e também pro Cursino andar na D20, já que ele tinha montado o motor mas não tinha andado na caminhonete

Regulamos o motor, fomos andando e mexendo, andando e mexendo.

Abrimos mais o débito de diesel, totalizando 2,5 voltas em cima de regulagem original da S4T, e aumentamos a pressão do turbo para 1,8kg.

O resultado foi impressionante, de arrancar sorriso de marmanjo! Testávamos numa subida bem ingríme e parecia que ela não sabia que era subida, destracionava de terceira marcha na subida isso com os pneus 295!

Por incrível que pareça a fumaça continuou quase 0, da verdade depois que a turbina entra é zero mesmo, afinal tem muito ar pra queimar o diesel que tá injetando.

Fiquei muito satisfeito com todo o conjunto, ficou progressivo, equilibrado, sem lag, com força desde baixa rotação, sem nenhum degrau de potência. O consumo continua girando em torno de 9-10km/l, afinal apesar de acabar pisando um pouco mais, aumentamos a eficiência do motor, sinal disso é que a potência subiu muito mas não há fumaça. Além disso o óleo aquece mais rápido (sinal que o jetcooler ta surtindo efeito) mas não passa dos 90 graus.

Segue vídeo do teste no dia que estávamos ajustando e do ronco dela:

Deu pra dizer que tudo o que eu queria fazer na mecânica estava feito, não há mais nada que eu queira melhorar, estava melhor do que eu esperava!

E agora?

As coisas mudam, sempre gostei muito de trabalhar com a D20, mas às vezes sentia falta de uma tração 4×4. Uma caminhonete de quase 25 anos e com 700.000km nas costas querendo ou não exige mais manutenção, apesar de nunca ter me deixado na mão vira e mexe era preciso ajeitar uma coisinha, depois outra. Além disso precisava de uma caminhonete mais segura e cabine dupla, já que numa cabine simples é difícil de colocar cadeirinha de criança pro herdeiro que tá vindo aí.

Sendo assim a aposentadoria da D20 chegou, e veio uma moderna pra substituí-la no trabalho, uma L200 Triton Sport:

Calma meus amigos, ele somente se aposentou do trabalho, mas ainda está comigo! (vocês não pensaram que eu iria me desfazer, pensaram?)

Agora ela divide atenção com meu Fusca 1977, outro projetinho que está comigo desde o começo de 2016 e estou mexendo devagar.

Agora vai ser mais fácil de manter ela em dia, e como não vou rodar tanto, esse motor tem uma vida muito longa pela frente.

Acho que agora sim posso considerar encerrado esse PC no FlatOut! Claro que um Project Car nunca tem fim, sempre vai ter um detalhe ou outro pra melhorar, pra acertar…

É muito gratificante ver aquele projeto que eu sonhava desde moleque, nos meus 13 14 anos, se realizar e se tornar no que é hoje! Cada vez que ando com ela é uma alegria!

Gostaria de agradecer ao Cursino e ao Léo da retífica DRM pelo cuidado e capricho que tiveram com meu motor, ao pessoal da oficina Triângulo que sempre cuidam bem da D20, e a todos que me ajudaram com esse projeto!

Um agradecimento especial a equipe do FlatOut por permitir com que eu compartilhasse o projeto com vocês com essa iniciativa tão legal que é o Project Cars, e também pelo encontro no Box 54 que foi sensacional!

Um grande abraço, espero que o texto não tenha ficado longo demais e que vocês tenham gostado da D20, quem sabe um dia eu apareço contando a história de outros projetos no fórum do Flatout hehe

Até mais, moçada!

Por Petrus Veldt, Project Cars #241

Uma mensagem do FlatOut!

Petrus, a aposentadoria da D20 não poderia ser uma forma melhor de encerrar seu projeto. Aposentadoria merecida, aliás — 700.000 km não são pra qualquer um, ainda mais com esse visual todo. Vimos a picape pessoalmente no Sunset Meet e ela é ainda melhor que nas fotos. Parabéns pela máquina. Tomara que você a curta ainda mais!

E aí, galera! Como estão vocês? Chegamos ao último post dessa bonita história. E, como toda história, tivemos o início de um sonho, a batalha e o trabalho para realizá-lo, o dia a dia desse sonho, namorando o carro todos os dias na garagem, curtindo e guardando na memória cada momento, e o desfecho desse ano tão bacana e cheio de aprendizado.

Apesar de ter 14 meses que realizei o sonho, só pude curtir o carro durante metade desse tempo. Sofri muito, fiquei noites sem dormir e até já chorei por ele. Minha agora esposa (nos últimos posts ela era namorada/noiva) até ficou com ciúme porque a única vez que ela me viu chorar desde que estamos juntos foi por conta do carro. “Ai de você se não chorar quando eu entrar na Igreja!”

Para encurtar o sofrimento, vamos direto ao ponto: vendi o 350z essa semana, do jeito que estava. Não descobrimos o defeito (praticamente tudo foi testado, acredite!) e eu me cansei de sofrer e ter um carro que nem lembro direito como é ouvir, tocar e pilotar. Tenho muitas fotos, muitos vídeos (gosto de documentar os momentos com o carro) e sempre matava a saudade do ronco do carro com esses vídeos, o que me deixava ainda mais triste. Perdi muitos momentos bacanas com ele, sempre que ia a algum lugar, pensava que poderia estar nele, indo aos encontros, e até mesmo indo ao meu novo trabalho, onde todo mundo só ouviu falar do carro!

Nesses últimos dias, não consegui dormir e fiz uma reflexão do que eu estava sentindo e como poderia resolver. Meu relacionamento atual com o Z é igual quando a gente tem que se separar da namorada por motivos maiores, sabe? Eu ainda amo o carro, o carro também me ama, nós queríamos estar juntos, mas não podemos!E aí fica aquela melancolia… O carro é seu, seu dinheiro está ali, mas você não pode andar, não pode curtir, não tem dinheiro pra comprar outro.

Eu precisava botar um ponto final nesse relacionamento para parar de sofrer e tocar o barco. E eu cansei de esperar, depender do mecânico ter tempo de mexer no carro, de criar expectativa do problema estar resolvido, e no final descobrir que não está.

Eu e alguns amigos mecânicos conseguimos montar uma hipótese muito sólida do problema e o que causou tudo isso. O problema todo foi gerado por erro dos mecânicos. Uma simples revisão, com o carro chegando andando na oficina, se tornou um mega problema. É um dos riscos de se ter um carro raro no Brasil: poucos conhecem e sabem trabalhar com esse tipo de carro (Não se engane! Mesmo oficinas renomadas, que estão acostumadas com carros importados, podem não ter conhecimento específico para trabalhar com modelos específicos de carros. É necessário experiência, pesquisa e contato. Digo isso também, porque uma dessas oficinas foi a responsável pelo defeito do carro).

Não queria de jeito nenhum terminar assim, deixando o carro internado na UTI (como eu me referia para os meus amigos quando perguntavam do carro), mas infelizmente foi preciso! Foi preciso terminar esse relacionamento e ficar livre. Chega de sofrimento!  Fico feliz de o novo dono ser um cara bacana, que inclusive já ressuscitou outro 350z que estava em estado terminal e hoje voltou à sua glória, sendo um dos 350z mais bonitos e novos do Brasil! Ele vai dar cuidar bem do carro e fazê-lo roncar bonito pelas ruas novamente, tenho certeza!

Foi ótimo enquanto durou. Fiz amizades, aprendi muito sobre o carro, realizei o sonho (apesar de ainda não estar satisfeito e querer outro Z) e chegou a hora. Tudo são experiências! Sonhei, conquistei, curti e aprendi. E, no final, isso que importa! (em breve virá outro Z, podem anotar!)

Agradeço a todos vocês por acompanharem a minha história, por todos os comentários e elogios, e até contatos por e-mail que recebi! Aproveitar para agradecer também à minha mulher e aos meus amigos, que sempre me apoiaram e ajudaram, e por último, mas não menos importante, ao Flatout pelo espaço! Estou à disposição sempre!

Valeu!

Adeus, meu amigo!

Por Tulio Dourado, Project Cars #432

Olá, pessoal! Eu sou Vinicius De Boni. Alguns já me conhecem pelos comentários sobre importados exóticos, aquisições e experiências de dalily-drivers nada usuais. Trabalho como representante comercial e mecânico amador/consultor nas horas vagas. Sim um representante que usou algumas drogas pesadas no dia-a-dia, sem dó nem piedade, como Alfas, Marea Turbo, BMW V8, Belina 74 e até um Landau placa preta, este, claro, quando o nosso querido governo ainda permitia gasolina abaixo dos R$ 2.50.

Comecei a gostar de carros quando era pequeno ainda, desmontava e remontava meus carros de coleção, depois passei a desmontar os carros do meu pai, sob os protestos dele. Logo em seguida meu coroa me arrumou um trabalho na finada CAUTOL, em Canoas, e ali, a coisa desandou mesmo, peguei gosto pela graxa e nunca mais larguei. Algumas das minhas ricas lasanhas que tive o prazer em guiar, seguem nas fotos abaixo. Tem de Fusca 1200 até Belina 74.

Bom, vamos à parte que importa, minha experiência nada agradável, até o momento, com uma aquisição na melhor modalidade “joselito-confia”, um Audi A80, comprado por fotos, conversa de Whatsapp,  aquele típico caso do “Ah, mas pelo valor do carro tal, compro uma Audi/BMW V8 etc, e sobra dinheiro pra manutenção”. Errado, amiguinho: começou errado.

Era verão de 2017, estava eu na praia, tomando uma gelada, recém havia vendido meu saudoso Escort XR3 1995, lindo, preto, todo revisado por mim, cujas fotos do antes e depois compartilho aqui. Arrumei esse carro no braço, solito, na garagem do prédio, infernizando vizinhos e fazendo  legítima a expressão “do it yourself.”

Esse carro, o Escort, foi uma experiência curiosa, e muito bacana por sinal. Comprei por fotos também, nenhuma indicação, vi o carro anunciado, liguei pro dono, bati um bom papo com o cara, que me disse que precisava vender por ocasião do casamento, que era um carro bem inteiro, porém ruim de pintura. Acabamentos estavam acima da média, e me empolguei com vídeos e fotos do mesmo. Olho clínico que às vezes nos engana, dessa vez não enganou.

Paguei o carro, organizei frete de SP para o RS, e mandei vir a lasanha. Confesso que sempre fiz isso, e nunca tive muito medo, quando se tem um pouco de noção, e não se bota emoção na compra, tudo fica mais fácil, negocia-se facilmente, chora-se desconto, supõe-se que vai dar canseira pra deixar no jeito esperado o carro, e tudo segue normalmente. Então, sete dias depois, chegou em Gravataí na transportadora que sempre faço os fretes, o tal do XR3 preto ébano.

Carro da diretoria da Ford do Brasil, me empolgou a primeira vista, apesar do cheiro desgraçado de naftalina dentro, que minha esposa até hoje tira sarro, que parecia um roupeiro de vó, por causa do budum que habitava aquele carro. Carrinho fantástico, tão rápido chegou, tão rápido vendi. Confesso que me arrependo pra caramba ter vendido, devido ao stress da aquisição duvidosa posterior.

Voltamos a praia. Escort vendido, dinheirinho recebido, contas feitas, vamos pra OLX. O que comprar?  O que vou pegar? Sempre tive uma paixão arrebatadora por Alfa Romeo. Confesso que estive “nos finalmentes” pra comprar mais uma 164. Defeitos já conheço, sei os caminhos pra resolver, consumo não é um susto, manutenção muita coisa conheço, estava lá, eu, olhando OLX atrás de 164 até 12.000. Aí vocês pensam: “Pô, Alfa de 12 mil, vai ser duro. Talvez sim, talvez não.  Observando pelo mercado, não está se vendendo nada, os preços estão caindo. Então, numa conta rápida de padeiro, um carro de 15 ou 16, pode sair por 12. Sendo Alfa, que só uns doentes que nem eu compram, então a chance de um negócio bom é maior.

Olhei, virei, chamei vendedores no chat, pedi fotos, pedi detalhes, quase fechei numa 91/91 muito interessante, que me chamou bastante a atenção, mas infelizmente, e digo infelizmente mesmo, por que estava encantado na macchinna, o dono enrolou e não deu mais notícias. Confesso que fiquei decepcionado. Já estava ouvindo as piadinhas da turma, com a minha doideira de comprar mais uma 164, e que iria viver andando de guincho. Mentira, nunca andei de guincho com as Alfas, ando a pé mais com a Audi, por enquanto. (Até o Google Maps comprova o fato).

A minha esposa que adorou a desistência, e como típica germânica, sugeriu comprar algo racional. Um Gol, um Santana, um carro de gente normal. Falei: então tá, vou comprar algo de manutenção barata.

Voltei pra OLX. E minhas férias correndo, eu sem carro, e com visitas de clientes agendadas para dali a 15 dias. Eis que encontro, no OLX da vida, um exemplar que até então não havia me despertado uma atração, um Audi 80. Fui tomado por uma bestial atração por aquele exemplar com postura bandida, aparentemente pequeno, de acabamento tipicamente alemão, e com uma suposta facilidade de peças, já que os Audi-Lovers acham que tudo pode ser compatível com a linha VAG. Óbvio que pode, mas não os “gambitech” que ele tinha tão bem maquiados por trás daquela carinha sensual, que viraram gambiarras devido a dificuldade em arrumar essas porcarias aqui, o que claro, somente saberia depois de abrir a melancia.

Fui eu, ler fóruns, baixar programas de decodificação de peças, pesquisar peças em Mercado Livre (pacote básico de manutenção – filtros, correias, bieletas, etc – coisas “simples” que poderiam estragar, já que aparentava ser um puta negócio. Pesquisa dali, pesquisa daqui, faz conta, conversa com esposa, desconfiada que não poderia ser a barbada que eu achava, mas aquele Q alemão seduziu uma típica germânica, e lá fui eu, negociar o tal Audi, avô do Passat, cujas buchas de suspensão eram as mesmas do Santana e que sensores eram compatíveis com a maioria dos veículos VW. Tudo belezinha né? Errado mais uma vez, jovem.

Confesso que me chamou muito a atenção a quantidade de Audi 80 no ferro-velho, mas quando o maldito mosquito da cegueira gearhead pica, tudo vira uma lambança generalizada no cérebro.  Vamos lá, chamei o dono dele no whats, pedi fotos. Fotos do carro impecavelmente cuidado, histórico de donos, kit relíquia completo (chaves cópia, manuais, documentos de licenciamento desde zero, blá blá bla), tudo original, exceto um jogo horrível de orbitais no carro. Eu realmente deveria ter desconfiado, mas, mais uma vez, não dei a devida importância no contexto, recebi um vídeo do chucrute acelerando, e esqueci-me de todos detalhes que haviam me chamado a atenção.

Fiquei conversando com o vendedor por dias, perguntando detalhes, e realmente, na conversa dele, o carro era absurdamente fantástico, e estava sendo liquidado por um valor muito abaixo do mercado, pois o rapaz queria comprar um BMW V8. Dei toda força do mundo pra compra, até dei dicas do que ver, analisar e coisas do gênero. Conversamos sobre uma pequena falha na caixa de câmbio, que não era tão pequena assim, e que as rodas originais iriam junto do carro. O carro era turn-key, pegar a chave e andar, e o dono me transpareceu uma paixonite aguda pelo carro,o que me deixou mais tranqüilo ao fazer um negócio arriscado, num importado literalmente exótico.

Achei que havia feito um amigo. Errado mais uma vez.

Depois de quase duas semanas negociando o sauerkraut, bati o martelo, por um preço justo caso fosse um casamento com a Claudia Schiffer e não com a Angela Merkel. Paguei o carro, integralmente, organizei com a minha transportadora de confiança e o carro iria embarcar via baldeação em Juiz de Fora/MG rumo a Porto Alegre/RS. No escuro, três dias para carregar, e mais sete dias para chegar até o RS.

Confesso que fiquei mais apreensivo que o normal, já que o frete foi mais complicado que o normal, não existiam formas de coletar em MG sem elevar o custo a preços absurdos. A minha dica, aqui,é simplesmente o mais trivial do mundo. Evite comprar carro muito fora da rota de sua transportadora. Sério pessoal, o transtorno é absurdo, o custo do frete sobre muito mais do que o normal e a chance do seu carro ficar aguardando coleta no pátio, por dias a fio, é enorme. Em valores, se eu fizesse a coleta do carro em Duque de Caxias, algo como 200km da cidade de origem do carro, pagaria aproximadamente R$ 1.000 até o RS. Por R$ 1.900, fechei o frete com coleta em Juiz de Fora, ou seja, quase o dobro por 200km. Dica do dia: consultem seu freteiro de confiança antes de comprar um carro nos confins do Judas. E desistam quando o dono do carro se negar a rodar 200km com o carro, por uma desculpa de logística. Algo de muito errado não está certo.

Seguem fotos do dia que ela embarcou. Tá, é bonita a merenda mesmo, mas essas rodas, por favor!

Aguardei ansiosamente por longos 10 dias. Acabei dando um jeito com carro emprestado, e fui trabalhar como deu, estava estourando minhas visitas e não podia deixar de cumprir a agenda. Dia sim, dia não, ligava para o Fernando, meu contato na transportadora. E ai, chegou? Não cara, ta em SP, aguardando carga. Passa mais dois dias: E ai, chegou? Não cara, ta a caminho, sai hoje de madrugada de lá. Numa quinta-feira perto das 11 horas, recebo a ligação:

– De Boni, tudo bem? Aqui é o Fernando, chegou teu carro, ok?
-Bah cara, afudeeee! Show de bola, tudo certo, o carro chegou certinho?
-Bah De Boni, vem aí que a gente conversa. Ela quase não subiu a cegonha em SP, e a chave não ta saindo do contato.

Silêncio na linha. Segundos de pavor.

– Tá, meu, mas as peças vieram junto?
– Bah tchê, não veio nada do que tu falaste, rodas não vieram nela, e tem uma pasta cheia de papel atrás do banco.
– Tá, to indo pra aí. Chego às 13 h.

Peguei meu fiel escudeiro, e amigo de infância, Rafael Inácio, e fomos direto a Gravataí. Conversa vai, conversa vem, meu amigo, nada arriado, solta “Porra, meu! E essa merda não é ferrada de manter?” Ignorei, achava ainda, que era tudo tranqüilo de fazer. Cheguei na Flex Transportes, meu amigo Fernando vem e pergunta:

– Cara, o que tu quer fazer com esse carro? Tentamos manobrar ela deu um trabalhão, não tem força, o ar não gela, capô não segura aberto e tá uma imundície por dentro! O cara andava na roça com ela?

Olhei pra Audi, atirada num canto do pátio, vidros abertos, e senti que havia sentado na graxa mesmo. Veio a triste constatação daquilo que eu começava a perceber:  Fui Iludido, Agora é Tarde. E não me refiro a fabricante italiana.

Meu amigo se mijava rindo, e eu, ainda com uma empolgação de que não soubessem usar/manusear ao carro, fui em direção ao panzer. Liguei, lenta oscilando, muito pra ser sincero. Pensei” muito tempo parada, pouca gasolina”. Não era. Acelerei docilmente ela, aquele ronco estralado do V6 ecoando em escapes feitos sob medida era um alento. O troço berrava feito esportivo de gente grande. Pensei”que se dane”, ta fácil ajeitar. Fui procurar o manual, achei ele no pacote atrás do banco. Primeira decepção, chave cópia não veio, apenas uma chave de manobrista.  Ok, vamos manobrar a lasanha. Engatei R, tudo certo. Engatei D. Minutos de pavor, nada aconteceu. Mexi na alavanca. Nada. Apertei SPORT, nada. Desliguei ela. Liguei de novo. Nada. Deixei na lenta, quem sabe um milagre da Madre Gearhead me tirasse da giromba que estava se aprumando de minha retaguarda.

Paguei a conta do frete, e segui rumo a minha casa, no Vale dos Sinos, em 3ª marcha apenas. Agora entendi por que ela não tinha força, engatavam o D somente, ela nem sinal dava de engatar marchas. Em 3ª, a caixa se comporta engatando da 1ª até a 3ª, fazendo reduções e trafegando normalmente, até os 80 km horários, depois disso, vira uma tortura rodar com um V6 estrangulado nos 4 mil giros a 80 km/h. Pronto, a lambança tava feita. Havia comprado um Audi, velho, com caixa automática ferrada, que supostamente uma limpeza do corpo de válvulas resolveria. Como meu amigo disse, o ronco dela é espetacular. Mas e o resto? Vamos às primeiras impressões de ser dono de Audi.

Você chega nas oficinas, é um misto de pavor e espanto. Espanto, que esse carro aqui no RS é praticamente extinto. Pavor, pois sabem que irei pedir pra arrumar algo, e dada a complexidade do assunto, é pavoroso para qualquer ser dotado de polegares opositores. Você vai na internet, no caminho do be-a-bá básico, e não encontra respostas sobre o veículo. O fórum da marca, é tomado por outros modelos, 80, é figura rara.

Meu chucrute na cor prata poderia ser apelidado de Kinderovo, uma surpresa por dentro. Além da péssima constatação que a caixa não seria apenas uma mera limpeza de corpo de válvulas, meu ar condicionado não funcionava, não acionava o compressor, meu rádio tocava som somente nos auto-falantes dianteiros, a lenta dela oscilava de uma forma ridícula e a sonda havia sido isolada, a porta do motorista tinha férias nas dobradiças, uma passada de scanner deixou o scanner louco, meus coxins do motor eram lixo, e aquelas rodas aro 20 simplesmente impossibilitavam qualquer vida civilizada no carro.

Elenquei prioridades, descobri novas gambiarras (mais? Sim!) e comecei a saga de recuperar a Audi aos seus dias de glória, já que não me restava outra saída. Aí que o bagulho ficou doido mesmo.

Mas isso é conversa para o segundo texto, que engloba contatos na Alemanha, assuntos técnicos e concessões de gambiarras menos bizarras, amizades antigas re-visitadas e novas amizades de ”Audeiros”, gentilezas da sogra, piadas envolvendo até o Google Maps e muita, mas muita paciência, além de doses generosas de vinho nas madrugadas vagando internet adentro atrás de soluções.

Senhores, até o próximo post.  E lembrem-se, nada é mais caro, que um Audi/BMW/MB, qualquer importado barato. Mas se for para a felicidade da classe, azar. No final, todo esforço e falência compensa.

Por Vinicius de Boni, Project Cars #451