Caros Flatouters, como havia dito no meu 2º post, fiquei desempregado e a situação não mudou desde então, sendo assim estou fazendo o meu projeto sem que o mesmo comprometa as minhas finanças, e por isso mais uma vez peço desculpa pelo atraso em postar. Queria eu que esse fosse meu último post, mas não foi dessa vez.

Como diria a Bruxa do Pica-Pau: “e lá vamos nós”.

No último post eu tinha colocado o motor no lugar, e alinhado com coxim de radiador MB 1113 do lado direito. Bom, eu achava que estava bom o alinhamento, mas para minha infelicidade o modelo do meu Chevette, conhecido como bicudo(78 até 82), tem o capô mais baixo no centro, devido ao seu desenho, coisa que não acontece com seu antecessor (tubarão) e nem com seu sucessor. Resumo disso é que o coletor de admissão batia no capô, e por esse motivo tive que alinhar mais ainda e para isso foi necessário prolongar o furo oblongo do suporte do motor do lado direito, fazendo com que o motor escorregasse um pouco mais, melhorando seu alinhamento. Mais pra frente quando tiver uma grana sobrando eu vou fazer um suporte descente, mas no momento fica assim. Não está ruim, mas só me incomoda olhar. Coisa de engenheiro.

Com esse novo posicionamento, o cárter se aproximou muito da abraçadeira direita que segura a caixa de direção, então eu dei uma esmerilhada na ponta dela, diminuindo o risco de furar o cárter num movimento mais brusco do motor. A distância ficou boa. Menos uma coisa pra se preocupar.

Agora o motor ficou mais alinhado.

Vamos para mais surpresas devido a falta de informações. Troquei a caixa de quatro marchas original por uma de cinco do modelo mais novo. O que pensei: Plug and play, certo? Errado! Como a caixa é um pouco maior, o posicionamento do suporte da caixa muda também, e a furação no carro fica distante.

Procurei saber como faria essa adaptação e descobri que já fazem um suporte para isso, tô mandando a foto com as medidas, caso alguém precise fazer um.

Mais um gasto não previsto, e assim tive que encomendar, esperar sua chegada para montar.

Tudo perfeito agora, né? Sonho meu. Lembra que falei que a caixa era um pouco maior? Então, se uma coisa cresce, alguma coisa tem que diminuir pra caber no mesmo espaço, nesse caso o cardã foi a bola da vez. Tive que sair a caça de um cardã para caixa de cinco marchas em ferro velhos. Achado o cardã, tive que revisá-lo todo, trocando o rolamento interno, coxins, coifa e cruzetas. E o dinheiro contado se esvaindo em vários gastos não previstos.

Quando comprei o diferencial do Chevette automático, ele veio com pinças de freio de golf montadas, e… pqp, bateu na roda. E lá fui eu com trena medir tudo e descobrir um jeito de enfiar a roda no lugar. Medidas feitas, arranquei o suporte que foi feito no diferencial pra segurar a pinça e corri pra um torneiro mecânico e fabriquei os suportes na medida exata.

Pinças instaladas, dedos cruzados, roda no lugar e tudo quase perfeito agora. Sabe por que “quase”? A roda do lado esquerdo estava agarrando na caixa de roda, próxima ao amortecedor. Se a cada pqp que eu falei ganhasse um dinheiro, esse projeto já teria terminado no primeiro post!

Levei a barra estabilizadora no torneiro e a preparei com ajuste, pronto problema solucionado!

Próóóximo!! Era assim que eu me sentia, aguardando um novo problema.

Enquanto o carro estava no elevador, aproveitei e passei mais uma linha de freio pra traseira, pois instalei um cilindro mestre de Kadett e esse tem quatro saídas, uma para cada roda, diferente do Chevette que são três. Uma coisa muito importante é que duas das saídas do cilindro mestre ficam muito próximas a caixa de roda e impedindo de montar a válvula equalizadora traseira, sendo assim montei um suporte e as coloquei debaixo do carro, na saída da linha antes do flexível.

Já que estou falando de freio, eu tinha vendido o meu conjunto da Power Brakes para um conhecido que estava precisando e resolvi eu mesmo fazer o meu. Instalei discos ventilados de Santana de 239mm. Como andei muito em ferro velhos, acabei comprando um par de pinças por um preço muuuito bom, acho que o dono do ferro velho ficou com pena de mim, de tanto que eu ia nele.. rs. Restaurei as pinças, tipo faça você mesmo, acredite, aprendi a fazer vendo um vídeo no youtube.

Acho que vale a pena o passo a passo da instalação do disco para quem quiser saber, então segue:

1- Compre os discos de Santana de 239mm, pois com eles em mãos você vai levá-los junto com os antigos discos do Chevette ao torneiro. Usinar os discos do Chevette, retirando a parte do disco, e reduzindo o diâmetro externo para caber dentro do disco do Santana. Pronto vc já tem um cubo pra instalação.

2- Aproveite que irá ao torneiro e leve os cavaletes das pinças do Santana e peça ao mesmo para abrir uma rosca M12 X1,5 nos furos originais lisos que prendem o cavalete na manga de eixo. Essa é a mesma rosca do parafuso original que prende a pinça do Chevette. Você pode levar o parafuso caso tenha dúvida da rosca.

3- Na manga de eixo, passe uma broca 15/32” retirando os fios de rosca originais, nessa medida o parafuso não fica folgado no furo. Isso tudo porque o parafuso não tem espaço para ser montado como na montagem original.

4- Vai ser preciso um pequeno ajuste no espelho do freio, próximo aos furos dos parafusos que fixam o cavalete, eles devem ser aumentados para correto assentamento do cavalete.

5- Monte o cubo do Chevette, recomendo colocar rolamentos novos. Entre com os discos do Santana e após isso prenda o cavalete.

6- O resto da montagem segue normal. Pronto, o disco ventilado está montado.

7- Para finalizar utilizar flexíveis de Kombi, pois ele tem as roscas compatíveis com a pinça e com a tubulação do Chevette.

E o carro voltou pro chão! Agora de volta ao cofre do motor.

Parti para instalar as mangueiras de arrefecimento. A mangueira que interliga o bocal inferior do radiador com o motor, pode comprar de olho fechado a mangueira superior do Gol MI, aquele com motor longitudinal.

Impressionante, parece que foi feita pra essa adaptação, se eu não tivesse a idéia de colocar um vaso expansor original do Chevette.

Alguém se lembra do “Kit Verão” que era muito vendido para os Tempras? Era um “T” com um cebolão para ser adaptado nas mangueiras. Pois é, comprei aquele “T”, fui numa loja especializada em conexões de mangueiras de alta pressão e achei uma saída perfeita para a mangueira do vaso expansor.

Deu até pena de cortar a mangueira do Gol de tão perfeita que era, mas meti a faca e pronto, saída para o vaso expansor feita. Vaso instalado e conectado.

A mangueira superior eu usei a do Chevette mesmo, com uma pequena redução no seu comprimento. Vou ficar devendo a mangueira do vaso expansor, olhei ela na loja e achei que dava, e deu!

O tanque com catch tank veio da pintura. Só não instalei no carro porque a mala está cheia de peças em caixas, e como tive que retirar o carro da oficina, a instalação ficou para uma próxima etapa.

Montei o volante no carro, e achei que ficou muito bom!

Também coloquei cilindros e maçanetas pretas no lugar das cromadas.

Ainda estou na luta pra recuperar as capas dos bancos, o capoteiro continua internado e eu acho que ele não sai mais do hospital. Estou tentando buscar com a mulher dele, mas ta difícil.

Montei e alinhei o capô. Retirei o carro da oficina, pois já não podia mais custear os serviços e nem pagar para ele ficar lá e eu mesmo fazer os serviços, como estavam sendo feitos. Carro no reboque e caminho de casa. Hoje ele está repousado no estacionamento aqui do condomínio, onde eu estou fazendo pequenas coisas, como instalar as lanternas traseiras, limpeza do sistema de ventilação, limpeza interna e agora vou retirar toda a bagulhada da mala e montar o tanque com a bomba e filtros.

Minha luta agora é arrumar um bom eletricista pra fazer a instalação da injeção com o sistema original do carro e finalmente virar esse motor e ser feliz.

Pessoal, espero não ter decepcionado neste post, mas na atual situação, foi o que deu pra ser feito. Sei que muitos esperam ansiosos pelo desfecho desse projeto pra ver os resultados do desempenho, e isso também é um desejo meu. Estou me esforçando ao máximo para reverter essa situação.

Um abraço a todos — e boa sorte aos que continuam tocando seus projetos.

Por Konder Baldin, Project Cars #343

Estamos de volta com mais um Best of Project Cars, e desta vez vamos relembrar o projeto #276, o BMW 525i E34 manual equipado com o motor 3.0 S50 do M3 E36 do leitor Kelvin Duarte.

O início

A história deste BMW começa depois que Kelvin se viu obrigado a comprar um carro mais adequado para sua rotina profissional. Sendo fotógrafo e com incursões frequentes em terrenos arenosos e percursos fora-de-estrada, Kelvin adquiriu um Pajero TR4, porém logo sentiu falta de um carro para preparar, modificar e curtir no tempo livre.

Lembrando do Civic Coupé que um primo teve, Kelvin entrou em contato para descobrir onde estava o carro e, quem sabe, trazê-lo de volta à família. O primo não sabia onde o carro tinha ido parar, mas conhecia um outro carro legal a venda. Sim, o BMW 525i 1991 com câmbio manual.

No início Kelvin achou loucura, mas não conseguiu parar de pensar no Bimmer. Ele custava R$ 18.000 e estava com molas esportivas e rodas de 20 polegadas. No fim das contas, essas modificações até motivaram a compra. Afinal, na pior das hipóteses ele poderia vender as rodas por uns R$ 4.000, o que minimizaria um eventual prejuízo.

Em questão de semanas Kelvin estava viajando de Fortaleza/CE a Natal/RN para buscar o carro, que já estava sendo revisado e pronto para encarar os 550 km de volta ao Ceará. A viagem de volta, felizmente, ocorreu sem problemas.

Os primeiros reparos

Chegando em casa, era hora de começar a revisão e eventuais reparos, antes de fazer qualquer tipo de modificação. Durante a viagem o compressor do ar-condicionado começou a produzir um ruído anormal, porém não demonstrou nenhuma falha. O reparo custou R$ 600 com a recarga de gás, e tudo voltou ao normal.

Kelvin, contudo, notou que os pneus dianteiros sofreram um desgaste acentuado na parte interna da banda, o que foi causado por componentes danificados na suspensão. O problema é que um dos pneus foi inutilizado pelo desgaste irregular, o que levou Kelvin a comprar um jogo de rodas de 16 polegadas com pneus para rodar temporariamente.

Na segunda viagem com o carro, na véspera de ano novo em 2014, o carro também teve um problema de superaquecimento aparentemente causado pela embreagem viscosa do ventilador do radiador. Não era o problema. Tubulação revisada, válvula termostática ok, radiador revisado, mas o carro continuava a aquecer. O que estava acontecendo, então? A colmeia do radiador estava obstruída. Bastou uma nova revisão e limpeza para que o problema cessasse.

Mas não por muito tempo: o radiador estava furado, no fim das contas. E isso causou uma série de problemas que culminou no empenamento do cabeçote. Kelvin então começou a trocar as peças necessárias, começando pelo radiador e chegando a uma junta fabricada sob medida, com 2,6 mm de espessura — 0,6 mm mais grossa que a original.

Enquanto as peças chegavam pelos correios, contudo, um motor S50 de BMW M3 E36 apareceu a venda. Kelvin logo percebeu que se ficasse com o motor original reparado, poderia acabar a pé mais uma vez — especialmente porque o cabeçote havia sido retificado e estava no limite. O motor S50, além de confiabilidade, traria bem mais potência que os 192 cv originais. Começava aí o projeto.

A preparação

Com o motor S50 arrematado, bastou remover o 2.5 antigo e instalar o 3.0. Porém o módulo de controle do motor original não funcionaria com o motor mais novo. Por isso Kelvin precisou comprar uma Fueltech FT350 acompanhada do sistem Spark Pro 6 para gerenciar o S50.

O carro também ganhou as rodas Dubai, de 20 polegadas do BMW X6, além de farois tipo angel eyes, e badges externos todos novos.

Por dentro, o revestimento dos bancos e portas estava desgastado e rasgado em alguns pontos, por isso todo o acabamento interno foi trocado por um novo, feito de couro com dois tons de cinza.

Por último, o motor ganhou um coletor de ar frio com filtro K&N, o volante um novo revestimento preto em vez do anterior cinza e assim foi concluído o BMW 525i M3.0 com câmbio manual.

Não deixe de ler o projeto completo neste link.

Salve, povo! Esse capítulo demorou um bocado para ser escrito, mas por um nobre motivo: nasceu mais um futuro gearhead aqui em casa e meu tempo ficou curto. No momento estou mais trocando fralda do que trabalhando no Corrado.

Continuando a nossa saga, o Corrado agora roda bem com seu motor 1.9 16V Turbo conforme detalhado no capítulo anterior. Nesse capítulo da novela, abordaremos os consertos e melhorias de vários pequenos problemas e detalhes de todo tipo, desde tapeçaria, elétrica, acabamentos internos etc.

De início, vamos abordar um pequeno mas importantíssimo aparato que fica no cofre do motor: um catch tank para o óleo. O que é isso e para que serve?

Creio que muita gente já viu algo assim no cofre de motores preparados, mas não sabem do que se trata, ou até sabem o que é, mas não a real finalidade.

Um oil catch tank eficaz, executa três funções:

– Separa vapores de água do óleo através da condensação da mesma em seus defletores internos;
– Funciona como reservatório de óleo oriundo do blow-by, que acontece com frequência em motores sobre-alimentados;
– Impedir que o óleo oriundo do blow-by vá para a linha de admissão ou que o mesmo seja despejado na pista ou no próprio cofre do motor fazendo uma lambança.

Mas que diabos é blow-by? É simplesmente pressão de ar que se forma internamente no bloco do motor em altas rotações e altas pressões de turbina (ou acontece também em motores com desgaste acentuado em anéis de segmento) e toda essa pressão procura um caminho para escapar e sai pelo respiro do motor, geralmente localizado na tampa do cabeçote ou no bloco, ou em ambos. Quando a pressão interna atinge certo nível, alem do ar, começa a empurrar também óleo lubrificante pelo respiro.

Pois bem, os motores VW 16v só possuem respiro no bloco, a tampa do cabeçote deles não tem respiro, e já é sabido em tudo quanto e fórum de preparação VW que quando se turbina os 16v, o blow-by é certo de ocorrer. Então , mais uma vez seguindo as receitas de preparação gringas de VW 16v, lá vou eu instalar um Oil Catch Tank no meu.

Procurei por catch tanks no mercado nacional, só encontrei extremos. Os baratos de péssima qualidade, porcarias pura que são apenas um “copo” de alumino tão fino que só de segurar com força nas mãos amassam, sem defletor interno, apenas um copo com uma entrada e uma saída. E os caríssimos, feitos em alumínio ou inox, bem construídos, com defletores etc, mas com preços a partir de R$500 chegando até R$1.500.

Bom, fui então  dar uma olhada nos importados de marcas recomendas nos fóruns que frequento. Marcas como Neukin (essa da foto acima), Moroso, Mishimoto, Mocal, Integrated Engineering etc, partem de U$150 os modelos menores e mais simples chegando a mais de U$300 os modelos mais complexos.

Putz, pagar mais de R$500 num pedaço de tubo de alumínio com algumas divisões internas. Acho que eu mesmo farei meu oil catch. Então DIY!

Comprei o material, a mão de obra eu mesmo faço, o único gasto terceirizado que terei é a solda em alumínio, pois eu ainda não tenho uma maquina TIG na garagem. A minha maquina MIG é até capaz de soldar alumínio, mas para tal eu teria de comprar uma tocha, cilindro de gás e arame próprios para soldar alumínio,e como não é barato para justificar uma soldagem muito esporádica, melhor terceirizar.

Só de material bruto (tubos e chapas de alumínio), não gastei mais do que R$45,00, para usinar/tornear, tenho um primo que tem tornearia, eu mesmo “piloto” o torno sai a custo zero. Só não escapei da solda, esse tive que pagar R$150,00 para ser feita. Mas o resultado ficou bacana. Nada a dever aos Oil Catch gringos, concordam?

Os mais atentos já devem ter notado que os motores VW 16v não possuem respiro na tampa de válvulas, eles usam apenas o respiro do bloco, que no caso dos 2.0 16v dos Gol GTi, o bloco possui um buraco/janela com defletor especifico para esse fim (os blocos dos 16v 1.8 também possuem a mesma janela, mas estes motores 1.8 16v nunca foram vendidos aqui no Brasil).

Como meu bloco é um AP 1.8 8v, ele não tem a janela de respiro no bloco, nesse caso eu aproveitei o buraco onde ficava a bomba de combustível mecânica e fiz uma flange com um tubo servindo de respiro, porem o diâmetro desse tubo ficou limitado a 13mm de diâmetro, não tinha espaço para usar um maior e “abrir” o buraco já existente no bloco com o motor já montado não é uma opção.

Pesquisando sobre o assunto no VWVortex vi que é comum fazerem um respiro na tampa para evitar o blow-by. Porém isso requer alguns critérios,uma vez que a tampa de válvulas não possui nenhum defletor de óleo interno, nem mesmo uma capinha anti-espirro por cima dos comandos para evitar que os mesmos espalhem óleo para cima, ou seja, não basta apenas abrir um buraco na tampa e colocar um niple,pois assim vai jorrar óleo por lá.

O respiro precisa ficar na parte superior e com algum tipo de defletor para conter o spray de óleo dos comandos. Uma alternativa barata, plug-and-play e facílima de resolver o problema é usar o respiro da tampa dos VW Bora e Beetle 2.0, que é simplesmente uma peça plástica que vai junto ao bocal de abastecimento de óleo.

Maravilha, fui correndo na autopeça e comprei (paralela mesmo, custou R$47,00, pois a original em concessionária tiveram a cara de pau em pedir R$460,00 por um pedaço de plástico). Beleza, montei, coloquei a tampa e surpresa!  A tampa pegou no capô! Por conta de uns 10mm mas pegou. A tampa de óleo original em plástico tem um ressalto para encaixar os dedos para girá-la. Lembrei das tampas óleo de Fusca, que são em metal e baixinhas, parecidas com uma tampa de vidro de azeitona.

Catei uma tampa dessa e pimba! O capô fechou…. funcionei o motor, saí para dar um role p/ testar, quando voltei fui conferir e vi que a vedação do respiro não ficou legal, a tampa de válvulas ficou toda babada de óleo abaixo do respiro. A borracha de vedação ou está muito fina ou a peça por ser paralela não tem precisão nas medidas. Pagar 460,00 num pedaço de plástico original está fora de cogitação e sem falar que esteticamente ficou horrível esse “barril” aí.

Hora de desenvolver outra solução e olhando para a tampa de válvulas e pensei em prolongar o bocal da tampa uns 30mm para cima, usando um tubo e usinando a ponta para ter os perfis de encaixe da tampa ou até mesmo usar uma tampa de rosca no lugar da original que é por abas de pressão.  De repente me lembrei que as tampas de válvulas dos VW EA111 elas são “pescoçudas” onde vai a tampa de óleo ( que é igual a minha, praticamente padrão nos VW atuais), logo, se eu catar uma tampa dessa quebrada em ferro-velho, basta cortar o pescoço e soldar na tampa aqui, prolongando o mesmo para fazer o respiro.. e não é que deu certo???

Tampa EA111 ( Fox, gol G5, etc..)

E ainda foi possível fazer também um defletor de óleo, pois tem um lobe do comando bem abaixo do buraco, o que faz espirrar óleo p/cima com força.

O resultado final ficou assim:

Outro detalhe que me incomodava muito é o painel de instrumentos todo no sistema imperial de medidas  (milhas, galões, fahrenheit), consegui garimpar uma pechincha no eBay e comprei um painel na Alemanha, com o nosso querido sistema métrico. Na verdade, painel com sistema imperial é algo que me incomoda em qualquer carro que eu dirija.

Já montado no lugar e tudo funcionando. Surpreendentemente o painel é facílimo de remover, são seis parafusos e pronto, nem mesmo o volante foi preciso retirar.

Em meio a surpresas desagradáveis, também aparecem  agradáveis, um item de acabamento que eu a muito tempo estava procurando, finalmente consegui comprar…

O spoiler/bigode original que vai por baixo do para-choque. É usado, não está impecável, mas está razoável, precisa de um trato e uma tinta para ficar filé. Alias, achar um desse usado e perfeito é tarefa quase impossível, pois como ele fica muito próximo ao chão, raspa facilmente danificando a peça.

Outra peça que fiquei um bocado de tempo na “captura” foi a grelha e defletor de água da captação de ar fresco para dentro da cabine, principalmente porque faço questão do ar condicionado funcionando. Demorou mas consegui achar essas duas peças a um preço decente com um gringo.

O mais irritante dessa peça é que na segunda vez que tentei comprar esse Corrado ( para quem se lembra do relato no primeiro capitulo da saga) ele tinha essas peças, pois tenho fotos aqui do dia que fui pessoalmente ver o carro, mas alguém “comeu essas peças com angu” antes do carro ser meu… provavelmente alguém deve ter desmontado “guardado” num canto e virou lenda.

Essa grade dentre todos os carros VW só é igual nos Golf MK2, ou seja, sem chance de encontrar uma dessa de bobeira aqui no Brasil. O defletor de água, pior ainda, esse é exclusivo do Corrado, nenhum outro VW usa defletor igual.

Durante o uso, tenho monitorado todos os parâmetros da injeção pelo datalogger da pandoo e reparei que os bicos injetores estão “pequenos” para o motor, em puxadas mais longas, ficam muito próximo do 100% de duty cycle (os bicos ficam 100% abertos) o que em motores sobre-alimentados é muito perigoso , nessa condição a mistura pode ficar pobre e lá se vão pistão/anéis.

Os bicos que estava usando eram 4 Bosch de 48lbs ( segundo informações do fabricante), minha vontade era usar os Siemens Deka de 60 ou 80lbs, mas novamente, com a atual cotação do dólar o preço ficou proibitivo, até mesmo de importa-los diretamente dos EUA.

Outra opção seriam os Ford Racing, que são menos caros que os Siemens, mas são de baixa impedância e com isso eu teria de comprar um modulo peak n hold, o que no final sairia tudo mais caro que os Siemens. Solução? Seguindo recomendações de vários amigos e foristas, peguei um jogo de bicos IWP ( saíram de um AP 1.8Flex) que eu tinha guardado aqui e mandei para para o Dalton da MDM Performance em Atibaia-SP. O Cara é considerado “o papa” em remanufaturar/redimensionar bicos injetores.

Os IWP voltaram com 80lbs de vazão, suficientes para alimentar até 350cv no álcool, portanto ficando até com uma boa margem de folga para a potencia que configurei meu motor.

Os Bosch são os vermelhos acima na foto.

A troca “física” dos bicos é a parte mais fácil, coisa de 15mim de trabalho e pronto, a parte “chata” é ter que fazer o acerto do mapa de injeção todo de novo. Tentei simplesmente pegar a porcentagem a mais que os bicos novos possuem em relação aos antigos e diminuir essa porcentagem fixa em todo o mapa de injeção de uma só vez, mas essa “ malandragem” não deu certo não…heheheheh o funcionamento do motor ficou horrível. Lá vamos de novo queimar vários  litros de álcool para deixar o motor lisinho como estava antes…

Puxada vai, puxada vem, o bicho forte e lixando com força o asfalto, numa dessas puxadas em 4ª marcha, WOT , quando tiro o pé algumas gotas de água caem sobre meu pé esquerdo… era um domingo cedinho, sem chuva, céu azul…. de onde veio essa água? Ahhhhhh lavei o carro no final da tarde passada, pode ser água que ficou empoçada nos cantos da lataria?

Bom, motor funcionando perfeito, temperatura dentro do normal…  piso fundo de novo, 4ª marcha, WOT e quando tiro o pé, pinga água novamente… paro o carro, abro o capô e percebo que junto ao reservatório de água está tudo molhado em volta (e a água pingava no meu pé porque algumas borrachas da parede corta fogo não estão no lugar, apesar de eu ter todas guardadas).

Diagnóstico: quando a turbina pressuriza está passando compressão para o sistema de arrefecimento… me#%&!  Na melhor das hipóteses junta queimou ou na pior, tem alguma trinca no cabeçote.

Carro na garagem e vamos fazer o teste de vazão nos cilindros. Como esperado, saiu borbulhas no reservatório de água.  Não tem como escapar, é retirar o cabeçote e ver no que deu.

Como eu estava meio “aborrecido” nem tirei muitas fotos desse processo  e descobri que a culpa de tudo foram os parafusos que de alguma forma esticaram e perderam o torque… tinha parafuso que precisou de apenas 6kg p/ desapertar, outros 8kg e uns dois deles estavam com cerca de 10kg de torque. Quando que todos deveriam estar na casa dos 10-11kg segundo o manual de serviço.

Ainda na tentativa de salvar, re-torqueei todos com 11kg e fiz o teste de vazão novamente, o manômetro acusou mais pressão, mas ainda saia borbulhas na água. Com esse torque desigual acabou estragando a junta e passando compressão para as galerias de água. Conferi a planicidade do cabeçote e tudo OK, não houve empeno.

Comprei  junta nova (de aço original VW como era a anterior) e dessa vez não quis saber dos parafusos originais (de torque angular / elásticos), parti logo para um jogo de prisioneiros, queria comprar os ARP, mas acabei optando pelos prisioneiros Sapinho que ficaram metade do valor de um jogo de ARP e dizem serem tão bons quanto..

Após a montagem e torqueamento dos prisioneiros, aqueci o motor e esperei esfriar ( em 2 ciclos) e removi novamente a tampa de válvulas para reconferir o torque e ajustar os que forem necessários, pois com o aquecimento e resfriamento os metais de diferentes ligas sofrem dilatação e retração em proporções diferentes, então diferentemente dos parafusos de torque angular (elásticos) os prisioneiros requerem esse cuidado pós montagem.

Aproveitando o embalo dos serviços, e como meu propósito com o carro é também esporadicamente brincar em trackdays, no qual temos situações de curvas acentuadas e motor com giro nas alturas, a força centrifuga empurra o óleo para os cantos do carter e pode ocorrer de o pescador da bomba de óleo ficar “seco”,  com isso bastam alguns segundos para destruir o motor. Resolvi montar defletores de óleo no carter . Nos motores AP o carter é apenas uma “bacia” de óleo, sem qualquer divisão interna. Alguns modelos de carros com motores transversal da VW possuem um “pseudo” defletor que é uma pá de plástico que vai pendurada no tubo do pescador, ajuda, mas não é tão eficaz quando um sistema de defletores no carter. Cogitei de importar um carter com defletor já pronto, mas o valor ficou proibitivo, então novamente vamos fabricar.

Usei o carter do antigo motor que tirei do Corrado para molde, pesquisei em fóruns gringos por modelos eficazes e mãos a obra.

Com esse simples aparato, a probabilidade de o pescador ficar seco mesmo acelerando forte numa curva é praticamente nula.

Outro equipamento essencial para o uso mais esportivo e em pistas e que ajuda muito na dinâmica de qualquer veiculo são as Strut bar, conhecidas também como Stress bar, barra anti-torção etc… Simplesmente uma barra rígida que use as duas torres dos amortecedores/telescópios e conferem maior rigidez ao monobloco durante as curvas e até mesmo em retas sobe forte aceleração/frenagem. Existem também as stress bar que vão na parte inferior, no agregado, unindo as duas extremidades onde vão fixadas as bandejas da suspensão. Construirei e montarei as duas barras, talvez uma terceira traseira, unindo as duas torres dos amortecedores traseiros.

Após uma cromagem e polimento acho que a stressbar ficou razoável, não é? Nada a dever para as gringas…

Entrando na questão de acabamentos e interior, comecei a remontar e restaurar varias peças que estavam com partes quebra/rachadas, é inevitável, peças plásticas com o passar dos anos vão ressecando e ficando quebradiças principalmente nos locais onde são fixadas. E como não poderia ser diferente, o que mais tem dentro do Corrado são peças/encaixes plásticos., tais como, console central, capa de freio de Mao, consolete do teto solar, telas de alto falantes, porta-treco das portas, etc..etc.

Esse é  o consolete de teto  onde vai a luminária, botão do acionamento do teto-solar e também cobre o motor de acionamento do mesmo. Plástico bem vagaba mesmo, só de olhar já quebra.

A Luminária de teto também tinha as travas quebradas para variar… pesquisei qual outro VW usava essa mesma luminária e descobri que os Passats B3 e os primeiros anos dos B4 são iguais. Mas antes de comprar outra luminária tentei recuperar essa aqui, usei laminas de molas de aço de gavetinha de cinzeiro do Laika que tenho aqui, com alguns cortes, rebites e cola. Resolvido a custo zero! Alias, quase zero, gastei  umas brejas para refrescar a cuca…

Além dele, nessa leva de fotos, recuperei também diversas outras partes como tampa da coluna de direção, onde as roscas onde vão os parafusos todas quebradas, travas de encaixe etc…

Todas essas peças plásticas eu costumo colar e reforçar ( como podem ver nessa ultima foto em close) com arames , primeiro colo os pedaços quebrados com super bonder, daí com a dremel e uma broca fininha faço furos e vou “costurando” as peças com  arame. Depois de costurado, colo tudo novamente, mas dessa vez com uma  cola especial, que se chama Resina Acrílica Autopolimerizante.

Essa resina é utilizada por dentistas para colar próteses, aparelhos dentais, dentaduras etc.. se trata de um pó e um catalisador, que quando misturados ficam com a consistência de uma pasta, você aplica na peça e como é bem pastoso, vai escorrendo e preenchendo os espaços vazios das peças a serem colados. Seca muito rápido ao toque, coisa de poucos minutos e a cura total em poucas horas.

Depois de curado fica duro igual cimento. Pode ser lixado, pintado etc. Adere muito bem em plásticos, metal, etc. O único inconveniente é que uma vez o pó e o catalisador misturados, o liquido evapora muito rápido, coisa de poucos minutos e a pasta começa a endurecer e dificultar a aplicação,  então é preciso que as peças a serem  coladas já estejam preparadas e posicionadas para aplicação da resina, pois se demorar a ela seca antes de você conseguir aplica-la nas peças.

Depois de colado e curado dessa forma, a peça pode até quebrar novamente, mas será em outro lugar, onde foi colado não quebra nunca mais.

Outro Item que mereceu um bocado de talento foi o acabamento da alavanca de cambio, lembram que meu Corrado era cambio automático?pois bem, o acabamento da alavanca era especifico para cambio auto, e como eu troquei pelo manual, obvio ele não serviu, mas com alguma criatividade e ferramentas em mãos….

Dá-lhe dremel sem dó!

O Resultado final, acho que ficou bacana, quem não conhece profundamente os Corrados pensa que é original.

Então caros leitores, eu esperava que essa fosse a 5ª e última parte desse PC, mas como são muitos os pequenos detalhes de solução paciente e demorada, teremos mais um (e espero que ultimo) capitulo da nossa saga do VW Corrado!

Até próxima!

Por Fabiano Silva, Project Cars #248

Saudações, galera! Como relatei no primeiro post, minha rotina está uma correria danada. Peço desculpas pela demora pra mandar essa segunda parte, mas agora vamos lá!

Da última vez que escrevi aqui, o Hell Rey estava na oficina, pra fazer um “banho caprichado” segundo a definição do Márcio. Esse serviço consiste em pintura externa e dos vãos de portas, porta malas e capô, além de pequenas correções de funilaria. Os acabamentos e interior do carro foram desmontados (frisos, maçanetas, retrovisores, faróis, lanternas, emblemas) mas a mecânica permaneceu no lugar. Pra variar, ele pediu dois meses pra fazer o carro, mas acabou ficando lá quase um ano. Nesse caso eu estava tranquilo, pois nem tinha garagem pra guardá-lo. O carro ficou até com capa enquanto o Márcio tomava coragem pra mexer nele, então não iria se estragar. Também desmontei o interior todo, pra evitar problemas e facilitar o trabalho dele.

Nesse meio tempo, como sempre faço, fui “colecionando” as peças necessárias para o remonte dele. A ideia é fazer o carro bem feito. Sempre que possível, comprei peças originais Ford ou quando não deu, réplicas de primeira linha. Garimpando por aí, no MercadoLivre, grupos do Facebook e Whatsapp, achei bastante coisas interessantes! Incrível como hoje é mais fácil achar e comprar peças no Brasil e no mundo todo hoje em dia. Na época que tivemos Del Rey em casa, o carro era muito mais recente (o Del Rey 88 meu pai comprou em 93 e o Ghia 90 foi comprado em 95, ou seja, eram carros de cinco anos de uso) mas mesmo assim era bem mais difícil conseguir as coisas. Tinha que ligar nas lojas, contar com a boa vontade do vendedor procurar no estoque, pegar ônibus, ir até a loja. Bem diferente!

Comprei o jogo de emblemas do “Del Rey 1.8 Ghia”, que já vinha com um par de emblemas Ford, um pra grade dianteira e outro pra tampa do porta malas. Comprei também os brasões “Ghia” pras laterais do carro. Pra evitar colar no lugar errado, aproveitei que o paralama direito ainda ostentava a pintura e brasão originais (de aço cromado, ao invés das réplicas de plástico) tirei as medidas de distância do borrachão lateral e até a porta. Assim não teria erro na remontagem.

Por falar em detalhes, ainda tinha guardados dois itens muito interessantes do Del Rey vermelho do meu pai (no qual infelizmente dei perda total): O brake light original do carro, item super raro e “novidade” na época, pois o Del Rey foi o primeiro carro nacional a sair de fábrica com esse item. Foi um carro pioneiro em algumas coisas, como também o primeiro carro brasileiro a sair de fábrica com vidros de acionamento elétrico, mas isso lá em 1981.

Também guardei o Rádio Toca Fitas “ETR”, com display digital, outra novidade na época e raridade nos Del Rey.

Esse rádio só existia como opcional nos modelos GLX e Ghia, ainda assim bem raro (lembrem-se que procurei em 1995 um Ghia 90 pra comprar e a maioria deles tinha um toca fitas comum). Já me disseram algumas vezes e acredito que, em razão do valor, os Ford completos, com todos os opcionais, eram sempre de diretoria. Faz sentido por que o vermelho era e esse dourado também é completo e ambos foram da Autolatina do Brasil S.A. nos primeiros 2 anos. De qualquer forma, sorte minha porque quando o vermelho foi acidentado, a Pampa (que era zero na época) herdou o botão do farol de neblina e a antena elétrica dele(não original de fábrica), que estão em perfeito funcionamento na minha Pampa até hoje.

Voltando ao Hell Rey, aproveitei nesse meio tempo também pra dar um trato em algumas peças de acabamento dele. Pude verificar que a maioria delas estava em muito bom estado, apenas encardidas.

Aqui aproveito pra chamar a atenção para a beleza do tecido “navalhado” do teto e para sóis do Del Rey Ghia. A partir de 1989, ele passou a vir com esse belo tecido no teto, que agora era pré moldado, uma espécie de molde de isopor, onde o tecido ia colado e esse fixado por presilhas no teto do carro, como nos veículos mais modernos. Nos carros mais antigos, o tecido era suspenso por um sistema de varetas e preso nas pontas.

Achei no facebook um par de polainas (aquelas ponteiras do parachoque) originais Ford, de estoque antigo. Comprei por um bom preço, já que faltavam as presilhas dos frisos de inox, coisa que eu também tinha guardado em casa. Quem guarda, tem….

Mandei fazer um jogo de tapetes personalizado, com a inscrição “Del Rey 2.0i Ghia”. Talvez eu tenha me empolgado demais, mas curti bastante o resultado!

O tempo passou e finalmente em outubro de 2016 (deixei o carro em fevereiro) o Marcio pegou firme no Del Rey e disse que me entregaria até o fim do ano.

Em dezembro o carro estava praticamente pronto para a pintura. Descobri a cor original dele, o Dourado Escócia Metálico. Na hora até parecia ser a cor errada, de tanto que a pintura original estava queimada e escurecida. Mas no final, analisando algumas partes que foram poupadas do sol nos últimos 27 anos, concluí que era essa a cor mesmo.

Comecei a ficar ansioso, estava chegando a parte da pintura, que revelaria como estava a lataria do carro. Qualquer imperfeição iria aparecer nesse momento e definiria a qualidade final da restauração. Afinal, quem já restaurou ou observou um carro ser restaurado, sabe que não adianta de nada uma pintura espetacular num carro todo torto. Então, em 22/12 quase Natal, às 10 noite, o Marcio me mandou as imagens abaixo.

Fiquei muito feliz e empolgado com o projeto. Pela primeira vez, tive certeza de ter feito a coisa certa ao comprar o Hell Rey. Afinal não estava jogando dinheiro fora, o carro tinha grandes chances de ficar muito bom! Até melhor que as minhas expectativas!

Na última semana de dezembro, fui lá com meu irmão/sócio e tiramos carpete e bancos dianteiros que ainda estavam no carro. Levamos pro apartamento do meu pai e limpamos os bancos. O carpete um amigo lavou com uma Wap. Deixou de molho no sabão em pó e no dia seguinte bateu a Wap de novo…saiu um caldo escuro e ele refez o processo até sair limpo. Os bancos não estavam diferentes. Porém, tenho medo de usar água neles, de desmontar as capas e elas encolherem, esse tipo de coisa. Então comprei espuma de limpeza a seco, a famosa Tuff Stuff da STP e eu e meu irmão limpamos com ela mesmo. Os panos inicialmente brancos, iam saindo pretos…Mas os bancos ficaram impecáveis! Aí se vê a qualidade dos itens empregados nesse carro. A forração estava em ótimo estado, somente encardida mesmo.

Então, no final de Janeiro de 2017, fui buscar o carro na funilaria. Levei o básico pra ele poder rodar, banco do motorista, lanternas traseiras, piscas, faróis e os dois retrovisores. Acabei descobrindo, atrás do farol direito, essa plaqueta com as especificações originais de fábrica do carro…Muito legal, mais uma informação que eu não sabia da existência!

Montei tudo no lugar e vim embora rodando. A mecânica está tão bem acertada que foi só colocar bateria e ele pegou, mesmo com álcool no tanque de quase 1 ano atrás…E vim embora! No caminho a seta esquerda quase caiu e os faróis que eu apertei com a mão também! Chegando em casa, não pude deixar de lembrar daquele filme HellRaiser – Renascido do Inferno, sobre um cara que morre, vai pro inferno e volta….Como aconteceu com o Hell Rey, que também praticamente morreu e agora estava ressuscitando. A aparência dele também era assustadora.. Coincidências.

E aí começou a montagem. Já no primeiro dia com ele, coloquei os borrachões laterais com frisos, brasões Ghia na posição correta, aros de farol e friso do porta malas, além dos emblemas da tampa traseira. Queria já ter um “preview” de aparência de “Del Rey Ghia” dele e acabar com aquela aparência de Corcelzão 4 portas desmontado.

Como eu disse, não queria nada meia boca. Montar esse carro é um sonho de 20 anos atrás. Comprei uma bateria de 60Ah marca Heliar. Os pneus estavam em petição de miséria, sendo que um deles era na medida 165/70 R14 (os originais são 195/60)!!! Essa medida original, 195/60 14, está fora de produção nos carros nacionais atuais, então anda meio difícil de achar. Até encontrei de marcas asiáticas, mas por uma questão estética e de “preconceito” mesmo, pois sei que existem muitos pneus coreanos e chineses bons, não acho que combina com um Del Rey ostentar pneus LingLong, ou Kumho. Não orna, entendem? Então achei no Mercado Livre um jogo de borrachudos novos importados, de um lote apreendido pela Receita Federal, marca Pirelli, modelo P5000. Nunca tinha visto esse modelo, mas gostei bastante, principalmente por ser um pneu de primeira linha. O único problema é que eles estavam em Pernambuco…Mas após uma negociação com o vendedor, consegui trazê-los por um preço superior aos chineses, mas nada absurdo. E realmente mudaram a cara do carro! Gostei do desenho, que lembra os Goodyear Eagle NCT60 originais de fábrica.

E assim fui montando com peças novas e/ou originais sempre que possível, consegui um par de lanternas traseiras Arteb, comprei maçanetas das portas novas, pois as antigas estavam com aparência meio desgastada, suportes das polainas e parafusos de inox em tudo que ficaria sujeito a intempéries. Assim evitaria a ferrugem e daria uma aparência melhor pra tudo. Mesmo onde eles não aparecem, é bom saber que estão ali e não vão enferrujar.

No dia 21/03/2017, teve a “Noite dos Anos 80” no Sambódromo de SP e consegui a honra e felicidade de participar com ele, que, mesmo meio desmontado, não fez feio perto dos outros Del Rey impecáveis que estavam no evento, muito menos frente aos outros carros presentes. Ele ganhou um banho de última hora e foi!

Fui até filmado pela organização do encontro entrando na pista e postaram no Instagram e Facebook dos organizadores. Descobri porque um amigo me mandou o link. É super gratificante ver seu trabalho e dedicação serem reconhecidos assim.

E a luta continua! Os forros de porta estão com o amigo Mauricio Santoro, que se revelou um restaurador de mão cheia, depois que fez a grade dianteira do meu Maverick. Agora chegou a vez de atacar a elétrica e estética do cofre do motor, que ainda estão precisando de um banho de loja. Tudo funciona, mas cheio de emendas e gambiarras.

Mas isso é assunto pro próximo post, onde vou falar sobre isso e a mecânica e elétrica dele. O que foi feito no motor e na injeção eletrônica, que tornam esse carro não só um Del Rey Ghia quatro portas, completo com ar condicionado, top de linha da Ford para 1990, que renasceu do inferno. Não só um carro raro e de quase 30 anos, mas aperfeiçoado, para ter o desempenho bem atual, que não faz feio frente a nenhum carro moderno de quatro cilindros. Espero também conseguir documentar ele em ação pro próximo post, pois um amigo que trabalha com filmagens, apaixonado por carros, se ofereceu pra fazer uns vídeos e fotos dele. Até a próxima, FlatOuters!

Por Leo di Salvio, Project Cars #431

Aqui vamos nós com mais uma edição do Best Of Project Cars, onde relembramos os projetos concluídos que passaram pelas páginas do FlatOut. Na edição de hoje, veremos o Citroën C4 VTS do leitor Cesar Leal, um dos raros exemplares que aportaram por estas terras, e que recebeu uma leve preparação para track days.

O início

A história começa em 2004, quando Cesar comprou seu primeiro Citroën, um Xsara 1.8 que acabou preparado com componentes do modelo 2.0 VTS e foi usado em provas de subida de montanha. Depois ele ainda comprou um C4 VTR e um Xsara VTS, até que um dia foi avisado por seus amigos que um dos poucos exemplares do VTS no Brasil estava a venda em Caxias do Sul/RS. Na ocasião ele lia novidades diárias sobre o carro publicadas por seus colegas de fóruns, e tentando não melar o negócio de ninguém, acabou aguardando sua vez de negociar o carro.

Meses depois, quando o C4 VTS já havia sumido do radar, Cesar estava a trabalho em Caxias e, por acaso, passou em frente à loja onde o carro estava anunciado. Meia volta, entrou na loja e pediu para ver o carro. No mesmo dia Cesar levou o carro à oficina de um amigo na região e nem deixou o carro voltar para a loja. Arrematou ali mesmo e levou o esportivo para casa.

Infelizmente o carro não estava 100%, mas seria fácil deixá-lo como ele deveria estar: faltavam os faróis direcionais originais, o sensores de alerta de mudança involuntária de faixa, e os sensores de estacionamento estavam desconectados, bem como o botão do controle de estabilidade. Ah, e a pintura também estava um pouco mal cuidada.

Os primeiros reparos

Para começar a rodar com o carro, Cesar fez uma primeira revisão geral, trocando os discos e pastilhas de freio, correia de sincronização do motor e a correia de acessórios, religou tudo o que estava desconectado. Depois o carro foi abastecido com gasolina pódium e foi enviado à autorizada Citroën, onde o carro passou pelo recall anunciado pela fabricante (troca da manta de isolamento do capô) e fez a atualização da ECU, apagando também dois códigos de erro dos sensores desconectados.

Em seguida começou a busca pelas peças faltantes: os faróis direcionais vieram de um C4 VTR batido na traseira, e os sensores de mudança involuntária de faixa foram encontrados em uma concessionária e também com um amigo de Cesar.

Com o carro pronto, Cesar arriscou um track day para curtir o desempenho do hatch francês, e descobriu que os freios mereciam um upgrade. Por sorte ele tinha um jogo de pinças da Brembo, de quatro pistões, que originalmente seria usado no Xsara, mas por exigir mudanças demais, acabou guardado e foi parar no C4 VTS. O desempenho foi otimizado com um remapeamento da ECU do motor, que ajudou a extrair cerca de 10 cv do 2.0 16v, que chegou aos 190 cv.

Tudo legal, mas Cesar ainda estava intrigado: por que o carro estava sem tantos itens originais? Para descobrir a resposta, ele começou a desmontar o carro em busca de pistas e as encontrou: o carro havia sofrido uma leve colisão. Nada que afetasse a estrutura do carro, mas suficiente para que o proprietário anterior deixasse de lado os componentes originais. Com o carro desmontado e a pintura um pouco maltratada, Cesar decidiu repintar o carro.

A troca de cor

Ao desmontar o caro Cesar percebeu que havia muitas peças gastas nos dez anos de idade do carro, e também que outras peças seriam danificadas no desmonte, em especial grampos e etiquetas. A solução foi pedir antecipadamente para a concessionária, antes mesmo de começar a pintura.

Em seguida o carro foi enviado à oficina de pintura, onde Cesar decidiu mudar a cor do carro. O motivo é que não há muitos VTR brancos no Brasil, e nenhum dos VTS trazidos foi pintado nesta cor. Além disso, era uma preferência pessoal. O processo demorou exatos 85 dias, mas o carro foi repintado completamente como se tivesse saído branco da fábrica.

A remontagem

Antes de montar o carro de novo, Cesar instalou manta asfáltica em todo o carro para otimizar o isolamento termo-acústico do Citroën. Em seguida as forrações de porta e paineis internos foram limpos e os bancos foram revestidos com couro, usando o mesmo padrão original da fabricante francesa. As rodas originais também foram removidas para pintura, e enquanto isso Cesar usou as rodas originais do Citroën DS3.

A preparação e a conclusão

Com o carro remontado Cesar levou o C4 para a oficina que faria a preparação do motor. A primeira etapa envolveu a abertura do motor para limpeza e descarbonização, limpeza dos anéis e pistões, assentamento de válvulas, troca dos retentores de válvula e embreagem nova. Também realizamos a limpeza do cárter e troca das correias.

Com tudo novo, chegou a hora de trocar o par de comandos de válvulas CatCams 4901804 — uma preparação sutil para não descaracterizar um carro raro no Brasil —, além da instalação do filtro de ar BMC e do coletor de ar frio (CAI).

Com os novos comandos instalados bastou fazer a reprogramação da ECU para adequar o sistema ao novo fluxo de ar. Não foi muito fácil, mas o resultado ficou bom: 179 cv nas rodas.

Para deixar o conjunto justo para um desempenho mais esportivo, o câmbio original do VTS foi substituído por um do VTR, com relações mais curtas, visando manter o motor na faixa ideal de rotações nas subidas e descidas de marcha. Por último todo o sistema de escapamento foi refeito mantendo 2 ¼ e o catalisador, porém com o mínimo de emendas.

Assim, depois de 16 meses desde a compra, o C4 VTS estava pronto para encarar os track days.

Não deixe de ler o projeto completo:

Parte 1 – a compra e os primeiros reparos

Parte 2 – a troca de cor

Parte 3 – a conclusão do projeto

No Project Cars de hoje vamos relembrar mais uma grande história concluída nas páginas do FlatOut com mais um Best Of Project Cars. Desta vez vamos rever a saga do Ford Corcel 1975 do leitor Renan Santos, que salvou o clássico do abandono e esquecimento e o transformou em um belo projeto de época.

O início

A história do Corcel, como tantas outras, começa logo que Renan recebeu sua habilitação: ele não queria um carro moderno, e sim algo antigo e com mais personalidade para rodar por aí. Algo como um Opala, Maverick ou até um Landau. O problema é que, como estudante, Renan não tinha muita grana sobrando e seu pai decidiu ajudá-lo.

Certo dia, Renan-pai chega em casa e anuncia: “Comprei o Corcel parado na outra rua”.

Renan a princípio torceu o nariz, especialmente quando descobriu que seu Ford era, na verdade, um Renault 12 com roupa inglesa feita no Brasil. Apesar de tudo, era um clássico e, melhor ainda, um presente de seu pai.

O carro chegou em estado lastimável: havia sido repintado com tinta spray, o motor fumava, o vidro da janela estava preso por uma chave de fenda e a partida era feita por um interruptor. Mesmo assim o carro conseguiu ir sem problemas da região da Penha, em São Paulo, até Guarulhos.

A restauração

Com o carro em casa Renan chegou a cogitar uma personalização e até uma troca de motor mas, no fim, optou por restaurá-lo de forma que o carro pudesse ser curtido ao máximo nas ruas e estradas.

A restauração começou com o processo de funilaria que, segundo Renan, foi feito por dois “profiçionais” e um profissional. Começou em junho de 2009, quando Renan e o pai procuraram um funileiro com experiência em carros antigos. A ideia era refazer a carroceria sem massa plástica, usando apenas chapa de aço.

Na primeira oficina, do Sr. H, Renan e o pai toparam com cinco antigos que haviam sido reparados pelo homem. A primeira impressão foi boa e o carro começou a ser desmontado lá mesmo. Nesse processo foi descoberto o passado do carro: vários tons de marrom, toneladas de massa plástica e uma carroceria bem desalinhada.

Renan e o pai compraram novas folhas de porta, novos para-lamas e um novo assoalho. Tudo certo, exceto no lado de lá do balcão: duas semanas mais tarde o Sr. H diz que não poderá continuar o trabalho e irá repassar o Corcel a um outro funileiro, o Sr. Z. As referências eram boas, e o Sr. Z de fato terminou o carro… em fevereiro de 2010 — oito meses depois do início dos trabalhos. Com a funilaria pronta, Renan decidiu mudar a cor do Corcel. Marrom não é uma cor muito empolgante e, por isso, ele decidiu usar um azul metálico original do catálogo Ford.

O passo seguinte foi a tapeçaria do carro, onde Renan voltou a ter problemas. Não com os bancos ou revestimentos, mas com o manuseio do carro: o tapeceiro conseguiu riscar a tampa do porta-malas e amassar um para-lama dianteiro. No fim o sujeito bancou os reparos.

Depois foi a vez da vidraçaria do carro e a instalação de maçanetas. O serviço foi tranquilo, mas o carro não saiu ileso e ganhou mais alguns arranhões nas portas. Mesmo assim Renan seguiu em frente e continuou com a parte elétrica do carro, que foi muito bem feita e funciona até hoje. O mais legal é que para consertar a partida do carro Renan conseguiu um tambor de ignição original de estoque antigo, com direito a chave reserva e tudo! Em seguida foi a vez do motor, que foi retificado completamente e ganhou um virabrequim e conjunto móvel novo. Funciona perfeitamente até hoje!

Com tudo feito o Corcel voltou para a funilaria para reparar os riscos e batidas que sofreu nos demais processos. Como se não bastasse, a pintura sem uso estava começando a formar bolhas e a descascar!  Resultado: o carro foi levado para um terceiro funileiro, o Sr. B, que finalmente raspou as laterais e peças danificadas e conseguiu alinhar e corrigir todas as imperfeições por um preço camarada e um prazo razoável. De quebra, o carro ainda ganhou um tom de azul mais forte, do catálogo da Peugeot.

A primeira volta e pé na estrada

Antes de cair na estrada, Renan precisou regularizar a documentação: o carro estava parado havia três anos, com dois documentos atrasados e ainda por cima precisaria passar pela vistoria de emissões. O processo correu bem, dentro dos padrões brasileiros, mas rendeu uma multa por atraso da transferência do carro.

Depois de alguns passeios pela cidade, com direito à “vistoria” de seu pai, Renan decidiu fazer um teste mais extenso: uma viagem a Mongaguá. Tudo preparado, malas prontas, tanque cheio, tudo verificado pra não ficar a pé e… hit the road! enfim pé na estrada.

O carro não fez feio! Desceu e subiu a Serra sem vazamentos, superaquecimento ou qualquer problema do tipo, mantendo sempre entre 80 km/h e 120 km/h sem perder velocidade.

Outra viagem marcante foi quando Renan decidiu pedir sua esposa em casamento em Campos do Jordão/SP, durante um encontro de antigos. Ela achava que seria apenas uma ida ao encontro, mas voltou da Serra da Mantiqueira com casamento marcado.

Depois de usá-lo diariamente, Renan decidiu encostar o carro e usar apenas seu carro de trabalho. A Christine, como seu Corcel foi batizado, se tornou uma rota de fuga. O negócio é melhor explicado pelo próprio Renan:

“Um conselho que deixo a todos gearheads que estão lendo essa matéria final do meu humilde project car, é que peguem os seus carros, seja ele qual for e dirija. Sem rumo, apenas pelo simples fato de dirigir, somente você e seu carro, sem se estressar com os demais motoristas (sei que é difícil), apenas um momento entre você e o carro que te acompanha para todos os lugares que mesmo te deixando na mão você não se desfaz de seu caro companheiro (a). Você sabe que comprou o carro certo quando depois de estacionar, olha pra trás e volta para tirar uma foto, seja onde for.”

Não deixe de ler o projeto na íntegra!

Parte 1 – a compra do carro

Parte 2 – a saga da funilaria e a restauração

Parte 3 – as viagens e a conclusão do projeto

Fala, galera! Tudo certo? No Project Cars de hoje vamos falar sobre as últimas novidades do… Project Cars. Desde a última vez que listamos os concluídos e chamamos os atrasados e esquecidos, nada menos que 26 projetos foram concluídos, totalizando 95 projetos que contaram suas histórias completas por aqui.

Por outro lado, muitos projetos acabaram esquecidos por seus proprietários, apesar de nossas tentativas insistentes de obter alguma resposta sobre o andamento (ou o não-andamento) do projeto. Temos projetos sem atualização desde 2015. É tempo, não?

Claro, a crise econômica e a maldita inflação dos últimos tempos afetou significativamente o Project Cars, afinal, em tempos de reduções de custos, os hobbies e supérfluos são os primeiros a receber a tesourada. Como resultado disso, pela primeira vez em quase quatro anos o Project Cars deixou de ser diário. Logicamente esta não é uma decisão definitiva. Na verdade, fomos forçados a fazer isso pela ausência de textos enviados pelos participantes. É por isso que novamente estamos publicando este post convocando os participantes desaparecidos a darem as caras e assim podermos retomar o andamento natural do Project Cars.

Project Cars sem atualização há mais de seis meses

Apesar de termos chegado a quase 100 projetos concluídos, também temos quase 100 projetos parados há mais de seis meses — 92 para ser exato. Alguns não enviam atualizações desde 2014, outros tiveram seu último contato feito em 2015, mas a maioria mesmo nos escreveu pela última vez em 2016. São os seguintes:

102. Baja SAE Imperador / UTFPR, construção – Eric Tenius.

98. Ecocar a combustão e elétrico / Unicamp, construção – Carlos Eduardo Ramponi.

4. Fórmula SAE FX4, construção – José Rodolfo Queiroz.

284. Baja SAE FURG, construção — Lucas Sodré.

342. Veleiro Samoa 29, construção — Patrick Galera.

393. Kart OHV 125, construção — Fred Castro.

332. F-Truck Réplica, construção — Matheus Moura.

379. Honda CG 125 “Marlboro” Café Racer, preparação — Felipe Queiroz.

372. Gaiola AP, construção — Anderson Cardoso.

278. Project Trip: viagem pela costa oeste dos EUA – Carlos Casadei.

299. Volkswagen Fusca turbo 16v, preparação — Luis Moreira.

309. Volkswagen Polo 9N, preparação — Victor Leite.

277. VW Parati GLS, preparação — Junior Campos.

254. VW Gol 1.6 G5, preparação — Gabriel Tavares.

313. VW Gol GTI, restauração — Renato Oliveira.

291. Audi RS2 Avant “Senna”, preparação — Leandro Esteves.

323. VW Brasilia Puma, preparação — William Rotea.

315. Audi A3 Sport, preparação — Luiz Fernando Lopes.

336. Volkswagen Logus 2.5, preparação — Nildo Souza.

371. Volkswagen Gol GT 1985, restauração — Gustavo Moritz.

360. Volkswagen Fusca, restauração/preparação — Luciana Nascimento.

380. Volkswagen Fusca 1974 retrofit, personalização – Filipe da Costa Reis.

327. Volkswagen Voyage Trend, personalização — Rafael Brusque Toporowicz.

348. Volkswagen Kombi Food Truck, restauração — Tobita Matsuki.

333. Volkswagen Gol 1.9 turbo draw-through, preparação — Max Loeffler.

151. VW SP2 1974 e 1975, restauração – Fred Martos.

88. VW Gol GTS, preparação – Marcos Amorim.

91. VW Polo GTI 2.0 TSi – preparação engine swap – Luciano Jaccoud.

94. VW Voyage GL 1.9 Turbo 1992, preparação – Leo Ceregatti.

86. VW Fusca Itamar, preparação – João Victor Manfro.

269. VW TL 1972, restauração — José Guilherme Stefanelli.

287. Lexus GS300, preparação — Osvaldo Copiano.

354. Subaru Impreza “WRX”, preparação — Pedro Sassi.

370. Subaru Impreza WRX Bugeye, preparação — Filipe Negrão.

57. Malzoni GT, restauração – Charles Marchi.

64. Puma GTB S2, restauração – Victor Giusti.

122. Miura Top Sport IE 1991, restauração – João Armas.

74. Puma GTB 1978, all stock – Leandro Guilherme Pascholatti.

334. Puma GTE 1800, restauração e preparação — Mark Seifert.

384. Mitsubishi Eclipse GS-T, preparação — Marcelo Polverari.

242. Mitsubishi Lancer MT, preparação — Luiz Miguel.

356. Mitsubishi Lancer Evo VII, preparação — Alain Violland.

351. Mitsubishi Pajero TR4, preparação — Diógenes Moreira.

51. Honda Civic coupé EJ1 D16 supercharger, preparação – Willian Klaumann.

50. Honda Civic VTi 1993, restauração e preparação – Lucas “Piki”.

318. Honda Prelude Vtec, preparação — Daniel Cruz.

134. Lada Samara 1991 1.5 swap, preparação – Ricardo Pires.

58. Mazda 626 conversão para RWD, preparação – Maximilian Bretschneider.

61. Mercedes-Benz 190E 2.3-16 1986, restauração – José Sherman.

43. Ford Focus “Colin McRae Tribute”, preparação – Gustavo Loeffler.

47. Ford Maverick GT 351W swap – Hanks F. Costa.

317. Ford Focus Turbo GNV, preparação — Wyldwagner de Souza.

222. Ford Maverick Super, preparação — Bruno Mena.

304. Ford Escort RS turbo, preparação — Vinícius Solenta.

303. Ford Mustang Hardtop 1967, preparação — Walther Nucci.

131. Ford Mustang Mach 1 1969, restauração – Hamilton Roschel.

290. Ford Ranger V6 Turbo, preparação — Rafael Paschoalin.

36. Fiat Tempra V6 3.0 24V Alfa Romeo swap, preparação – Diógenes Moreira.

33. Fiat Marea Weekend Turbo, preparação – Diego Louro.

217. Fiat Palio Rally, preparação — Geraldo Câmara.

361. Fiat Palio turbo, preparação – Paulo Henrique.

280. Fiat Uno Turbo, preparação — Davi Ribeiro.

288. Fiat Palio 1.6 Rali, preparação — Luiz Sergio Costa.

27. Fiat 147 1978, preparação – Guilherme “Perna” Rodrigues.

340. Fiat Uno, preparação — Jean Henrique.

29. Dodge Charger R/T 1975, restauração e customização – Irineu Siqueira.

353. Jeep CJ5 V6, preparação — Leandro Teixeira.

120. Citroën C4 2010 “VTS”, preparação – Luis Filipe Vasconcelos.

339. Peugeot 106 1.6 aspro, preparação — Cristian Privat.

311. Peugeot 306 Rallye, preparação — Ricardo Sanches.

295. Citroën DS3, preparação — Lincoln Silva.

11. Celta arrancada Outlaw, preparação – Gustavo Herdt.

111. Chevette 1977 C20XE swap, preparação – Joemil NeNe.

274. Chevrolet Chevette 1975, preparação/restauração — Gutto Morais.

105. Opala 1978, restauração e preparação – Rafael Orágio.

238. Chevette Hatch Turbo, preparação – Henrique Murakami.

241. Chevrolet D20, preparação – Petrus Veldt.

239. Chevrolet Tigra, preparação – Bruno Angrisano.

13. Corsa picape, 2.4 16V swap, preparação – Weverton Vilas Bôas.

244. Chevrolet Chevette Hatch, preparação — Diego Matias.

314. Chevrolet Chevy 500, preparação — Marco Antônio Guterres.

366. Chevrolet Opala 1977, preparação — Christiano Schneider.

338. Chevrolet Silverado turbodiesel, preparação — Jonatan Fontoura.

346. Chevrolet “Boca de Sapo” hot rod, preparação — Otacílio Santos.

316. Chevrolet Kadett GSi 16v, preparação — Luís Carlos Silva.

369. Chevrolet Celta “GSi”, preparação — Everton Maurer.

123. BMW 325i Coupé E36, preparação – Fabio Eduardo Baggio.

297. BMW 328i E36, preparação — Filipe Soares.

116. BMW 325i E36 1994 SC4, preparação – Marcelo Lucca.

362. BMW E36 drift, preparação — Nathan Alves.

397. BMW 325i E36, preparação — Bruno Juntolli.

Seu nome está nesta lista? Então você tem quatro alternativas (1) Avisar da desistência, seja por aqui ou por e-mail (2) Formalizar a participação e se comprometer a cumprir os prazos, enviando o primeiro texto até o fim da próxima semana – 18/11 (3) Solicitar inclusão na Geladeira, pra onde vão os Project Cars interrompidos, porém com intenção de prosseguimento (4) Continuar desaparecido – neste caso, no início de junho moveremos os projetos para o índice das desistências, onde repousam os Project Cars acidentados, vendidos ou de autores desaparecidos.

O FlatOut vai fazer uma nova chamada?

Sim: teremos uma chamada do Project Cars em breve. Ela deve acontecer no início de dezembro (pode contar para todos os seus amigos). Mas antes disso, precisamos colocar algumas coisas em ordem e calcular quantas vagas poderemos abrir.

Por outro lado, inauguramos também uma seção na qual relembramos os projetos concluídos; você já deve ter visto por aí, ela se chama “The Best of Project Cars”. Nessa seção a equipe do FlatOut resume a trajetória de um Project Car concluído e, se for o caso, até mesmo posta as atualizações do projeto. Até agora relembramos os seguintes projetos:

– Dodge Charger R/T 1971 – Reinaldo Silveira
– Dodge Ram 1500 V8 R/T – Alex Veigantt
– Ford Escort XR3 Mk5 conversível – Régis Vasconcellos
– Peugeot 205 1.6 16v – Eurípedes Marley
– Ford Maverick Super V8 – Cassiano Zaparolli
– Volkswagen Passat GTS Pointer – Gustavo Loeffler
– Chevrolet Caravan V8 – Alexandre Garcia
– Volkswagen Kombi track day – Plautos Catalini
– Honda Civic Coupé SC – Leandro Garcia
– Fiat 147 Turbo – Giovanni Franceschini
– Chevrolet Caravan 1977 – Caio Fernandes
– BMW 525i E35 – Kelvin Duarte
– Citroën C4 VTS – Cesar Leal
– Ford Corcel 1975 – Renan Santos

Os projetos concluídos

Desde novembro de 2016 25 projetos foram concluídos, totalizando 95 carros que contaram suas histórias nas páginas do FlatOut! Mais cinco e chegamos a 100. Vamos lá, caras!

Os projetos concluídos até o momento, separados por marcas, são os seguintes:

BMW 1M 2011, preparação – Plautos Cattalini. Post único. 

BMW 130i manual 2005, all stock – Vanessa Elisa. Post 1– Post 2 – Post 3 – Post final. 

BMW 2002 1968, preparação – Marcelo R. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

BMW 750i e38, all stock – Marco Centa. Post 1 – Post final.

BMW Série 5 E34 3.2, preparação — Kelvin Duarte. Post único. 

Mini John Cooper Works, preparação — Vitor Martins. Post 1 – Post 2 – Post final.

Chevrolet Calibra 1995, all stock – Mateus Berti. Post 1 – Post 2 – Post final.

Chevrolet Caravan 1977, restauração – Caio Fernandes. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Chevrolet Chevette 1983, preparação – Fred Castro. Post 1 – Post 2– Post 3 – Post final.

Chevrolet Chevette DL 1992, preparação – Gustavo Mendes. Post 1– Post final.

Chevrolet Opala 1978, all stock – Luis Fendt. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Chevrolet Opala Comodoro 1989, preparação – Ricardo Souza. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Chevrolet Omega CD, restauração — Marcos Ráinier de Sá. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Chevrolet Astra Sedan, preparação — Marcos Ráinier de Sá. Post 1 – Post 2 – Post final.

Chevrolet Omega GLS, all stock – Felipe Goes. Post 1 – Post 2 – Post final.

Chevrolet Caravan V8, preparação — Alexandre Garcia. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Chevrolet Corsa GSi turbo, preparação — Jonathan Farias. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Chevrolet Vectra GSi, all stock — Diego Silva. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Chevrolet Opala 1978, restauração — Daniel Oliveira. Post 1 – Post 2 – Post final.

Chevrolet Montana, restauracão — Heitor Arantes. Post 1 – Post 2 – Post final.

Opala Comodoro 4.1 1987 (swap), restauração e preparação – Maurício Faccina. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Citroën C4 VTS 2005, preparação – Cesar Leal. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Citroën DS3, preparação – Luiz Fernando Lopes de Oliveira. Post 1 – Post 2 – Post final.

Citroën Xsara VTS turbo, preparação — Renan da Silva. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Peugeot 306 2.0 swap, preparação – Eurípedes Marley. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

Peugeot 306 S16 1994, preparação – Ricardo Malavasi. Post 1 – Post final.

Peugeot 205, preparação — Euripedes Marley. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

Dodge Charger R/T 1972, restauração original – Reinaldo Silveira. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Dodge Magnum 1979, restauração – Rodolfo Schmidt. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Dodge Ram 1995, customização – Alex Veigantt. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Dodge Dart Big Block, preparação — Alexandre Garcia. Post 1 – Post 2 – Post final.

Alfa Romeo 155 Super, all stock – Delfino Matos. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post 6 – Post final. 

Fiat 147 GL 1978, preparação – Giovanni Franceschini. Post 1 – Post 2 – Post final.

Fiat Punto T-Jet 2013, preparação – Henrique Oliveira. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Fiat 500 Abarth, preparação — Hidelvar Munin. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Fiat Palio 1.4 turbo, preparação — Thales Zominhan. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Fiat Coupé 16v, preparação/restauração — Jaime Muniz. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Fiat Marea Turbo, preparação — Danilo Poinho. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

Ford Corcel 1975, preparação – Renan Santos Vieira. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Ford Escort XR3, all stock – Germinal Vilchez. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final. 

Ford Escort 2.0 1989, preparação – Régis Vasconcellos. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Ford Escort “RS” 1.8, preparação – Alexandre Santos. Post 1 – Post 2 – Post final.

Ford New Fiesta 1.6, preparação – Luiz Claudio Leão. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

Ford Ka 2.0 16V Duratec, preparação – Adriano Krempel. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final. 

Ford Maverick 1976, preparação — Zapa. Post 1 – Post final.

Ford Focus Turbo 2.0, preparação – João Paulo Falcão. Post 1 – Post 2– Post 3 – Post 4 – Post final.

Ford Escort XR3 1985, preparação — Daniel Bronzatti. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Ford Escort XR3 conversível Mk5, restauração — Régis Vasconcellos. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Ford Ka Turbo, preparação — Marcos Ponciano. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

Ford Focus Wagon, restauração/preparação — Daniel Rashid. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Honda Civic coupé 1996 supercharger, preparação – Leandro Garcia. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Honda Fit 1.4, preparação — Lucas Ribeiro. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

Honda Civic Si, preparação — Augusto Zuqui. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final.

Honda Civic VTi, preparação — Zaca Diniz. Post 1 – Post 2 – Post final.

Honda Civic Si, preparação — Carlos Eduardo Almeida. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Mitsubishi Eclipse GSX 1995, preparação – Cesar Mazzocato. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Mitsubishi Pajero TR4 R “Rali dos Sertões”, preparação — Fábio Cadasso. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Renault Clio 1.6 16v, preparação — Mauricio Grzybowski. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

Subaru Impreza GT “RWD” 1994, preparação drift – Caio Levy. Post 1 – Post final.

Subaru Impreza SW WRX Bugeye, all stock – Marcelo R.. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

Subaru Impreza GL, preparação – Lucas Menotti. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Subaru Outback, all stock — Renan Augusto. Post 1 – Post 2 – Post final.

Toyota Hilux 4×4 Offroad — Eliezer Messias. Post 1 – Post final.

VW Fusca 1961, preparação – Plautos Cattalini. Post único.

VW Gol 1993, preparação – Giovanni Grigolo. Post 1 – Post 2 – Post final.

VW Kombi 2010, preparação – Plautos Cattalini. Post único.

VW Passat Pointer, restauração – Guilherme Deitos. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

VW Passat Pointer, preparação – Gustavo Loeffler. Post 1– Post 2 – Post final.

VW Passat VR6 1995, customização – Fernando Correia. Post único.

VW Passat Variant GLX VR6 1993, preparação – Eric Sartori. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

VW Voyage Sport 1993, preparação – Aluízio. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Porsche 914 1973, restauração/preparação — Germano Lohmann. Post 1 – Post final. 

VW Golf GTI VR6, preparação — Fernando Correia. Post 1– Post 2 – Post final.

VW Golf GTI 2000, preparação – Rafael Nazário. Post 1 – Post 2 – Post final.

VW Fusca “Outlaw”, preparação — Danilo Rodrigues. Post 1 – Post 2 – Post final.

Volkswagen Gol GL Aspro, preparação — Fernando Gorks. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

Volkswagen Fusca Outlaw, preparação — Ewerton Calebe. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Volkswagen Kombi retrofit, personalização — Igor Denilli. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Volkswagen Fusca “Volksrod”, construção — Italo D’Anniballe. Post 1 – Post 2 – Post final.

Volkswagen SP2, restauração — Clenio Santos. Post 1 – Post 2 – Post final.

Vespa 150 Super 1980, restauração – Marcelo Druck. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Project Trip leste-oeste EUA, Mustang 2012 e Grand Cherokee 2013 – LexS80. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final.

Project Trip: viagem para os templos do automobilismo na Europa – Rodrigo Savazzi. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

Projeto “Putz!” – Humberto e Carlos Humberto Casadei. Post 1 – Post 2 – Post final.

Suzuki GT550 Cafe Racer, preparação — Eduardo Pantoja. Post 1 – Post 2 – Post final.

Project Trip: viagem de BMW Série 1 pelo Uruguai — Vanessa Elisa. Post único.

Project Trip: viagem de carro pela Europa — Felippe Almeida. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Honda CB450 Cafe Racer, preparação — Guilherme Marchetti. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Project Garage, construção — Denis Melo. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

Futuros clássicos, restauração — Fernando Pavani. Post 1 – Post 2 – Post final.

Project Auctions, restaurações — Fernando Saccon. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final. 

Fórmula SAE E60 / EESC-USP, construção – Danilo Porto. Post 1 – Post 2 — Post 3 – Post final.

Baja SAE Velociraptor / UDESC, construção – Matheus Rizzieri. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final.

Fala, galera! Tudo beleza? Vamos a mais um capítulo da saga do nipônico! No último capítulo postado, que faz algum tempo, postei a foto de um CRX VTi vermelho. Pois bem, mesmo o Project cars sendo do amarelinho, não tenho como continuar a história dele se não explicar do CRX antes né? Sendo assim vamos lá.
No final de 2015, me apareceu a oportunidade de comprar esse CRX, que coincidentemente também estava em Curitiba, que fica a uns 230 km de onde moro, no litoral de SC.

Ele estava num valor justo pelo carro que aparentava ser, só que tinha um mero detalhe: eu não tinha todo o dinheiro pra comprar,na verdade tinha quase 1/5 do valor apenas, foi aí que pedi o restante do valor para minha mãe emprestado,e ela me surpreendeu dizendo que emprestaria o valor que tinha na poupança, mas que não daria pra cobrir o valor total, apenas uma parte.

O que me restou então, pra poder  ter todo o valor em mãos, foi vender o motor do amarelo pra um amigo meu, então fizemos o acordo de que ele só ficaria com o motor se eu fechasse negócio no CRX, pois tinha em mente na época em fazer um K swap nele mais tarde, e assim poderia ficar com os dois carros, ele por um tempo sem motor aguardando o Kswap  , mas o CRX em condições de rodar.

Com o dinheiro engatilhado em mãos, fui ver o carro em Curitiba, e realmente era o que esperava, tinha seus detalhes, mas o transtop dele funcionando, motor absolutamente redondo,me fizeram brilhar os olhos e trouxe o brinquedo pra casa.  com 153000km originais, todo original, apenas de estética estava com rodas OZ Vela 17’’, um volante Momo Corse de 2004, daqueles meio tuning, que mais tarde troquei um por um Momo Montecarlo, original e do mesmo ano de fabricação do carro, e uma manopla de câmbio da Momo também, que parecia um pescoço de cisne, que logo troquei por uma original.

O CRX tem a posição de pilotagem bem mais baixa que o EG6, alavanca de câmbio fica mais próxima do piloto, cabine mais envolvente, painel com acabamento superior, e o meu em especial, foi o primeiro CRX fabricado em 1994, conforme consta pelo numero de chassis, é da 3º série, número 000001. Os ‘’sinespeiros’’ piram).

Primeira foto dos brinquedos juntos, ainda em Curitiba quando fui buscar o CRX na casa da ex-proprietária

Ex-proprietária do CRX, Dra. Eliane, ficou com ele de 2002 a 2015 , comprou na autorizada Niponsul em Curitiba, seção de seminovos

Olha os gringos montando meu CRX na fábrica em Suzuka em 1994. É vermelho, for export e do mesmo ano do meu. Será?

CRX nas mãos, hora de dar adeus temporário ao EG6 , novamente foi pra mecânica, pra tirar o motor que eu vendi, voltar de guincho pra casa, e ficar guardado até que eu pudesse o acordar ele do sono profundo.

Foto tirada no útimo dia antes de eu levar para oficina e tirar o motor do cofre

Fui trabalhando no CRX para que ficasse do jeito que eu queria, e enquanto isso, o EGzinho ficou lá guardado por um ano e 5 meses aproximadamente.

Pintura externa completa – Rally Red, a mesma dos civic Si, rodas de VTi ek4 originais AsahiTec , nose mask vinda da Turquia(obrigado Ebay), e mudguards OEM Honda.

Antes de vender o motor, prometi a mim mesmo que só estava tirando aquele B16 para colocar algo mais forte no futuro, e que já que a ideia era o Kswap, nada mais justo que saísse o motor stock pra dar lugar a um K20z3 do Civic Si.

Só que nem sempre as coisas acontecem como planejamos(não que isso seja algo ruim…), gastei mais do que imaginei no CRX, e quando o CRX estava praticamente como eu o imaginei ,decidi que era hora de montar uma casa com uma boa garagem pra mim, porque até então não tinha garagem , meus carros ficavam guardados de favor na casa da minha tia.

Então, os investimentos que seriam antes destinados ao Kswap, gastei e estou gastando na construção da garagem dos brinquedos, para melhor acomodá-los e poder mexer neles com mais tranquilidade também.

EG6 estaleirado , sem motor, no final de 2016

A ideia do Kswap abortei no momento, então dividi o projeto do novo motor dele em duas partes : a primeira, consiste em montar novamente um B16 no cofre e voltar a andar com o carro, porque não queria deixar ele tanto tempo parado, como vocês bem sabem, carro parado estraga mais que carro andando, e quanto mais tempo ele ficava parado, mas eu tinha a sensação que talvez não conseguisse mais fazê-lo rodar. A segunda etapa, consiste em revisar o motor, e turbinar, já que a ideia de potência no Kswap era chegar nos 240/250 hp, no B turbo, vamos com pressão baixa e chegar na casa dos 300hp .

Um belo dia a profecia da primeira etapa irá se cumprir, pois um amigo meu anunciou um B16a3 de um CRX dele, full swap, com chicote, varão, central, eixos , tudo eu eu precisava quando vendi o meu B16 anterior. Mas a partir daí, eu conto na próxima!

Abraço pessoal! Fiquem com mais algumas fotos atuais deles pra dar mais ansiedade pro próximo capítulo que sabe lá deus quando irá sair.

Por Lucas “Piki”, Project Cars #50

Continuando com a segunda parte deste PC. Os trabalhos começaram já nos dias posteriores da chegada do País Tropical 1976 bege copacabana a Serra Gaúcha. Só pra relembrar, eu rodei com ele por 400 km em uma tarde quente de novembro sem nenhum problema a não ser o ponteiro da temperatura marcando superaquecimento (era só problema no marcador) e mesmo estando com pneus diagonais velhos e recapados deu tudo certo. Enfim, a primeira coisa a se fazer foi levar até o meu mecânico de confiança no dia seguinte para fazer o básico do básico.

Troca de óleo e filtros, limpeza e revisão no carburador, verificação dos níveis. Depois de lá foi direto pra auto-eletrica pra dar uma revisada geral na fiação, colocar a antena que não tinha e um rádio provisório. Ja na saída de lá fiquei “empenhado”. Queimou o condensador do platinado e o carro começou a falhar e dar estouros. Toquei o condensador e o platinado e bola pra frente. Entre mecânica e elétrica nesta primeira fase foram R$ 480.

Depois disso era hora de fazer martelinho de ouro. O Chevette tinha pego uma chuva de pedra e também tinha uns amassadinhos nas laterais. Depois de alguns orçamentos foi fechado em 1 mil, isso mesmo (hum mil reais) pra tirar todos ovinhos e amassados. O Chevette ficou lá parado 1 mês até que terminassem o serviço que era feito aos poucos pois não coloquei pressa. Terminado este trabalho, era hora de mandar restaurar as rodas e trocar os pneus.

As rodas foram jateadas até ficar só no ferro e depois as bordas foram esmirilhadas e endireitadas, em seguida aplicado o fundo e pintura envernizada na cor original “GM – Laranja bronze 76”, mesma cor das faixas duplas que circulam o carro. O serviço foi de primeira e custou 650 reais para as cinco rodas incluindo o material. Somados a isso quatro pneus novos no valor de R$ 1.120 nas medidas 175/70. A cereja do bolo foram os copinhos centrais originais e novinhos que custaram 120 reais no Mercado Livre. Acredite, começou ali a primeira mudança radical no visual do Tropical 76. Total em rodas e pneus: R$ 1.890,00.

A esta altura já começava a adquirir sua forma original mas ainda faltava muita, mas muita coisa mesmo. Incluindo principalmente o interior. Boa parte dele ainda era original de fábrica, incluindo o carpete, a forração do teto, a forração posterior dos bancos e os cintos de segurança. O que não estava mais originais eram as capas dos bancos. O tecido e as costuras não estavam no padrão original e ainda por cima estavam encardidos. O interior foi desmontado, lavado pra tirar aquela sujeira toda acumalada em anos de uso debaixo do carpete.

Além do mais eu raspei alguns pontos de ferrugem superficiais, isolei com TF-7 (anti ferrugem) e pintei. Eliminando assim praticamente toda a corrosão superficial do assoalho interno. O carpete original estava gasto mas o meu estofador sugeriu mantê-lo para não perder a originalidade. Assim apenas foi lavado. Este serviço todo deu vida nova a uma parte do interior melhorando significamente seu visual e elminando a sugeira acumulada em anos. Este serviço custou R$ 800.

Por falar em sujeira, quando ficou pronto na estofaria, levei direto para uma lavagem ou “lavação” como os catarinas chamam especializada em remover as sujeiras mais difíceis. Jato de água quente em altíssima pressão e produtos químicos bem fortes pra desmanchar resíduos de graxa, restos de tinta e emborrachamento velhos do assoalho e do motor.

Era hora de por fim a toda aquela “crosta” acumulada de décadas. Enfim o carro estaria limpo por dentro e por fora. O jato vai a fundo removendo terra e areia de orifícios e frestas, e saiu bastante. Ele estava ficando até mais leve! Aliás, mais leve ele também ficaria na próxima etapa, o polimento. No próximo parágrafo eu explico o motivo.

Este Chevette como vocês puderam ver na foto de 2009, tinha alguns podrinhos na parte inferior e caixas de roda. E também na parte traseira. Isso signica que ele foi reparado e as laterais foram repintadas. A pintura do teto e do capô dianteiro é original de fábrica, só foi feito um retoque no bico do capô dianteiro. Já a pintura das laterais e traseiras foram refeitas(e mal feitas). A tinta estava grossa e “arrepiada”, pra quem não entendeu, sabe quando te dá aquele arrepio de frio e você fica com a pele dos braços embolotada? É mais ou menos isso, estava áspera.

A pintura das faixas ainda é a original de fábrica, os caras isolaram as faixas com fita e pintaram. A parte bege ficou em alto relevo em relação as faixas marrons quando deveria ser o contrário e tambem fez com que as faixas ficassem com lugares mais apagados dando aspecto de “tortas”. Mas enfim, mandei no melhor polidor da cidade, que ja faz serviço pra mim a 12 anos.

Ele reclamou comigo que quase se arrebentou pra lixar as laterais do Chevette, removeu muita tinta. O chão da oficina ficou bege de tanto resíduo de tinta que saiu. Depois disso, polimento e espelhamento. Quando fui buscar o Chevette, meus olhos brilharam, literalmente. Era outro carro, não parecia mais o mesmo. Neste serviço foram 500 paus, mas valeu a pena, o resultado foi até melhor do que eu esperava.

Neste ponto eu ja havia gasto mais de R$ 4.000 entre mão-de-obra, peças e material. Fora o desgaste, o combustível, o tempo de espera sem o carro. Mas o trabalho ainda estava longe de terminar. Comecei a rodar com ele no dia-a-dia e os problemas mais sérios começaram a aparecer. O motor começou a fumar, os retentores de válvula de tão velhos, foram pro espaço, quando ligava fazia uma fumaceira.

A suspensão começou a bater, minha cidade ainda tem muitas ruas com calçamento de pedras irregulares(paralelepípedos) e pivôs e buxas se entregaram de vez, afinal estava tudo velho, ressecado. Lembrando que agora o Chevette estava rodando com um jovem de apenas 35 anos e com fome de acelerar. Era hora drástica. O desmonte geral da mecânica.

O Chevette voltou pra oficina, desta vez pra ir a fundo na mecânica. Freios dianteiros e traseiros foram desmontados, diferencial e caixa de câmbio foram abertos, suspensão desmontada e infelizmente o resultado deste “raio-x” não foi dos melhores. Os discos estavam corroídos, não pegava mais passe, as pinças de freio condenadas pois os reparos estavam velhos e tinha um pistão trancado. Como dá muito trabalho reformar as pinças, eu precisei comprar peças novas, ou melhor, recondicionadas.

A embreagem também estava gasta, precisava trocar todo o conjunto. Suspensão então nem se fala, pivôs, bieletas e terminais ja eram, a unica coisa que se salvava eram os amortecedores que são originais de fábrica. Acreditam? Nem eu acreditei mas sim, meu mecânico disse que fazia décadas que não via um Chevette Tubarão com amortecedores de fábrica. Estavam meio duros mas sem vazamentos, mantive. A título de curiosidade. Os dianteiros são azuis e os traseiros são vermelhos. Diferencial e caixa de câmbio ok. Só trocar os reparos e juntas e óleo novo. Neste trabalho de suspensão, freios e embreagem foram R$ 1.700.

Agora vamos ao motor. Ele foi retirado do cofre e o cabeçote mandado pra retífica refazer sedes e guias, foi colocado válvulas novas, troca dos retentores de válvula, limpeza do motor, troca da bomba d’água, troca das juntas e selos do bloco e pintura (GM azul imperial 73). Neste trabalho foram R$ 1.500. Na hora de pagar a conta, aquele susto.

Somando tudo, R$ 3.200. Pra quem é rico e acostumado a carros importados, isso é o preço de uma revisão básica, mas pra um pobre como eu, isso é uma facada no estômago. Quase saí da oficina de maca. Vocês também ja passaram pela situação de suar frio e ter ataques de ansiedade e ansia de vômito quando chega o dia de ir na oficina buscar o carro depois de ter sido feito um monte de coisas sem orçamento prévio? Mas o Chevette… ah o Chevette já não era mais o mesmo.

Saiu rodando macio e silencioso, mecânica toda revisada, elétrica revisada, interior recuperado (em partes), pneus novos, lataria brilhante. Foi só levar pra fazer alinhamento e geometria e finalmente partir pra próxima etapa. Pegar a estrada, encontros de carros antigos, encontrar alguns acessórios que faltavam e a almejada placa preta. Mas isto eu mostro na próxima postagem.

Por Gutto Morais, Project Cars #433

Aqui estou eu de volta com aquele que deveria ser o último texto da série sobre o Ka XR. Terminei o texto anterior falando sobre uma leve batida que deram no meu carro enquanto ele estava parado na rua.

Estava trabalhando (utilizo o carro para trabalhos eventuais) e estacionei o carro na rua. Como sou metódico, sempre paro o carro alinhado ao meio-fio, com uma certa distância para evitar arranhados nas rodas. Quando estava voltando para o carro, reparei que ele estava torto e com a roda dianteira colada ao meio fio.

Ao chegar perto do carro fui avisado que uma pessoa deu ré manobrando, bateu no meu carro e foi embora. Respiro fundo, vou olhar o carro e deparo com o para-lama amassado, duas mossas na porta e um arranhado na roda dianteira esquerda. Não vou comentar sobre esse péssimo hábito brasileiro da falta de consideração com o próximo, apenas que xinguei todas as gerações da família da pessoa que fez isso.

Enfim, prejuízo feito, hora de orçar o reparo do para-lama. Serviço feito em cinco dias, rápido, conforme combinado. O valor ficou em R$ 300. Naquele momento não mexi nas mossas da porta do motorista e nem no pequeno arranhado da roda. O reparo do para-lama ficou muito bem feito. As mossas na porta são quase imperceptíveis e serão arrumadas quando pintar o capô e os para-choques do carro.

Neste meio-tempo, precisei comprar um comando de seta novo, pois o alerta do meu carro parou de funcionar. Achei a peça original em Curitiba por R$ 295, bem mais barato o que os R$ 650 cobrados aqui no Rio de Janeiro. Comprei a peça e instalei. Problema resolvido. Só esqueci de tirar fotos dela….

O intuito era chegar neste texto com o carro perfeito de funilaria, com o capô sem marcas de pedra, e para-choques sem marcas de estacionamento pelos antigos proprietários. Mas, como já dizia o Joseph Climber, “a vida é caixinha de surpresas” e estas surpresas acabaram por postergar um pouco este quarto texto e vai prolongar um pouco a história deste Project Cars.

A intenção com esse carro era mantê-lo original, tanto na estética, quanto na mecânica. Ocorre que um belo dia — na Páscoa,se não me engano — recebo a ligação de um amigo perguntando se eu estava ocupado e onde eu estava. Como era Páscoa, estava com a família da minha namorada na cidade natal dela, cerca de 140km da minha cidade, mas já era domingo e voltaria pra minha cidade à noite.

Este amigo vem com a notícia que um outro amigo nosso deu PT no XR dele e precisava de uma ajuda pra tirar algumas peças do carro para colocar as originais de volta e que isso precisaria ser feito no domingo ainda.

Chega aquele momento que eu deparo com a família da namorada reunida e falo que surgiu um imprevisto e precisaria voltar pra minha cidade o mais rápido possível. Sem dar maiores explicações, apenas para a minha namorada, entrei no carro, deixei minha namorada na casa dela no caminho e fui para a casa desse amigo para ver o que tinha por lá.

Desmonta uma peça aqui, desmonta outra ali e após algumas horas no meio da rua mexendo nos carros eis o resultado:

– Filtro Inbox K&N
– Comando de Válvulas SWR1
– Discos de Freio novos, ventilados e slotados
– Forros de porta originais em tecido
– Faróis novos com máscara negra
– Antena de rádio original e outras miudezas
– Adesivo Powered By Zetec Rocam

Por fim, mas não menos importante, adquiri um jogo de molas H&R que ainda não chegaram, então não tenho fotos ainda.

Vamos ao que interessa. A parte da pintura ficará para depois (novamente) e agora vou focar em instalar estes pequenos upgrades no carro.

No próximo texto, venho com as modificações feitas e as comparações do carro original e do carro preparado, se possível com passagens no dinamômetro para mostrar os ganhos.

Pretendo fazer a instalação do comando SWR1, fazer um remap, colocar o filtro K&N e mexer no escapamento do carro (adeus catalisador), não sei ainda se aumentando para 2” ou não…

Talvez as mudanças não ocorram tão rápido, pois tenho outra maconha na garagem que também me consome uma parte do orçamento, mas pretendo fazer essas mudanças o mais rápido possível para postar aqui. Acredito que com essas modificações o carro fique ainda mais divertido do que ele já é. Espero que tenham gostado das novidades e até o próximo texto.

Por Patrick Lopes, Project Cars #427

No último post tudo parecia estar direito. Mas não. Imprevistos sempre acontecem.  A casa nova ficou pronta e eu me mudei. Mudança de acumulador não é assim facil. Junto com isso me aposentei depois de quase 29 anos de banco. Junto com isso tudo ainda comprei um elevador novo para melhorar a oficina da casa nova. E junto com tudo isso, este caos todo, eu meti o Tubinha no elevador e ele ficou lá um bom tempo de castigo.

Ele serviu como inauguração do elevador e acabou ficando lá muito mais tempo que eu imaginava. Subiu dia 31/12/2016 e desceu no início de maio. O que tinha de ser feito, que era algo simples, foi feito em ridículas duas horas. Um suporte bem simples para localizar de forma correta e sem movimentos indesejados que atrapalhavam o funcionamento. Agora não mais.

O carro tem uma necessidade de um diferencial mais longo. O plano é catar uma coroa e pinhão mais longos 39X11 de Opala quatro-cilindros e adaptar nele (é o mesmo dos Chevettes automáticos, que não se consegue mais) e depois colocar rodas aro 14 na traseira. Eu consegui apenas rodas “Cruz de Malta” de época, de 14 polegadas mas com furação 4 x 130 de VW a ar. Tem que fazer adaptadores. O eixo não existe e tem fabricação  envolvida. Como isso não impede de usar o carro, vou colocar estes dois tens no status “a fazer” e algum dia retorno a isso. Nunca desde o dia zero o carro foi tão bacana de aparência e tão confiável de usar. Vamos usar então, mesmo que moderadamente, e quando puder retomo isso. Hoje com muita alegria vejo que o que tinha de ser feito para deixar ele direito foi feito.

Para quem tem acompanhado o outro PC que estou fazendo, o Project Cars #400 – Garagem Alfa Romeo, percebe claramente que não tem como se fazer tudo ao mesmo tempo. Agora escrevendo o capítulo final deste PC e rascunhando coisas legais pro outro PC que está quase 100% concluído, pelo menos em relação aos carros originais dele, deixo bem claro que tocar tanta coisa de uma vez só e ao mesmo tempo é humanamente impossivel.

Atingi neste PC um ponto em que a maioria das coisas necessárias foram feitas e um carro que começou mal está quase terminado e muito melhor que no início. Ou seja: por mais que eu planeje nem sempre tudo sai como a gente planeja.

Hoje, pensando bem, me é mais desejavel manter ele funcional, andando mesmo com um diferencial mais curto que eu queira já que o carro é bacana e está bem ajeitado. Isso não significa que nuca mais mexo nele. Até porque, do nada, pode aparecer um diferencial de Chevette automático prontinho, ou rodas 14 Cruz prontas para Chevette, ou sei lá o que, uma vez que as coisas acontecem por si e não exatamente pela nossa vontade ou nosso planejamento.

Um outro comentário que vou fazer tem a ver com tudo o que foi adquirido lá fora para montar o projeto de forma bem old school, bem de velho mocorongo, troglodita que não quer misturar EFI em carro velho. De tudo que foi comprado — distribuidor Mallory Unilite, carburador, bomba de gasolina elétrica, coletor Edelbrock e tampas de válvulas de alumínio — específico deste motor só se consegue o coletor.

O Unilite, bem como as tampas, foram descontinuados. Ministarter, bomba elétrica, bomba d’água são peças comuns aos V8 então não contam. Aí vendo esta situação vejo que agora nem preciso esperar para ter algo absurdamente exclusivo, porque não existem mais os ingredientes corretos. Você faz hoje com o que tem e amanhã não tem mais.

Isso significa exatamente isso: motores antigos, carburados, por mais legais que sejam, realmente são coisa do passado. Vintage se quiser uma palavra mais chique ou esnobe. Mas acabou. Quem fez, quem tem, curta bem porque está ficando bem difícil.

O V6 Chevy tinha muita coisa de performance para competição e hoje praticamente nada mais resta. Preocupante, para falar pouco. Você ainda faz alguma coisa por ter um coletor bom, o Edelbrock 2114 (por enquanto ao menos), mas distribuidor, por exemplo, tem que pegar um HEI de V8 e outro de seis-cilindros em linha e misturar os dois direito para chegar a algum lugar.

Mas devemos lembrar que tudo que se faz com gosto e entusiasmo muda até a forma de como inicialmente víamos tudo. Este era um projeto de outra pessoa. E ainda com um parênteses, porque esta outra pessoa, mesmo tendo começado o projeto, nem foi quem idealizou tudo. Eu comecei a executar e em determinado ponto acabei comprando e ficando com ele como meu. Todo o esforço, independente de quem estava pagando a conta, todo o entusiasmo e o gosto misturado com o orgulho meio besta do “quem fez fui eu” está aqui presente e este carro meio inesperado está parado ao lado da Caravan V8 do Project Cars #262 e praticamente na vaga em frente ao Project Cars #264, que me consumiram de forma muito prazeirosa muito tempo e dinheiro mas que me fazem muito imensamente feliz de ter feito. Então hoje, olhando para todos eles vejo que o Chevette está no mesmo patamar dos outros dois carros citados.  Tudo que se faz com afinco, gosto, paixão faz tudo no fim compensar, valer a pena.

Então, para fechar bem, vale dizer algo assim meio que como se fosse possível uma máquina entender algo: Tubinha, valeu pacas ter feito essa viagem toda e ter salvo um carrinho que tinha tudo para terminar picotado em um desmanche e o transformado em um hot rod bem legalzinho.

Pra quem teve paciência de ler e acompanhar essa saga toda, além de um pedido de desculpas por não terminar tudo agora como prometido (até por motivos realmente alheios ao meu controle) deixo um grande abraço e vamos continuando na mesma toada com o Project Cars #400 que tem muita coisa legal por ser contada aqui mesmo neste grande FlatOut!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #263

Uma mensagem do FlatOut!

Alexandre, além de parabenizar por esta verdadeira aula de engine swap que foi a saga do Tubinha, precisamos agradecer por compartilhar com a equipe e com os leitores estas belas palavras de um sábio gearhead sobre como o esforço, o trabalho e a dedicação transformam um projeto inesperado e não planejado em algo à altura dos “projetos perfeitos. Parabéns mais uma vez, obrigado e até o próximo post do Project Cars #400!

Bem-vindos a mais um Best of Project Cars, nossa seção na qual lembramos os Project Cars já concluídos que passaram pelo FlatOut nestes quase quatro anos. Hoje vamos rever o Fiat Punto T-Jet de 180 cv do leitor Henrique Oliveira.

O início

A história do Punto T-Jet começa no final de 2012, quando Henrique decidiu que queria um carro turbo, porém optou pela segurança de um modelo original de fábrica, o que o levou ao Fiat. Antes mesmo da compra, Henrique já estava pesquisando sobre receitas de preparação e outras formas de extrair um pouco mais de potência do motor 1.4 turbo. Não que 152 cv não fossem suficientes, mas um pouco mais de potência é sempre bem-vinda.

Só que… havia um pequeno problema: carro novo tem garantia de fábrica, e você não quer violar a garantia por ter metido a mão no motor, não é mesmo? Então enquanto esperava o fim da garantia, Henrique apenas instalou um cold air intake (CAI) retirado de seu antigo Stilo 1.8 e aguardou impacientemente o restante do período coberto pela fábrica.

Bem, ao menos ele tentou. Além do CAI ele também instalou uma válvula de prioridade e também o spoiler traseiro do Punto Abarth, retrovisores pintados de preto, uma central multimídia e um subwoofer de 10 polegadas no porta-malas.

Assim que a garantia expirou, a primeira medida foi substituir o escape original, começando por um downpipe sem catalisador para otimizar o fluxo de gases, com uma tubulação de 2,5 polegadas e apenas um abafador no final. Houve uma sutil diferença no comportamento do carro em rotações mais elevadas, além do ronco, claro, que ficou mais encorpado.

O projeto evolui

O objetivo inicial era ter um carro confiável para o dia-a-dia, mas você sabe como é essa história de “esse vou deixar original”; ela raramente dura algumas horas. Não demorou para que Henrique começasse a procurar alguma oficina capacitada para fazer um remapeamento, a fim de extrair o máximo do motor 1.4 T-Jet.

A primeira opção envolvia o remapeamento da ECU original do motor, que poderia proporcionar um ganho de 35 cv por meio do aumento da pressão de trabalho da turbina e no ajuste do ponto de ignição, além do aumento da vazão das válvulas injetoras. Porém essa preparação traria um inconveniente: devido ao risco de detonação da mistura pela alta compressão efetiva, seria preciso usar combustível de alta octanagem. Sim, a caríssima gasolina pódium, que na época (2013/14) já custava R$ 4,00 o litro. Melhor partir para outra, né?

E foi o que Henrique fez. Passou a procurar alguma preparadora que fizesse um mapeamento menos agressivo, que obtivesse uma taxa de compressão efetiva viável para uso de gasolina comum. O serviço foi feito pela Overspeed em Belo Horizonte/MG. A pressão máxima subiu para 1,2 bar, o ponto de ignição foi reajustado e o tempo de injeção foi alterado para que, no final, o motor passasse a produzir 180 cv e 27 mkgf — marca próxima do Grande Punto Abarth Essessse italiano.

Potência resolvida, hora de cuidar da dinâmica

Depois do aumento de potência Henrique voltou seus esforços para o acerto dinâmico do carro. Os pneus Pirelli P6 “all season” deixavam um pouco a desejar em termos de aderência — especialmente depois que o motor passou a produzir mais potência. Um composto mais esportivo seria necessário.

Na procura pelos pneus, Henrique acabou achando um jogo de rodas importadas que sempre gostou, mas nunca viu a venda no Brasil, a Katana NJ02. Com 18 polegadas de diâmetro e offset ideal para o Punto, ele arrematou as rodas e os pneus Falken Ziex-912 nas medidas 215/40. De quebra, as rodas ainda reduziram pouco mais de 20 kg da massa não-suspensa do carro, uma vez que cada uma pesa 8,5 kg e as originais pesam quase 14 kg.

Os freios também ganharam um leve upgrade, com pastilhas Powerbrakes de composto mais macio.

Mais potência? Quero, claro! Por que não?

Depois de umas aceleradas em track days, Henrique decidiu que seria uma boa ideia ter um pouco mais de potência. Uma turbina maior, por exemplo, para produzir 230 cv ou perto disso. A primeira que lhe veio à mente foi a Garrett GT1446 dos Abarth italianos, porém precisaria trabalhar em seu limite para chegar àquele nível de potência desejado.

Henrique então lembrou dos carros da Copa Linea e descobriu que na segunda temporada da competição os carros trocaram as Garrett GT1446 por um modelo da Master Power desenvolvido exclusivamente para a categoria. Para completar, Henrique topou com Ricardo Dilser, ninguém menos que um dos idealizadores da Copa Linea, que lhe ajudou a encontrar a receita ideal para o carro.

Com a turbina em mãos,uma AR .42/.49, tudo o que Henrique precisava era de um novo downpipe, que foi projetado por um amigo engenheiro.

Obviamente o nível de potência pretendido também exigiria mais gasolina injetada, e por isso Henrique optou pelas válvulas Marelli Racing, de 60 lbs, e o acerto do motor foi feito para rodar com  E85, dispensando um reservatório de partida a frio.

O câmbio foi mantido original e suportou bem o torque extra do motor preparado, apesar de não ser o mesmo das versões mais potentes do Punto na Europa. Henrique considera apenas usar uma embreagem de cerâmica com quatro discos.

Com tudo montado, o acerto foi feito no dinamômetro. Com o remapeamento fixando a pressão em 1 bar, o carro ficou com exatos 200 cv e 27 mkgf nas rodas. O projeto finalmente ficou pronto — e com a potência desejada.

Não deixe de ler os posts completos do Project Cars #113

Parte 1 – a compra e as primeiras modificações
Parte 2 – a preparação do motor e os primeiros track days
Parte 3 – a segunda preparação com a receita da Copa Linea
Parte final – os últimos acertos do motor e a conclusão do projeto

A terceira parte deste PC do Chevette País Tropical 1976 se concentra basicamente na melhoria estética da parte externa e interna além do que ja foi feito anteriormente como vocês puderam ver nos tópicos anteriores (aqui e aqui).

Para conquistar a placa preta de forma merecida e respeitosa e não dar nenhuma margem para ser considerado “placa-treta” o proprietário precisa ser detalhista e cobrar ao máximo de si mesmo para que mesmo os detalhes mais ínfimos sigam o padrão (obs: A vistoria da placa preta foi feita em um momento intermediário ao restauro por isso nas fotos finais ele ja aparece com as placas pretas, mas eu conto melhor na próxima fase).

Sem um bom caixa isso se torna um desafio mais complexo então da-lhe parcelamento no cartão de crédito. Uma das primeiras coisas que fiz foi trocar as borrachas do para-brisa e vigia traseiro pelas originais com frisos cromados que dão um toque mais sofisticado. Pra minha deliciosa surpresa, não existia nem um podrinho embaixo das borrachas. Nadinha mesmo, nem sinal de ferrugem. Isso pra um Chevette, é praticamente um milagre.

Mas antes de prosseguir com estética vamos aos problemas mecânicos que surgiram depois da revisão geral e restauração da parte mecânica e que me deram muita dor de cabeça. Existe uma máxima que deve ser levada muito a sério por quem tem carro antigo: “Carro parado estraga”. Ou você roda seguidamente ou deixa ele de enfeite para sempre”.

Se você achou que seria fácil colocar um carro atrofiado pra rodar em plena forma novamente, você se enganou feio. E tem outra máxima que levo a sério: “Um carro antigo só é bom mesmo quando ele é bom pra andar”. Ou seja: não adianta ser lindo, ser potente, ser visualmente impecável se na hora de pegar a estrada ele não te da prazer e satisfação ou tem algum probleminha irritante.

Depois de tudo desmontado, revisado e remontado surgiu uma vibração no cardã durante a desaceleração ou seja, quando você pisava no acelerador o carro rodava liso, quando tirava o pé ele começava a trepidar e isso me dava nos nervos de uma forma que não tem nem como explicar. Simplesmente não tinha como entender o porquê, antes da revisão geral ele tinha vários defeitos mas este definitivamente não era um deles.

Meu mecânico quebrou a cabeça, mandou o cardã pra conferir o balanceamento que estava OK, mexeu aqui, mexeu ali e descobriu um rolamento “emperrado”. Foi só engraxar que o problema desapareceu. Outro problema que voltou a incomodar foi a fumaça. Meu mecânico teimou comigo que era anel porque os retentores eram novos, o cabeçote havia sido retificado, válvulas novas mas eu insisti com ele que era retentor, e realmente, somente após a terceira troca de retentores que o carro parou de fazer fumaça.

Os retentores estavam se rompendo e não tinha uma explicação lógica para isso, a única coisa plausível foi a qualidade dos retentores (talvez havia algum lote de peças falsificadas no estoque dele da marca Sabó). Pre terminar o carburador também incomodou mesmo estando revisado, mas é normal, o DFV original do Tubarão não é lá estas coisas e vai um tempo até que ele pegue o acerto ideal. Mas agora tá redondinho ja faz um tempo. Concluindo, tem que rodar com seu antigo com bastante frequencia para que ele se mantenha 100% afinado.

Esta é a única foto conhecida de um Chevette País Tropical zero-quilômetro. Foi retirada do livro do Chevette

Pra quem ja vem acompanhando este PC #433 desde o início viu que as modificações estéticas iniciais se concentraram nos bancos e no motor e um belo polimento para reativar o brilho perdido há anos. Mas ainda faltava corrigir parte das imperfeições e digo “parte” porque no momento só estou conseguindo fazer por partes mesmo e não por completo como seria o ideal.

Só quem for muito detahista percebeu que na primeira foto de traseira que publiquei o Chevette estava com lanternas de bordas vermelhas. Estas lanternas eram padrão de 1973 a 1975 e passaram a ser usadas somente nos Chevettes Especial e Luxo apartir de 1976. A séries especiais como País Tropical, GP e Super Luxo passaram a vir com lanternas de borda prateada ou cromada.

Por sorte, logo que comprei o Tropical, me encontrei com um amigo que tem um Chevette 74 e estava com as lanternas de bloco prata e queria as minhas de bloco vermelho. Perfeito, corrigimos este detalhe nos dois carros ao mesmo tempo. Esta é umas das coisas mais legais nos carros antigos. A troca de informação, de peças, enfim, a transferência de conhecimento. Eu mesmo nem tinha certeza de quais eram as lanternas corretas deste modelo. Tive a certeza logo que comprei o livro do Chevette. Tem a foto de um zero km de traseira.

Além das lanternas, outra coisa extremamente perturbadora na traseira deste Chevette Tropical eram as faixas. Elas estavam totalmente fora do padrão de fábrica. Deslocadas, mal feitas além da pintura geral do painel traseiro e um amassadinho abaixo do para-choque. Eu sentia raiva e vergonha toda vez que olhava pra ela e precisava urgentemente resolver este problema. Mas geralmente um problema leva a outro e neste caso seria.

Quem fará este serviço? Conheço muita gente boa no meio mas a maioria pouco disposta a mexer com antigos. Ou querem cobrar um absurdo ou ficam enrolando o cara. Fui até uma restauradora de renome aqui da cidade que pintou o meu Chevette 1973 rosa pantera mas o valor pedido pelo serviço foi muito alto, ele queria fazer tudo de uma vez.

Passei em mais duas outras oficinas de conhecidos meus e ambos ficaram de pegar o serviço menor mas ficaram só me enrolando, eles simplesmente menosprezam os carros antigos ou pelo menos aqueles que não são de proprietários ricos. Depois de uns dois ou três meses no vácuo um amigo meu indicou uma oficina bem conhecida aqui na cidade que eu já conhecia muito bem o dono mas não sabia que eles estavam trabalhando com foco nos carros antigos. Foi a minha salvação.

Espelho original: encontrei no Olx, bem como um rádio Nissei, mesma marca e modelo original

O pessoal da Renovadora Pessalli (do meu amigo Eder Pessalli) aproveitou este nicho de mercado com forte demanda e pouca aceitação pela concorrência e resolveu atender de uma forma ágil, com preço justo e serviço de acordo com a necessidade do cliente e não aquele papo de “se fizer só isso aqui não fica bom, tem que fazer o carro inteiro”.

Quem decide se o carro tem que ser feito por inteiro ou não é o bolso do dono e não a vontade da oficina. Se no momento eu preciso fazer parte por parte, preciso de alguém que concorde com isso. Claro que o meu desejo é uma restauração profunda mas no momento não está ao meu alcance. Bom, o foco era corrigir o painel traseiro, pintar o porta-malas que estava fosco e corrigir o painel dianteiro que também estava feio.

Outra coisa que eu fiz foi a pintura de toda a parte plástica e vinil interno. O interior monocromático marrom do Chevette sofre muito mais com a ação do tempo do que o interno preto. E pra piorar é muito, mas muito mais difícil conseguir os acabamentos internos marrons. O interno do Tropical estava 100% original porém as peças desbotadas, cada material de uma cor diferente e não era assim que saiu de fábrica. Na época era tudo de uma cor só. Mas o volante é de baquelite, o tabelier de borracha, o painel das portas é vinil, o console central é plástico e cada um reage de forma diferente ao tempo e ao sol.

Definindo a cor do interior. Desmontei tudo, peguei a peça interna em melhor estado, aquela que estava menos desbotada e que menos sofreu ação do tempo e usei como base para fabricação da tinta. É praticamente impossível saber como era exatamente quando novo, até porque foto de época não é confialvel pois elas não apresentem coloração fidedigna. O jeito era fabricar uma cor que combinasse com o conjunto geral e combinasse com a decoração externa (rodas e faixas) e cheguei a um marrom muito legal. Existe fundo especial para pintura em plástico e vinil. Comprei um tabelier preto, o melhor que encontrei porque são raros e caros. Achei uma peça por 500 reais com poucos trincados.

Pra realizar este serviço de chapeação e pintura dos painéis dianteiro, traseiros, porta-malas e acabamentos internos foi em torno de de R$ 2.000 e finalmente o Chevette estava ficando digno de um modelo raro de colecionador. Outra coisa fundamental neste modelo é claro, são os acessórios. Além das rodas exclusivas iguais as do GP 76 ele também vinha com o espelho esportivo do GP e um radio toca-fitas da marca Nissei.

Achei o espelho no Mercado Livre e o rádio, este foi complicado. Depois de meses procurando achei um sem botões e comprei, procurei um tempo os botões e nada, até que encontrei outro radio completo no OLX e arrematei. Dos dois eu fiz um. Entre os dois rádios mais frete e instalação foi 500 reais. Dolorido, com este valor daria pra colocar um DVD mas como diz o ditado: “Se não for pra brincar, não desce pro play.”

Outra coisa que fiz pra melhorar a estética das caixas de roda, foi refazer a pintura de preto, mas pra isso, eu mesmo botei a mão na massa. As caixas de roda podiam vir originalmente na cor do carro ou com uma camada de emborrachamento preto que eu particularmente acho muito mais bonito. Como não pretendo usar este carro em estrada de terra, não fiz emborrachamento, apenas pintura. Antes passei pra novamente lavar as “partes baixas” com jato de alta pressão e produtos pra eliminar resíduos de sujeira, graxa e mesmo tinta velha que estava desprendendo.

Após tudo bem lavadinho pra remover o máximo da parte “suja” da história deste velho Chevette País Tropical, foi hora de usar o bom e velho spray preto “semi-brilho” pra deixar tudo mais discreto.

Agradeço por terem acompanhado até aqui e em breve vocês vão acompanhar o carro já pronto para exposição e mais informações e detalhes sobre esta rara versão e sua história pouco conhecida. Fotos antigas que pessoas me enviaram após me verem com o modelo e outros Tropical de amigos que estão sendo recuperados, um deles inclusive com a minha contribuição.

Por Gutto Morais, Project Cars #433

Buenas, pessoal — ou não tanto assim. Este texto além de despedida do PC#370 é a despedida do carro.

No final do último post eu chorei as pitangas sobre a demora do carro sair da funilaria, mas ainda faltavam alguns detalhes para serem resolvidos.

Como o estado de conservação da funilaria do carro ela lastimável, também faltavam algumas peças externas, entre elas uma saída de ventilação do para-choque e a saia lateral esquerda. Procurei em todos os anúncios de WRX de segunda geração (GD de 2001 até 2007) pela saia lateral e nos de (2006 e 2007) pelo acabamento do para-choque. Foi uma novela (pra variar), quando achava o carro do ano, normalmente o carro era batido de frente e o para-choque e seus acabamentos eram lenda, quando achava o anúncio de um com a saia compatível, o vendedor não respondia.

Mas quem tem um Project Car não descansa enquanto não ver o carro “pronto”, e nisso, em meados de janeiro, encontrei no eBay a grade do para-choque de um STI branco pérola (cor linda por sinal) por modestos 30 obamas na época. Pedi cálculo do frete para o Brasil e mais 20 obamas… putz, beleza… é o que tem pra janta. Na cotação da época, um pouco acima dos R$ 3, saiu por aproximadamente R$ 150,00 na porta de casa. Como tinha combinado com o funileiro que as peças que faltavam eu ia atrás, a pintura delas já estava incluída no valor acertado inicialmente. Levei a grade durante a semana e no sábado eu passei para buscar.

Peça na mão

Teste no carro antes da pintura

Nesse mesmo sábado, estava combinado com a galera de Araraquara do FürnasRing que conheci no grupo dos leitores do FlatOut no Facebook, um passeio de lá até Bueno de Andrada, para dar um rolê com os carros e comer coxinhas jogando papo fora. Foi top, trocamos muitas ideias, com direito à superprodução pelo pessoal. Resumindo, foi animal o dia e todos felizes.

Mas ainda faltavam as saias laterais, e ver aqueles furos da lateral sempre me incomodavam. Um dia, totalmente despretensioso, olho nos grupos do facebook e vejo o par anunciado em um grupo de peças, e por menos da metade do valor que a CAOA pedia (quase R$ 2.000 por um lado só). Arrematei na hora e assim que chegaram, levei de novo para o funileiro pintar e instalar.

Antes

Depois

Agora meus olhos começavam a brilhar. O carro estava com a estética em dia e dava pra começar a pensar em mexer na mecânica. Comecei a estudar a história do remap pra fazer por conta em casa com acerto na rua (não tem dino 4×4 na região). Fiz outra troca de óleo, de novo pelo Motul 5100 15W50 sintético e filtro de óleo.

Eis que no final das minhas férias, perto da páscoa, meu mundo começou a ruir. Chegando em casa, o ponteiro da temperatura começa a subir, estaciono na garagem e quando desço pra abrir o capô, o fluido de arrefecimento começa a escorrer por baixo do carro. F***u! Olho em todo lugar pra tentar achar onde estava vazando, mas com o carro desligado não estava pingando mais. O Arthur que vinha atrás de mim com o carro dele, desceu e começou a apertar as mangueiras e descobriu a mangueira superior do radiador cortada pela ventoinha. A mangueira estava tão perto que quando o motor mexia, jogava ela em cima das pás.

Filme de terror

Responsável pelo estrago

Era feriado, sexta-feira santa e nenhuma loja aberta. No sábado eu corro com a mangueira em uma loja especializada para ver se encontro algo para substituir. Já tinha ligado na autorizada subaru da cidade e estava R$ 100,00 só a mangueira rasgada, e na loja encontrei uma “parecida” por R$ 35,00. Levei pra casa e tentei ajustar, mas não coube (claro). Pensei, quer saber, se essa mangueira já estava ressecada, o resto deve estar também então vamos enfiar o pé na jaca. Comprei um kit de mangueiras de silicone no ML e mandei vir, eu já tinha uma válvula termostática nova guardada por conta que alguns dias usando o Torque, eu via que a temperatura não passava dos 80ºC.

Tampa de radiador nova e antiga

Chegando o kit de mangueiras desmontei tudo o que dava sem tirar as correias do motor, tirei o radiador e mandei pra uma revisão e varetagem, coloquei a válvula nova, comprei uma tampa do radiador nova que a antiga estava com a borracha deformada e provavelmente não dava mais tanta pressão. Corta mangueira, coloca no lugar e verifica o vão entre a mangueira e as pás da ventoinha, olha se não pega na polia do alternador, volta e corta mais um pouco, nisso o carro ficou parado quase um mês na garagem de casa, pois só conseguia mexer aos finais de semana.

Mangueiras novas

Air cooled

Radiador fora pra revisão

Beleza, mangueiras no lugar, completa com água e aditivo de limpeza e vamos testar. Ih! Vazou, desliga, olha onde vazou, aperta abraçadeira, ajusta mangueira. Liga de novo, vazou de novo… ¬¬². Devo ter levado umas três ou quatro tentativas até parar de vazar. Legal. Agora ok! Vamos drenar o fluido e completar com o Pentosin. Coloca o fluido, liga e vazou de novo! Car***o! Fui ver, a abraçadeira inferior do radiador estava pulando e não dava aperto. Troquei e tudo certo. Fiquei uma semana ligando o carro todo dia que chegava em casa do trabalho e deixando ele esquentar, esperando ligar a ventoinha e acompanhando a temperatura pelo torque. Subia até 96ºC, ligava a ventoinha, desligando em 90ºC e descendo ainda até uns 86ºC. Perfeito! Problema resolvido e sem traumas. Só que não…

Resolvi sair pra testar ele. Fui até a casa da noiva pra gente dar uma volta. Chegando em casa, tudo normal. Deu uns 20km o passeio. No dia seguinte eu resolvo colocar no teste mesmo. Fui pro trabalho com ele, deixei no estacionamento, voltei no final do dia, pego o carro, passo pego a noiva e vamos pra minha casa pra eu me arrumar e sairmos para jantar. Aquela esticadinha marota pra entrar na estrada, ok! Andando normal a 110 km/h, ok! Pegando um trânsito de boa por conta do horário de pico, não ok! Começou a ferver de novo!

Pqp! Toda vez que o carro subia as rotações acima de 2500, o ponteiro baixava (provavelmente pela bomba circulando mais fluido). Cheguei em casa, deixei o WRX e saí de Up!. À noite, com ele frio, parei para ver o nível de fluido, reservatório de expansão cheio, até demais. Duas suspeitas sendo que uma que eu não queria levantar. Ou era ar na linha ou junta queimada. Os sintomas de água misturada no óleo (óleo parecendo café com leite), limalha de metal no óleo, bloco babado de óleo e fumaça branca pelo escape não se faziam presentes, mas pode ser um leve empeno de cabeçote ou trilha queimada na junta que está dando passagem.

Mangueiras novas

Problema: com o casamento chegando eu estou em contenção de despesas e os orçamentos para reparo pra troca da junta e retífica dos cabeçotes ficam na casa dos R$7.000,00 a R$10.000,00, e todos tem que tirar o motor para verificar (desvantagem do boxer – os modelos em linha o cabeçote fica em cima, barateando a mão de obra que é mais de R$ 2.000,00 em todos orçamentos que peguei). O conserto fica mais caro que comprar os armários da casa toda. Eu sei que “you can sleep in a car, but you can’t race a house”, mas no momento eu não posso pensar só em mim. Se eu estivesse solteiro, com certeza eu abriria o motor e já faria ele forjado para rodar no álcool, porém vou deixar isso para o próximo dono dele.

Então sim, o WRX está à venda junto com o PC#380 Fuscão pretooooo e o chevas de drift. Os três estão anunciados no GT40. Então infelizmente eu encerro de maneira triste esse PC, pelo menos para mim. Quem tiver interesse em continuar mantendo viva essa máquina de arrancar sorrisos a cada puxada, é só acessar o anúncio que a gente negocia. Estou dando preferência pela venda por conta de todas despesas do casamento e eu também não estou sem carro, tenho o Up! valente pra me acompanhar até eu ter condições novamente de comprar outro carro pra brincar, adianto que provavelmente será um sleeper.

Ghetto Style

GC8 do Arthur com as BBS testando os freios de STI

O carro ainda funciona, mas tenho medo de andar e piorar a situação, desde então ele está parado na garagem de casa. Eu já estava vendendo ele antes de acontecer o problema, porém agora eu abaixei o preço por conta da incerteza do que tem que ser feito pra ficar 100%. O carro está anunciado no GT40 (assim como meu Fusca restomod e meu Chevette de drift).

Peço desculpas pelo desfecho, eu também queria que fosse diferente, mas torço para que o novo dono tenha condições de fazer o carro rodar tão bem quanto ele merece. Não posso falar que me arrependo de ter comprado o carro, apesar de passar mais tempo parado que andando e de todas as dores de cabeça dadas, fiz amizades dentro e fora da minha cidade por conta desse carro, galera como nós, que ficam pensando nessas tranqueiras de quatro rodas todo dia e se isso não compensa a dor de cabeça, não sei o que irá.

Agradeço ao FlatOut pelo espaço cedido e espero que no próximo PC que eu conseguir participar, eu me enrole menos para mandar os textos. Um grande abraço a todos!

Por Filipe da Costa Reis, Project Cars #370

Quarto capítulo e já vou logo avisando: não é o último. Carro francês é uma caixinha de surpresas, mas enquanto escrevo mais este capítulo, o carro está sendo finalizado, mecanicamente. Depois que estiver rodando o resto vai ser rápido. Eu acho.

Bom, paramos na parte que eu estava puto da cara com o mecânico e tinha resolvido montar o motor do carro em casa. Daí alguém pode pensar: “Tranquilo, o carro vai estar na garagem e daí é só ir montando aos poucos”. Ledo engano, serumaninho. Com este carro nada é fácil; ele tem personalidade própria e é bem nervoso. Talvez também esteja puto de não roncar seus 155 cavalos adormecidos.

Para a empreitada escalei meu amigo Cleocir, que já foi mecânico da Citroën e hoje é chefe de uma oficina aqui na cidade. Mesmo tendo trabalhado na Citroën, ele nunca mexeu em nada anterior a 2005 por aí. Ou seja: ele fez todos os cursos de fábrica e manja muito, porém dos C3, C4, Xsara Picasso etc. Então mexer no meu carro também foi uma novidade pra ele, pois apesar de ser a mesma fabricante de veículos a tecnologia muda bastante.

Para esta empreitada, eu estava ainda contando com a garagem coberta aqui de casa, o carro estava protegido e estava tranquilho por enquanto, mas isso iria mudar. Então peguei emprestada uma girafa de um outro amigo meu aqui da cidade, chamei outro amigo com uma caminhonete pra buscar a girafa. Aqui merece uma pausa, o que seríamos de nós sem amigos não é verdade? E não estou dizendo amigos amantes de carro não, estou falando de amigos que te acham maluco por gostar de um carro velho desse, mas que mesmo assim te apoiam no que é importante para você. Valeu, Joãozinho pela carona da girafa. Além de buscar ela, depois do uso ele levou embora ainda.

Neste vídeo eu mostro o carro sem o motor na garagem coberta de casa pronto para receber o motor.

Foi um baita trampo. Desmontamos primeiramente a caixa de câmbio para dar uma olhada na embreagem, já que estava fora o motor mesmo, o bom seria dar uma conferida pra não ter erro.

O motor que saiu do prata eu desmontei por completo, retirei caixa de câmbio e isso foi um capítulo a parte, porque eu tinha soltado todos os parafusos da caixa, mas ela não queria sair de jeito nenhum. Quando tinha desmontado o câmbio da primeira sucata ele saiu facilmente, foi só soltar os parafusos e retirar a caixa numa boa, mas nesse motor ela não queria sair nem na bancada. Cheguei até a colocar a espátula lá dentro e acabei forçando o rolamento até quebrá-lo.

Depois de muita briga, alguém me respondeu que tinha que soltar a alavanca pela parte de cima da caixa e assim liberar a embreagem. Resultado foi que destrui uma embreagem que estava em bom estado, mas pelo menos aprendi a fazer direito no outro carro. O bom é que eu comprei do Carlos do grupo uma embreagem zerada original pela metade do preço pedido no mercado livre, então perder uma mais ou menos não doeu tanto assim.

Aqui embaixo segue em vermelho a aba que quebrei da embreagem colocando a espátula.

Depois de revisar a embreagem pegamos um litrão de gasolina e dá-lhe limpar o motor e outras partes que estavam sujas de óleo, fiz uma baita sujeira na frente de casa, foram litros de limpa pedra pra tirar tudo. Minha mulher me ama demais.

Jogamos o motor na girafa e colocamos no cofre e a primeira impressão é de como é apertado o espaço do cofre, ou de como esse motor é grande, dilema no estilo tostines. É tudo muito justo, se você não desmontar a mini frente e tirar o máximo possível de coisas da frente você vai ter problemas. E não digo isso somente por conta de não ter um elevador em casa e sim fazer na girafa, mas pelo fato de que mesmo com elevador, se não desmontar a frente do carro, corre o risco de riscar todo o cofre do motor. Ele fica meio deitado no cofre e é um saco acertar a posição, então fica a dica, se for mexer neste motor XU10, qualquer versão, j4 ou RS, o melhor é desmontar a frente do carro.

Conseguem ver na foto a inclinação do motor?

Primeira etapa estava concluída, colocar o motor no lugar e devolver a girafa. Mas pra complicar as coisas, a micro empresa da minha mulher, que ficava em outro local, devido a alguns imprevistos teve que mudar de lugar, depois de analisar opções resolvemos colocar na garagem coberta aqui de casa, onde ficava e aonde estava sendo montado o ZX. Isso quer dizer que eu perderia o espaço coberto para trabalhar. Aqui neste vídeo abaixo é possível ver o cofre já no lugar e a garagem já com as mudanças da empresa da minha mulher só esperando o ZX vazar pra tomar o espaço dele.

No video dou mais detalhes, mas logo depois de montar o motor nos demos conta da merda de nós mesmos não termos desmontado o motor de um dos dois carros. Pra quem não lembra um motor o mecânico enrolado tirou e o outro o latoeiro tirou, o que não permitiu que eu visse os detalhes e muito menos marcasse ou tirasse foto das posições de cada peça e plug. Daí aqui vai uma dica, que talvez você até já saiba, mas se for meio tanso como eu, vai esquecer, que é: sempre anote tudo e marque tudo o que você vai desmontar. Tire foto, faça o esquema ou o que for preciso. O pior é que cansei de ouvir essa dica no Discovery Turbo, mas mesmo assim deixei passar.

As semanas seguintes então seriam recheadas de pesquisa na internet, tanto no service da Citroen, como em sites, ajuda dos amigos, ou seja, me afundar na literatura pra descobrir os detalhes desse carro. Também teria que refazer o chicote dele, pois veio todo queimado.

Antes de continuar vale dar detalhes do service, pois esse é um serviço bacana da Citroen, que ajuda muito os entusiastas da marca. Outras montadoras não tem esse tipo de serviço, o que torna a manutenção dos carros as vezes muito trabalhosa. O Service é basicamente um catálogo de peças de todos os carros Citroën onde qualquer um pode consultar, seja dono do carro, mecânico etc.

Lá é possível ver um esquema de posicionamento das peças e do código delas também, o que facilita na hora da montagem. É possível ter uma versão paga que ainda vai providenciar um manual de passo a passo da montagem e desmontagem de tudo. Quando eu entro no service eu digito o chassi do meu carro e todas as informações dele aparecem pra mim, desde código de cor, a acessórios que vieram de fábrica etc.

Dentro desse menus você consegue ver as vistas explodidas das peças e da montagem, como essas a seguir.

Este esquema aí de cima foi fundamental para que eu soubesse como ligar o arrefecimento do carro por exemplo, porque depois de tantos anos e de ter passado na mão de vários mexânicos nada está mais como devia ser.

Esses dias no grupo estávamos discutindo como seria a ligação do trocador de calor do filtro de óleo do Coupê, então alguém viu no carro dele que estava ligado de uma forma, e qual não foi minha surpresa ao ver este esquema que estava ligado totalmente errado. Este é um motivo para que a linha PSA sofra na mão dos mexânicos. Os carros PSA dos anos 90 têm uma tara imensa por mangueiras de arrefecimento e lubrificação. Começo a desconfiar dos franceses (uiui), e se alguém troca alguma coisa está feita a merda. Somando o fato que este motor trabalha no limite, sempre a 90 graus, imagina o caboclo ligar alguma coisa errada e ainda colocar água ao invés de fluido de arrefecimento, depois a culpa de tantos PSA dos anos 90 sucateados é do carro. Conta outra história pra boi dormir, como sempre dizemos, não tem carro ruim, existe dono ou mecânico porco.

Continuando… o motor estava no carro, agora então faltava colocar o chicote, mas como ele estava totalmente destruído eu me prontifiquei a refazer. Marquei com o Cleocir no domingo, passei a semana inteira tentando fazer mas não tive tempo, pra quem não lembra eu estou com uma bebê pequena, naquela época ela devia estar com uns oito meses, o ápice da falta de sono. Conciliar trabalho, crianças e tudo o mais naquela semana definitivamente não foi possível. Então chegou sábado a noite e o que eu fui fazer? Arrumar o chicote.

Bom, quando comprei meu carro eu já tinha visto que o chicote estava uma porcaria, daí tratei logo de ir atrás de outro, gastei 200 temers nele. Quando ele chegou ele também tinha alguns problemas, mas estava bem melhor do que o meu, e depois tinha a sucata vermelha que veio com um pedaço de chicote que estava picotado pronto para receber uma injeção programável. Então eu tinha três chicotes mais ou menos, os três tinham conectores genéricos, mas o engraçado de tudo isso é que os conectores genéricos estavam em locais diferentes nos três chicotes, portanto era só eu ter calma e paciência que conseguiria montar um chicote inteiro original com todos os conectores originais.

Até ai tudo bem, pensei eu. Escolhi o segundo chicote que estava melhorzinho e comecei a trocar os conectores, para isso tinha em mãos ferro de sola e termoencolível, e fui refazendo aos poucos. Decidi deixar o meu chicote de modelo, ou seja, deixar ele guardado para futuras consultas, não quis picotar ele, e para ter mais conectores a disposição eu usei o chicote em perfeito estado da  primeira sucata, a 1.8 XU7, para retirar conectores.

Parecia o céu né? Mas a vida é uma caixinha de surpresas. Quando o chicote estava bem encaminhado eu pego e começo a ver que uns fios não estavam batendo, e quebra cabeça aqui e ali, fui então descobrir que uma ponta do chicote, que liga na caixa de fusível, estava cortada e emendada de qualquer jeito. Putz… quis matar o sujeito que me vendeu o chicote. Ele fez isso porque essa ponta passa por um lugar super apertado que é necessário colocar a mão bem perto da lata, o que garante alguns cortes e hematomas e, para não acontecer isso, o lazarento cortou e emendou de qualquer jeito, o problema é que todos os fios nessa extremidade possuem a mesma cor.

Resultado, fui eu desmontar tudo e seguir fio por fio pra colocar tudo no lugar. Quando terminei era sete da manhã. Uma hora depois o Cleocir chegou. Enfim, vamos pro café pra ajudar a montar essa desgraça e não ficar igual a um zumbi.

Poucas horas depois, trabalho forte montando o chicote no carro meio pelo mata burro, o problema é que existem plugs que são iguais, e eu deveria ter marcado eles antes do desmonte, mas eu não fiz, que desgraça, como já havia mencionado antes. Bateria nova comprada, uma moura, batemos batemos até arriar, e nada, o bicho fazia que ia pegar e morria. Trocamos o módulo, pensamos que poderia ser o módulo e mexe aqui e mexe ali. Nesta época o Xsara VTS ainda estava aqui em casa, ainda não tinha vendido ele, e fizemos um procedimento de bateria auxiliar nele e fomos batendo e batendo. O VTS ficou quase umas duas horas ligado.

Daí o horário foi passando, a noite estava pra chegar, aquele semblante de tristeza na carinha porque não deu certo e as dúvidas né? Será que este motor está zicado? Pra quem não lembra eu não tinha garantia nenhuma de que ele estava bom, só suposições.

Daí veio aquela frase: “Vamos tentar a última vez?” E não é que o bicho pegou? Saiu uma fumaceira pior do que o carro da dengue, poluiu tudo aqui em casa, entrou na sala, nos quartos, quase matei minha família, mas a felicidade foi tanta que nem cabia no peito. Deixamos ele ligado até a temperatura subir um pouco e ele trabalhar legal, estava totalmente quadrado, uma nhaca, mas pelo menos estava funcionando.

Segue vídeo com a saga, chicote na madrugada, montagem no raiar do dia e funcionamento no entardecer.

Agora com o motor funcionando seria a hora de ligar outras cositas, mas lembra da bagunça da empresa da minha mulher? Então, teve que ser arrumada, e perdi a garagem de vez, tendo que colocar o carro para a área descoberta. Não teve jeito, tinha pedido duas semanas pra ela no coberto, tinha certeza que nessas duas semanas a gente ia montar o motor e logo depois eu já ia sair com o carro andando por aí. Daí eu acordei.

Aos poucos a gente foi ligando tudo, primeiro a parte da direção hidráulica, onde pelo estado das mangueiras e pelo tempo parado, resolvemos comprar novas duas delas, as que passam por baixo do carro. Depois da caixa de direção montada seria muito difícil ter acesso a elas caso dessem algum tipo de defeito, então fui lá fazer mangueiras novas, e como são caras, deu uns 400 pilas quase de mangueira.

Comprei também as bieletas do câmbio produzidas pelo Bressam, que são reguláveis e retiram qualquer folga que possa haver na alavanca ou na troca de marchas.

Montamos ar-condicionado e outros periféricos, mas na hora de fazer o carro pegar de novo começou a dar uma piscasseira no painel. Fiquei na dúvida se tudo estava ligado correto no chicote, e isso com certeza  dependeria de ajuda para resolver. Uma grata surpresa foi descobrir que o alarme original está funcionando. Eu tinha trocado as pilhas e não tinha funcionado, e daí agora testanto o carro do nada funciona. Isso é legal porque deve ter menos de 30 ZX com o alarme original funcionando no Brasil. Pode ser uma informação tosca, mas eu acho da hora.

Algumas fotos da montagem do motor:

Segue vídeo do ronco do motor e eu descobrindo que tinha sido selecionado para este PC, mesmo sem tem pedido pra ngm de nenhum grupo me ajudar na votação. Top, agradeço novamente a galera que votou.

O motor funcionou mas como deu pra ver no vídeo o painel parecia uma árvore de natal e o motor estava quadrado, soltando fumaça feito doido. Além disso ele não estava segurando a lenta. Muitas coisas não estavam certas e novamente partiu Service, grupo do whats e oráculo para responder a algumas perguntas.

Nessa hora s a galera do grupo do whats é top. Pelo menos o nosso do ZX o povo se ajuda, não tem mimimi. No que for preciso todo mundo está ali se ajudando pra deixar nossos carros rodando.

Depois de muito questionar o porque o painel estava uma árvore de natal, cheguei a conclusão que em algum lugar eu devo ter trocado os fios na caixa de fusíveis do motor, isso que eu até tinha feito um vídeo antes de desmontar a caixa (abaixo — perceba que dos 30 aos 32 segundos é possível ver o conector que foi cortado do chicote que eu comprei e que me deu a maior dor de cabeça). Fora isso, para não segurar a lenta a solenoide ou motor de passo deveria estar com alguma ligação errada, essa era outra hipótese, ou mesmo suja.

Então com os possíveis problemas gravei um vídeo pra uns membros do grupo e solicitei ajuda com algumas fiações e mangueiras que poderiam estar errado, fora isso iria me debruçar no service e estudar a fundo as ligações nos esquemas e procurar soluções. Como não tem nenhum carro desse na cidade, procurei se achava algum carro com o motor igual para dar uma olhada melhor e não é que tinha um Xantia anunciado na cidade com o mesmo motor? Agendei uma visita com a desculpa de ver o carro para comprar mas o que eu fiz mesmo foi ir lá pra dar um bisú e filmar o motor, tudo o que pudesse me ajudar a resolver estes problemas de lenta e elétricos.

Bom, estava me munindo de informações e disposto a resolver esse problema. E o que aconteceu? Cenas para o próximo capítulo meu caro. Antes de ir quero agradecer a compreensão de todos pela demora deste post, pois na verdade tinha muito vídeo pra editar (com o editor do youtube), muita coisa pra separar e organizar as ideias, a euforia de estar chegando quase ao fim, mas espero que o próximo post seja mais rápido, com atualizações imperdíveis neste capítulo  — e com uma bombástica prova de que eu não bato bem em gostar dessas maconhas. Fora que vai rolar os primeiros upgrades do motor. E, como antes de tudo, temos que rir de nós mesmos, segue um meme.

Por André Lenz, Project Cars #417

Olá a todos! Aqui é o Leonardo Contesini, editor do FlatOut e porta-voz deste que é o mais novo participante do Project Cars: um Chevette L 1979 com 86.600 km e praticamente todo original de fábrica.

Como bem sabemos, um carro não-restaurado pode ser mais valioso que um carro totalmente refeito no capricho. O motivo é evidente: toda a história do veículo está ali, evidenciada pela pátina, pelos riscos e marcas de uso. E foi exatamente isso o que atraiu o atual proprietário do carro, cujo nome iremos preservar a seu pedido.

O Chevette foi comprado novo por um vizinho de condomínio em 5 novembro de 1979, que o manteve em uso rotineiro até alguns meses atrás, quando deixou de dirigir. Era o segundo carro de uma dupla de quatro rodas, e usado apenas em alguns fins de semana quando o homem precisava ir à Baixada Santista. O outro carro era um Fusca dos anos 1970, usado no dia-a-dia.

Esse uso esporádico do Chevette permitiu que ele estivesse sempre pronto para bater a chave e sair por aí, ao mesmo tempo que, por ser um carro estradeiro, sua quilometragem não fosse elevada como a de um carro usado diariamente. É por isso que ele registra pouco mais de 86.500 km em seu hodômetro. Quase nada para um carro de 40 anos.

À primeira vista ficamos céticos quanto à quilometragem exata do carro. Seria possível que um carro de 1979 tivesse rodado apenas 86.505 km? Parecia improvável, porém ao considerar que o trajeto de ida e volta entre o condomínio e a cidade de Santos/SP tinha por volta de 170 km, estamos falando de aproximadamente 500 viagens dessa em 36 anos (o homem deixou de usar o carro em 2016), ou 13 viagens por ano. O número bate com a rotina do antigo proprietário.

Não repare a sujeira, o carro chegou assim

A primeira revisão do carro confirmou que a quilometragem é original: os pedais ainda usam as capas originais, com borrachas pouco desgastadas. Os bancos usam o tecido original, embora um pouco puído no encosto do motorista. O volante é original e não tem marcas de desgaste. As cinco rodas têm a data de produção: três delas em 10 de julho de 1979, duas em 11 de julho do mesmo ano.

O estepe, aliás, ainda calça o pneu Goodyear G8 165.13 da época — provavelmente original; não cheguei a pesquisar sobre isso. Além disso, o carro está calçado em quatro pneus aparentemente novos pela preservação da banda de rodagem, porém a data de produção indica que eles foram feitos na 4ª semana de 2000. Mais uma evidência da quilometragem original.

Mas a revisão mecânica revelou ainda mais detalhes surpreendentes: o carburador DFV jamais foi desmontado. O radiador ainda é o mesmo que os funcionários da GM instalaram em 1979 e a pintura azul do motor ainda resiste bravamente.

A evidência final foi encontrada ao retirar um pouco da mistura de óleo e poeira que cobre os amortecedores: eram igualmente originais — uma pena que precisarão ser substituídos. Diante destas evidências chegamos à conclusão de que esta é, sem dúvidas, a quilometragem original do carro.

Curtiram? É um app de iPhone chamado VHS Cam

Agora, você deve ter notado que os faróis não são originais do modelo 1979, nem seus para-choques e borrachões e muito menos os arcos cromados nos para-lamas. A essa altura você talvez pense que a alteração tenha sido feita devido a algum acidente ou algo do tipo, mas ela se deve justamente ao fato de o carro ter sido usado regularmente. Explico: primeiro constatamos que não houve alteração na dianteira do carro. Depois, vale lembrar que este carro vinha equipado com os faróis “sealed beam”, os populares “silibim” ou “silibrim”. Eram faróis que não usavam lâmpadas intercambiáveis, e por isso precisavam ser trocados inteiros.

Na época era o que havia de melhor, mas no início dos anos 1980 os fabricantes adotaram o sistema “bi-iodo” que usavam lâmpadas separadas do projetor. Tudo o que você precisava era comprar as molduras plásticas dos modelos 1981/1982 e os faróis mais modernos para gerar uma bela economia. Não era como em 2017, quando temos componentes fabricados de acordo com as especificações originais e um código do consumidor que obriga o fornecimento de peças de reposição por dez anos após o fim da produção. Provavelmente a opção mais viável — e mais conveniente para o proprietário — foi o “facelift”.

Com os borrachões e para-choques foi a mesma situação. O Chevette não teve proteção na lateral até 1981. Foi somente naquele ano que a Chevrolet atualizou o carro com borrachões e para-choques mais largos. Assim, sendo um carro contemporâneo de uso regular, se você quisesse proteger portas e laterais do seu carro, a solução mais prática eram os borrachões do modelo mais recente produzido na época. Sem contar que seu Chevette 1979 ficava com o visual três anos mais novo por uns poucos trocados. Era algo a se considerar em meados dos anos 1980, não?

Como se não bastassem, o carro ainda veio com alguns bônus: todas as etiquetas de fábrica coladas onde deveriam estar (na parte interna do capô e na carcaça da lanterna traseira direita. O porta-luvas armazenou o manual original, o guia de manutenção, o certificado de garantia da bateria Prestolite (também não sei se original) e, melhor ainda, a nota fiscal do carro.

O rádio é um toca-fitas TKR, infelizmente não-original do carro, porém um acessório comum na época. Outro acessório não-original porém comum eram os faróis auxiliares instalados atrás da grade frontal, semelhantes aos do Chevette GP daquele mesmo ano.

Diante desse nível de originalidade, os proprietários cogitam a hipótese de não restaurá-lo, apenas fazer a revisão geral, substituir buchas, borrachas, retentores, flexíveis e afins — todos ressecados, talvez por serem originais —, bem como amortecedores e pneus. As rodas deverão ser repintadas, bem como alguns pontos de corrosão característicos dos Chevette (sob as borrachas dos vidros basculantes traseiros, apenas). No mais, o exemplar deverá ser conservado com sua história preservada, algo que certamente atribuirá um valor maior a ele.

No próximo capítulo veremos o processo de substituição dos componentes e mais algumas fotos desta preciosidade. Até lá!

Por Leonardo Contesini, Project Cars #450

Bem-vindos de volta ao Best of Project Cars, a seção semanal na qual relembramos os projetos que já passaram pelo FlatOut e foram concluídos. Nesta semana vamos lembrar como foi a preparação do Subaru Impreza do leitor Caio Levy para andar de lado nos eventos de drifting.

O início

Como tantos de nós, Caio começou a pegar gosto pela preparação e modificação ainda na adolescência, quando “trabalhava” suas miniaturas, skates, baterias e até sua mobilette. Mais tarde Caio conheceu o anime Initial D, que colocou o drifting em sua vida. Junte as duas coisas e você já percebeu onde isso vai parar, não é?

Na hora de comprar um carro, Caio queria mesmo era um Toyota AE86, mas na época era impossível importar um desse pois o modelo ainda não havia completado 30 anos, idade mínima para ser importado legalmente. Diante da impossibilidade, Caio partiu para o plano B: um Subaru Impreza, inspirado pelo Impreza WRX 22B que é um dos poucos carros capazes de vencer o AE86 no Monte Akina.

Importado em grande volume no início dos anos 1990, não foi difícil encontrar e arrematar um exemplar: em 2012 Caio comprou o seu, um Impreza GL 1994 4×2 que veio acompanhado do conjunto mecânico e acabamento de um GT 1997 — do motor 2.0 turbo aos freios, dos para-choques à transmissão e suspensão.

O projeto

O primeiro passo para construção do projeto foi a desmontagem completa da carroceria principal. Depois que o carro ficou só no monobloco, foi feita a substituição da folha externa do teto por outra com o recorte para o teto solar. Com o teto soldado e calafetado, foi iniciado o trabalho de pintura, que foi feita na cor branca original, porém com verniz menos amarelado.

Em seguida foi a vez da montagem da mecânica, da elétrica e do interior. O motor EJ20 DOHC turbo equipa originalmente o Subaru impreza GT 1997, e trabalha com um câmbio para tração integral. Como Caio queria o carro para drift, a ligação com as rodas dianteiras não seria feita, por iso o câmbio foi modificado para enviar 100% do torque para o cardã. Além disso, as três primeiras marchas foram trocadas pelas engrenagens do câmbio do STI, mais curtas e resistentes.

Depois do motor e do câmbio, veio a instalação do diferencial traseiro e do cardã. Nada muito complicado: bastou instalar o sub-chassi traseiro do GT e substituir o tanque de combustível dos modelos com tração integral. A montagem não exige adaptações.

Em seguida veio a suspensão e o sistema elétrico. Foi igualmente simples: bastou reinstalar tudo nos lugares originais. No lugar das homocinéticas dianteiras há um tampão que substitui as coifas e travam o conjunto da manga. Amortecedores e molas foram retrabalhados com mais carga e as buchas foram refeitas de borracha mais resistente. Caio decidiu não usar poliuretano para obter mais conforto e não transferir as vibrações e torção excessiva para o monobloco.

O lado de dentro

O acabamento interno usou os revestimentos do GT 1997 com o painel de instrumentos de um STI 2000 japonês. Os bancos também vieram do GT 1997, com apoios mais altos, tipo concha.

Na traseira Caio também instalou duas barras de amarração no lugar do banco, uma gaiola de três pontos e cabos de aço em X.

Com a estrutura montada, chegou a hora dos acessórios, caso do 3steps para limitar as rotações, central multimídia, PlayStation 2, short shifter,cintos Simpson de três pontas, volante OMP e sistema quick release.

Sendo um grande fã de narguile, Caio projetou um sistema fixo no carro usando um extintor de incêndio usado. Para combinar com o interior, as mangueiras são aerokip, e para não incendiar o carro, Caio usa uma cerâmica com abafador.

Como dito anteriormente, todo o kit de carroceria veio da versão GT, porém do modelo 2000, incluindo a asa traseira, os para-choques, as saias laterais e o capô. A grade, contudo, é da versão STI 1998. O capô e o para-choques dianteiro são feitos de fibra de vidro para reduzir o peso do carro.

Por último, o carro ganhou as rodas de liga leve feitas sob medida e lâmpadas especiais amarelas para os faróis de neblina.

Como bem disse o Caio em seu post de conclusão, “ser um gearhead não e só curtir carros, mas sim fazer dele uma extensão do seu próprio corpo, e se dedicar de corpo e alma pelo que você ama de verdade”, e ele levou sua filosofia ao extremo ao construir seu carro por conta própria. Build, race, party. É isso o que queremos, não?

Não deixe de ler os posts originais na íntegra

Parte 1 – A compra e o início do projeto

Parte 2 – A montagem e a conclusão do Subaru drifter

Acharam que eu tinha abandonado meu PC, né?  De fato, foi muito tempo desde a minha última postagem, até hoje. E muita água passou debaixo dessa ponte, sem dúvida. Mas vou começar esse post terminando de explicar o último pra história não ficar desconexa e sem sentido.

Terminei meu último post com fotos do meu motor que estava sendo montado e das rodas e pneus que eu havia recuperado (recomprado) pra colocar novamente no carro. No que diz respeito ao motor, conforme já havia dito, foi um vai-e-vem de propostas e compras pra fazer para o motor; desde peças originais até peças de performance, mas no final o que acabei decidindo por fazer foi um aspirado light, uma vez que meu carro já tinha câmbio manual e isso não limitaria o leque de performance, algo a maioria dos automáticos (e especialmente os antigos) acaba fazendo.

Motor novo, segui o mesmo setup do 2.2 sem VTEC. O motor F22B2 é confiável, tem bom torque, é bastante descomplicado e robusto. Procurando na internet, acabei descobrindo que a preparadora (até então exclusiva de imports) Bisimoto, nos Estados Unidos, tinha uma linha de produtos de performance bastante interessante pro meu motor, então foi com eles que comprei boa parte das peças.

Dentre o portfolio dos caras estão carros como o Honda Inisgh de Drag Race com motor F22A (Essencialmente o mesmo do meu carro) super modificado, allmotor e com mais de 400whp num aspirado SOHC. Além desse carro tb tem a famosa Honda Odyssey J35 V6 Turbo com mais de 1000cv e a Honda Civic Shuttle D16Z6 1.6 com mais de 700whp.

O intuito do projeto era montar um aspirado forjado com taxa alta, álcool, comando mais agressivo e escape, mas o que efetivamente foi feito foram novas bielas forjadas e pistões forjados, com 12:1 de taxa e 1mm mais largos, chegando a 86mm de bore e aumentando um pouco a litragem do motor; eliminacão dos eixos balanceadores e da EGR, volante de motor aliviado, embreagem reforçada, escapamento em 2,5pol com abafador final HKS e por fim, um cabeçote diferente… que é algo que definitivamente não estava nos planos.

Após ajuda de um grande amigo do Honda Club, que tem acesso aos part numbers Honda, junto com meu mecânico, fechamos um pedido enorme de muita peça nova, todas originais ou performance originais, e todas compatíveis com o motor F22B2.  A surpresa veio quando eu precisei de um novo cabeçote e encontrei a peça no Mercado Livre. Esse cabeçote estava anunciado como se fosse o cabeçote compátível com o meu motor, ou seja, para um motor F22B2. Comprei, paguei, entreguei pro Spoon montar no carro e continuar o projeto. Até então tudo certo… até ele começar a montar as peças OEM Honda e descobrir que certas coisas simplesmente não encaixavam, como os canos de água, distribuidor, e algumas outras peças.

Moral da história: o vendedor do Mercado Livre (que por sinal era uma loja especializada em cabeçotes de importados) me vendeu o cabeçote errado, do modelo F22A6, dos Accord 91 a 93. Como o cabeçote encaixou no bloco normalmente, o Spoon torqueou tudo precisamente e fechou o motor. Só depois de tudo selado e torqueado que acabamos por descobrir o erro com o cabeçote, algo que viria a gerar muita dor de cabeça adiante.

Caso decidíssimos tirar o cabeçote errado, muito provavelmente teríamos que dar um passe no bloco, algo que deixaria os pistões taxudos perigosamente próximos das válvulas. Decidimos então manter aquele cabeçote e nos aventurar nas adaptações para fazer a coisa toda dar certo. No final, tudo foi muito mais difícil do que imaginávamos, e algumas peças simplesmente não tinham como encaixar, e tiveram que ser fabricadas do zero.

Efetivamente aquele cabeçote tinha um fluxo aparentemente maior, uma vez que era de uma época onde emissões de poluentes não era um problema levado muito à sério pelas montadoras. Apesar da adaptacão de algumas peças, existia a possibilidade de que o cabeçote menos restritivo liberaria até alguns cavalos a mais, mas lógico que isso era apenas uma mera suposição.

Essa parte da adaptação de peças acabou por afetar o andamento da montagem do motor ainda mais, uma vez que quase sempre acabamos por descobrir alguma incompatibilidade, algo que nos deixava coçando a cabeça e tentanto procurar soluções até então nunca testadas pelo Spoon. Por fim, um trabalho que deveria demorar algumas semanas acabou de arrastando por meses, e isso obviamente me irritou bastante. Nessa época eu já não morava mais em São Paulo, e acabei me mudando pros Estados Unidos, o que tornou o processo de montagem ainda mais lento, uma vez que eu tinha que procurar peças e soluções à distância e sem acompanhar pessoalmente o andamento da montagem, não tinha como saber o real status da montagem do carro.

Além de toda a odisséia para deixar o motor pronto e bem montado, também tínhamos todo o restante do carro pra ajeitar, assim como a parte de suspensão e freios pra garantir segurança e boa dirigibilidade. Pelo fato do carro ter ficado tanto tempo parado, os freios acabaram travando, e recuperá-los não valeria à pena. Aproveitei meu conhecimento acumulado de marcas e peças aftermarket, assim como fácil acesso a elas direto dos Estados Unidos, e consegui achar um ‘deal’ bem bacana em um jogo de discos OEM Spec, perfurados, Brembo. Também precisei de pinças de freio novas pra completar o setup.

Segui a sugestão do Spoon e acabamos por dar um upgrade bacana no sistema de freios, ajudando na parte da segurança geral do carro. Quanto a suspensão, essa ficou inalterada, uma vez que o carro já tinha instalado as molas Tein que seguravam muito bem a rolagem de carroceria nas curvas, assim como também mantinham um stance muito bacana, com altura agressiva e ainda mantendo um bom nível de conforto. Como a suspensão acabou por não ter demais alterações, essa parte vai ficar mais pra frente, quando o carro finalmente chegar em seu estágio final e eu possa talvez trocar tudo por um sistema de coilover regulável.

Vou finalizar esse post e deixar o desfecho da história do motor para o próximo, porém posso adiantar que apesar de muita demora, cronogramas que nunca foram alcançados, além de muitas dificuldades técnicas na montagem desse motor e do carro como um todo, após sete anos parado, o carro finalmente foi finalizado do ponto de vista mecânico, o motor ligou e as adaptações foram todas solucionadas. Depois de muito tempo, finalmente pude dirigir meu carro novamente e me reacostumar com ele.

O que veio após isso, e também o desenrolar da história vão ficar para o próximo post, onde vou contar em mais detalhes sobre as peças da parte de estética que também consegui garimpar pelos sites afora, sempre com o objetivo de deixar o carro com a minha cara e no estilo mais gringo possível, com equipmentos de alta qualidade, realmente um build com muita atenção e carinho, como foi desde o início.

O próximo post também vai tratar da tão esperada revitalização de pintura, interior e do carro como um todo. Garanto a vocês que o resultado irá surpreenser e o carro que vocês viram nessas fotos até então e desde o começo desse Project Cars estará quase que irreconhecível, tamanha a qualidade do trabalho geral realizado.

Agradeço a atenção de todos que chegaram até aqui e aos que têm acompanhado meu projeto ao longo desses anos todos. Até logo, galera!

Por Caio Cesar Peres, Project Cars #285

O que fazer enquanto seu carro está parado, sem poder ser usado e você está sem grana para colocá-lo no lugar? É o que veremos nesta terceira parte do Project Cars #428

Com o carro parado na porta de casa decidi começar a fazer os upgrades e reparos que precisavam ser feitos por conta própria. Desde a desmontagem à pintura de alguns componentes e até mesmo algumas peças em fibra de carbono! Sim: aproveitei o tempo livre e o carro parado para aprender novas técnicas.

Lembra das coilover? Com o carro parado, resolvi vender pra começar a capitalização!

Dá dó… mas a quebra do motor acabou me tomando uma grana e não tive condição de comprar uma original extra pra manter a de performance em uso esporádico, então, bola pra frente:

Novo set de amortecedores originais STI do modelo 2002 (um pouco mais duros que os 99) que comprei na mão do Clodoaldo, representante da KYB no brasil. Ele normalmente não vende peças usadas, mas a humildade é tanta e a parceria e tão firmeza que dei sorte de ele ter um jogo usado disponivel! Nesse mundo isso de um ajudar o outro é muito importante pois pode ser o que vai fazer o seu carro ou o do amigo andar de novo. E isso não tem preço!

“Novos” amortecedores originais:

Molas de legacy (mais duras) e os top hats originais de gc:

Customizando as pecas

resultado final:

Instalado por mim mesmo (pqp um homem não é nada sem a ferramenta adequada…)

O jeep:

Obviamente preciso de dar um tapa nessas molas… desse jeito não rola ne?

Aproveitei o carrinho de compras lotado pra dar um brilho extra nas pecas do motor, sempre tentando manter vivo o espirito e as esperanças de um dia ver aquilo tudo montado de volta:

Treinando minha paz interior, SIM é possivel recuperar aquele intercooler amassado… da um look no processo:

Fixing my #intercooler inlets and relaxing listening To @mynameisgriz #sti #gc8 #インプレッサ #stighost #turbo

A post shared by Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) on Oct 20, 2015 at 9:18pm PDT

Como o carro tava parado na minha garagem e eu todo dia olhava pra ele, comecei a procurar o que fazer nele pra deixar ZERADO quando pudesse montar de novo. A lista de detalhes era grande e eu tava em uma fase da vida com pouco dinheiro e muito tempo disponível.

Quando você estiver nessa fase use ela a seu favor. Como, Lagoa? Sem dinheiro não dá para fazer nada! Olha essa afirmação seria aceita a 20 ou 30 anos atras, na epoca que não existia internet e youtube.

Sair de casa todo dia e ver essa cena me deixou inqueito, precisava mudar essa situação:

Hoje em dia a gente pode aprender a fazer tudo o que quiser utilizando os videos, forums e grupos de whatsapp/Facebook. E foi assim que resolvi dar uma geral na parte externa e interna no carro. Eu sempre fui um cara exigente e muito ativo, gosto de fazer trabalhos manuais, que exigem uma superação pessoal pra ser ter um resultado classe A.

Lembra do belzeblue?

Pois é… o antigo dono dele anunciou o aerofólio em carbono, modelo Seibon RB5 que tava no carro, pintado de azul. Fiz uma proposta e ele aceitou. Quem diria que esse aero um dia voltaria pra mim?

Mas ele era azul e meu carro branco!! Fora que ele tava beeemmm judiado, arranhado, rachado na base, na lateral, em cima perto do brake light… tava foda… Eu agora precisava aprender a recuperar uma peca em fibra de carbono pois queria ela impecável e com a pintura original em verniz, que expõe a fibra por completo na peça! Dá-lhe YouTube! Horas e horas e horas, zilhões de playlists em russo, japonês, inglês e português!

Sem problemas, sou filho de artistas plasticos e pintei a minha infância inteira. Não tinha como dar erro. Meu falecido pai havia me deixado um quartinho lotado de ferramentas. A gente se vira e aprende:

Preparando pra envernizar:

O sol voltou! Hora de pintar o aerofólio! #pinturaautomotiva #vernizautomotivo #diy #seibon #carbonfiber #fibradecarbono #reparoemcarbono

A post shared by Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) on Jan 30, 2016 at 6:48am PST

Olha só isso! Dá até vontade de morder!!

Em seguida veio a fase de detailing:

Geting sublime! Hahaha #polimento #detailing #divertido #carbonfiber #fibradecarbono

A post shared by Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) on Mar 4, 2016 at 1:37pm PST

E o resultado final:

Foi assim que decidi compartilhar minhas experiencias e criei esses videos em quatro etapas:

Se você curte videos desse tipo e tem experiência ou críticas construtivas, por favor não deixe de comentar no video e assinar o canal.

E uma coisa leva a outra né. Aproveitei o carbono e fiz os pezinhos de porta…

… o controle do portão e a tampa central do porta objetos:

Aí perdi completamente o controle da brincadeira e comecei a fazer em carbono tudo o que eu tinha por perto. A coisa foi ficando bem séria, gravei uns tutoriais também mas não tive tempo ainda de editar:

O Oscar vai para… Fibra de carbono 1×1! Uuuhuuuuullll #oscar #myass #carbonfiber #carbonmesh

A post shared by Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) on Feb 28, 2016 at 8:34pm PST

O pára-choque quebrado também era algo aflitivo pros meu olhos e então comecei a pesquisar sobre pintura automotiva, lixamentos, acabamentos, verniz etc.

Os dias passavam e o aprendizado no youtube tava ferrenho, estava me abrindo novas portas, conheci pessoas no meio da pintura e claro aproveitei pra aprender mais um pouco.

Esse aqui é o Japa, ele tem uma oficina de pintura aqui em Belo Horizonte e ele deu um help na hora de aplicar a tinta e verniz no parachoque da raridade!

Aproveite essa playlist que criei para tirar as dúvidas. São poucos videos mas a maioria deles leva pra algum canal que tem outra tonelada de informações relevantes.

Aí perdi o controle e me empolguei geral! Pintei as molas, torres, saias, parabarro e coxins:

Coletor de admissão:

Para-choque e saias laterais:

Tampa de válvulas:

Reparou que as peças estão ficando prontas e estão na mala de outro carro?

No próximo post vou falar sobre a novela da criação de uma mão de obra especializada aqui na minha cidade. Espero que tenham gostado do post e aguardo o retorno de vocês aqui embaixo nos comentários! Abraço e ate o próximo!

Por Rodrigo Lagoa, Project Cars #428