Aqui estamos com mais uma edição do Best of Project Cars. Hoje vamos relembrar o Volkswagen Passat Pointer do leitor Gustavo Loeffler, um daily driver que, como tantos, acabou conquistando seu dono e se transformou em um project car. 

O início

Como tantas histórias, esta começa há muitos anos, mais exatamente no início dos anos 1990, quando Gustavo começou a dirigir o Passat LSE de sua mãe nas arrancadas de Curitiba… sem que ela soubesse desse uso mais, digamos, espirituoso de seu quatro-portas. É claro que ele se encrencou com sua genitora, mas as experiências ao menos serviram para que ele criasse um vínculo mais forte com o modelo. Tanto que mais tarde Gustavo acabou comprando um Passat GL Village 1.6 “bielão” a álcool. O visual era todo original, mas o motor, depois de ter fritado uma junta de cabeçote, recebeu uma preparação básica que incluiu um comando 049G, aumento da taxa de compressão, otimização do fluxo do cabeçote e avanço do ponto de ignição.

O carro fez sucesso em sua época — e acabou conhecido como “O carro de senhora mais rápido de Curitiba” devido ao seu visual original — até que, certo dia, Gustavo o passou a seu irmão e comprou um Gol 1000. Em um ano Gustavo começou a ficar desesperado com o anêmico 1.0 que tentava embalar o Golzinho e, por sorte, um Passat TS cruzou o seu caminho. A negociação ia bem, mas no fim das contas o carro foi vendido a outra pessoa. Conhecendo o vendedor, Gustavo sabia que ele tinha um Passat Pointer. Com o dinheiro no bolso e sem um carro para comprar, arriscou a pergunta — “Vende o Pointer?” — e assim arrematou o carro.

Os primeiros anos

Tudo isso aconteceu em 1998. O carro chegou a Gustavo com um motor 1.9 que usava sobrealimentação turbo, porém sem o kit turbo. Por gostar de preparação aspirada, Gustavo comprou um comando Engle 288 e um par de carburadores Solex 40 horizontais e começou a usar o carro com essa preparação enxuta. Não durou muito: em menos de um ano o motor explodiu e motivou uma nova preparação.

A reconstrução do motor incluiu uma nova retífica do bloco, que aumentou a cilindrada para 1.950 cm³, e um novo cabeçote “gigante”, como descreveu o próprio Gus em seu relato original. A carburação Solex foi usada durante o amaciamento do motor e, mais tarde, foi substituída por um par de carburadores Weber DCOE 40. A suspensão usou amortecedores com carga retrabalhada e conjunto de molas de outros carros, uma vez que na época ainda não se vendiam kits esportivos como hoje. Assim, as molas dianteiras eram de Santana Quantum com ar-condicionado e traseiras da Chevy 500.

O câmbio também foi sortido desta forma: a caixa original do GTS recebeu as engrenagens de terceira, quarta e quinta marchas pelas engrenagens do Gol 1000. Os freios idem: os discos dianteiros eram do Santana e os traseiros do Golf GLX Mk 3.

Com este setup Gustavo usou o carro diariamente de 1999 a 2004 — de viagens a arrancadas, da rotina para o trabalho às compras. Depois de se tornar um ímã de fiscalização, sofrer duas tentativas de assalto e um pequeno acidente, ele decidiu que estava na hora de transformar o Passat em seu brinquedo de fim de semana.

A segunda fase

O acidente — quase de raspão — foi a deixa para começar uma restauração completa no carro. A pintura foi toda lixada e refeita do zero. O motor foi retificado mais uma vez, com cilindrada ampliada para 1.970 cm³, virabrequim, volante e demais peças móveis aliviadas para retirar quatro quilos da parte inferior do motor. O comando ganhou uma graduação ainda maior — 320º — e o escape veio de um protótipo de corridas. A bateria foi realocada no porta-malas e uma chave geral foi instalada no console central.

Gustavo contou que sempre quis fazer um motor todo preto para combinar com o visual do carro, repetindo alguns elementos da carroceria no cofre. Assim, a admissão e o corpo dos carburadores foram pintados de preto com detalhes em vermelho e a tampa de válvulas original foi trocada por outra aletada de alumínio, que foi pintada de preto com os filetes em prata — como os adesivos laterais do Passat. Até mesmo o alternador ganhou uma pintura preta com o estator pintado de vermelho.

Durante o processo Gustavo conheceu um artesão que fabricava peças de fibra de carbono para bicicletas e aproveitou para encomendar uma moldura para o painel, uma placa para a chave geral no console central e um revestimento de carbono para a barra de amarração das torres da suspensão.

Depois do visual e da mecânica, chegara a hora de cuidar do acabamento interno e outros detalhes. A manopla de câmbio e os comandos dos retrovisores foram substituídos por peças da VW Motorsport. O carro tinha vidros elétricos não originais, e isso incomodava Gustavo — principalmente devido aos furos das manivelas nas portas. Para resolver isso, os vidros manuais foram reinstalados e, em vez das manivelas originais, Gustavo comprou um par de manivelas do WRC, feitas de alumínio.

Na hora de acertar o carro, a combinação de escape de 2,5″ com o comando de 320º tornou o acerto impossível para uso geral. Antes do escape, somente com o coletor 4×1, o motor girava 8.000 rpm e subia rápido de giros. Porém quando o escape de duas polegadas e meia foi instalado, o motor ficava bom em baixas rotações porém com a mistura empobrecida em alta, ou bom em rotações médias e impraticável em rotações baixas.

A solução inicial foi trocar o comando por outro mais amansado, de 306º, mas aí surgiu outro problema: com o carro sendo pouco usado, o dosador emperrava, a carburação sujava e Gustavo gastava mais tempo limpando e acertando o carro do que se divertindo ao volante. Em quatro anos foram apenas 800 km rodados.

Em 2010 veio a 1ª Subida de Montanha de Campo Largo, evento que Gustavo ajudou a organizar. A ideia inicial era usar o Passat na Subida, porém na última volta dos testes do carro, Gustavo notou uma fumaça incomum saindo do escape e, em seguida, o motor começou a emitir um ruído incomum. Ao abrir para verificar, havia uma pequena vala na parede de um dos cilindros. As travas do pino de pistão quebraram e o pistão se deslocou, riscando a parede. Fim de prova antes de começar. Fim da segunda fase do Passat, também.

A terceira – e última – fase

Com a quebra do motor, Gustavo desanimou e encostou o carro por mais de um ano. Quando a vontade de retomar o carro voltou, Gustavo procurou outro bloco e decidiu fazer um motor novo. Desta vez com 1.950 cm³, usando pistões de 84,78 mm com topo côncavo para reduzir a taxa de compressão, uma vez que o cabeçote (aquele de 1999) continuaria a ser usado. Os pistões receberam um revestimento cerâmico no topo e grafite anti-atrito nas saias. O escape 4×1 estava trincado e por isso foi replicado com reforços entre os tubos e um revestimento externo de alumínio para melhor conservação.

Agora, com o motor reconstruído, Gustavo se dedicou às rodas. O carro usava dois jogos de 14 polegadas em diferentes ocasiões: um jogo Jolly Le Mans (inspiradas nas Porsche “Phone Dial”) com seis polegadas de tala, mais “sociais”, e um jogo de “BBS” com tala de sete polegadas calçadas com pneus semi-slick Advan A048 para as “maldades”.

No fim, Gustavo comprou um jogo das Snowflakes Fifteen52, 15×8, que se tornou a roda definiva do Passat. Elas foram calçadas em pneus Yokohama S.drive 195/45R15 e, como disse o próprio Gustavo, “ficaram perfeitas”. As outras rodas foram vendidas, a suspensão foi ligeiramente rebaixada e assim o projeto foi finalmente concluído.

Com o caro concluído, Gustavo finalmente pode curtir seu Passat como esperava. Tanto esmero e dedicação e tantos anos aparando as arestas do carro resultaram em um projeto de destaque nacional, o que rendeu ao Passat Pointer capas de revista, ensaios fotográficos e  em vídeo. Merecidamente, não?

Não deixe de reler os posts completos escritos pelo Gustavo:

Parte 1 – A história do Passat Pointer
Parte 2 – A segunda fase do projeto – de daily driver a project car
Parte final – A conclusão do Project Cars #200

Quem é vivo sempre aparece! E ainda aparece para preencher o Project Cars desse maravilhoso site e contar mais um pedacinho da saga BMW, para o deleite de todos os amigos que aqui buscam uma idéia insana!

Nesta vinda de hoje, o foco principal serão as diversas participações em Track Days, mas sem fugir de mais um pouco de preparação e restauração. Vamos começar?

Assim que retornei de Curitiba, fui atrás das redondas. Papo vai, papo vem, ficaram prontas! Lindas, únicas. As bordas foram diamantadas, e os miolos, pintados no tom original das rodas, um hiperprata, com muitos pigmentos, dando um ar de novas às rodelas. Além disso, fora retirado material para ficar com um offset levemente mais interno, para não judiar das caixas de roda, ficando as specs assim: Dianteira (18”x8J, et25) e traseira (18”x9J, et29). Um stance impecável.

Logo após a instalação das rodas, ainda deu tempo de inaugurar o dinamômetro da Atomic Motorsport, onde o maldoso Servitec marcou respeitáveis 155wHP na nossa velha senhora! Ainda em forma, não?

#dinoday #atomicmotorsport ! #becauseRWD #bmw #bmwm #325i #coupe #manual #savethemanuals #rwd #155wHP #style32 #bmwstylewheels #stylewheels #18inch #9j #8j #e36 #bmwe36 #dicurrida #becauseracecar #jogadelado

Uma publicação compartilhada por Luiz Fernando Lopes Oliveira (@luiz_lopes89) em Set 10, 2016 às 1:20 PDT

Londrina

Assim que o carro aprontou, alinhou, balanceou e tudo mais que temos direito, me inscrevi no Track Day que aconteceria em Londrina, cidade onde resido. Mesmo esquema de sempre, a ansiedade a mil, o nervosismo a flor da pele e, neste dia, em específico, um complicador a mais. Eu teria que virar a madrugada trabalhando, e ir direto do serviço para a pista, sem descanso! Até aí, tudo bem! Mas choveu à noite, e a pista, nos primeiros instantes da manhã, ainda estava lisa e sem emborrachamento. Foi um baile de idas à grama, e até um sustinho, ao parar encostado, de ré, na mureta de pneus.

Sustos a parte, a pista secou. E nós fomos para andar forte. Depois de umas duas saídas, senti o carro pulando quando acelerava. Tinha certeza que havia ido a caixa de direção para o saco. Por sorte, ou azar, eram os pneus dianteiros. Mesmo com 40 libras frio, ele dobrou muito e deslocou, me deixando o resto do track sem chances de virar uma volta rápida. Somado ao fato da suspensão, excessivamente mole ter feito o pneu dianteiro direito destruir o paralama, por pegar na parte interna da lata e arrancar tinta com o calor, e o carro continuar dando falta abaixo de meio tanque em curvas fortes para a direita, o dia foi um fiasco.

Aquilo havia me desanimado de uma forma muito forte, e decidi mudar os planos. Já havia visto fotos do kit Pandem, by TRA-Kioto Aero, e decidi que era a minha hora de fazer um igual, para não pagar os US$3500,00 que cobram lá fora. Anunciei as recém-reformadas rodas e aceitei, como parte de pagamento, rodas de Stock Car.

Curitiba

Numa ida à capital, com a maldade de andar em um track day na cabeça, um amigo falou que ficava com as rodas, mas tinha um jogo de rodas style65 (réplicas das M5 e39), de 17”x8J, ET20, e pneus meia vida, e precisava colocar elas como parte de pagamento. Aceitei, um tanto a contragosto, e coloquei elas no carro para rodar até vendê-las, para continuar minha saga pelo WideBody Kit.

Na mesma leva, comentei que queria o kit de sinaleiras completo da Euro, uma vez que os donos anteriores trocaram os piscas dianteiros e laterias por cristal, e eu já havia conseguido os laterais; momento este que ele saca do porta-malas de um de seus carros uma caixa, contendo os benditos itens faltantes, e me vende a um valor simbólico. Problemas resolvidos!

Como minha motivação para estar na cidade ainda não havia se concretizado, no domingo cedo, lá estava eu, para mais uma edição do Track Day de Curitiba, no AIC, juntamente com o Leandro Del Santo, colocando as alemãs na pista. Depois de duas ou três passadas, todas com tanque com quase ¾ completo, pois dava muita falta abaixo disso, comecei a sentir o carro escapando de traseira quando virava para a direita, chegando a parar para conferir calibragem dos pneus. Saí novamente, e o problema continuava. Na parada, constatei que os amortecedores haviam “pedido baixa”, e o carro estava descompensado. O resto da manhã só serviu para brincar, como podemos ver nesse videozinho, e pelas poucas fotos do evento.

Aí vc está lá, de boas, quando de repente… #botadelado! #driftero #drift #trackday #bmwm #bmw #coupe #manual #rwd #AIC #oversteer #sobresterço #lelenafilmagem

 

Uma publicação compartilhada por Luiz Fernando Lopes Oliveira (@luiz_lopes89) em Set 25, 2016 às 6:21 PDT

De volta para casa

No retorno, muito cuidadoso, para Londrina, coloquei na cabeça que teria de resolver estes dois problemas que muito me incomodavam. A suspensão e a falta de combustível.

Para a primeira, recorri novamente ao Profissional da Torno Tercioti, que Retrabalhou meus amortecedores, baixando prato, hastes e enrijecendo o sistema, molas mais firmes nas quatro pontas, além de confeccionar uma camber plate em alumínio e uma strut bar para a suspensão dianteira, deixando o carro mais baixo e muito mais firme, além de valores de suspensão mais agressivos.

Depois de pronto, e alinhado, ficamos com:

Já no segundo quesito, a empreitada ficou para o pessoal da Atomic Motorsport. Com um tanque de 4l instalado no porta-malas, alimentado pela bomba original, com retorno nele próprio e enviando combustível para o motor através de uma bomba de alta vazão (12bar), as curvas se tornaram muito mais divertidas.

Além disso, nos amigos da BM Center, trocamos os bicos da criança por outros originais, pois já estavam em seu fim de vida.

E na Guaporé Pneus, o dono, Rodrigo, fez um desconto bacana para que eu arrematasse 4 pneus Bridgestone Potenza RE760 Sport, de medidas 225/45, calçando assim as novas rodas, que já haviam se tornado quase definitivas no carro.

Curitiba… de novo!

Com tudo isto feito, e a poucos instantes de mais um track day na capital, passei uma noite curta em casa antes de pegar a estrada e ir até o AIC, para a edição 2016 do encontro e Track Day BimmerBrazil. O evento em si dispensa comentários. A alma de se ter um veículo, de gostar dele e prepará-lo se mostra ali, nas amizades, nas conversas e nas famílias. Quanto a este assunto, deixo o vídeo oficial, e o link para que confiram várias fotos em seus Facebooks.

Quanto à dinâmica do carro, bem, esta mudou da água para o vinho. O carro estava firme, sentado no chão, e não faltava disposição para curvas rápidas, mesmo que o ponteiro do combustível se mostrasse na reserva. Estava realizado. Com um tempo de 1:45,alto fiquei feliz, e com a certeza que tinha mais o que tirar do conjunto, caso a pista tivesse mais vazia e os amigos não fossem tantos para nos distrairmos.

Assim termino o post de hoje, com algumas novidades e muita experiência de pista!

Até a próxima!

Por Luiz Fernando Lopes, Project Cars #414

Já estava pronto para escrever um texto final, de como o carro ficou pronto, da primeira experiência dirigindo depois de tanto tempo, mas, novamente citando o lendário Joseph Klimmer, sim, ter um project car meus amigos, é uma caixinha de surpresa. Parece que foi ontem que recebi as fotos da grandona “viva” pela primeira vez em seis anos. 2016 passou voando, mas não deixou de ser um ano extremamente marcante. Depois da férias reconheço que fiquei mais relapso com ela. Meu trabalho me tomou muito tempo e o pouco que sobrava acabava aproveitando para descansar ou cuidar das outras meninas. Além disso, recebemos novamente a triste notícia que o tumor do meu pai havia retornado, então realmente era de se esperar que a grandona não fosse o foco do momento.

Até o meio do ano pouco havíamos avançado. Alguns detalhes aqui e ali, um upgrade na parte elétrica, mas nada substancial. E eu fui deixando. De vez em quando buscava uma informação com o mecânico, mas logo me perdia no turbilhão, e a grandona permanecia sendo meu carro que tenho mas não “possuo”, minha bewoulf.

Durante vários dias pensei em trazer ela pra casa e ali deixar. Retomar o projeto um dia, dar um tempo nessa montanha russa de emoção que é reformar um carro. Mas insistia. Ia postergando o “dia do guincho”. Até que em meu aniversário, em setembro, tomei a decisão. Ela vem. Chega. 2017 é um novo ano, e eu volto a focar nisso. Cheguei de uma viagem que havia feito decidido, mas, infelizmente, outra notícia me fez parar tudo novamente. Meu pai havia piorado, e muito. Além da fraqueza percebíamos que ele estava cada vez mais ausente. A conversa com a equipe médica infelizmente não foi boa. A Quimio já não ajudaria, e não havia uma alternativa de tratamento pelo estado que ele se encontrava. Era dar tempo ao tempo, e esperar uma melhora, ou se preparar para uma piora.

Durante um mês tudo aconteceu rápido, e ao mesmo tempo todo o resto parecia estar devagar. Infelizmente víamos o estado do meu pai piorando e a doença avançando. Nos unimos como família pois sabíamos que o pior estava por vir. E, infelizmente, aconteceu. Dia 04 de outubro às 18:26 recebi a ligação que eu mais temia do hospital onde ele estava internado. Meu pai havia descansado da doença que tanto o debilitou durante quase três anos.

Não pensava em mais nada, meu grande herói e incentivador tinha partido. Uma situação como essa faz sua vida dar um fade, e tudo mais parece muito pequeno. E nesse contexto a grandona saiu do meu dia a dia, ficando cada vez mais longe.

Sofri muito, e a falta dele obviamente ainda incomoda. Mas a gente vai aprendendo a lidar. Um dia em casa enquanto mexendo no computador me deparei com uma foto nossa em 2014, no trackday organizado pelo fórum que participo. Foi uma das últimas coisas que pudemos fazer como pai e filho, enquanto ele ainda tinha forças, unindo uma paixão que ambos temos. Carros. Naquela hora chorei bastante. Mas também me veio uma grande vontade, algo que admito, já havia perdido em meados de 2014.

Eu vou concluir esse projeto, e fazer o que havíamos combinado desde sempre. O par de vaso. Aos que acompanham o project cars, logo no início da doença do meu pai consegui fazer algo para ele que sempre quis: lhe dar um carro. E desde lá planejávamos o dia que a 8 voltaria para termos o par de vaso v12 em casa.

Era nosso projeto, nosso plano, mais um motivo para olhar em frente em meio a uma situação tão delicada. Foi minha forma de incentivar ele a permanecer forte, não era justo, logo agora, deixar isso de lado.

Retomei com toda força possível o projeto. Precisava concluir, seria uma homenagem a ele, do meu jeito. Comecei a pentelhar meu mecânico de formas nunca antes vistas, e, infelizmente a coisa não andava. Muitas promessas e poucas ações. As desculpas acumulavam e o carro não ficava pronto nunca. Enfim, retomei a decisão. O carro vem pra casa. Nem que seja para ficar encostado em casa até achar alguém que tope o projeto. E foi isso que aconteceu ao início de Março. Combinei com um amigo que tem uma plataforma de tirar ela do interior e trazer para Curitiba. Nesse interim já estava falando com outros amigos para ver quem topava assumir a bronca de reviver a Lil Frankie.

Felizmente nem precisei procurar muito, e, antes mesmo da cegonha sair de Curitiba ela já tinha destino. Fiz um pente fino com o mecânico antigo, que serviria para facilitar o já difícil processo de “de-para” num projeto como esse. Fui informado que o carro já estava nos finalmente, toda elétrica e adaptações de injeção, pedais, borboletas e acessórios feita, o único problema era que, ao girar o motor pela primeira vez, constatou-se falta de lubrificação. Com isso, para não arriscar, seria bom abrir o motor e ver o que causava antes de finalmente dar a partida.

Combinei a retirada em uma quinta feira, mais precisamente dia 09 de março. Eu e o novo “sócio” estávamos na total expectativa, já havia combinado com meu amigo que ia buscar de me mandar fotos tão logo subisse na plataforma. Eis que, a primeira notícia não muito animadora. Sim, algum simpático resolveu dar ré no carro e o para-lamas do motorista já veio carimbado. Esse era um presságio da treta toda.

O carro chegou no mesmo dia, a noite, e já foi direto para a nova oficina. Recebi uma mensagem do meu amigo falando “Olha, eu esperava que tivesse meio confuso, mas cara…. o treco tá sinistro”. Minha idéia de levar uma garrafa de champagne no sábado para comemorar foi substituída por duas caixas de lenço. Uma pra mim e outra pra ele. Combinei então de sábado ir lá e “arrumar” a zona toda.

Sábado logo cedo saí de casa com minhas luvas e uma lanterna. Ver ela de fora da garagem, mesmo sem o para choque, já me dá uma alegria. Algo que foi rapidamente substituída por uma ira descomunal. Começamos a mexer e vimos que quase nada do que havia sido “feito” era verdade. Infelizmente boa parte das “evoluções” eram muito bonitas via whatsapp mas não passavam disso. Além disso parecia que um furacão tinha passado dentro do carro. Uma infinidade de peças soltas por tudo que é lado. Separamos tudo, tiramos uns dois sacos de lixo (inclusive um coxim de Maverick que até hoje não sei que que estava fazendo ali no meio). O ponto alto do sábado foi ver um tuktuk original (da Índia mesmo). Só não fui dar uma volta porque tanto eu quanto meu amigo (que assumiu o projeto) somados pesamos mais que o treco todo, então nem sair do lugar acho que sairia.

Enfim, o recomeço. Voltamos a estaca 1/2 (quase zero), o carro irá passar por um pente fino elétrico, revalidando o pouco já feito e concluindo o que se deve, especialmente referente a injeção eletrônica, pois é aparentemente o que menos foi feito. Falando nela, seria uma FT500 originalmente (e que acreditava ser, pois paguei por ela), mas na verdade é uma Injepro S8000. Não vai impactar o projeto, porém, só dá a base do que efetivamente estava passando. Considerando isso, obviamente vamos rever o resto (coxins, cardã, elétrica de periféricos). Até a instalação do câmbio iremos revisar pois tem um naco faltando na capa seca — coisa que já veio quando comprei – mas que agora entendemos que pode comprometer o volante num futuro).

Agora pelo menos o carro está perto de mim, então terei muito mais controle sobre o processo, bem como sua evolução. E, para quem já mudou de projeto oito vezes, o que é mais uma mudança, não é mesmo? Com forças renovadas, recomeço. E com o melhor motivo de todos: homenagear ele.

Por Marco Centa, Project Cars #09

Estamos de volta com mais uma edição do nosso Best of Project Cars, quando relembramos os projetos concluídos do Project Cars do FlatOut. Nesta segunda-feira vamos rever a história da Caravan V8 do Alexandre Garcia — não aquele da TV, o outro, mais conhecido por seus swaps e receitas de V8 em Opalas.

O início

Esta história começa nos idos de 1987, quando o pai de Alexandre comprou uma Caravan quatro-cilindros para transportar as coisas de seu sítio, no interior do Rio de Janeiro. Alexandre se apaixonou pelo carro à primeira vista, mesmo tendo um Dart 1976, e acabou usando a Caravan para carregar as coisas de sua mudança para Sorocaba, onde começaria em um novo emprego.

O problema é que no meio do caminho tinha trânsito parado, e ao volante da Caravan um Alexandre distraído pela mudança de ares que teria pela frente. Resultado: mesmo desviando dos carros, a Caravan acabou machucada. Ao chegar em casa, o dono do carro nem deu bola: seu pai mandou que a vendesse para o ferro-velho. Afinal, ela já tinha cumprido sua missão como “transportadora de tralhas do sítio”. Mas Alexandre, felizmente, achou que a Caravan merecia um futuro mais digno e logo começou a reparar a perua. No dia de sua mudança o carro ficou pronto, e ele foi devolvido do jeito que estava antes. A viagem de mudança foi feita em seu Dodge Dart 76.

Chegando em Sorocaba, Alexandre tratou de encontrar um motor 250, um radiador para o motor de seis cilindros e um diferencial Dana. Você já sabe onde isso vai parar, não é mesmo? Quinze dias depois de chegar em São Paulo, Alexandre foi de ônibus para o Rio de Janeiro, pegou a Caravan e voltou para Sorocaba.

No chão de sua própria garagem Alexandre o quatro pelo seis, algo que “facilitou” muito o trajeto entre as duas cidades. Até aí, contudo, o carro ainda era de seu pai. A mudança definitiva da perua aconteceu somente no Natal de 1988, quando seu pai entregou um envelope de presente, contendo o DUT da perua, assinado e pronto para transferência.

Imagine você, ganhar uma Caravan 4100 1976 em 1988. Eram só 12 anos — e a Caravan ainda estava em produção. Baita presente. Mas sempre que abria o capô, Alexandre não podia deixar de notar que havia espaço para mais cilindros ali dentro. E você mais uma vez já percebeu onde isto vai parar…

A chegada do V8

A ideia de colocar um V8 na Caravan veio em 1989, em 1990 as coisas mudaram radicalmente no Brasil: importações e viagens ao exterior ficaram muito mais fáceis. Alexandre aproveitou para conhecer os EUA e trazer um punhado de peças para o swap. No ano seguinte o 4.100 foi retirado do cofre e trocado por um V8 283, que deu lugar a um 350 em seu Impala. Com a grana do seis-em-linha Alexandre trouxe mais peças para o swap.

Depois do 283 veio um 307 que, mais tarde, Alexandre descobriu estar com o bloco rachado. Nesta mesma época um amigo de Alexandre no Rio de Janeiro estava com um V8 350 sobrando. Era de um Camaro que acabou destruído em um acidente por aquelas bandas. Era o motor perfeito.

Alexandre arrematou o motor, desmontou o 350 do Impala e reconstruiu os dois juntos. Na reconstrução foram usados pistões forjados TRW de cabeça plana, comando mecânico Iskenderian Z25, coletores tubulares Edelbrock dos anos 1960, coletor Edelbrock Torker e um carburador Holley 700 DP. Com essa configuração o motor na Caravan ficou “muito bom, mesmo”, segundo as palavras do próprio Alexandre.

O carro era usado regularmente, todos os bugs e probleminhas que geralmente aparecem em swaps estavam corrigidos quando, do nada, a porca borboleta que fechava a caixa do filtro de ar se soltou e o filtro ficou batendo no prisioneiro do carburador, que se soltou e caiu dentro do motor. Mais uma vez, você já sabe o que aconteceu…

Um dos cilindros foi para o espaço. Por sorte o reparo foi fácil: uma camisa de Opala quatro-cilindros, um pistão avulso e pronto. Back in the game. Na remontagem o V8 ganhou uma bomba de óleo de maior volume que funciona até hoje.

Os últimos acertos

A Caravan V8 passou dez anos com esse setup, ainda mantendo o câmbio original. A nova fase do carro começou em 2000, quando Alexandre mudou para Brasília/DF. No caminhão foi um diferencial Dana 44 de Maverick, um blocante de Ford F-1000, uma carcaça de eixo Braseixos com um diferencial quebrado de Opala, uma luva deslizante de Camaro 68 e um cardã completo de Maverick V8.

Com o conjunto Alexandre montou o novo eixo traseiro, com bloqueio do diferencial, tornando o carro mais dócil, seguro e robusto. O câmbio continuou o mesmo do Opala seis-cilindros original, que era leve e suportava numa boa o torque do V8 preparado.

A troca de cor e a conclusão do projeto

Alexandre nunca gostou muito da cor original da perua, verde ouro metálico. Ela queimava com facilidade e era difícil de retocar. Por isso, um dia Alexandre decidiu mudar pra valer e pintou o carro de super verde. Uma pintura sólida e mais fácil de trabalhar. Depois da pintura veio um jogo de rodas palito de 14 polegadas com tala 6 na dianteira e 14×7 na traseira.

Com o carro “pronto” (Project Cars nunca ficam prontos…) Alexandre até arriscou algumas puxadas na drag strip, como mostra esta foto do Dragster Brasil. A Caravan correu na categoria desafio e deu trabalho para a molecada que achou que seria fácil bater o velho barbudo com a Caravan velha, como disse o próprio Alexandre.

Atualmente carro está praticamente pronto. Tudo funciona como deve, o visual está como Alexandre gostaria e, afinal, é uma Caravan V8. Mas ainda há algo a fazer em um futuro próximo: Alexandre quer substituir os cabeçotes originais por novos de alumínio, que já estão comprados e guardados. Também há planos para trocar a bomba d’água original por uma nova de alumínio e o comando de válvulas old school da Iskenderian por algo mais moderno e amigável. Mas enquanto isso não acontece, a Caravan V8 segue acelerando por aí como vem sendo desde aquele distante 1987.

Não deixe de reler o projeto em detalhes

Parte 1 – A história da Caravan

Parte 2 – A chegada do motor V8

Parte 3 – A última etapa

Fala pessoal! Esse é o terceiro e último post da preparação da TR4 R para o Rali dos Sertões (Se ainda não viu as outras partes aqui está a parte 1 e aqui a parte 2 da história). Neste texto vou falar um pouco dos ajustes finais e claro, contar alguns “causos” sobre como é participar e subir ao pódio do maior rali da américa latina. Guardei o melhor para o final. Se você curte uma boa história não deixe de ler! Vamos lá!

Os últimos ajustes e a escolha da cor

A última importante modificação que fizemos foi a instalação do kit easy traction. Este kit funciona liberando o eixo dianteiro através de uma alavanca manual (procedimento que normalmente é feito através de sensores) e permite além do desligamento do eixo e caixa de transferência dianteiros em momentos desnecessários um ganho extra de potência, sem falar que é uma dor de cabeça a menos, já que o sistema é mecânico e extremamente robusto.

Bom, vocês já devem ter visto, a cor escolhida foi laranja, mas tem uma história por trás disso. Em 2015 corri com o carro branco e azul e realmente não gostei da combinação de cores. No meio do rali o carro já estava sujo e com cara de velho.

Já pensando na cor pro ano de 2016, vi meu filho de 14 anos, o Tamer, jogando com uma caminhonete laranja em jogo de corrida no seu x-box, pedi na hora ele dar um pause no jogo e me mostrar aquele carro, nós dois curtimos a ideia e foi assim que ficou definida a cor da TR4. O carro do video game era a Ford F150 Raptor.

Carro Laranja e o cenário que combinava perfeitamente

Eu acho que foi uma escolha muito boa de cores, a cobertura da ralli também adorou o carro e prova disso era que todo dia tinha foto nossa nos sites e na cobertura oficial do rali.

Carro pronto, é aí que a verdadeira aventura começa, pra dividir com vocês um pouco do que realmente é participar de um Rally dos Sertões, vou contar um pouco sobre o ano de 2016, algumas histórias são engraçadas, outras mostram como é duro participar deste rali e o que é realmente preciso para subir ao pódio. Prontos para começar?

Rali dos Sertões 2016: um começo ou um balde de água fria?

Quando a gente vai pro sertões, já chegamos com certa antecedência, tempo suficiente para se organizar e deixar tudo no ponto de começar o Rali. Antes do início, todos nós temos a chance de conhecer outros competidores, conversar, vai como vai ser a disputa. Nesse momento foi que eu tomei meu primeiro de muitos baldes de água fria. A primeira conversa que eu tive com outros pilotos da minha categoria foi:

“- Quanto tá extraindo do carro?”

-”Eu: Estamos puxando 135cv”

– “Qual o ano do teu carro?’

– “Eu: 2008.’

-”Então não é flex? Não converteu pra álcool?”

– “Eu: Não deu…E o teu? Tá puxando quanto?”

– “200cv”

Ai eu fiquei triste, já pensei comigo mesmo: não vai dar. Depois de olhar pra concorrência que me aguardava, não tinha outra, nosso carro era o mais velho, não estávamos ao nível de todo mundo. Mesmo assim, era hora de me preocupar com o prólogo, primeiro evento do Rali que define a largada. Esse evento é feito em um circuito fechado onde dois carros partem de pontos diferentes, vencendo quem cruza a linha de chegada na frente.

Na minha cabeça, eu já estava em desvantagem, mas resolvi tentar deixar isso de lado e fui para o prólogo com um intuito: eu ia mostrar para que eu tinha vindo…Na minha cabeça eu pensei, agora eu vou com tudo. 3,2,1 e largada: Saí a mil e já comecei a contornar as curvas com toda velocidade, eu só via o meu objetivo, “eu vou ganhar de quem quer que esteja do meu lado”, no limite, algumas vezes botei o carro de lado e outras eu até andei de duas rodas, enquanto eu corria já não via nem a poeira do meu companheiro de prova, o outro carro já havia sumido, devia estar muito atrás aquela altura…

Foto do Prólogo: No limite, as vezes em 2 rodas…

Devia… porque o que se sucedeu foi o seguinte:

“Eu: Cara, você tá vendo? A gente acabou com o outro carro!”

“João Afro (copiloto): Fábio…”

“Eu: Não deu pra ver nem a poeira do cara!”

“João: Fábio…”

“Eu: É isso aí! (comemorando)”

“João: Fábio, olha ali na frente…ele já chegou”

“Eu: O que? Ele já parou? Já chegou? A gente não ganhou?”

Agora, lembrando da situação  até que é bem engraçado, mas na hora, a realidade foi que eu perdi, fiquei para trás, muito para trás…Esse foi o resultado daquele prólogo.

Resultado do Prólogo – Categoria Production T2 (3/9) – Rali dos Sertões 2016

1) 330 Celso Macedo/Belén Macedo, TR4 ER, 2m20s0

2) 344 Sven Fischer/João Luis Stal, Pajero, 2m23s6

3) 342 Frederico da Silva/José Tomich Jr., TR4 ER, 2m25s1

4) 340 Flavio Lunarde/Fred Silva, S 10 LS, 2m25s2

5) 341 Vilson Thomas/Rafael da Luz, TR4 ER, 2m25s7

6) 339 Nadimir de Oliveira/Ricardo Silva, TR4 ER, 2m26s2

7) 318 Daltro Maronezi/Guilherme Rezende, TR4, 2m30s0

8) 345 Fábio Cadasso/João Afro, TR4, 2m32s4

Último colocado, confiança mais do que abalada. Eu cheguei a ligar para minha esposa Yda e disse: Não tenho carro, não dá. Depois de me dizer que aquilo ainda não significava muita coisa e que eu tinha muito chão pela frente, resolvi escutá-la e já comecei a deixar esse pensamento de lado, era hora de mudar de estratégia.

Mudando de estratégia

Chamei toda minha equipe e falei: “Gente nós já estamos aqui, nós já chegamos aqui, nós já não temos o que fazer, a não ser correr, e se a gente vai ficar em último que a gente participe de todos os dias e que consiga chegar até o fim”. Então essa era minha estratégia, eu ia tirar o pé e ia focar sempre em completar a etapa e a chegar no fim do rali.

Muito cuidado, o foco é chegar!

Primeiro dia, vamos largar, eu virei para o meu navegador e disse: “Cumpade, não me deixa pular uma lombada, não deixa eu sair com as quatro que a gente não tem suspensão e outra coisa, onde tiver trial a gente pisa forte”. Os trials são as trilhas bem fechadas, onde eu particularmente consigo carregar mais velocidade.

Todo mundo passava pela gente naquela altura, nosso carro não estava no mesmo nível mesmo… Porém,  andando um pouco mais e eu já via outras equipes passado reto nas curvas, outros se perdendo… Em resumo, eles me passavam, depois eu passava deles e depois eles voltavam e me passavam com tudo de novo… Quando alguém já caia fora da prova, eu pensava, “já ganhei desse!”.

Resultado do primeiro dia: de 12° chegamos em 7°,  o que se repetiu por vários dias. Essa era minha estratégia. Para se ter uma ideia, dos 12 carros da nossa categoria, apenas 8 completaram a prova. E eu fui avançando.

Uma penalidade

Já era o terceiro dia do Rali, estávamos mantendo a estratégia, éramos quinto lugar na categoria. O dia ia ser longo. Entre dois trechos, nós temos uma área neutra, nesse ponto a gente para e larga novamente para a próximo trecho. O horário limite de chegada para aquele dia era às 20h da noite e a gente já estava indo para o último percurso, era por volta de 17h30 da tarde. Nós demoramos um pouco para sair, mas como a gente estava cansado e meu navegador começava a sentir o efeito da poeira, foi necessário um tempo pra tomar uma água e se preparar para sair novamente.  Quando eu saí, o meu navegador disse pra eu ir com calma que ia dar, aí foi que eu resolvi perguntar pra ele quantos quilômetros faltavam e ele me disse: 250km.

Na hora eu pensei, não tem como, não dá. A gente discutiu um pouco, mas ao ver que o trecho era pior do que a gente estava imaginando, não deu outra, ou a gente andava muito, ou não ia dar tempo mesmo de chegar e adeus chance de pódio. Desliguei a tração dianteira liberando mais potência pra trás e acelerei, foi uma loucura, chegamos em alguns trechos a 170 km/h, isso em um carro de rali por quase 3 horas, é no mínimo insano.

Em determinado momento, eu encontrei alguns outros carros de outras categorias na mesma situação que a gente. Quando o navegador começa a dizer pra ir mais devagar, é porque as coisas já estão saindo do controle. É que na poeira atrás de outros carros, de noite eu só me guiava pela luz de freio do carro da frente, a uma distância mínima, depois eu botava de lado e passava. Realmente já estava pensando, é tudo ou nada agora.

Velocidade máxima

Mas a agonia não parava por aí, já era muito próximo das 20h da noite, a gente finalmente havia chegado no asfalto, foi quando percebi que não tinha mais gasolina pra chegar. O que a gente fez? Correu para um posto de gasolina e fez o que deve ter sido o “pit stop” mais rápido da história daquele posto. Enquanto eu parava, meu navegador enchia o tanque e pagava o frentista, quando a bomba parou e a gasolina estava no tanque, ele entrou no carro bateu a porta e eu já saí acelerando.

Chegamos às 19h55m naquele dia, e pegamos um penal de 40 minutos, é que a gente não tinha se atentado para o tempo de parada em um determinado local, que era de 30 minutos para todos os competidores e nós passamos direto. Mesmo assim continuamos competitivos, estávamos lutando muito, até que veio a etapa mais difícil…

Maratona – a etapa mais dura do Rali dos Sertões

Maratona ou maraton é uma parada entre duas etapas do Rali em que não podemos mexer no carro, é bem assim: bateu, quebrou? Só quem pode consertar é o piloto e o navegador, até o combustível é colocado antes. Não há margem para erros. Nesta etapa, o trecho era de 530 km, um dos mais longos do Rali. O dia começou pra gente as 9:00 da manhã e só ia terminar às 23:00 da noite. O que aconteceu nesse intervalo foi o seguinte:

Meu navegador, João Afro, estava mal, ao ponto de quase a prova não liberá-lo para competir, é que ele tinha respirado tanta poeira durante os dias do Rali, que já não conseguia respirar direito e tossia muito. Mais uma vez eu virei para ele e disse: “Cumpade, não tosse, por que se a gente for largar e você tossir vão barrar a gente da etapa” e ele segurava como podia!  Com isso “resolvido” finalmente largamos e já furamos o pneu a primeira vez naquele dia…

Já era 17:30 da tarde, estávamos correndo o dia todo, quando a nossa roda da frente decide sair sozinha e saca de uma vez do nosso carro, eu havia acabado de entrar em um trecho de areia, a roda sacou e o carro parou sem danificar nada, hoje eu me lembro que a gente tinha acabado de sair de um trecho de piçarra em que eu me lembro de ter atingido 140km/h. Se a nossa roda tivesse sacado ali, nosso rali tinha acabado, e eu podia nem estar escrevendo esse texto hoje. Nós tivemos sorte.

A esse ponto já estávamos exaustos, não tinha mais força que fizesse a gente continuar, não tinha mais água pra gente tomar, mas no rali não existe “não chegar” tem que dar de algum jeito. E aquela altura, só existia a chance da gente ficar ali ou arrumar o carro, porque ninguém ia passar ali no meio do nada pra ajudar a gente. Outros competidores que passam por nós são obrigados a parar e verificar se nós estamos em uma situação séria, caso contrário eles podem ir embora, e era isso que acontecia com a gente.

Enquanto o meu navegador procurava a roda, eu levantava o carro na areia com nosso equipamento (uma prancha e um macaco), depois que achamos a roda perdida, vimos que das roscas que haviam restado apenas 2 ainda tinham parafusos, o jeito foi tirar um parafuso de outra roda e depois da outra “Seja o que Deus quiser e vamos lá”. Saímos, nessa altura o dia já havia virado noite, meu navegador já não aguentava mais, a tosse estava pior e não tinha água a muito tempo. A gente precisava parar. Quando a gente viu uma casa, já paramos e encontramos mais 2 outros carros quebrados.

Assim que chegamos, alguém já deu pra gente um pouco de água, era uma garrafa de 2 litros de coca cola com uma água, um tanto quanto…amarelada. Mesmo assim, matamos a sede e não temos como agradecer as pessoas daquela casa que não só nos ajudaram mas, ajudaram também outros pilotos e outras equipes. Depois disso nós decidimos continuar, mas eu confesso que eu já tinha perdido a cabeça. Em um momento de indecisão eu optei por escolher um caminho diferente do que meu navegador havia dito, fui literalmente navegando e pilotando, só que aí foi a vez dele falar: “Cumpade, ou você para ou nós vamos brigar aqui, nós estamos 30km fora da rota, nós estamos ficando sem combustível, se o carro parar aqui ninguém acha a gente”. Nervos à flor da pele, isso acontece em rali, o desgaste físico e mental dificulta o raciocínio.

Ele já estava me falando a um tempo, mas eu não estava ouvindo, eu só queria acabar com aquilo ali. Quando ele me chamou a atenção, ele me disse que o melhor a se fazer era voltar os 30 km e recomeçar do ponto que a gente havia saído. Eu finalmente concordei e voltei todo o percurso. Se eu disser que não teve palavrão e discussão naquele dia, eu estaria mentindo, mas esse é o espírito do sertões, acontece de tudo. Voltamos para a mesma casa que a gente tinha acabado de sair 2 horas antes!

Chegando lá, novamente outros competidores com problemas, só que o dessa vez eram muitos carros, alguns destruídos…Pilotos cansados, o sertões tinha derrotado muita gente. E a gente não estava tão mal, afinal nosso carro ainda andava! O problema dessa vez era gasolina, não ia dar mal pra sair dali. Um piloto de UTV me doou 6 litros de combustível a essa altura, mas a única condição era que a gente saísse em comboio por que o seu UTV estava quebrado. Eu disse que ajudaria e assim nós saímos. Quando chegamos ao último trecho em direção à chegada, eles nos ultrapassaram, e foram embora, a gente não podia mais passar de 80km/h, nossas rodas estavam todas muito próximas de sacar. Chegamos finalmente na cidade de destino, era o penúltimo dia de competição, estávamos em 2° lugar na nossa categoria, todo aquele sufoco estava valendo a pena. De 39 carros naquele dia, só chegaram 12.

Último dia de prova

O cenário era o seguinte no último dia de prova: estávamos em segundo lugar, conseguimos fazer a manutenção básica para a próxima etapa, o carro já estava chegando no limite. Quando largamos, mais uma vez o objetivo era chegar, nada de forçar e quebrar mas, existe uma coisa chamada “Pratrásfobia” e eu sofro disso, a gente estava a 10 minutos do primeiro e se eu forçasse, quem sabe!

Assim que largamos, depois de 3 km o carro que saiu em quarto lugar naquele dia nos ultrapassou, capotando logo depois bem na nossa frente…era um indício de que era melhor manter o ritmo e chegar até o fim. E foi o que a gente fez. Chegamos e éramos simplesmente vice campeões da categoria TR4 e terceiro lugar na Production T2. Dois pódios! Muita alegria, muita felicidade por chegar até ali. Superação, esse foi o combustível para tudo aquilo.

Satisfação, Reconhecimento e Futuro

Quando a gente chegou, a nossa equipe era a mais modesta, meu carro é 2008, meu motor não é o mais forte e minha equipe conta apenas com quatro pessoas, além de mim e do meu navegador. Nós não éramos fortes, mas tínhamos um objetivo, foi a nossa consistência que fez a gente chegar tão longe. A maior satisfação foi quando simplesmente quase todos os pilotos das categorias que nós corremos, ou seja, nossos competidores, nós carregaram até o pódio, nos deram parabéns, olharam pra gente e reconheceram o nosso esforço, foi incrível. A nossa equipe virou exemplo para outras e isso foi demais!

De antemão já agradeço a todos do FlatOut pela votação para participar do Project Cars, quero dizer que contar a minha história é minha forma de mostrar que tudo é possível quando se quer alguma coisa. Agradeço também a minha família e aos meus patrocinadores. E a nossa missão continua! Além de outros Rali dos Sertões, no futuro nosso objetivo é ainda maior: queremos um dia chegar até o Dakar.

Além da nossa equipe, a Cadasso Racing, participamos e apoiamos o projeto Ralyteca, que leva livros para famílias em regiões isoladas onde a educação ainda não chegou. Se você curte a nossa história, continue conosco e também apoie essa iniciativa!

Um grande abraço e até a próxima!

Por Fábio Cadasso e Fernando Neto, Project Cars #396

Uma mensagem do FlatOut!

Fábio, sem dúvida esta é uma das grandes aventuras do FlatOut — e também de uma vida, não? Montar seu próprio carro, sua própria equipe e partir para disputar o Rali dos Sertões é, sem dúvida, uma das grandes realizações que alguém pode ter na vida. Parabéns pela trajetória, pelo projeto e pelo sucesso no rali. E quando um dia você voltar do Dakar, queremos sua história aqui!

Estamos de volta com mais um Best of Project Cars e no episódio de hoje vamos relembrar a história da Kombi preparada para as pistas (sim, a frase está certa!) do leitor Plautos Lins.

O início

A história da Kombi começa em 2011, quando Plautos procurava um utilitário de baixo custo e topou com a van da Volks, que era a mais barata do mercado na época. O problema é que Plautos manteve suas expectativas um pouco elevadas a respeito da Velha Senhora. O volante tinha mais folga do que ele esperava e havia um limitador de velocidade indesejado. A suspensão também não era das mais firmes e o desempenho do motor não parecia ser algo produzido por um motor 1.4.

Felizmente a solução era simples.

O projeto

Plautos começou a resolver os problemas instalando catracas na suspensão dianteira para rebaixar o carro e ganhar alguma estabilidade em curvas. O problema é que ao rebaixar a Kombi a geometria da suspensão mudou completamente a ponto de esfolar os pneus, como ele mesmo disse em seu post. As rodas também pegavam nas caixas de roda e para resolver foi preciso mudar o ângulo dos terminais de direção, inverter a posição do amortecedor da suspensão e gastar um bom tempo subindo e descendo a Kombi no elevador até achar o ponto certo.

Depois foi a vez da direção que, além da folga, também era pesada. Uma busca na internet e voilà: um sistema de direção hidráulica foi comprado e instalado. A folga do câmbio foi solucionada com um Short Shifter da Empi e ficou tão bom que deu até para começar a fazer punta-tacco — depois que o acelerador ganhou uma extensão para ficar mais próximo do pedal do freio.

O painel de instrumentos peladão foi trocado por um do Gol G4, pois o formato interno era o mesmo e, aparentemente, seria uma instalação plug n’ play. Como Plautos descobriu, não foi bem assim. Conta-giros e termômetro do motor funcionaram legal, mas o velocímetro estava completamente errado. Felizmente bastou instalar um divisor de sinal e tudo ficou ok.

O motor

O motor 1.4, ainda que seja moderno e injetado, é acertado para ter mais torque em baixas rotações. Seu corte de giros acontecia às 5.500 rpm e em quarta marcha (a última, vale lembrar), o corte era feito em 4.500 rpm, o que limitava a velocidade a 130 km/h.

A solução mais simples foi encontrada em algumas horas diante do computador: retirar o limitador eletrônico e trocar a coroa e pinhão do câmbio pelos do Gol a ar de primeira geração, que usam uma relação mais longa que a da Kombi. Um novo comando de válvulas também resolveria a questão do torque em baixa. No fim das contas, contudo, Plautos decidiu  aumentar o deslocamento do motor para 1,6 litro e retrabalhar o cabeçote e o escape.

O resultado ficou excelente, como contou Plautos. O torque ficou mais adequado mesmo com a relação final alongada, e a Kombi foi muito além dos 130 km/h em descidas e cones de ar.

Deixando o carro “na mão”

Para melhorar o controle sobre a Kombi com o novo motor, Plautos instalou o banco do motorista do Polo GTI, com os apoios laterais mais pronunciados, um sistema de freios mais eficiente e novas rodas, também do Polo GTI. A instalação delas não foi das mais fáceis, afinal a Kombi usa pontas de eixo dos anos 1940.

No processo de adaptação, ele aproveitou para instalar barras estabilizadoras de Empi para otimizar a dinâmica imperfeita da Kombi.

Colocando a Kombi na pista

Com a Kombi pronta Plautos colocou o pão de forma na pista: dois track days, um em Curitiba e outro em Brasília. Foi mais por curtição do que para fazer tempos.

Nos dois eventos Plautos acabou na lanterna da tabela, mas você não esperava algo diferente disso com uma Kombi, não é mesmo? No fator diversão, por outro lado, é provável que ele tenha sido quem mais se divertiu naqueles dias.

Um carro família e a conclusão do projeto

Como a Kombi jamais seria um carro adequado para as pistas, Plautos decidiu aposentá-la e transformá-la em um carro mais família. Os bancos, portas e painel foram revestidos com o tecido Laguna dos antigos GTI da Volkswagen, e até mesmo um sistema de ar-condicionado foi instalado. Nos dutos de distribuição do ar-condicionado, Plautos aproveitou e instalou um sistema de iluminação para clarear as coisas nos bancos de trás.

Depois vieram vidros elétricos, travas elétricas, alarma e um rádio VW original com conectividade Bluetooth. Praticamente uma Kombi GLSi, para usar a nomenclatura clássica da marca.

Estamos de volta com mais um Best of Project Cars e no episódio de hoje vamos relembrar a história do Honda Civic Coupé Supercharger do leitor Leandro Garcia.

O início

A história deste Project Cars começa nos games, quando Leandro conheceu e aprendeu a gostar dos modelos esportivos da Honda jogando Need For Speed Underground. Sabendo que seria impossível comprar seu Civic Si 2000 no Brasil, ele partiu para o plano B e decidiu procurar um Civic Coupé daquela geração — o que seria um problema, afinal, reza a lenda que somente 500 foram trazidos para o Brasil. Sem experiência com os Honda, Leandro acabou comprando um Civic LX quatro portas, com o qual ficou cinco anos, e depois o trocou por um Civic VTi 1995, que foi vendido para ajudar nas despesas de seu casamento.

Sem um Honda para chamar de seu, Leandro decidiu que era hora de ir atrás do seu desejado Civic Coupé. Foi rápido: conversando com amigos, um deles disse que sabia de um Coupé a venda. Bastou uma volta com o carro e duas semanas depois o sonho estava na garagem de Leandro.

O projeto

O Civic EX era originalmente preto, com câmbio automático e motor 1.6 aspirado, mas Leandro tinha planos maiores para ele — afinal, seu sonho ainda era o Si 2000 que ele conheceu nos games. O projeto, portanto, começou com a definição da potência do carro: 200 cv, que seriam alcançados com um kit supercharger da Jackson Racing. Outra modificação seria o câmbio automático, que daria lugar a um câmbio manual de cinco marchas.

O projeto, contudo, começou pelas rodas e pneus. A primeira coisa que Leandro fez, diante dos pneus carecas que estavam no carro, foi comprar um novo jogo de rodas e pneus. Também vieram um par de lanternas e o spoiler traseiro do Civic Si 2000 e um jogo de molas H&R.

Em seguida foi a vez da conversão da troca de câmbio. Leandro comprou um conjunto de câmbio manual, volante do motor e pedaleira, mas instalou tudo aos poucos — o que significa que o carro rodou por algum tempo com três pedais e câmbio automático! No fim, bastou fazer uma pequena adaptação no túnel, uma vez que o câmbio automático usa um recorte maior que o do câmbio manual, e a troca estava feita, como se tivesse saído da fábrica daquele jeito.

A troca de pele

Depois das rodas, pneus e câmbio, o projeto continuou com um facelift do Civic para deixá-lo mais próximo do seu Si dos sonhos. Para fazer essa conversão Leandro começou a procurar peças usadas, porém originais Honda, pois as peças paralelas normalmente não dão um acabamento perfeito. Boa parte das peças foi encontrada na internet, caso dos para-choques que custaram apenas R$ 150 o par (!). Já os para-lamas ficaram mais caros, praticamente o preço de peças novas de marcas paralelas. No fim das contas, o facelift custou cerca de R$ 1.500, mas com a venda das peças que foram substituídas, o valor foi reduzido drasticamente.

Com o facelift pronto era chegada a hora da mudança da cor. Leandro optou por um azul semelhante ao do Civic Si original, porém em uma tonalidade usada pela Ford — seu primeiro carro fora um Escort azul. Além disso, seus outros dois Civic também eram azuis. O cupê não tinha como ser de outra cor, não é mesmo?

Diante de uma cotação de envelopamento muito fora de seu orçamento, Leandro decidiu envelopar por conta própria. Começou na sacada do seu apartamento, com a grade, spoiler traseiro e tampa do bocal do tanque. O restante da carroceria foi feito com a ajuda da família ao longo de quatro finais de semana.

O supercharger

O kit já estava comprado logo que Leandro pegou o carro, porém não estava completo e precisava de muito trabalho para ser instalado. Faltavam juntas e polia, o compressor estava praticamente sem o óleo, e também faltavam alguns sensores e mangueiras.

Com isso, Leandro aproveitou para fazer uma polia menor que a original, de forma que a pressão máxima produzida fosse limitada a 0,6 bar, uma vez que seu motor tem os componentes internos originais. O kit também ganhou polimento dos dutos, para deixar todos iguais e aumentar o diâmetro da admissão para combinar com a TBI de 60 mm.

Como o compressor aparentava estar abusado, Leandro o desmontou e trocou todos os rolamentos, retentores e o óleo interno. Depois bastou um banho e tinta e pronto:

A instalação foi simples: bastou tirar o coletor original, aparafusar o esticador da correia do alternador e instalar o coletor novo, com o suporte para o compressor:

Depois bastou fazer o acerto em dinamômetro e o resultado foi 182 cv nas rodas — somente 18 cv a menos que a meta de Leandro. Apesar disso, ele ficou satisfeito com o resultado, afinal, são quase 20 mkgf de torque constante logo acima de 1.00 rpm.

Não deixe de ler os posts originais do Project Cars #187

Parte 1 – a história do Civic Coupé

Parte 2 – a transformação visual

Parte 3 – a preparação

Estamos de volta com mais um Best of Project Cars e no episódio de hoje vamos relembrar a história do Fiat 147 Turbo do leitor Giovanni Franceschini.

O início

A história deste Project Cars começa pouco antes do aniversário de 18 anos de Giovanni, quando ele estava contando as horas para poder fazer sua habilitação e juntou todo o dinheiro possível para comprar seu carro. Afinal, além da CNH ele também queria um carro para poder usá-la.

Depois de várias tentativas, seu pai acabou cedendo e juntos foram procurar um carro. A busca incluiu Chevettes, que eram caros demais para o orçamento de Giovanni, Fuscas (que eram igualmente caros) e Fiats 147, que estavam quase sempre em estado lastimável. Mas em um golpe de sorte, Giovanni e seu pai toparam com um 147 dourado que estava estacionando quase em frente aos dois. Abordaram o motorista e descobriram que ele havia acabado de pegar o carro como pagamento de uma dívida de R$ 800. O carro não estava muito bem cuidado, mas estruturalmente estava perfeito. Ofertas, contra-ofertas, ajustes no preço e depois de alguma conversa Giovanni arrematou o carro por R$ 1.400.

Agora ele tinha um carro. Ou quase isso…

O início do projeto

Giovanni e seu pai já tinham ferramentas e alguma experiência adquirida na reforma de uma picape Chevrolet C10, então começaram a restauração do 147 por conta própria. O carro foi usado por algum tempo sem restauração mesmo, até que um funileiro viu o carro e ofereceu seus serviços por um valor hoje irrisório. Em alguns meses o Fiat 147 estava pintado de preto Cadillac. Depois vieram as rodas de 15 polegadas do Alfa Romeo 145 Quadrifoglio e a suspensão ajustável.

O carro já estava com um visual muito mais saudável, mas faltava um pouco de potência para combinar com ele. Algo além dos 55 cv do motorzinho 1.050 do sr. Lampredi. A solução, talvez estivesse na própria filosofia do engenheiro italiano: “Motores não bebem. Eles respiram”.

A preparação do motor

Depois de trocar o câmbio original por um de Palio, com cinco marchas e acionamento por varões, Giovanni percebeu que o carro ficou mais ágil e pensou em uma preparação aspirada para seu 1.050 original. Comprou um coletor 4×1, ignição eletrônica, comando de 292 graus e carburador 3E. Uma nota preta na época.

O primeiro problema começou quando Giovanni mandou instalar as válvulas de 36,5×31 da linha FIASA e os mecânicos também rebaixaram o cabeçote para chegar a 10:1 de taxa de compressão. Os mecânicos alteravam a fase do comando e adivinhe só o que acontecia? Pistão nas válvulas e duas retíficas de cabeçote. No fim, ficou tudo “uma grande m***”, segundo Giovanni.

“O volante leve somado ao comando de lobe baixo, cilindrada baixa deixaram o carro completamente morto, na estrada eu tinha que andar em 3ª@5000rpm pra manter os 100km/h. Até gerava uma certa emoção pelas esticadas até os 7.500 rpm mas o carro era muito fraco”, disse. Frustrado por ter gasto tanto dinheiro na receita errada, Giovanni comprou outro carro e esqueceu o 147 no fundo da garagem.

A segunda fase do projeto

Durante seu curso de engenharia Giovanni devorou livros de preparação e adquiriu um conhecimento técnico acima da média. E qual seria o melhor lugar para aplicar toda essa teoria? No 147, claro.

Giovanni mirou na relação peso/potência. Com 780 kg, o 147 precisaria de “apenas” 250 cv para proporcionar a mesma pegada de um Opala de 400 cv. Diante disso, ele estabeleceu como meta chegar aos 170 cv – 200 cv no “Stage 1” e aos 300 cv em uma segunda etapa de preparação. Como fazer isso?

Desta vez a resposta estava em outro italiano, mas radicado nos EUA. Leo Santucci em seu livro sobre preparação de motores seis-em-linha GM diz:  “Apenas deixe de optar pelo motor de maior deslocamento disponível caso ele não esteja disponível no seu país, sua categoria não permita ou seja financeiramente inviável.” Imediatamente Giovanni viu o FIASA 1.5 no cofre do seu 147. Mas como chegar ao número mágico? Aspirar o ar ou empurrá-lo à força?

A instalação do turbo

Como Giovanni bem disse em seu projeto, motores aspirados com várias borboletas e girando alto são como o canto de sereias, mas o FIASA não era o motor mais adequado para isso. Sobrequadrado, r/l alto demais e o deslocamento pequeno o empurraram para o lado do turbo.

Giovanni então devorou mais um livro sobre preparação de motores turbo, descolou uma turbina .50 para fazer os testes dimensionais e iniciou o projeto pelo balanceamento dos componentes internos. A última coisa que ele queria ver é seu FIASA em pedaços por todos os lados. O cabeçote foi trocado por um mais novo com um comando de válvulas argentino Circelli de 280 graus, molas e dutos retrabalhados “elegantemente”, como diz Giovanni.

Depois foi a vez de abrir o câmbio e substituir as engrenagens originais por forjadas, de forma que o câmbio pudesse suportar até 450 cv sem deixar pedaços por aí. A embreagem, logicamente, também foi trocada, pois a original do Palio já estava deslizando nos primeiros testes no dinamômetro com a turbina produzindo 1 bar de pressão. No lugar dela foi instalada uma embreagem de quatro pastilhas de cerâmica e platô de 1.000 libras.

Suspensão, rodas e pneus

Como o carro seria usado nas ruas, mas principalmente nas arrancadas, Giovanni instalou buchas de poliuretano e molas com maior carga para otimizar a tração. O carro ficou “confortável como uma empilhadeira” nas ruas, mas excelente nos rachas no autódromo. As rodas foram trocadas por modelos originais do 147 Rallye, com pneus 175/70 R13 Yokohama A.Drive.

E a potência?

Com tudo montado o carro foi levado ao dinamômetro, onde o Fiasa revelou seus 190 cv a 5.600 rpm e 24,7 mkgf a 5.500 rpm — todos medidos “na roda”. Números excelentes no papel, mas… como isso se traduz em desempenho de pista?

As arrancadas

No primeiro evento, o Racha Guaporé, Giovanni participou de cerca de 40 puxadas, e seu melhor tempo nos 201 metros foi 9,6 segundos, com 2,6 segundos nos 60 pés.

Antes da segunda arrancada, que seria realizada em Antônio Prado/RS, Giovanni abriu o motor mais uma vez para avaliar os componentes internos após o primeiro fim de semana na pista. As bronzinas estavam ligeiramente desgastadas e foram substituídas, assim como a junta de cabeçote. Mais espessa que a anterior, ela reduziu a taxa de compressão para 8,8:1, permitindo o uso de mais pressão no turbo. De volta ao dinamômetro, o 147 chegou a 1,8 bar para produzir 230 cv  e 31,5 mkgf nas rodas.

No Racha de Antônio Prado a pista era tratada e Giovanni decidiu usar pneus maiores na dianteira. Os Yokohama originais não aguentavam a nova potência e torque do motor. Sem nenhuma assistência (booster ou pré-corte para largada), Giovanni errou todas as puxadas do treino livre, mas na hora de marcar tempo em pista conseguiu se classificar na categoria 10 segundos… ao lado de um Opala turbo seis-cilindros com pneu slick.

Depois da classificação veio o mata-mata. Perdeu, está fora. Quatro puxadas com o carro no limite, na última Giovanni errou a largada e acabou com o segundo lugar. Nada mal para um carro que começou como um laboratório para um jovem de 18 anos.

Relembre o projeto na íntegra

Parte 1 – A história
Parte 2 – A preparação
Parte 3 – Os rachas

Salve, pessoal! Um bom tempo se passou e agora posso efetuar a entrega do 3º e último post sobre o “UP” no Fiat Uno Turbo 1.4 ano 1995.

Como mencionei no 2º post o carro foi levado para um “expert” em preparações sobretudo no que tange carros da marca Fiat.  O motor continua o mesmo, o 1.4 IE original de fábrica mas com alterações de câmbio, de embreagem, de injeção, bicos, turbina dentre outros já citados anteriormente. Vejamos como ficou o layout do motor assim que terminamos em 2016:

Fueltech FT 350 e Wideband  instalados e programados; coifas de câmbio e de freio de mão novas nos moldes da fábrica… Ah, recebeu também tapetes personalizados em carpete…

Segue um vídeo de como o carro ficou… desculpem pelo vídeo que é caseiro, feito por mim mesmo com celular em casa.

Já não satisfeito mais com as rodas na cor original resolvi dar uma incrementada e modéstia a parte, achei que combinou muito bem com o carro. Vejam o antes e o depois da pintura das rodas:

Gostei muito deste preto fosco.. Achei que combinou muito com a cor do carro e passou um aspecto da roda ser maior. Sabemos, pois, que estes nossos “brinquedinhos” nos aguçam o tempo todo a criar, desenvolver novas situações, mudar, alterar.

E agora, em 2017, logo no início do ano, voltei a mesma oficina, o mesmo preparador, Welson Dutra (W Motorsport) em BH/MG para fazer uma revisão básica e resolvi aproveitar e mudar algumas coisas que não me agradavam.

A parte de pressurização que havia sido feita, em cano de ferro e pintada de preto, estava começando a descascar em alguns lugares. A válvula estava em uma posição que não me agradava, pois, a cada espirro sujava a plaqueta Turbo na tampa do cabeçote. Além disso havia comprado de um amigo, engenheiro no sul do país, um tudo d’agua em aço inox e resolvi coloca-lo para nuca mais me preocupar com ferrugem ou vazamento.

Foi aí que resolvemos aproveitar a revisão e fazer novas alterações, alterações estas finais.  Modelo de cano d’água original em ferro e o modelo em aço inox (valeu, Richard!).

Cano d’água em aço inox instalado:

Alteração de toda pressurização para aço inox:

Resultado final:

Aproveitamos e retiramos por completo o ar-condicionado, condensador e mangueiras. Alívio de peso e melhor ventilação no cofre do motor. Foi retirado também o reservatório de água dos limpadores para que o filtro de ar ficasse mais distante do motor. Demais fios passaram pela parede corta fogo, foram escondidos trazendo ao cofre do motor um aspecto clean.

Observem também que toda linha de combustível foi substituída e agora utiliza-se “quick connection” que não propaga fogo e é de simples encaixe. Uma nova válvula da SPA foi instalada na pressurização. Ficou mais bonita e moderna.

Após todas estas alterações resolvemos colocar o carro no dinamômetro para acertos finais e certificação.

E quanto marcou dentro do que planejamos:

Praticamente 170 cv com 1,2 bar de pressão de turbo e 24 mkgf de torque. Poderíamos ter ido aos 200 cv, mas visando menor consumo e desgaste prematuro de peças como embreagem e câmbio mantivemos nesta faixa. Vale lembrar que o carro pesa apenas 975 kg.

O carro tem uma marcha lenta lisa, usa etanol, não engasga, não morre e usa uma embreagem HD da Ceramic Power que tem a mesma leveza de uma original. Não tenho problema algum com a dirigibilidade. É exatamente o que eu queria!

E, por fim, vejam o carro definitivamente como ficou em um encontro que participei junto ao meu irmão José Marry neste mês de abril/17 em BH/MG — o Tipo 2.0 ao lado, do meu amigo Waldrin, está muito, muito zerado.

Agradeço a Deus acima de tudo, aos meus familiares, ao Welson, ao FlatOut pela oportunidade e a todos que leram e curtiram este Project Cars! Em breve estarei de volta com a mesma oficina, com o mesmo preparador, para mostrar o novo projeto: um Fiat Tempra Stile Black 1995!

Até lá pessoal!

Por Pierre Dolabela, Project Cars #171

Uma mensagem do FlatOut!

Pierre, belo projeto de recuperação e upgrade deste clássico nacional. Como sempre dizemos por aqui, é sempre muito bom ver que estes carros estão nas mão de gente que gosta deles de verdade e entrega dedicação e cuidados a eles. Parabéns pelo projeto — e estamos aguardando o Tempra!

Estamos de volta com mais uma edição do Best of Project Cars, e hoje vamos relembrar a história da Chevrolet Caravan do leitor Caio Fernandes.

O início

A história desta Caravan começa ainda na adolescência de Caio, quando ele ficou intrigado por seu amigo ter comprado um carro antigo em vez de um zero-quilômetro. O carro em questão? Um Opala cupê 1975 que impressionou o jovem Caio com seu espaço interno, seus bancos estilosos e para-choques cromados.

Anos mais tarde, aos 18, Caio decidiu que iria comprar um Opala, mas não poderia ser um carro pronto. Ele queria um carro para restaurar, um projeto que o envolvesse com o carro. Em sua busca, Caio encontrou apenas carros muito detonados até que soube de uma Caravan relativamente bem conservada… que não estava à venda.

Foi preciso muita conversa para convencer o proprietário a se desfazer no carro, mas no fim das contas a perua foi para a garagem de Caio. O estado geral da carroceria era típico dos Opalas: pontos de ferrugem nas caixas de ar, no porta-malas e assoalho. O motor 151, contudo, estava muito bom. Tão bom que Caio decidiu usar o carro assim mesmo por algum tempo.

Usando o carro Caio percebeu que ele tinha mais problemas que imaginava: os bancos estavam desmontando, havia muitas peças soltas e buracos por toda a carroceria. Nesse momento surgiram várias dúvidas, e Caio se perguntou se deveria mesmo ter comprado este carro ou se deveria ter esperado mais para comprar um em estado melhor. Tarde demais: era melhor seguir em frente e restaurar a perua.

A restauração

Sem nenhum conhecimento em mecânica e funilaria, Caio decidiu mergulhar no mundo do antigomobilismo. Estabeleceu a meta do seu projeto: pintura preta, interior clássico marrom e motor original. Encontrou um funileiro de confiança e começou o projeto.

Logo na primeira etapa, Caio deparou com um problema muito comum em restaurações: prazos. Ou melhor: a falta do cumprimento deles. Caio pediu que o funileiro fizesse o trabalho sem pressa, porém depois de um mês o carro sequer havia sido desmontado. Foi combinado então que o trabalho ficaria pronto em dois meses. Ao final do prazo o carro só havia sido desmontado. Caio deu mais um mês ao funileiro, mas no quarto mês o carro sequer estava lixado e ele percebeu que precisaria tirá-lo de lá rapidamente.

Em dois dias encontrou outro funileiro que prometeu concluir o trabalho em duas semanas. Dito e feito: em duas semanas o carro estava pronto.

Do funileiro a Caravan foi de caminhão até a tapeçaria, onde recebeu seu novo interior. O prazo foi cumprido normalmente e o trabalho, todo feito em curvim marrom, ficou acima das expectativas de Caio.

Em seguida veio o processo mais complicado da restauração: frisos, maçanetas, borrachas, vidros, chicotes e afins. O carro tinha muitas peças faltando, porta-malas e portas desalinhados. Foi preciso garimpar tudo na internet, ferros-velhos em várias cidades, lojas de antigos e muitas viagens e idas aos Correios para receber as peças compradas pela internet.

O motor, como dito anteriormente, estava em bom estado, então bastou limpá-lo e pintá-lo de verde, sua cor original.

A conclusão do projeto

Com o carro todo montado, Caio precisaria refazer os documentos da Caravan, uma vez que sua cor fora alterada. Surpreendentemente o processo foi rápido, considerando a típica burocracia brasileira. O único problema foi a demora no recebimento do documento, quase dois meses!

Por último, o carro precisou apenas de alguns ajustes finos, uma pintura na grade e ainda recebeu pneus Cooper Cobra 235/60 na traseira e uma leve redução na altura da suspensão. Agora é só curtir!

Não deixe de ler os posts completos do Project Cars #155

Parte 1 – a história da Caravan
Parte 2 – a restauração
Parte 3 – os detalhes finais e a conclusão

E aí, pessoal! Estou de volta com a última parte do meu projeto — se é assim que posso chamar isto, afinal quem tem sabe que carro velho uma hora ou outra irá dar uma dor de cabeça nova, mas resolvi encerrar pois as coisas que tem pra fazer agora são coisas simples e resolvidas facilmente. Não é nada tão sério quanto antes, como vocês já acompanharam, então vamos lá.

Bem, no último post contei das principais coisas que fiz no carro mecanicamente, neste irei detalhar um pouco das coisas que fiz na suspensão dela que estavam bem ruins também, além de uma besteira ou outra estética que também mexi nela pra deixar mais ao meu gosto.

Aliás, no final do último “capítulo” esqueci de colocar algumas coisas que fiz no carro mas irei incluir neste para contabilizar o custo total da mão de obra.

Após ter o carro andando, mas rangendo em todos os lugares, resolvi parar ela de novo na oficina depois de umas duas semanas pra ver todas as coisas de suspensão que estavam ruins pra parar com a barulheira e rangedeira que tinha nela, então, foi constatado que precisaria ser trocado os seguintes itens:

– Pivôs (ambos lados).
– Bieletas (ambos lados).
– Homocinética (lado direito).
– Pastilhas dianteiras (traseiras ainda meia vida, como sabem, gastam menos).
– Retífica dos discos dianteiros.
– Buchas da bandeja dianteira (de borracha, vêm num braço de alumínio).
– Buchas da barra estabilizadora (Só achei em PU, tinha na concessionária mas descobri depois).

Até aqui, sem segredos, coisas que desgataram e, como tudo nesse carro, foram deixadas pro próximo otário dono fazer. Só ficou nessa época, um rangido que eu fiquei por umas três semanas passando WD40 em duas buchas (uma de cada lado) gastas que ainda ficavam rangendo, que vocês irão ver abaixo, pois o carro parava de ranger, mas depois que o WD secava, o barulho voltava.

Até que um dia não aguentei mais e comprei as buchas e junto, a válvula termostática, que como falei no primeiro post, coloquei, mas tive que tirar, porém irei num futuro próximo comprar uma da Mishimoto que tem abertura mais fria (68º se não me engano, contra 77º da original da Subaru). Como os EJ são motores que trabalham bastante quente, andar sem a válvula termostática, não que seja uma prática boa, mas acaba não interferindo muito nisso pois ele esquenta muito rápido (em cinco minutos andando numa boa a temperatura já está no meio, numa subida então, em menos que isso já atinge a temperatura).

Abaixo, como não tenho as fotos das peças quando chegaram, vou postar imagens ilustrativas das peças para referência:

A homocinética cheguei a procurar na concessionária, porém só vendiam o semieixo completo. Até aí sem problemas, o problema maior é o preço de R$ 3.150 por um semieixo. Pois é, o susto foi tão grande na hora que literalmente fiquei sem palavras falando com o consultor da concessionária, soltei um “ah… obrigado”. Problema resolvido graças ao meu tio que achou no bairro de Interlagos (Meirelles Eixos Homocinéticos) que por R$ 250,00 pegou minha peça antiga e torneou o anel do ABS na peça nova (mais pesada e mais reforçada que a original, por sinal). A peça é de 27×30, porém como a Outback tem ABS, a homocinética tem uma engrenagem nela para leitura do sensor do ABS, e as peças que eu achava eram todas sem o anel, problema resolvido torneando este na peça nova. Troquei esta e não deu duas semanas e do lado esquerdo começou a estralar, não troquei ainda porém não tem segredo, terei que parar o carro, pegar a peça e novamente fazer o mesmo procedimento, sem segredos.

“Num dos meus passeios pro shopping ao anoitecer, adorei essa foto, pelo efeito embaçado natural e do anoitecer”

Os braços em alumínio com as buchas em borracha da bandeja dianteira tiveram que ser comprados juntos pois, de acordo com meus mecânicos, eles são colocados de uma forma no braço original que, após serem tirados, podem não encaixar direito a bucha nova e, com o tempo, soltar talvez, então, peço preço, achei melhor comprar o braço inteiro de uma vez. Os pivôs tinham alguns de R$ 50,00 cada, mas assim como os pneus, preferi pegar um com uma aparência melhor e com marca pelo menos.

Sobre os pneus, eu nunca havia usado Goodyear mas a julgar pelo que testei deles até agora, gostei muito desses, a aderência dos EfficientGrip na chuva e no seco é espetacular, usaria sem dúvida alguma novamente, até pelo preço que foi pago neles (R$ 350,00 em cada) foi um ótimo custo x benefício, mas mesmo assim, quando eu tiver que trocar e espero poder bancar, entrará um jogo de Yokohama ou Falken, até agora não consegui fazer o carro gritar nas curvas pra vocês terem ideia da aderência dele (e do carro), realmente gruda o carro no chão.

Um tempo depois, na verdade, no dia que fui na Subaru Ibirapuera buscar as buchas e a válvula termostática, mandei higienizar toda a tubulação do ar condicionado e o próprio filtro de ar, já que na concessionária custa R$ 271 um filtro desse carro que, como podem ver abaixo, fica atrás do porta-luvas e são duas peças, porém um novo pode ser feito em casa mesmo usando o filtro de qualquer carro nacional e cola quente. Você basicamente tira o filtro do molde plástico original, recorta o filtro novo que você comprou e cola de volta na base de plástico do carro, coisa bem besta e fácil de fazer.

Como puderam ver, a parte de borracha delas já estava comida e ficava metal com metal, por isso ela rangia. Também, haja força pra aguentar os esbeltos 1.500kg da perua. Quando eu puder irei trocar todas as outras já que elas são bem baratas, cotei elas na concessionária e a mais cara delas não chegou a R$ 100, algumas são R$ 40, outras chegam aos R$ 100, porém o número delas é grande, por ser suspensão independente. E irei optar pelas de borracha mesmo pelo conforto, já que as de PU podem durar mais, porém deixam o carro duro demais e exigem lubrificação de forma mais constante para não ranger com o tempo, já que o nosso solo vocês já conhecem…

Então, um belo dia, como sempre faço quando saio com o carro (que não é sempre, já que é meu carro de fim de semana e estou desempregado), vou olhar os fluídos, se tem vazamentos e afins, quando olho no reservatório de expansão e no radiador, a água estava nessa coloração:

Levei aos meus mecânicos, mas antes aquela pesquisada básica na internet, tipo quando você bate o dedão e vai pesquisar as complicações e aparece câncer cerebral nas pesquisas, descobri que podia ser uma série de coisas, porém, depois de conversar com eles, chegamos à duas hipóteses:

– Ou o radiador de óleo está com algo “rasgado” e está passando o óleo da transmissão para a água do motor.

– Ou, o pior, junta de cabeçote queimada.

Porém, este último se mostrava improvável, pois olhando por cima e por baixo do motor, as juntas não mostravam sinal de vazamento de óleo ou nada do tipo vazando, além do óleo do motor estar sempre na mesma coloração e nível. Sobrou então, o radiador de óleo.

Então, peguei uma sexta feira e levei o carro na oficina de radiadores no bairro do Retiro, na Barra Funda, que confeccionou o radiador para eles verificarem.

E para minha “grata surpresa”, era este o culpado, havia uma malha rasgada neste e era mesmo o radiador de óleo que estava misturando óleo na água. Como podem ver nas fotos, ela estava com bastante óleo, mas o nível do óleo de motor e transmissão estavam acima do nível, então, sem motivos pra eu me preocupar com isso.

Acontece que carros automáticos normalmente tem no próprio radiador, uma seção dedicada ao radiador de óleo para refrigerar o óleo da transmissão, que era meu caso, então, trocado este, até então, água sempre no nível novamente e sem mais coloração “de café”.

Então, por último ficaram as besteiras visuais que fiz nela que se resumiram basicamente a pintar a grade de preto brilhante e os farois de neblina amarelo, com vitral amarelo, mas como sempre, ficaram mais esverdeado que amarelado, talvez com uma lâmpada de 3k ou 2.5k isso resolva (não vou colocar xenon porque esquenta pra cacete e tenho medo de literalmente derreter algo. E achei nas minhas pesquisas um guia com todos os tipos de lâmpadas de Subaru e acredito que tenha pra várias outras marcas e até miniaturas. Como o dinheiro não me permitia, fiz basicamente isso mesmo e alguns adesivos que fiz por conta própria, inspirado por um grupo de Facebook que me colocaram onde muitos fazem o mesmo:

E vamos aos valores de tudo que foi gasto até hoje no carro, desde que peguei ela em Setembro de 2016. Não considero valores absurdos tudo que gastei, pelo padrão do carro, inclusive mão de obra, afinal peças de suspensão pra ela não são exatamente caras. Não sei quanto é o de carros populares mas duvido que fuja do que gastei até agora nela. Lembrando que vale a pena pesquisar a fundo pra achar peças boas e principalmente, mecânicos como os meus que entendem do riscado e cobrem valores justos e não enforquem sua carteira porque “você tem um Subaru”, afinal, 85% dos mecânicos acham que dono de Subaru, BMW, Mercedes velha e afins, porque tem um carro desse, é rico e se acham no direiro de estuprar sua carteira, então, fiquem de olho nisso.

Valores:

– Pneus (Goodyear EfficientGrip 215/55 R16): R$ 1.400,00
– Alinhamento e balanceamento: R$ 150,00
– Pivôs: R$ 180,00. (2 unidades)
– Pastilhas: R$ 210,00 (não me lembro o preço exato mas não foi muito além disso).
– Bieletas: R$ 280,00. (2 unidades)
– Buchas da Barra em PU: R$ 110,00. (2 unidades)
– Buchas da bandeja com braço em alumínio: R$ 380,00. (2 unidades)
– Mão de obra dos acima: R$ 650,00.
– Frete de todos os acima: ~R$ 140,00 (foram várias compras em lugares diferentes).
– Homocinética LD: R$ 250,00.
– Válvula Termostática: R$ 150,00.
– Buchas do braço superior traseiro: R$ 110,00. (2 unidades)
– Higienização do A/C: R$ 100,00.
– Radiador de óleo + água c/ aditivo + M.O.: R$ 450,00.
– Mobil 20w50 (6L): R$ 120,00.
– Filtro de óleo: R$ 35,00.

Mesmo com tudo isso, ela ainda tem alguns besteiras que irei resolver com o tempo, mas consigo lidar atualmente com elas, que é o barulho de tucho com o motor frio, a luz do ABS que de vez em quando acende no painel pra me lembrar que ele está em perigo (eu sei amigo, sua hora vai chegar também…), a caixa de direção que já pede uma retífica ou uma nova, um retentor de diferencial e algumas coisas que farei por capricho, como uma limpeza de bicos, cabos de vela, velas, filtro de ar, troca de todas as mangueiras e buchas e tudo mais. Coisas corriqueiras assim dizendo que irei fazer com o tempo, mas que, por enquanto, posso dizer que salvei uma perua, literalmente. Ah, preciso urgentemente trocar aqueles olho de gato quebrados…

Ela também tem uma peculiaridade que é, ao andar com o carro, começa a sair um cheiro que não é mofo, mas algo um pouco mais “fedido” que isso, porém não chega a incomodar e, até onde foram minhas pesquisas e ajuda pelos fóruns, isso tem relação com a linha de ar condicionado que talvez tenha fungos e bactérias no sistema que, ao andar com o carro, acabam soltando um pouco do cheiro. E também o filtro que eu só dei “aquela limpadinha”, mas farei um novo DIY como comentei acima, então, quando puder, irei trocar comprar novo um compressor e condensador para resolver esse problema. Enquanto isso o clássico cheirinho vai dando conta.

E, como decidi que não vou mais vender o carro, irei ficar talvez não para todo o sempre, mas dado tudo que fiz e gastei, decidi que não vou mais vender esse carro e talvez, se a vida e minha condição financeira me permitir daqui uns anos, agregar um segundo Subaru (uma Bug SW WRX ou outro sonho de criança, uma Série 5 E39, não faço questão de ser a M5, mas uma 530i E39 completa e manual já me dou por feliz e 6 cilindros, porque prefiro o ronco dos 6 cilindros ao V8). Os planos futuros para o carro são coisas bestas e estética e que, por serem coisas mais pesadas, numa próxima oportunidade de estar no PC, irei engressar novamente para poder contar mais para vocês, mas um dos principais é tirar essa cor verde dela e colocar um Cashmere Yellow, uma cor especial que até hoje só saiu nos Impreza STI e Legacy GT-B (uma versão especial do Legacy TW e sedã que saía Biturbo de fábrica) entre 1996~1999 e acho linda demais, é um amarelo bem discreto e muito bonito, abaixo vão estar duas fotos dos dois exemplos. Essa é minha prioridade número 1, depois as rodas e um trabalho nos farois e aí é que não vendo nunca mais mesmo.

Ah, alguns pediram o ronco do carro quando eu troquei o escapamento, mas por enquanto, o abafador final só deu aquela encorpada em marcha lenta e andando, pra completar o pacote preciso colocar o unequal que aí sim ela vai soar como um Subaru. E isso deixarei pra próxima parte, pra deixar de curiosidade mesmo.

Então, seguem minhas ideias para o carro:

– Pintura Cashmere Yellow.
– Troca da central do ABS e conectores.
– Swap pra MT (improvável, mas…)
– Retífica do motor e um Turbo (Pequeno com acerto visando economia, talvez).
– Enkei RPF1 ou OZ Superleggera (Umas RS Watanabe 17”, talvez…).
– Retrabalho nos farois com máscara negra e projetores.
– Spoiler da STI.
– Barras estabilizadoras do motor e interna Cusco.
– Coletor Unequal (apenas este, mantendo catalisador e intermediário).
– Grade Legacy B4.
– Espaçador de capô.
– Farois de milha no capô estilo WRC.
– Couro dos bancos e portas novos.
– Neon (sim, me julguem!).

E é isso. Espero que tenham gostado e que isso tudo também incentivem vocês a salvar uma perua como eu fiz. Não foi bem um projeto de restauração mas acabou sendo, em proporções pequenas. E se tratando de carro velho, sei que uma hora ou outra, terei uma nova surpresa, mas assim vamos indo , pior por pior, aprendi muita coisa na marra mesmo sobre o carro e em geral. Foi um aprendizado e lição para a vida esta perua em vários aspectos, marcou uma fase péssima da minha vida, mas ao mesmo tempo, um recomeço para muita coisa e, no momento, e com certeza por muito tempo, será a motivação para eu conseguir crescer na vida e ter condições ainda melhores para poder dar tudo o que quero.

Por enquanto vou finalizar por aqui esta parte desse meu PC, assim que eu voltar a trabalhar, lhes garanto que irei começar tudo que foi citado acima, começando pela pintura, e, assim que começar, terão novas notícias deste PC.

Por fim, mas não menos importante, como vivo dizendo por aí, se não somos todos nós para gostarmos dessas tranqueiras velhas e importadas, nossas ruas estariam ainda mais cheias dos carros populares que vemos por aí. Elas podem não ser das mais confiáveis ou fáceis de manter como muitos dos nacionais que também adoramos, mas é justamente o perigo e o risco que acabam nos atraindo pra esse tipo de carro, afinal, como uma vez li num dos comentários da internet, ser gearhead, ou entusiasta de carros, é uma doença com a qual nascemos e não tem cura. Nós vemos uma Alfa Romeo 156 e um carro mais moderno pelo mesmo valor e não conseguimos, na maioria das vezes, optar pelo nacional. Gostamos de comprar tranqueira que sabemos que vai dar dor de cabeça.

Mas é essa a graça do negócio, não?

E espero que nunca encontrem esse remédio para isso, porque eu amo essa “doença”.

Um abraço à todos vocês que me acompanharam nisso tudo e até uma próxima com uma, quase literalmente, nova Legacy Outback G2, fiquem abaixo com algumas projeções porcas que fiz no Photoshop do que estará por vir assim que a vida permitir:

Por Renan Augusto, Project Cars #402

Uma mensagem do FlatOut!

Renan, concordamos plenamente com você: não resistimos a uma “tranqueira velha, importada” e cheia de personalidade. Esses carros merecem ser salvos e cuidados por entusiastas e, como já dissemos inúmeras vezes por aqui, quem toma a dianteira de um projeto deste tem todo o nosso respeito. Parabéns pela conclusão e esperamos vê-lo aqui de volta com as novidades!

Estamos de volta com o oitavo capítulo da minha saga com o Kadett. Você leu certo, amigo, esse é o oitavo post! Para quem está chegando agora, ou se você já conhece o projeto mas perdeu o fio da meada, faço questão de registrar abaixo a sequência de todos os acontecimentos:

Post 1 – Project Cars #16: a transformação de um Kadett GL em um carro de trackdays com motor 2.4
Post 2 – Project Cars #16 – o shakedown do Kadett 2.4 e a evolução nos trackdays
Post 3 – Kadett GL 2.4: tempos mais baixos na pista e um acidente com o Project Cars #16
Post 4 – Project Cars #16: os novos upgrades que estavam guardados para meu Kadett GL 2.4
Post 5 – Project Cars #16: dúvidas na escolha da cor e visual do meu Kadett GL 2.4
Post 6 – Project Cars #16: motor refeito, funilaria atrasada e o andamento da restauração do meu Kadett GL 2.4
Post 7 – Project Cars #16: um novo coração e uma nova cor para o meu Kadett 2.4

Foram dois anos de intensa participação nesse fantástico espaço democrático que a equipe do FlatOut criou para o entusiasta comum, aquele cara que, como eu e você, não tira seu sustento necessariamente do automobilismo, mas que tem graxa na unha nos finais de semana.

Durante esse período aqui, contei uma história que começou em 2011, com um despretensioso Kadett GL 1.8…

… que foi transformado em um carro de trackday;
… que tinha um motor considerado improvável;
… que foi usado e abusado até o último parafuso;
… que me trouxe amigos dentro e fora da pista;
… que foi valente por quilômetros a fio;
… que falhou comigo, me deixando na mão por diversas vezes;
… que testou os meus limites e me fez errar;
… que me tomou tempo e dinheiro que eu não posso confessar;
… que precisou de um ponto final.

Poético?! Melancólico?! Talvez.

A questão é que depois da batida em 2014, decidi que esse carro não iria mais para a pista. Só que eu tinha muita coisa guardada para dar uma levantada na performance e também decidi que isso não iria se perder. Foi aí que resolvi mudar o escopo do projeto: ao invés de continuar um carro de trackday, agora o Kadett passaria por uma restauração incrementada, ou como se diz em inglês, o carro se tornaria um restmod.

A ideia era transformar o visual do convencional Kadett GL para a versão GSI, com apelo esportivo. Eu sei, é claro, que o Kadett GSI tem certos acabamentos e opcionais – como teto solar, por exemplo, que dificilmente seriam implantados no meu carro sem um custo proibitivo. E vamos ser sinceros, por mais que eu conseguisse a façanha de fazer uma modificação extremamente fiel, o carro continuaria sendo um Kadett GL – ao menos filosoficamente. O documento de circulação estaria ali para me jogar isso na cara!

Então, para não ofender os puristas, vamos tratar essa restauração como sendo uma homenagem visual. É isso! Um Kadett GL que faz uma homenagem ao Kadett GSI, uma releitura com apelo no refinamento mecânico desse esportivo com origens no velho continente.

Muito trabalho duro envolvido

Depois que peguei o carro na pintura em dezembro/2015, passei os primeiros 4 meses de 2016 montando o carro cuidadosamente. Fiz questão de limpar toda aquela sujeira de pó de funilaria, renovando peças com visual desgastado, trocando parafusos enferrujados por outros novos em folha, enfim, agindo como seu eu estive restaurando o carro.

Não sei se ficou bem claro nas últimas postagens, mas dessa vez, tirando a retífica e a montagem dos internals, todo o trabalho de subir o motor, câmbio, semi-eixos, linha de combustível, chicote e periféricos ficou por minha conta.

Decidi assumir isso como uma oportunidade de aprendizado e também para ter ocasião de conhecer cada parte do carro, além de aplicar um zelo maior no acabamento. Vejam se não ficou bom:

Esse processo também incluiu a reforma dos bancos concha Sparco Sprint V, que antes tinham tecido de veludo azul – cor bem característica da marca. Mas como estavam bem gastos e já com pontos de mofo, resolvi trocar o revestimento por outro da cor preta, com direito a um novo logo bordado e costuras brancas. Ficou fino!

Na mesma toada, mandei trocar o revestimento dos bancos traseiros, que repetiram o mesmo padrão de tecido e design.

E para completar o pacote, troquei eu mesmo o forro do teto, que era original – mas em péssimo estado, por um novo na cor preta. Embora tenha deixado o clima meio “fechado”, achei que combinou mais.

Logicamente, junto com o revival do interior, providenciei uma boa limpeza no carpete, tampões de assoalho novos e uma revisão na elétrica nas máquinas dos vidros e nas travas das portas.

Não poderia deixar de mencionar que instalei o painel digital original do Kadett GSI, adaptando os sensores para a configuração do meu carro. Todos os marcadores funcionam a contento, inclusive o indicador de pressão de óleo no painel, que exigiu a colocação de um sensor no lugar da cebolinha original, que não faz essa leitura.

A cereja do bolo, como eu disse num outro post, ficou por conta do volante Momo Champion, agora devidamente posicionado no lugar, com direito a buzina, um acessório que a versão de trackday não tinha (tudo em nome do alívio de peso, ora!).

Pode parecer um pouco “datado”, um pouco por causa das réplicas xunning que inundaram o mercado e desgastaram o estilo do volante. Mas trata-se de uma peça original e que combina bem com o ano do carro, então, é isso aí mesmo!

Mantive um manômetro de pressão de óleo no lugar onde seria a moldura do rádio, mas estou sinceramente pensando em tirar (já tenho essa informação no painel digital) e pretendo colocar ali um sistema de som básico. Como diz o ditado: “que te viu, quem te vê”.

Na foto acima, ainda podem ser vistos um relógio digital com quartzo verde, típico da linha GM da década de 90. Fiz questão de colocar porque me lembra da minha adolescência aprendendo a dirigir num Monza SL/E que meu pai teve. Não coloquei o computador de bordo do GSI porque ele me lembra outro Monza do meu pai, dessa vez um Classic, cujo mostrador não mostrava nada, porque o quartzo tinha estourado. Momento flasback.

Tem também um mostrador da sonda wideband, modelo ODG Raptor, reposicionado no canto esquerdo do porta-objetos. No setup anterior, ele ficava integrado ao quadro de instrumentos do painel personalizado que eu tinha feito, que na verdade era um grande lixo. E se vocês repararem na foto, vejam que o click ocorreu no momento estequiometricamente perfeito!

Espelhamento

Antes do acidente, eu tinha comprado uma pancada de coisa para fazer o polimento-espelhamento-detalhamento do Kadett, só que os planos mudaram depois do estrago feito.

Se você leu corretamente, deve ter percebido mais uma das minhas habilidades. Isso mesmo, car detail!

Desde a época do saudoso Marea Turbo, eu já tinha uma politriz roto-orbital, linha completa de polidores Meguiars, boinas de todo tipo e toda aquela “coiserada” para deixar o carro brilhando. No meu breve curriculum constam alguns carros de amigos e parentes, e sempre que podia ali estava eu dando um trato nos possantes.

Com o passar do tempo, mudanças de planos me tiraram do foco – inclusive perdi alguns produtos por deterioração em função do tempo longo de armazenamento e falta de utilização, mas não perdi a “mão da coisa”.

De uns meses para cá, comprei alguns itens que faltavam, atualizei alguns produtos e eis-me aqui de volta detalhando o Kadettão.

Devidamente caracterizado

Uma transformação em homenagem ao Kadett GSI não pode ficar só no capô com entradas de ar ou nos parachoques exclusivos. Tem que vir também com os adesivos que identificam a versão. Nesse caso, infelizmente não há mais disponibilidade de decalques originais, então recorri a um fornecedor que vende réplicas perfeitas, basta ver como ficaram nas fotos:

Uma justificativa para essas rodas

Alguém por aí deve estar dando comichão para detonar minhas rodas. É, eu sei. Elas não são as mais bonitas do pedaço, nem combinam tanto com o carro assim. Mas há uma razão.

Bons entendedores já devem ter percebido que essas são as rodas que saíram em algumas BMW série 3 (316i – 323i) e nos Z3 E36 Roadster 1.8/1.9, na Europa.

Segundo esse site aqui, a roda se chama Styling 34, tem aro 15″, tala 7″ e pesa respeitáveis 6kg.

Melhores entendedores também repararam que esse é um modelo de roda muito usado por carros de arrancada no Brasil, principalmente por causa da tala mais larga e do baixo peso. Vejam dois exemplares abaixo, um Gol categoria Turbo-B e um Kadett (que não é o meu, mas parece demaaaais!), com pneus Hoosier.

Minha ideia foi a mesma de todo mundo:  tala maior + baixo peso = melhor tração + menor inércia.

Por enquanto é assim que vai ficar. Mas aceito sugestões nos comentários desde que o modelo sugerido atenda aos seguintes requisitos: aro 15″, tala 7″, offset entre acima de 35, baixo peso e orçamento na casa de 2.000 reais.

Ficou difícil né?

E vamos ser sinceros: com esse pneu mais largo, a borda bem definida, somado à profundidade do aro da roda, ficou bem parecido com aqueles projetos eurolook, não ficou?!

O projeto que nunca termina

Conforme o tempo foi passando, o carro começou a se integrar à minha rotina. Como tenho meu daily driver, resolvi usar o Kadett semanalmente, todas as segundas e sextas, para levar meus filhos ao curso de inglês e de lá para a academia.

Nessas idas e vindas, fui refinando o acerto da injeção para o uso urbano. O cabeçote novo e os comandos Kent pediram um acerto ligeiramente diferente daquele que eu já tinha consagrado. Hoje considero que o ajuste está 99%, pois ainda falta um “tapinha” na aceleração rápida e na partida a frio. Quanto ao resto, o carro está bem liso e andando forte – eu chuto uns 20% mais forte.

Só que essas andanças me pediram uma sonda wideband nova, visto que a anterior – com 5 anos de bons préstimos – começou a apresentar lentidão excessiva no aquecimento e na leitura. Joguei no lixo e comprei outra. Simples assim!

Depois disso, percebi que a frente do carro estava visivelmente mais caída para o lado direito, coisa de 3-4cm. Abri a carteira mais uma vez e encomendei amortecedores Bilstein novos, para descartar os “guerreiros” anteriores, que estão ali sofrendo pancada desde 2011.

Uma lavada aqui, outra encerada ali, e olha eu percebendo umas bolhas na pintura do capô, somados aos “pés-de-galinha” que já havia visto no teto.

E dá-lhe um vazamento de óleo na flange do câmbio. E mais um de água na capa da termostática.

Lá vou eu cismando de novo….

Enfim. Neste momento em que vos escrevo, estou recolhendo minhas tralhas para levar o Kadett para São Paulo, até a oficina do camarada que montou o motor, o Daniel Soares, da Home Garage.

Ali pretendo fazer uma revisão profissional pós-montagem (lembram que fui eu que remontei o Kadett?), pensando em tirar todos os defeitinhos que apareceram nesse tempo e eliminar eventuais falhas na minha montagem amadora e que possam comprometer o carro no futuro.

Lá mesmo em Sampa o carro passará por essa extensa revisão, seguida pela aferição de potência em dinamômetro e, quem sabe, por uma sessão de fotos para um book automotivo, que, penso eu, será a coroação desse Project Cars.

Então é isso! Aguardem pelo próximo e último capítulo dessa saga!

Um abraço.

Por Weiler Júnior, Project Cars #16

Fala, pessoal! Tudo bem? A vida de dono de Fusca não é fácil, vamos começar dessa maneira. Quando me inscrevi para o Project Cars, tudo estava bem encaminhado: motor montado, faltava somente pintar as latas, colocar no lugar e amaciar. Mas, meus amigos, já passou tanta água por baixo dessa ponte… Como eu disse no início, vida de dono de Fusca não é fácil, mas a gente aprende a rir da desgraça própria e ainda sair por cima disso tudo com novos upgrades. Atualmente o motor está desmontado (bem, pela terceira vez) e vai voltar com um belo vira cursado, comando bravo e um upgrade de cabeçotes e carburadores. O Fusca atualmente está rodando com um motor 1300, onde praticamente juntamos dois motores que estavam parados em um só:

Motores emprestados pelos amigos Wendel e Hugo

Como prometido no ultimo post, vamos dar continuidade do ponto onde paramos: entendendo o que pode ser feito para melhorar os cabeçotes originais do Fusca.

Cabeçotes

Um dos principais pontos fracos do motor VW refrigerado a ar estão nos cabeçotes. Além do projeto original ter tomado um caminho bem diferente dos motores da Porsche, o processo de fabricação não era dos mais caprichados, já que se tratava de um carro popular.

As modificações nos cabeçotes do motor em questão, podem ser divididas em duas etapas: consertar defeitos de fabricação e modificar o projeto original.

A primeira, conhecida também como blueprinting, consiste em retirar as imperfeições que a fabricação em escala pode causar. Geralmente os defeitos encontrados nesses cabeçotes em particular estão na parede dos dutos, na guia de válvula e próximo ao assentamento das válvulas. A foto a seguir dá uma ideia do que pode ser feito para otimizar os dutos:

Apostila “Cabeçotes Modern Engine Tuning”

Com o objetivo de otimizar o fluxo, essas modificações são bem vindas. Mas no caso do motor VW a ar em particular, elas devem receber uma atenção em particular, pois os cabeçotes (inclusive os de reposição), geralmente possuem muitas restrições nessa área, podendo atrapalhar a performance e até prejudicar o escoamento dos gases de escapamento, provocando problemas de aquecimento no motor.

O problema encontrado no assentamento das válvulas prejudica inclusive o overlap (período onde ambas as válvulas ficam abertas e a rápida saída dos gases de escapamento ajudam a “puxar” a nova mistura pela admissão). Este problema foi abordado recentemente em um blog que sempre acompanho onde além de alertar sobre os prejuízos causados ao overlap, mostra que essas quinas formam zonas de calor e prejudicam o escoamento dos gases:

Apesar de não ter tirado fotos dessa etapa, vocês podem ter uma ideia de como o meu cabeçote estava:

Outro problema comum nos cabeçotes, oriundos de uma má fundição, é que muitas vezes os dutos e aletas de refrigeração ficam obstruídos. Um motor refrigerado a ar original já merece uma grande atenção no seu sistema de refrigeração, então imagine um motor modificado! É altamente recomendável que se faça esse trabalho de desobstrução das passagens de ar.

Por outro lado, é um trabalho bem tenso de se fazer, pois consiste em prender o cabeçote e fazer vários furos nele, atento para que não fure um lugar errado. Na mesma postagem do blog citado anteriormente (atenção para o hiperlink) foi feita uma postagem falando sobre um motor 1.8 turbo que tinha problemas de refrigeração. Um dos serviços feitos, foi a desobstrução dos dutos:

Antes

Depois

Olhem como ficaram os meus:

Antes

Depois. No segundo dia, criei coragem e furei mais ainda.

A segunda etapa consiste em modificações do projeto original dos cabeçotes. Comecei pelos dutos, tendo como referência a minha interpretação do trabalho do Fumio Fukaya. Mais um entre os vários problemas encontrados nos cabeçotes do fusca é que as curvas dos dutos são bem acentuadas e isso é prejudicial para o fluxo. Observem o desenho dos dutos de admissão a seguir:

Comparação entre diferentes dutos. Curvas acentuadas são prejudiciais

O fluxo seria bem melhor se fossem retos, mas os modelos de prateleira oferecidos possuem curvas bem acentuadas. O que fiz para tentar melhorar a passagem dos gases foi retirar o máximo de material possível para suavizar essas curvas. Olhem um comparativo que fiz com uns cabeçotes originais que tenho em casa e outros modificados:

O cabeçote ainda não estava finalizado, mas observe que os dutos foram abertos o máximo possível para fora. Além disso, bastante material foi retirado da parede interna das curvas

Outra modificação realizada foi a conhecida e polêmica “câmara AP”. Lembram que no post passado, mostrei as diferenças entre os cabeçotes Porsche e os cabeçotes VW? Desde o 356 eles utilizam cabeçotes com válvulas inclinadas, pois essa configuração beneficia muito o fluxo, inclusive no momento de cruzamento de válvulas. De acordo com a apostila “Cabeçotes Modern Engine Tuning”, os motores atuais de duas válvulas por cilindro estão priorizando essa configuração de válvulas inclinadas para alcançarem benefícios de potência, consumo, emissão de poluentes, etc. Já em motores que as válvulas ficam alinhadas, como o motor do fusca, um melhor fluxo pode ser alcançado priorizando o espaço ao redor das válvulas.

A modificação realizada consiste em basicamente abrir mais espaço ao redor das válvulas e por fim fazer o formato de uma seta, apontando para a válvula de escapamento, beneficiando também a lavagem dos cilindros.

O serviço é utilizado também para fazer o ajuste fino da taxa de compressão do motor. Como já foi dito anteriormente, não é raro encontrar surpresas ao abrir um motor de um pobre fusquinha, raro é encontrar um Fusca que possua a mesma taxa de compressão nos 4 cilindros! Seguem as fotos:

Temos que começar por algum lugar certo? Por isso comecei pela cobaia.

Haja paciência: tira um pouco de material, faz a medida, tira mais um pouco, mede de novo…

Cobaia finalizada, vamos para os definitivos

Reparem como as paredes restringem o fluxo próximo as válvulas

A mãe pira quando vê isso

Finalizados!

Bom pessoal, é isso! Para o próximo post, teremos a montagem do motor!

Por Gustavo Oliveira, Project Cars #305

¡Hola, pessoal! De volta com o oitavo post do meu PC mostrando algumas pequenas modificações e também contando um pouco da minha segunda participação em um time attack. Bom pra começar vou contar um pouco o que fiz desde o último post.

Fabricação da barra anti-torção traseira de três pontos, seguindo o mesmo sistema de fabricação e materiais usados na fabricação da barra frontal que mostrei no post anterior, com a diferença que nesta vez tive que fazer alguns cortes nos plasticos do interior.

Parafusos excéntricos da Eibach para ajuste do camber para as rodas da frente e buchas de poliuretano nas barras estabilizadoras da Energy Suspension.

Troca dos pedais originais do GT pelos originais de aluminio do GTS, que facilitou um pouco o punta taco, ja que o pedal do acelerador é um pouco mais gordo que o original do GT, fazendo a distancia entre o pedal de freio e o pedal do acelerador ser um pouco menor.

Antes do time attack, lembrei que uma das coisas que achei muito ruim na pista no evento anterior havia sido o cinto de segurança original, que não segura bem nas curvas e era muito ruim ficar de um lado para o outro dentro do carro, então decidi instalar cintos de quatro pontos para ficar mais grudado no banco.

Fixei as ancoragens nos pontos do cinto de segurança dos bancos de atrás, sei que alguns vão me criticar e que não é a forma mais correta de usar os cintos de quatro pontos mas é algo provisorio.

O angulo dos cintos ficou em 40 graus, o que ja é aceitavel mas não o recomendável, mas como ainda não decidi se instalo uma barra na parte de atrás para os cintos ou se mando fabricar uma meia gaiola e eliminar definitivamente os bancos de atrás, vai ficar assim mesmo até que eu decida o que fazer.

Time Attack Paraguay 2017 – Primeira Etapa

Indo ao que interessa esse ano resolveram fazer um campeonato com sete etapas, quatro no Paraguai e três na Argentina onde esse ano provavelmente eu ainda não participe.

A ideia é participar pelo menos nas quatro datas no Paraguay e ano que vem sim começar a ir para posadas e inclusive em track days em Cascavel.

Calendário Time Attack 2017

• 5 de Março: Autódromo Rosamonte (já disputado)
• 9 de Abril: Autódromo Víctor Rubén Dumot (já disputado)
• 28 de Maio: Autódromo Víctor Rubén Dumot
• Julio: Autódromo Rosamonte (Data a Comfirmar)
• Agosto: Autódromo Víctor Rubén Dumot (Data a Comfirmar)
• Octubre: Autódromo Víctor Rubén Dumot (Data a Comfirmar)
• Novembro: Autódromo Rosamonte (Data a Comfirmar)

Como no time attack anterior, o sábado foi dia de pista livre para treinos das 12:00 até as 18:00. Já nas primeiras voltas do treino consegui baixar meu tempo anterior que era de 1:04,613 para 1:03,350 e me mantive constante dentro dos 1:03 por todo o treino.

No domingo a pista foi liberada por volta das9:30. Na primeira entrada fiz o que foi o meu melhor tempo do dia 1:03.884.

No final das primeiras voltas, um susto: um Gol que estava um pouco a frente, rodou saiu da pista e acabou retornando a pista. Quando eu estava no meio da curva vi a bandeira amarela e o carro atravessado no meio da pista, pisei o freio e perdi a traseira. Felizmente consegui controlar o carro para não sair da pista e nem bater no Gol que estava no meio da pista.

Passado o susto, entrei nos boxes e fui direto olhar a GoPro para ver o que tinha acontecido e, para minha surpresa, esqueci de por para gravar.

A segunda entrada na pista, mas fiquei trancado atrás de uns carros mais lentos, quando consegui passar eles, teve bandeira amarela por que um carro que saiu da pista e ficou em um lugar perigoso, então tivemos que entrar aos boxes.

Na terceira, que foi a única que me lembrei de colocar a GoPro para gravar não consegui baixar meu tempo. Acredito que é por que a pista ja estava mais fria, já que estava bem nublado a essa hora.

As 14:00 começou uma chuva forte com vento que durou 1 hora e meia mais ou menos, quando a chuva parou e ficou só uma garoa liberaram a pista novamente para quem quisesse dar umas voltas com pista molhada.

As 16:00 já que seria impossível baixar os tempos, deram por encerrado o time attack, e ao final mesmo não conseguindo melhorar nem igualar meu tempo dos treinos, consegui entrar no podio em terceiro lugar na minha categoría.

Pódio de todas as categorías:

Livre:

1- Allan Aquino (Mitsubishi Lancer Evolution X): 51,392

2- Pedro Fadul (Volkswagen Gol Maxi Rally): 55,320

3- Miguel Larreinegabe (Mitsubishi Lancer Evolution VIII): 56,343

Super Sports:

1- Javier Abatte (Porsche 911 GT3): 55,899

2- Wilfrido Samudio (Audi RS5): 57,220

3- Oscar Fernández (Nissan GTR): 58,193

AWD:

1- Ibrahim Khalil (Subaru Impreza WRX STI GC8): 57,565

2- Marcial Acosta (Mitsubishi Lancer Evolution IX): 57,566

3- Arturo López (Mitsubishi Lancer Evolution VIII): 59,704

TSB:

1- Cristian Sist (BMW Z3 M): 1:00,258

2-  Eduardo Del Puerto (Toyota Celica Sports M Supercharger): 1:01,709

3- Ariel Agüero (Nissan 350Z): 1:02,00

TSA:

1- Kevin Aguilera (Honda Integra Type-R DC5): 1:01,055

2- Ramón Franco (Toyota Vitz RS Turbo): 1:03,478

3- Airton Gaboardi Jr (Toyota Celica GT): 1:03,884

Video On Board:

Video Oficial do Evento:

Bom, pessoal, por hoje é isso. Um abraço e até o próximo post!

Por Junior Gaboardi, Project Cars #114

Mais uma vez saúdo a todos que acompanham meu interminável e melodramático Project Car! Agradeço as palavras de apoio, os ombros amigos e as histórias semelhantes divididas. Proprietários de carros espoliados por lanterneiros desse mundo, uni-vos!

Encerrei a parte anterior me sentindo um cidadão português com a partida de Dom João VI rumo ao Brasil ao fugir de Napoleão: a ver navios. Recuperado do impacto inicial do desaparecimento do lanterneiro, o jeito foi continuar o serviço com o pai do mesmo, cuja visão não era perfeita, mas que dava conta dos detalhes do serviço. Essa etapa durou uns dois/três meses, até que o senhorzinho resolveu ir atrás do filho e também me deixou na mão embora eu estivesse absolutamente em dia com os pagamentos.

Para ajudar, os bancos, forros de porta e mais algumas peças do carro estavam na casa deles, mas consegui obtê-las de volta facilmente porque a esposa/mãe da dupla já não aguentava mais aquela confusão de coisas ocupando a casa.

Carro parado, trabalho estagnado, estava sem opções até que o dono da oficina (terceiro endereço do SP-2) se dispôs a terminar o pouco que faltava e executar seu ofício: pintor. E que pintor! O trabalho dele era muito bem feito, fato este que me agradava. Mas havia uma condição: ele não montaria o carro porque não era a especialidade dele bem como não se sabia o que havia restado de peças após tantas mudanças.

Serviço tratado, era hora de pensar a cor. Meu espírito conservacionista, que almejava um dia a sonhada placa preta desapareceu, e como sou da teoria de “perdido por pouco, perdido por muito”, resolvi radicalizar. O caminho para a placa preta tinha vários obstáculos. O primeiro era que alguém teve a brilhante ideia de fechar as depressões existentes ao longo da lataria do carro para acomodar os frisos de alumínio, como se vê na foto abaixo.

O problema é que o serviço foi feito com chapas de aço (onde precisava ter feito, não fez!) e a retirada das mesmas não era garantia que os espaços poderiam ser refeitos com qualidade e em condição de receber os frisos. Some-se ao fato de que eu não tinha um único friso, quanto mais as DEZ peças que compõem o conjunto. Desde que comprei o carro procurava um kit completo, mas ninguém que os anunciava tinha todas as peças, então o risco de nunca completar o conjunto tornava a tarefa praticamente impossível.

Nesse meio tempo, o motor foi retirado para ser feita a retífica, posto que ainda era standard e seu funcionamento não estava ideal. E aí veio o segundo obstáculo para a placa preta pois descobri que o motor não era “BL”, mas sim um modesto motor de Variant, o “BV” de 1,6 litros. Em suma, tinha um SP-2 com o desempenho raquítico do SP-1 sem valer o mesmo tanto que essa raridade. É muito azar para só uma alma atormentada.

Desta forma, a conclusão a que cheguei é que não me seria possível atingir a perfeição da restauração, seja pela falta de peças, transtornos na execução dos serviços ou ausência de dinheiro. Então, ao menos eu personalizaria o carro da forma que fosse possível, mas de modo condizente com as características do veículo. A alternativa que me pareceu viável seria fazer algo semelhante à ele: o SP-2 Dacon.

Essa personalização específica deve ter virado a cabeça das pessoas na década de 1970, pelo resultado final (o uso da cor preta, por exemplo) e por ser fruto da já famosa concessionária Dacon, cuja história deve ser conhecida, mas para quem ainda não sabe, tem aqui uma boa leitura da mesma. Além da personalização estética dos SP-2, a Dacon também fez alterações na mecânica que talvez trouxessem a pegada esportiva que se esperava do carro saído de fábrica. Há notícias também do desenvolvimento do projeto do SP-3 com a utilização do motor refrigerado a água do Passat, que acabou frustrada em termos comerciais pelo alto custo.

Para tanto, bastaria, na minha visão simplista, pouca coisa: cor preta e rodas “mexerica”. As alterações mecânicas também não seriam impossíveis e poderiam vir em momento posterior, afinal de contas, um projeto nunca termina. Discutida a cor (eu queria Preto Cadillac, mas o pintor ameaçou abandonar o serviço), optamos pela tinta preta usada no Stilo. As razões dessa escolha eram devidas à facilidade de aplicação e de eventuais retoques, sem falar que o brilho seria discreto, uma vez que chamar a atenção não era a minha vontade, se é que um SP-2 já não chame atenção o bastante por si mesmo.

Como o carro era branco, algumas medidas se faziam necessárias para a regularização do mesmo, e por esta razão eu já tinha a nota fiscal da tinta e teria também a da mão de obra da pintura. Assim, quando o carro estivesse pronto, bastaria realizar nova vistoria e tudo se resolveria. Enquanto a pintura era feita, tratei de dar vida a outras partes do carro, como o sofrido painel. Sobre o mesmo, achei curioso vir pintado nele a data de fabricação, 16/01/1974, o que deve indicar ser meu carro do começo desse ano. O capoteiro (ou tapeceiro) que fez o revestimento dele teve uma tarefa ingrata, pois exigi que não houvesse uma única costura visível na peça.

Finalmente o carro estava pintado! A cor caiu bem, não tinha muito brilho, bem como eu queria. Sob a luz do sol as partículas metálicas da pintura se destacavam, mas nada chamativo. Uma vez pintado, enviamos o carro para o mecânico voltar com o motor para o lugar, e depois disso, resolveria como fazer a montagem das peças.

E aí, um grande mal veio para o bem. A volta do motor para o carro foi tranquila, até mesmo porque não há o que complicar com um VW a ar. Enquanto decidia como resolver a questão da montagem do carro, o mesmo ficou ali, no quintal do mecânico, junto com outros carros. Mas, a enteada do mecânico, já uma balzaquiana, resolveu descontar todas as suas mágoas e frustrações do relacionamento da mãe com o dito profissional bem no meu carro, e ARRANHOU toda a lateral do mesmo, do lado do passageiro. Acredito que não deve ter sido difícil passar um prego numa pintura feita há duas semanas apenas.

No entanto, esse percalço abriu uma oportunidade melhor para o carro. Eu havia recebido a informação de uma oficina que trabalhava com lanternagem e pintura de carros antigos, e talvez eles se dispusessem a montar o carro para mim. O dono era um senhor muito bacana, experiente, e contava apenas com um lanterneiro e um pintor, profissionais simples, mas muito sérios. Quando me passaram a referência da oficina e fui lá para tratar do serviço, tinha um Gordini “saindo do forno” e o trabalho estava muito bom. O problema era pegar um serviço dessa natureza, e para tanto o dono havia me cobrado o preço de um rim (acho que o esquerdo) para fazer o serviço desde que eu providenciasse as peças porventura faltantes.

Mas, quando contei o acontecido com o carro, ele renegociou o valor do trabalho para um valor global menor se eu deixasse o carro ser pintado lá. Desisti de contratar um pistoleiro para eliminar lanterneiros, mecânicos e enteadas por achar melhor encaminhar o carro para eles. Detalhe: era no mesmo quarteirão da oficina do mecânico e eu nunca tinha atentado para a existência da mesma.

Então o carro foi encaminhado para a segunda pintura em pouco mais de dois meses. Serviço rápido, bem feito, e a montagem teve início. Nesse meio tempo resgatei as peças ainda existentes, invadindo a antiga oficina, porque o imóvel foi entregue pelo pintor da primeira pintura e ele não se responsabilizava pelas coisas que não eram dele. Antes que o proprietário limpasse o que ficara para trás, entrei na oficina com um conhecido que tinha as chaves e fiz uma “caça ao tesouro”. Resgatei várias coisas, mas algumas se perderam (ou foram vendidas ou descartadas) e o prejuízo foi grande: teclado do painel, retrovisor interno e os limpadores de para-brisa. Não faça as contas, é uma despesa considerável. Aí vai uma crítica aos “profissionais” do ramo: boa parte não tem o devido cuidado com a armazenagem das peças dos carros, que muitas vezes custam mais que o faturamento de um mês de trabalho.

O carro foi montado, faltando basicamente essas peças. Da pintura foi para o eletricista, que adaptou comandos de caminhão no painel e assim faróis e ventilação poderiam ser usados. Mas bateu desânimo continuar avançando porque o momento não era financeiramente oportuno. Com isso, o carro ficou parado, não evoluí para cuidar do interior e deixei o tempo apontar uma solução. Para piorar, o número do chassi sumiu, parecia ter sido corroído, ou seja, tinha o documento de um carro branco mas o veículo era preto, e como os vidros não eram gravados, nem havia qualquer outra indicação que aquele carro preto era o mesmo do documento, a ideia da troca de cor ficou mais complicada.

Passou cerca de um ano e meio, até que, numa das constantes pesquisas por peças, achei o conjunto dos frisos, as dez peças e elas poderiam ser enviadas para mim lá de Blumenau. Não tive dúvidas, arrematei as mesmas, afinal de contas já eram cinco anos à procura e não correria o risco de perder a oportunidade! Cheque especial não é para emergências? Passado um tempo (recuperação do rombo no orçamento), adquiri do mesmo vendedor os limpadores do para-brisa, o teclado do painel e assim o carro poderia ficar bem próximo da originalidade.

Uma outra aquisição importante foi a do botão da buzina. A original é de borracha e deve haver apenas umas três disponíveis no mundo, após 41 anos do fim da fabricação do carro. Portanto, foi adquirida uma paralela, cujo encaixe foi preciso mas que é dura como um pau. O importante é que é funcional e respeita a estética do carro. Comprei também o rádio da época, o que deu um pouco de dor de cabeça. Achar rádio original para VW da década de 1970 não é complicado nem caro, mas há modelos variados. Após muita pesquisa e consultas em fóruns, o escolhido foi o modelo “Rubi”, o qual, pelas fotos de manuais e carros nunca restaurados parece ser o modelo certo.

Deixar o carro bem original era a ideia, não sou adepto de personalizações em carros tão raros. Veículos com maior volume de produção eu acho bastante válido personalizar, dar a cara do dono, mas em um carro que teve pouco mais de dez mil unidades, quem pode deixá-lo o mais próximo do original tem um dever a ser cumprido.

Já tive intenção de habilitá-lo para placa preta, mas o tanto que ainda me custaria atingir um patamar condizente (em termos financeiros), aliado ao fato da desmoralização de tal “deferência”, me fez desanimar por completo a fazer o esforço para dar a ele a placa em questão. Pelo que já vi nas ruas, revistas e programas de televisão, imagino que os antigomobilistas devem ter um desgosto enorme ao verem carros não originais com a mesma identificação dos veículos conservados a duras penas.

Portanto, considerando a possibilidade de deixar o carro bem próximo do original, e o fato de não ter mais o número do chassi gravado, era hora de ressuscitar o SP-2 e tentar devolvê-lo à sua glória, e por isso ele iria para a sua terceira pintura, desta vez na cor condizente: branco lótus. Voltei à mesma oficina (onde de vez em quando passava para bater papo) e tratei com o dono que levaria o carro para nova pintura.

Negócio fechado, viajei alguns dias depois e vendo as notícias da cidade pela internet qual não foi a minha surpresa ao saber que o dono da oficina havia falecido em um acidente de trânsito! Ela havia saído atrás de umas peças para um cliente e sofreu um ataque cardíaco enquanto dirigia. Logicamente, além da perda sentida, afinal de contas era uma pessoa que tinha se tornado querida, certamente o projeto do carro sofria mais um revés.

Com isso, enquanto a família e os dois profissionais que trabalhavam no lugar não decidiam o destino da oficina, fiquei em compasso de espera. Levar o carro para outro lugar, além dos riscos de uma nova “relação”, me parecia uma falta muito grave com o que fora combinado. Passadso alguns meses, família e funcionários conseguiram resolver a legalidade da situação e a oficina continuou, desta vez nas mãos do pintor e do lanterneiro.

Finalmente pude levar o carro, e tempos depois tive a boa notícia que o número do chassi foi localizado pelo pintor, absolutamente intacto debaixo da “batida de pedra” que o primeiro lanterneiro tinha aplicado sem muito cuidado. No entanto, pelos constantes trabalhos menores que entravam na oficina (pintor e lanterneiro precisavam se reerguer), a pintura do carro só aconteceu cerca de um ano e meio depois.

2017. O carro foi pintado. Os frisos de alumínio, com a fita adesiva vermelha devidamente colocada, estão na lataria. Os mais atentos perceberão que a linha deles não coincide com a linha da lanterna traseira. Em razão da inexistência dos nichos para a fixação dos mesmos, os frisos foram colocados um pouco mais acima, para que as portas pudessem ser abertas e fechadas normalmente. Lamento, puristas. Para piorar, não foram encaixados (saía de fábrica com a lataria furada, pois há pequenos pinos nos frisos para encaixe no carro) mas colados com fita dupla face, larga e de excelente qualidade. No interior, apenas o tecido do teto foi colocado para que o para-brisa fosse posto, ainda está sem carpete, mas tem os forros de porta originais. Há retrovisores nas duas portas, porque não consigo mais dirigir olhando apenas pelo lado do motorista e meio do vidro.

Aliás, preciso instalar o retrovisor central, que é específico do carro e tem apenas uma ranhura para encaixá-lo no teto, sem esforço ou mesmo parafusos. Em nome da segurança (e como os cintos originais foram extraviados), coloquei cintos retráteis de três pontos. Como o carro tem duas portas, e pela posição e tipo dos engates (especialmente os fêmea), medi e achei adequado colocar os cintos do Kadett. A instalação foi tranquila, há um espaço na lataria que esconde a máquina, e mesmo com o ponto superior não sendo elevado como nos carros atuais o cinto trabalha perfeitamente. O funcionamento está redondo e os engates curtos do câmbio passam a ideia da esportividade que o motor deveria ter.

O carro está pronto? Não e sim. Não porque ainda há o que fazer, mas que é pouco diante do que foi feito, e é isso que faz a graça do projeto, o nunca concluir. E sim, está pronto, porque agora, finalmente, eu posso entrar nele, afivelar o cinto, ligar o motor e sair pelas ruas, do jeito que eu sempre quis.

Por Clenio Santos, Project Cars #403

Uma mensagem do FlatOut!

Clenio, nós concordamos com você: devolver um carro assim raro à sua originalidade é, de fato, uma obrigação de seu proprietário. Ficamos realmente felizes em ver mais um SP2 voltando à vida e divertindo seu proprietário como ele deveria ter feito desde o dia em que saiu da fábrica. Parabéns pela conclusão!

Praticamente três anos após começar a história e um ano depois da última postagem, vamos encerrar a historia que deve ser contada sobre o PC#19. Recapitulando as outras partes (1, 2, 3), na última o motor quatro-cilindros “pediu as contas” depois de uma preparação e era chegada a hora de colocar o seis-cilindros no carro.

Decidido isso (e levantado o dinheiro) fui atrás de um motor em boas condições e com um preço razoável, coisa que não foi tão difícil com a ajuda dos amigos, e em uma semana eu já estava com o motor em mãos. Apesar da garantia de que se tratava de um motor em condições completamente originais, ele foi desmontado pra averiguar o real estado e evitar problemas. Tudo certo, aproveitamos pra fazer uma revisão preventiva, tocando os selos do bloco, retentor do virabrequim, juntas, velas, válvula termostática e pintamos o motor.

Lembram que na outra postagem eu comentei que tive alguns problemas com o câmbio por causa da “força extra” do motor preparado. Pensando nisso, e sabendo que o câmbio cinco-marchas dos quatro-cilindros nem sempre aguenta bem a potência do seis-cilindros, decidimos que seria melhor já aproveitar que o carro estava desmontado e arrumar um câmbio em melhores condições e mais resistente. Entre conversas, pesquisas e orçamento, decidi que valia a pena se endividar um pouco mais e partir pra um câmbio que não fosse da linha Opala, mas amplamente usado em preparações devido à resistência, o Clark 260F. Esse câmbio era original em diversos carros, caminhonetes e caminhões, como o Maverick, Dodges, C10 e afins.

Feito isso, vamos as adaptações. Os suportes do motor de quatro cilindros e de seis cilindros não ficam nas mesmas posições no agregado da suspensão, então são (basicamente) duas opções pra quem está fazendo o swap: ir atrás de um agregado original de 6 cilindros em algum desmanche e trocar, ou procurar alguém que fabrique os suportes do seis-cilindros cortar fora os suportes do quatro-cilindros do agregado e soldar os suportes novos. Como o orçamento já estava na casa do caralho (e o mecânico sabia bem o que estava fazendo), encontrei quem fabricasse os suportes e trocamos.

O câmbio não tem muito segredo: marreta, esmerilhadeira e tudo tá no lugar. O cardã também teve que ser alterado; do tamanho do câmbio ele foi encurtado e balanceado. Como meu câmbio era original de uma C10, a relação das primeiras marchas era extremamente curto, associado com o diferencial original do quatro, que tem a relação mais curta dos Opalas, eu não precisaria usar a 1ª marcha pra nada e o carro ia ficar ruim de velocidade final, o que afetaria principalmente viagens, decidi trocar o diferencial pelo mais longo da linha dos Opalas e problema resolvido.

Tudo no lugar era hora de aproveitar o carro, incluindo uma viagem de quase 1100 km pra visitar a família e buscar um trailer, alguns encontros (Blumenau, Campo Alegre e Curitiba) e voltas pela cidade.

E aí já poderia ser o final da história.

Mas como um bom Project car sempre tem alguma coisa pra melhorar.

A fama do diferencial original, com a relação longa não é das melhores, e me incomodava a ideia de ficar na estrada com um diferencial quebrado, uns seis meses depois, decidi trocar o diferencial por um Dana 44, indiscutivelmente mais resistente que o original. Algum tempo depois, aproveitando um problema, troquei todas as engrenagens do câmbio por novas, com uma relação de marchas melhor escalonada.

E enfim chegou a hora de aproveitar o carro sem mais preocupações quando a confiabilidade da mecânica. Mais uma viagem de 500 e alguns km (dessa vez carregada com metade da minha mudança, com malas até o teto) e passeios esporádicos, o Opala ficou ótimo!

Mas alguns PC nunca ficam realmente prontos…

Em algum momento ente a troca da relação do câmbio e a viagem com minha mudança, eu bati o carro, estragando uma das laterais traseiras. Já se passaram dois anos e lateral continua batida! A experiência com a pintura do carro me desanimou tanto que eu nem fui atrás de arrumar. O amassado foi rebatido o suficiente pra colocar uma lanterna, silver tape pra tapar os buracos e o carro continua(va) a ser usado!

Após a mudança, o carro teve uma “grande” atualização, a instalação de uma injeção eletrônica e algumas manutenções periódicas. Já nos últimos meses tem passado a maior parte do tempo na garagem, seja por falta de tempo ou de ânimo em andar. Adicione a isso alguns fatores pessoais e a necessidade de investimentos profissionais e o que temos?

Um Project car a venda.

Isso mesmo amigos, estou vendendo o Opala. Depois de seis anos de histórias, cervejas, amizades, investimentos, dores de cabeça, alegrias… enfim todas as coisas que um PC proporciona. Aos interessados, segue o link do anúncio.

Por Maurício Faccina, Project Cars #19

Uma mensagem do FlatOut!

Maurício, em primeiro lugar parabéns pela conclusão. É realmente uma pena que às vezes a vida nos separe de nossos companheiros motorizados, mas no fim das contas o que fica — e o que vale de verdade — são as lembranças e os bons momentos que você passou com o Comodoro. Além disso, temos certeza de que ele encontrará um novo proprietário disposto a tratá-lo como você tratou. Mais uma vez, parabéns!

Fala, galera. De volta aqui para continuar a história do PC 413 – construindo um Shelby Cobra na garagem.

Depois da instalação do motor, câmbio e caixa de direção decidi  fazer a parte dos coletores de escapamentos, já que nem que eu quisesse conseguiria usar os originais de ferro fundido direcionados para a traseira pois o Cobra possui escapamentos laterais.

Consegui encomendar as extremidades externas em aço inox pela internet, mas os coletores teriam que ser feitos no carro porque cada projeto Cobra sempre varia a posição do motor no chassi e carroceria, então tirei umas fotos e mandei para algumas empresas de escapamento personalizado aqui no RJ para ter uma idéia do orçamento e os valores que recebi foram na casa dos 3, 4 mil pra cada lado — isso mesmo: mais uma vez a famosa escassez de mão de obra no ramo da customização aqui no RJ joga os preços lá na pqp!

Decidi que eu mesmo ia fabricar, dai fiz uma pesquisa sobre fabricação de escape (YouTube) e como ja tinha experiência com solda de carbono (até aqui nunca tinha soldado inox) acabei pegando mais essa empreitada.

Fui até um ferro velho de aço inoxidável para comprar o material: 1 tubo novo de 6 metros, 16 curvas de 90º, retalhos de chapas grossas para as bases e 2 kg de eletrodo. Gastei uns 600 reais e ainda me sobrou mais da metade do tubo. Primeiro furei e cortei as bases usando a junta como molde (lixadeira e furadeira manual) prendi as bases no motor e fui soldando as curvas e pedaços dos tubos. Pode não ter ficado tão bonito quanto uma solda TIG mas depois do acabamento eu fiquei bem contente com o resultado final, principalmente no custo. E o som também ficou incrível! Só meus vizinhos que não concordam.

Aproveitando a onda da fabricação e de que eu não estava muito contente com a aparência da parede corta fogo em fibra e a falta de rigidez dos assoalhos em fibra, levando em conta que eu tinha pouco trabalho pela frente (mentira, o trabalho nunca acaba) , resolvi fabricar uma estrutura toda de ferro soldada ao chassi e cobrir tudo com chapas de alumínio.

Então arranquei toda a parte interna da carroceria de fibra deixando apenas a bolha externa, criando assim um chassi totalmente independente, que pode até ser dirigido (sim, já saí na rua com ele algumas vezes).

Quem quiser conferir mais só seguir la no instagram @diegojacobini

Bom… por hoje é isso, espero que tenham gostado. No próximo vou tentar falar da parte elétrica e outras coisas que tive que fazer pelo caminho.

Obrigado e até!

Por Diego Jacobini, Project Cars #413

Pra quem ainda não sabe o Chevrolet Chevette nasceu como Opel Kadett C(terceira geração) em meados de 1973. Foi desenvolvido na Alemanha em conjunto com engenheiros brasileiros, americanos, japoneses, australianos e inglêses e portanto é o primeiro carro de plataforma mundial da General Motors Company. Seu estilo arrojado logo caiu no gosto do Brasileiro afinal, quando lançado por aqui, ele era o carro mais moderno do Brasil com soluções até então inéditas no nosso mercado.

Em torno de outubro de 1975 a GMB lançou uma série esportiva do Chevette que de esportiva mesmo só tinha a estética, rodas taludas de 6,0 polegadas(as comuns tinha 4,0 polegadas) calçadas com pneus radiais de escritas brancas e sobre aro de aço inox. Faixas “rally” completavam o diferencial. O Chevette GP ja vinha como modelo 1976.

Mas foi em meados março de 1976 que a GMB resolveu criar uma nova série especial diferenciada e de produção limitada denominada “País Tropical”. Não se sabe exatamente o que levou a Chevrolet a escolher este tema, mas sabe-se que foi uma homenagem ao cantor Jorge Ben Jor que acabara de lançar um album homônimo de grande sucesso.

Pois bem, o Chevette “País Tropical” é na verdade uma fusão do Chevette GP com o Chevette SL(super luxo). Saíam as molduras cromadas das janelas presentes em todos os SL 76 e consideradas cafonas e retrogradas naquele mesmo ano. E entravam em cena a rodas esportivas de tala larga, o espelho cônico de desenho aerodinâmico usados no Opala SS e Chevette GP e um rádio toca-fitas da marca NISSEI que incluia, vejam só, uma fita cassete com a música “país tropical” de Jorge Ben Jor. Curiosiamente, era uma fita demo com apenas uma música. O kit também incluia 2 auto falantes pra usufruir do som estereo. Pra se ter uma idéia, nem mesmo o Opala Super Luxo 4.100 vinha com cassete estereo de fábrica. Era algo realmente bem ousado pro Chevette.

O mais legal da série “País Tropical” era a combinação exótica de cores. Eram apenas 4 opções: As sólidas Bege Copacabana com faixas e rodas na cor “GM laranja bronze 76″(que na verdade é um marrom metálico acobreado) e interior monocromático marrom. Azul Clássico com rodas e faixas prateadas e interior preto e as metálicas Laranja Bronze 76 com rodas e faixas bege e mais rara de todas, Verde Ouro com rodas e faixas cinza metalico e interior preto. Não se sabe ao certo se estas combinações eram única pois existe um preto com rodas e faixas preateadas e fotos antigas de um na cor prata com rodas e faixas cinza escuro.

A cor mais vendida provavelmente foi a mesma do meu carro, bege copacabana afinal naquele ano, por incrível que pareça a cor bege era a cor da moda e considerada uma preferência nacional apesar de atualmente quase ninguém curtir. A segunda cor mais vendida provavelmente foi a marrom, seguida da azul e a verde, esta só Deus sabe pois ninguem nunca viu um “Tropical 76” verde, ou pelo menos não existe nenhum registro conhecido.

Agora vamos aos fatos mais peculiares. Eu tenho Chevette a 13 anos, sou chevetteiro “doente” e do tipo que vive buscando fotos, informações e relatos sobre Chevettes e seus parentes internacionais e levei quase 12 anos pra ver um legítimo “país tropical” ao vivo. Até meados de 2015 a grande maioria dos chevetteiros davam a ele o status de “extinto” até que um amigo meu de Chapecó, tão fanático quanto eu por Chevettes encontrou um marrom em SP, de único dono e o arrematou. Ficamos todos surpresos e animados com a descoberta afinal eles estavam desaparecidos. Apenas 3 meses depois surgiu outro anunciado, desta vez um bege copacabana. Eu tinha acabado de vender meu Chevette rosa pantera 1973 de placa preta para um colecionador de São Paulo.

Foto antiga resgatada na internet

Este Tropical 76 estava anunciado por um valor exorbitante e por isso não dei muita bola no início mas acompanhei por uns dias e vi que o anunciante estava baixando o valor semanalmente e após duas reduções de preço eu finalmente entrei em contato e fui até Pelotas – RS de ônibus pra ver a relíquia pessoalmente. Isso da 400 km de Bento Gonçalves aonde moro. O carro não tava lá estas coisas, tinha muito mais a fazer do que eu esperava, era de um senhor de 78 anos, muito simpático. Quem havia feito o anuncio e falado comigo foi a filha dele, Liliane.

O Chevette estava meio que abandonado na garagem, pois ele ja não dirigia mais devido a um problema de visão. Eventualmente ligavam e davam uma voltinha pra não atrofiar. Mesmo assim não me intimidei em voltar rodando os 400 km até em casa afinal sou chevetteiro a quase uma década e meia e nunca fiquei na mão. Enchi o tanque, verifiquei o nível e a cor do oleo, comprei um litro extra pra garantir, enchi uma garrafa pet de agua e peguei a estrada. Andei alguns km de boa, no máximo a 80km/h numa estrada quase sem curvas, quilometros de reta e estranhei um Focus novo atrás de mim por mais de 20 km sendo que ele podia me ultrapassar a qualquer momento pois era tudo linha reta.

Aí num trecho em obras , trânsito em meia pista, tivemos que parar, o motorista do Focus desceu do carro e veio até mim perguntar se era 76 e após eu confirmar ele disse que teve um igualzinho a 25 anos atrás. Eu disse que tinha acabado de comprar e ele elogiou e me desejou boa sorte e logo após me ultrapassou e sumiu. Começara ali a despertar a nostaligia em outros motoristas.

Primeiro test-drive antes de fechar o negócio

O Chevette tava uma coisa, 4 pneus velhos, dois deles recapados e quase lisos, vim morrendo de medo que algum deles estourassem pois era uma tarde muito quente de novembro, eu estava sozinho, sem carro de apoio e o ponteiro da temperatura marcava no máximo mas o nivel do óleo e da agua estava ok então deduzi que era um mal contato. Tudo isso vem acrescentar emoção pra apimentar a aventura, dar aquela adrenalina. Saí de Pelota as 15:30 da tarde e cheguei em Bento as 21h da noite parando somente para abastecer, lanchar e ir ao banheiro.

Despedida do Sr. Wilson Jeziorski do seu querido Chevette

Primeira parada da viagem para reabastecimento

Rodar 400km com um carro semi-novo é algo bem tranquilo mas acreditem, tirar um carro de 40 anos da garagem de um idoso, cheio de coisas por fazer, carro que estava parado a tempo e pegar a estrada sozinho, sem apoio e com pneus velhos, é uma aventura daquelas cheia de tensão e adrenalina aonde você precisa ter muita fé na máquina e na sua sorte. Nos próximos conto como foi lapidar este diamente até conquistar a placa preta.

Chegada em Bento Gonçalves/RS às 21h daquele mesmo dia

Por Gutto Morais, Project Cars #429