Boa tarde, Flatouters! Vamos à continuação da história do 003, mas antes de tudo, vamos conhecer a história desses carros, os mitos, verdades e situações.

Primeiramente foram fabricados três carros com motor 2.4 20 válvulas cinco-cilindros (Fivetech): um branco que deu PT e dois cinza Steel. Não houve nenhuma versão com o motor turbo de fábrica.

A segunda coisa que sempre escutei desde que o carro foi colocado a venda aqui no FlatOut pela primeira vez: “Se eu pegar um Brava, um Fivetech e montar fica igual a esse”. Aí eu entro e falo com algum conhecimento de causa devido à montagem do Brava branco 2.4: você pode até conseguir um carro funcional, mas sempre vai ter um porém. Para montar o Brava branco eu comprei uma sucata completa de Marea justamente para ter tudo que precisasse pra fazer o carro ser original.

A parte mecânica é bem simples e não tem mudança alguma, então, de fato, é só colocar e fica igual. Porém a parte elétrica complica bastante as coisas, uma vez que Marea tem coisas diferentes do Brava, como por exemplo conectores de lanternas traseiras, se o Marea for sedan não tem limpador traseiro, se for Weekend tem, mas não tem os terminais da tampa do porta malas que fazem acender o break light. Enfim, sempre tem alguma coisa que terá que ser modificada, e isso implica em gerar problemas para o perfeito funcionamento do carro. Fora a trabalheira do cão de ter que desmontar o carro totalmente para troca completa do chicote interno. Portanto repito: é possível? É. Mas não é simples tampouco 100% funcional por várias razões.

Falam muito sobre swap não ser caro, mas independente do swap surgem centenas de detalhes, sejam abraçadeiras, parafusos, suportes, sensores e tudo isso faz o valor passar bastante do que se imagina para uma montagem dessa. Por isso o fato de ter sido feito pela Fiat ajuda bastante. Vejam a quantidade de chicotes e demais periféricos que precisam ser trocados.

Terceiro fato e bem importante de dizer é que esses carros não eram só três Bravas HGT com motor 2.4. Os carros saíram com uma série de diferenciais que muitos dos “entendidos” da história deles não sabem. Então vamos lá: esses carros nasceram como Brava 1.8 originais. Se pegarmos o histórico deles na fábrica como peguei o do 003, veremos que já houve um motor 1.8 cadastrado nele, portanto os carros saíram da linha de montagem como HGT normais e depois foi feito todo o processo de montagem dos carros com o 2.4 e as alterações necessárias.

Alguns outros detalhes interessantes a serem ressaltados: eles saiam com capô, pedaleiras, painel de instrumentos, rodas, freios a disco nas quatro rodas e suspensão de Marea turbo, além de terem ABS, retrovisor fotocrômico, alerta de limite de velocidade, lavadores de farol, air bag duplo + side bag, bancos elétricos, banco traseiro bi-partido, controle de som no volante, console central de Marea com saída de ar condicionado para o banco traseiro, emblema Bravo (com “o”) na traseira e, no caso do 002, teto solar de fábrica. E nesse ponto vem um outro alvo de intensas críticas ao 003, o teto solar Webasto.

Esse é um ponto um pouco conflitante até pra mim. Creio que a maioria saiba que a Webasto é a maior fornecedora de teto solar para as montadoras mundo afora, portanto é um produto de qualidade garantida, no entanto eu não gosto tanto do acabamento que o teto tem internamente, e nesse carro eu realmente queria fazer o mais original possível, mas o teto funciona extremamente bem, não tem infiltração nem faz barulho, então apesar de não me agradar tanto ele entrega bem o que propõe. Gostaria muito de por um teto original no lugar, mas a folha do teto do Marea e Brava são diferentes, no Brava ela é mais larga na parte final, e a Fiat não fornece mais a folha do Brava. Portanto de maneira geral só seria possível se eu achasse um Brava com teto original desmontado, o que é uma tarefa quase impossível.

Mecanicamente não há grandes diferenças entre ele e um Marea, exceto por algumas curiosidades.Primeira delas liguei um scanner no carro (agradecimento especial ao amigo Escondino do Clube do Marea) para verificar se havia algum tipo de erro gravado na central de injeção. Como era esperado não havia nenhum tipo de erro, tudo estava funcionando exatamente como deveria, porém o scanner trouxe uma informação interessante, mostrando que foi feita uma reprogramação na central de injeção no final dos anos 2000, portanto algo feito na fábrica pela própria Fiat. Ainda pretendo passar o carro em dinamômetro para ter uma noção de que tipo de ganho essa reprogramação trouxe ao carro.

Segunda curiosidade é que ele não usa câmbio de Marea 2.4 que é um câmbio mais longo, na viagem de MG pra Brasília pude perceber que o carro era mais ágil e que o câmbio era visivelmente mais curto do que o câmbio de um Marea 2.4,  com isso acabei descobrindo que ele usa um câmbio de Marea 2.0 que tem relações de fato mais curtas e deixam o carro com uma tocada extremamente mais arisca do que em um 2.4 normal, com essa configuração não há buracos de torque entre uma marcha e outra, o carro responde incrivelmente bem em qualquer situação, acho que o conjunto ficou muito bom no carro, ele não tem velocidade final como os 2.4, mas responde muito mais rápido as acelerações sem perder a sede por velocidades mais elevadas.

Por fim o tanque de combustível é ligeiramente maior que os tanque de Brava que originalmente é de 50 litros, já no 003 o tanque é de 65 litros proveniente das versões a diesel europeias segundo o part number dele, o que faz sentido uma vez que o tanque dos Mareas (Sedan ou Weekend) tem dimensões diferente e não servem no Brava.

Por se tratar de um carro que nasceu 1.8 e foi montado 2.4 dentro da fábrica, e mais ainda por não ser um carro com unidades suficientes para ser homologado como versão oficial, a documentação dele não tem lá tantas diferenças, pois ele é um Brava HGT “normal” no documento, apenas com o número do motor 2.4 cadastrado, além disso, apenas a nota fiscal e uma carta assinada e reconhecida em cartório pelo engenheiro responsável pelo projeto  o senhor F.S.AGUIAR, além claro das placas dos dois que são conhecidas pelos que acompanham a história dos carros.

Seguem as fotos dos diferenciais do carro:

Ultima questão muito criticada nesse carro que irei comentar: “Esse carro já bateu em Deus e todo mundo, deu PT, caiu no rio, é só a massa, todo detonado”. Pois bem, vamos lá de novo: fui pra Minas buscar ele sem muita preocupação sobre o real estado dele, sempre ouvi todos esses comentários, que o carro não era bom e tudo mais, bem eu o compraria de qualquer forma, então não dei muita bola pra isso ainda mais com a emoção do momento.

Mas após chegar a Brasília, com calma paciência e cuidado pude perceber que não é tudo isso, o carro foi sim maltratado e sofreu uma batida mais forte em BH por volta de 2007, essa era uma coisa que me preocupava, porém estruturalmente as longarinas do carro estão em perfeito estado, somente o para-lama do lado do passageiro que realmente tem massa e será trocado em uma futura lanternagem, mas os maiores problemas dele são acabamentos e detalhes que são facilmente substituíveis, portanto no final das contas ele me surpreendeu bastante também nesse quesito e fico muito feliz em dizer que o carro não é o carro ruim que dizem, e podem ter certeza que o farei ficar ainda melhor.

Dito isso vamos a outra parte da história, inclusive com uma parte bem curiosa, certo dia eu estava a convite a Fiat em um teste de um Bravo T-Jet que estava sendo feito aqui no autódromo de Brasília, e fui para esse teste com o Brava branco 2.4, lá chegando parei no box ao lado de onde estavam os mecânicos da Fiat que estavam mexendo no Bravo, e então um deles se aproxima de mim e pergunta se meu carro era cinco cilindros. Prontamente respondi que sim, era um 2.4 e eu mesmo havia feito, então esse senhor me fala que ele participou da montagem dos três Bravas feitos pela Fiat.

Como na época eu já conhecia a história, conversamos por muito tempo sobre toda a montagem dos carros e inclusive sobre o triste fim da primeira unidade que era branca, o carro estava sendo utilizado por um dos engenheiros responsáveis e não tinha sequer finalizado a montagem, estava com o interior todo desmontado e capotou devido a uma falha mecânica que fez uma das rodas travar. Outro fato bem curioso é esses carros são 2000 porém só chegaram nas mãos dos primeiros proprietários fora da Fiat em 2002 onde começaram a ser testados por Roberto Nasser, que foi o primeiro proprietário do 002 e por Boris Feldman que foi o primeiro proprietário do 003, vários ajustes ainda foram feitos após essa data pela própria Fiat.

Bom creio que com todo esse relato consegui resumir bem sobre a história e características dos carros, então vamos de volta ao 003. Mudanças, planos e intenções, como já comentei aqui, não planejo nada tão audacioso para o carro, apenas trazer ele ao máximo possível de volta ao seu estado original. Otempo não tem me permitido fazer tanta coisa nele, nem tampouco andar muito no carro mas algumas mudanças já foram feitas, dando os primeiros passos para voltar ele a originalidade.

Vamos por partes, algumas coisas me incomodaram desde o começo e são todas pequenas portanto foi possível fazer as mudanças de forma rápida. Primeira coisa feita foi tirar as rodas 17, elas me agradavam bastante, caíram muito bem no carro mas a intenção é tirar do documento as alterações que o carro tem e fazer com que ele seja o mais original possível, então voltaram as rodas aro 15 originais de Marea turbo, removi o engate e os emblemas Abarth e 2.4 20V da tampa traseira, tirei o forro interno do capô que estava todo solto e rasgado e geralmente tampa a admissão de ar do motor que fica bem na grade.

Um forro novo já está sendo providenciado na Fiat, coloquei as calhas internas do capô que ele não tinha, foi feita também a troca completa do fluido de freio, que tinha criado uma gosma dentro do reservatório fazendo com que o carro ficasse com a frenagem muito comprometida. Nesse meio tempo troquei a moldura do painel de instrumentos que estava quebrada, solta e com a parte das indicações de regulagens de altura e iluminação totalmente apagados.

Também foram trocados os repetidores de seta que eram alaranjados e entraram os brancos que são os que saíram originais nele. Comprei um para-choque traseiro para poder remover totalmente a câmera de ré e o sensor de estacionamento do carro. Consegui com meu amigo Cleiton os lavadores de farol que são bem raros e eu faço questão de fazer ele voltar a ter.

Com as peças na mão me restava pintar elas para poder instalar, nesse momento num dos incríveis bate papo com o Alexandre Garcia, da Garagem Alfa Romeo, ele falou pra eu levar as peças que ele da um jeito de pintar pra mim, dito e feito, em uma semana já estava tudo pintado (AG tu é foda meu velho, obrigado mesmo) e pronto pra instalar. Nesse ponto fica meu agradecimento sem tamanho também ao amigo Cleiton, que tá sempre presente e fez tudo comigo nesse meio tempo.

Por fim removi também dois tweeters que foram colados em cima do painel ao invés de trocar os twiters originais, que estão ligados e funcionando perfeitamente, removi também o sensor de estacionamento por completo do carro, tudo arrematado pela instalação do parachoque traseiro.

Com os lavadores de farol na mão também removemos o parachoque dianteiro, pequei um para-choque velho que eu tinha guardado e tinha os furos originais dos lavadores, usei como base e pronto, lavadores instalados no carro e funcionando. Como o carro já teve lavadores de farol originais, o sistema em si estava todo instalado, foi preciso apenas fazer as mangueiras e botar pra funcionar.

Aproveitando a remoção do parachoque removemos o xenônio que estava instalado nos faróis de neblina, uma das instalações mais porcas que já vi na vida. Cortaram o chicote das milhas originais pra fazer a ligação do xenônio, usaram fio rígido de parede e isolaram com fita crepe. Pois bem, tudo foi retirado, providenciei um chicote original de milha, coloquei no lugar pronto. Trocamos também um dos faróis de neblina que estava com lente quebrada, e já que estávamos nessa de mexer em iluminação e chicote, removemos todos os leds do carro, que estavam presentes da luz de placa a iluminação do parta luvas, agora está tudo de volta com a iluminação original.

Nesse meio tempo o Cleiton se dedicou a remover fio, central de alarme e demais componentes que não eram parte do chicote original do carro, nas fotos abaixo vocês irão ver a quantidade de fios e demais coisas que foram retiradas. Havia muito resquício de instalação de som deixado no carro, tinha fio positivo desencapado solto por trás do painel, e a cada minuto eu ouvia o Cleiton falar  “esse carro não pegou fogo porque não era hora”.

Conforme prevíamos, a central do alarme só servia mesmo pra fazer os vidros subirem, porque após a remoção de todo o sistema de alarme os vidros continuaram funcionando normalmente, bem como as funções originais deles de um toque nos quatro vidros e sistema de descompressão ao abrir as portas. Junto com essa remoção sairam também os chicotes de ligação do engate e da câmera de ré, foi um trabalho do cão, mas agora fica um sossego sem tamanho de saber que todas aquelas gambiarras foram desfeitas.

Para finalizar os trabalhos desse post, comprei um reservatório de expansão do radiador novo, e líquido para o arrefecimento. Após uma limpeza do sistema troquei o reservatório, coloquei o aditivo e tudo ficou em perfeita ordem, seguem as fotos de tudo que foi feito no carro, tanto o que foi colocado quanto o que foi removido. Vejam a quantidade de fio removido, a sujeira saindo da sangria do radiador e mais detalhes sobre a instalação das peças.

O teto solar é um caso a parte, pois como já falei o acabamento interno dele não me agrada. Porém achar uma folha de teto original de Brava é uma tarefa quase impossível, então por hora não está nos meus planos remover ele, apesar de me incomodar o fato de não ser original ele funciona, não dá dor de cabeça e é um acessório muito legal de se ter, fato que jamais encerrarei as buscas por um original e quando achar será trocado.

Mas antes disso muita coisa irá acontecer:instalar o acionamento interno da tampa do tanque de combustível que também tenho guardado, repintar a grade frontal que foi pintada porcamente de cinza na tentativa de imitar a original do HGT (porém ele saiu com grade de Marea 2.4) arrumar o couro dos bancos dianteiros que estão bem ruins trocar os tapetes internos do carro que não me agradam nenhum pouco e fazer uma boa revisão mecânica para deixar ele 100%, mas isso é coisa para uma próxima publicação.

Enquanto isso ficam algumas fotos tiradas pelo amigo Thiago Carvalho que é fotógrafo e me presenteou com essa seção de fotos maravilhosas do carro. Caso queiram ver mais trabalhos dele basta segui-lo no instagram  thiagoqcarvalho ou no facebook thiagocarvalhophotography​.

Nos vemos no próximo post, pessoal!

Por Gustavo Veras, Project Cars #405

Quando postei a segunda parte do PC #376, sobre o Comodoro que foi vendido num curto espaço de tempo, a caixa de comentários foi recheada com comentários antagônicos. Alguns reconheceram que esse Project Cars seria interessante por trazer mais de um modelo clássico de volta aos padrões originais e depois ser passado adiante, para outros entusiastas. Outros não concordaram com o fato de eu, supostamente, não aproveitar esses automóveis.

O que nos leva à terceira e última parte do PC#376, que conta sobre a aquisição do substituto daquele Opala Comodoro. No mesmo dia que o Comodoro foi vendido, iniciei a busca por outro Opala que precisasse de uma “revitalização”, sem nenhum trabalho muito extenso. Separei anúncios por todo o Rio Grande do Sul, alguns em Santa Catarina e outros em São Paulo, por questões logísticas. Mas o escolhido estava mais próximo do que eu imaginava.

Por uma manobra do destino, meu amigo Miguel, colecionador e proprietário de diversos carros interessantes, decide disponibilizar alguns itens de sua coleção pra venda. E o encarregado disso foi ninguém menos que meu amigo pessoal e colega de trabalho Mário César Buzian, uma verdadeira enciclopédia automotiva. Para refrescar a memória dos leitores, o Mário (também conhecido como “Deus dos carros”) foi o responsável pela venda de muitos automóveis que foram ofertados no “Achados Meio Perdidos” do Flatout.

Foi um intenso dia de trabalho (ou lazer, como podemos chamar) fotografando e trocando ideias na garagem do Miguel, ouvindo os infinitos causos do Marião, relatados com pormenores que nos fazem voltar aos anos 80 e comendo um belo churrasco, ao qual contamos com a companhia do também antigomobilista Daniel Farinha.

Dentre os carros que seriam disponibilizados um me chamou muito a atenção: nos idos de 2009, quando recém habilitado eu guiava um Diplomata 250-S 1988, o Miguel aparece com uma recém adquirida Caravan Diplomata 1988, cinza Nimbus com interior azul Pilot. Me lembro de ter ficado surpreso com a conservação exemplar dela, bem como itens muito interessantes (rádio Albatroz, porta-fitas, manual do proprietário, emblema da concessionária, etc), e ela sempre foi um carro que cobicei.

E ela estava parada havia uns quatro ou cinco anos sob densa camada de poeira, mas com todo seu fulgor, que outrora me encantou, ainda vívido. Imediatamente comuniquei ao Mário sobre meu desejo de tê-la, e assim ele formalizou a proposta de compra no final do churrasco, numa negociação simples, transparente e objetiva- perfeita pra todos nós.

Na noite seguinte, uma sexta-feira, foi a vez de buscá-la, levando uma bateria 0km. A Caravan estava com meio tanque de gasolina ainda, mas a bomba de combustível parecia não funcionar. Retiramos do local, demos umas batidas e desentupidas, remontamos e o motor pegou imediatamente, sereno e silencioso.

No posto, meu pai (e fiel escudeiro) ajudou a calibrar os pneus enquanto eu registrava o momento. E o sábado foi completamente destinado à limpeza dela. Que carro íntegro! Nem mesmo a regulagem do carburador tinha ressalvas, estava perfeita, mesmo depois de tanto tempo parada.

A lista de serviços dela foi curta: refazer a pintura do teto (ainda original, mas desgastada), uma lavagem de estofado e alguns pouquíssimos itens de acabamento, além da instalação da antena Olimpus (feita pelo Schumacher, já citado anteriormente). Também precisamos fazer uma revisão no ar-condicionado.

Agora sim, ela está pronta e digna de ser apresentada: senhores, eis uma Caravan Diplomata SE 4.1/S 1987/1988, na cor cinza Nimbus e com interior azul Pilot, adquirida com apenas 108 mil km originais!

No entanto, o mercado das Caravans se mostrou muito mais restrito que o de Opala cupê. E mesmo impecável, ela custou um tempo até encontrar seu comprador ideal. Sorte minha, que pude desfrutar dela por um bom tempo.

No final de 2015, por exemplo, o Leonardo Padilha, da Hot V8 (mesmo amigo que conseguiu as rodas originais do Comodoro cupê), convidou a turma do SinPic-RS, ao qual sou associado desde a fundação, pra um churrasco na sede da empresa, em Dois Irmãos.

E lá foi a Caravan fazer um bate-volta, onde no mesmo dia rodou mais de 800 km sem nenhum sinal de cansaço.
Foi também a primeira vez que o Marião teve a oportunidade de vê-la pronta, ficando com um sorriso no rosto durante os mais de 100 km que rodamos juntos. Nessa mesma tarde, tive a feliz oportunidade de guiar uma Caravan ambulância com apenas 1.960 km originais (ex- Infraero), bem como iniciar amizade com os amigos Luis Otávio, Raul e Erik.

Com a Caravan, também participei de alguns eventos de antigos em Pelotas e na praia do Cassino, inúmeros passeios dominicais e noturnos, e pelos 6 meses que fiquei com ela, não tive nenhum aborrecimento.

No encontro de São Marcos-RS não pude ir de Caravan, mas ela foi lembrada pelo amigo Alberto Muller da POAPARTS, que nos presenteou com um chaveiro da Simpala, fechando o kit emblema, chaveiro e estojo do manual.

Ela até foi convidada pelo amigo Alexandre Hirata para ficar exposta no Partage Shopping, em Rio Grande-RS, pra divulgar o 1º Motorock.

A despedida dela também envolveu muitos dos amigos citados acima: com a ida dela pra São Paulo-SP, o substituto foi providenciado.

Aproveitei para levá-la, junto com meu pai, ao encontro de São Sebastião do Caí, ocasião em que se realizou o segundo encontro oficial do SinPic-RS.

De lá, seguimos em comboio até a sede da HOT V8, de onde ela foi recolhida para seguir até a Gabardo, de onde seguiu viagem até ser repatriada em SP, enquanto tomei o comando do substituto.

(A primeira foto ilustra a Caravan em São Sebastião do Caí, no derradeiro encontro comigo. A segunda, mostra o embarque dela em Dois Irmãos, e a terceira retrata a chegada em Santo Amaro-SP)

Uma das frases mais tocantes dessa história, pra mim, veio do Marião: “eu estive junto na compra dela, nas curtidas com ela, e agora te acompanho ao se despedir dela”. Foram palavras marcantes, pois mostra que não se trata apenas do comércio desses carros, mas do reconhecimento que eles tem alma- e também dos amigos que eles nos proporcionam.

Encerra aqui mais um Project Cars, que envolve não somente carros, mas os amigos que eles nos proporcionam. Amigos que permanecem amigos, mesmo com o arrependimento de ter vendido a Caravan (né, Miguel?).

Agradeço a todos pela atenção e pelos comentários, mas vou tocar os próximos projetos de revitalização e detalhamento dos clássicos. Segue uma prévia do desafio atual:

Um abraço a todos!

Por Fernando Pavani, Project Cars #376

Uma mensagem do FlatOut!

Pavani, parabéns por seu trabalho de recuperação de futuros clássicos. Como pudemos perceber nos seus textos, para curtir um carro ou uma aventura automotiva você não precisa necessariamente dirigir exaustivamente a máquina. Uma boa caçada, uma restauração e a entrega a alguém que irá cuidar do carro como ele merece também pode ser tão recompensador. Melhor ainda quando você transforma isso no seu trabalho e passa a ganhar a vida com isso. Mais uma vez, parabéns!

Olá, amigos! Hoje estou retornando com a segunda parte da história da minha F100 V8.

Logo após ter colocado os documentos em meu nome ela saiu direto da vistoria no pátio do Detran para a oficina para ser desmontada. Quando a comprei o objetivo era ir restaurando aos poucos, mas devido a ansiedade não consegui aguardar e assim começou a saga da F100 V8.

Como não fazia a mínima idéia de em qual estado se encontraria realmente a parte mecânica devido à falta de histórico de manutenção, resolvi desmontar tudo. Eu sabia que teria muito trabalho a fazer para deixar ela do jeito que eu imaginava e também sabia que haveria muitos reparos a serem feitos. Além disso haviam algumas melhorias que gostaria de fazer para deixar a condução mais prazerosa, pois no momento ela estava bem judiada, fazendo todo tipo de barulho na suspensão e completamente sem freios, sem contar o fato de toda a lataria estar bem detonada.

Apesar de muitas pessoas condenarem o jateamento de areia, acabei optando por fazer e não tive problemas com as chapas devido a maior espessura do aço usado nos anos 60, mas também pedi que o profissional fizesse com a pistola bem inclinada para não ondular o metal.

Jateei toda a lataria e também o chassi para ver o real estado de ambos. Caso tivesse algum problema mais sério poder fazer o conserto de forma correta para maior segurança, mas ainda bem que o que se revelou foram apenas alguns consertos de baixo custo e péssima qualidade na lataria devido a pequenas colisões, além de problemas de corrosão que depois descobri que são característicos desse modelo de cabine. Após o jateamento foi feito um tratamento para evitar corrosão em todas as chapas e chassi para fazer uma restauração de boa qualidade e não me incomodar posteriormente. Durante esse processo descobri a cor original dela que estava encoberta pelo motor do limpador de para-brisa.

Na parte mecânica, como o motor estava em boas condições e no início eu queria um projeto para obtenção de placa preta, a única modificação escolhida seria a colocação de ignição eletrônica para melhorar o funcionamento e ganhar alguns cavalos, mas sem alterar as caraterísticas visuais para a vistoria, que não pode ter alterações nas características do carro e um mínimo de 80% de originalidade (mas como no Brasil tudo se dá um jeito e vi cada aberração com placa preta que acabei desistindo da idéia). Pesquisei vários kits completos da Pertronix nos Estados Unidos para comprar, mas devido à possível incompatibilidade com o distribuídor Wapsa original, acabei colocando meu distribuidor adaptado para acionamento eletrônico, feito aqui mesmo no Brasil e que atendeu bem as minhas expectativas.

Como a suspensão teria que ser totalmente refeita, os amortecedores deviam ser originais pois já não tinham mais nenhuma ação. Fui procurar para comprar e no Brasil não achei nada parecido pois os dianteiros eram com hastes nas duas pontas. Além disso, como os batentes não tinham sido trocados ocorreu até um desgaste no chassi. A solução foi o preenchimento e modificação no suporte do eixo para a utilização de amortecedores de F-1000 modelo até 1992, os quais também foram utilizados no eixo traseiro, sendo que esse eixo também precisou de reparos. Acredito que por excesso de peso ocorreu uma trinca e havia sido muito mal soldado.

Nessa parte entra a famosa “Jaque”: “já que” desmontei tudo revisei também o diferencial fazendo a troca de todos os rolamentos. Pesquisando descobri que ela usa um modelo licenciado feito pela Braseixos que não passa de um Ford 9” que é usado até hoje nos dragsters por incrível que pareça. Ele tem fama de ser indestrutível, mas como a relação é muito curta por ser utilitário e ela nunca mais vai carregar peso vou importar uma relação mais longa para diminuir ruído e aumentar um pouco a velocidade final. Além disso, pra minha surpresa, havia uma mola quebrada que tinha sido soldada, coisa que eu nunca tinha visto na vida, então apelei novamente para as F-1000 1992 e sua mola mestre, que tem as mesmas medidas.

Com relação aos freios também tive alguns problemas para encontrar peças. Mantive os quatro tambores, mas comprei algumas peças de estoque antigo, incluindo as lonas ainda fabricadas com amianto. A única modificação que fiz para melhorar a eficiência foi colocar duas sapatas nos dianteiros que originalmente possuíam apenas uma e que eu julguei serem pouco eficientes para segurar um veículo com bastante peso e motor V8. Apesar de não ser um carro de corridas, às vezes posso me empolgar um pouco e não quero sofrer com falta de freios.

Na parte elétrica também decidi fazer tudo novo, pois haviam muitos fios emendados e poderia causar alguma pane. Por isso decidi comprar um chicote original de estoque antigo, pois como seria uma restauração, nada melhor do que fazer bem feito, sem a popular gambiarra. Como ela não possui direção hidráulica e nem ar-condicionado (se bem que morando no Mato Grosso se torna um item necessário) optei por deixar o dínamo original. Talvez coloque um alternador se for colocar esses equipamentos, pois a direção dela é bem pesada para fazer manobras de estacionamento com o V8 na frente e pneus um pouco mais largos que os originais.

Acabei fazendo a mudança por pneus sem câmara e radiais por questão de segurança. Mas deixei as rodas aro 16 e coloquei apenas calotas e sobre aro de inox, pretendo mudar para aro 15 mantendo a aparência original, mas colocando pneus largos. Isso se eu importar os kits plug-and-play de ar e direção. Mas isso vai ficar para o futuro próximo se tudo der certo, com criança pequena em casa agora as prioridades são outras.

Como esse modelo foi fabricado em baixo volume devido ao mercado brasileiro da época ser bem pequeno, e além de que também tem o fato de ser um utilitário, geralmente sofrendo uso severo, aqui no Brasil não se acha absolutamente nada de peças e quando se encontra é tudo importado e com preço bem salgado. Por sorte nos Estados Unidos foram fabricadas muitas e lá esse é o modelo 1956, existem muitas peças de reposição devido ao aftermarket ser gigantesco, então decidi eu mesmo importar praticamente todos os acabamentos, emblemas, borrachas, guarnições, calotas, lanternas etc.

Pesquisei algumas lojas e acabei encontrando a Midfifty que é especializada em F100, acabei importando tudo o que precisava, apesar de pagar muitos impostos ainda saiu mais barato que comprar nas lojas daqui e sem falar da qualidade das peças e no comprometimento dos vendedores. Aqui no Brasil acabei comprando uma carroceria stepside nova e os para-lamas traseiros para substituir a carroceria de madeira que veio instalada quando comprei, não sei se a minha caminhonete saiu de fabrica com a carroceria de metal reta, que era a certa para o ano de fabricação, mas como eu gosto do visual da stepside ela foi a escolhida.

Após toda a desmontagem e verificação de peças que seriam necessárias começou a parte mais legal, que na minha opinião é pesquisar mais ainda sobre o veículo, procurar e comprar tudo o que seria necessário, tentando evitar a compra peças erradas. Mesmo assim acontece de comprar algo que não dá certo, faz parte do jogo. Vai um conselho a quem for restaurar um carro: antes de comprar, pesquise muito sobre o modelo e faça um bom planejamento, pois senão gastará muito dinheiro à toa.

Após a finalização da cabine e dos outros painéis foi feita a montagem de suspensão, freios, motor e câmbio para ser feito o alinhamento das peças, nesse momento ela deixou de ser um amontoado de peças e começou a tomar forma de caminhonete novamente. Depois do trabalho de funilaria para substituir painéis com corrosão e conserto de reparos mal feitos e evitar ao máximo o uso de massa plástica, sendo essa usada apenas para alisar algumas áreas e dar acabamento.

Muitos me questionam o motivo da escolha da cor que foi usada, pesquisei bastante sobre as cores usadas pela Ford na época, acabei comprando uma palheta de cores de F100 1956 no Ebay para ver quais eram as originais, pois aqui no Brasil, nem com a Ford consegui informações. Essa tonalidade foi a mais parecida que encontrei com a cor original sem  precisar alterar os documentos que constam azul, assim decidi voltar um pouco as raízes, escolhi um azul turquesa que conforme a luz fica meio esverdeado, além de ser uma cor viva que se destaca em meio ao marasmo de preto, prata e branco dos dias de hoje.

Terminada pintura fui transferido de estado pela empresa que trabalho, ainda faltavam alguns detalhes como regulagem de motor e toda a tapeçaria.

Mas essa parte deixo pra o próximo capítulo, muito obrigado por acompanharem e até mais pessoal.

Por Marco Aurélio G. Peres, Project Cars #409

Gostaria de agradecer a oportunidade de concluir a história do meu carro, desculpe a demora para esta terceira e última parte. Bom relembrando a história… você pode ler a primeira parte aqui e a segunda aqui.

Era o início de 2011. O carro recentemente pintado, e eu arrumando coisas como borrachas das portas, regulagem das maquinas de vidro entre outros detalhes. Chega uma triste noticia para a família e para o trovão azul: em janeiro morreu de infarto Reinaldo amigo e mecânico. Foi um baque muito forte porque no dia que ele faleceu, pela manhã ele ainda trocara o óleo do trovão, vindo a falecer no fim do dia. Demorei anos até encontrar um bom mecânico por um período grande eu sofri na mão de mexânicos, trocadores de peças e outros enrolados.

Tinha planos de no fim de 2011 arrumar um bom tapeceiro e refazer o interior todo ou se a grana não desse apenas os bancos que estavam em pior estado, mas como sempre nem tudo que planejamos é como o esperado. Num sábado à tarde, era outubro de 2011 e eu dando uma volta com o trovão, numa avenida uma criança e uma senhora pulam na faixa de perdeste e param (isso com sinal o verde para os carros). Freei o que dava e como não ia conseguir parar sem atropelar os dois, na faixa a esquerda um pouco a frete e ao lado tinham carros e no sentido contrário também vinham outros carros, acabei jogando pra calçada (alta). Por sorte consegui não atropelar a dona nem a criança, mas o Opalão sofreu.

Não houve danos à lataria, mas na hora notei a direção puxando e o volante torto. Rodei com muito cuidado nesse dia até voltar em casa e na semana seguinte tive correr atrás e o pior sem ter mecânico de confiança. Após muito conversar e levar em diversos profissionais, resultado, a longarina do lado do carona estava trincada e o pior de tudo a canga ou agregado estava com o suporte da bandeja superior trincada também e a bandeja inferior empenada. Como resultado, eu precisava tirar o motor e soldar e gabaritar o agregado (ou trocar) e soldar a longarina e trocar a bandeja inferior. Resultado os mil e poucos reais guardados pro tapeceiro se tornaram a grana para esse reparo. Para minimizar a situação dos bancos comprei umas capas novas. Infelizmente não tirei fotos.

Depois do baque de 2011 na suspensão. 2012 começou com dificuldade de achar um bom mecânico, o carro apresentou problemas em seu funcionamento (problemas no platinado, de regulagem de ponto e carburador) e eu não encontrei bons profissionais tendo eu mesmo conseguido melhorar o serviço de alguns fuçadores. Fiquei desanimado e anunciei o carro em meados de 2012, recebi muitas propostas absurdas, e outras com fundamento e uma bem plausível, e por pouco quase fechei com xará meu de outra cidade aqui de Minas (não lembro o nome da cidade), mas hoje penso que foi bom não ter chegado a um consenso. Após uns dois meses tirei o anúncio. Em 2012 eu não fiz nada a não ser usar o Opalão e dar a manutenção básica (eu mesmo).

Em 2013 eu conheci um mecânico antigo Zé Luiz também conhecido por lambão e que começou a cuidar melhor do carro, 2013 não foi um ano de grandes novidades a não ser andar e curtir o carro e claro consegui comprar essas belas calotas que o carro não tinha, olha a diferença com e sem elas.

É claro que essas calotas deram outra cara ao carro, ficou muito melhor, eu sempre gostei das rodas cruz de malta e era doido pra achar um jogo bom e acessível, depois que eu comprei essas calotas, confesso que achei que casou muito bem carro, que não faço mais tanta questão dessas rodas.

O ano de 2014 começou ruim, em janeiro com ônibus acertando o Opalão numa sexta à noite, fomos espremidos. Não foi nada de grave e eu nervoso na hora bati apenas essas poucas fotos na hora da raiva.

Mesmo não sendo nada grave fiquei preocupado com o reparo e duas semanas depois fui buscar o carro na oficina, os reparos foram pagos pelo dono da empresa de turismo, que foi muito bacana e legal comigo. No dia eu fui buscar e gostei do resultado (a oficina que fez o reparo chama-se Barbosa Lima e é antiga em Juiz de Fora).

No resto o ano de 2014 não teve grandes novidades nem melhorias e ou acabamentos para o carro, neste ano resolvi me mudar e sair da casa dos meus pais, morar mais perto do trabalho e usar menos o carro. Ainda estava pensando em arrumar o estofamento do carro no fim do ano, mas montar um apartamento (mobília) me consumiu tudo o que tinha e ainda no fim do ano tive um pequeno imprevisto na caixa de marcha no trovão. Tive que trocar a engrenagem da ré, os rolamentos das rodas de atrás e aproveitei para dar um passe no disco de embreagem que tava gasto, mas segundo o Lambão era só isso na embreagem que não tava 100%. Assim os planos do tapeceiro eram adiados novamente outra vez.

O ano de 2015 começou e logo no inicio tive problemas, dessa vez com diferencial do Opalão. Um dia simplesmente ao fazer uma curva uma barulhada (tipo ferro com ferro) que logo em seguida cessou, não identifiquei a principio o que era, e comecei a observar que de vez em quando eu fazia curvas (independente do lado) e ele fazia essa barulhada e logo em seguida cessava, mas quando eu levava o carro no Zé Luiz e ou em outros mecânicos e explicava o barulho de ferro com ferro, e rodando nos testes ele não apresentava o problema, ninguém identificava o que era. Resultado depois de vários meses rodando, onde de vez em quando ele fazia isso, tava preocupado, mas fazer o que, né? Certo fim de semana na BR040 voltando de uma exposição que tinha uma réplica de um Deloran do filme “De Volta Para o Futuro”.

A barulhada ficou mais frequente, quase em toda curva ele fazia isso (agora às vezes na reta ao acelerar também), resultado encostei o carro no acostamento parei olhei e não vi nada de errado. Logo em seguida liguei o carro e saí de novo. Senti um tranco estranho ao arrancar, fui devagar para casa, depois desse tranco melhorou, mas as vezes fazia a barulhada. Na semana seguinte procurei o Zé Luiz (Lambão) e nos testes ele me falou que era o diferencial. Deixei o carro e mais tarde ele me ligou e explicou que a trava da caixa satélite tava solta no diferencial e às vezes ela se deslocava, e barulhada quando dava era ela pegando nos dentes aí eu não lembro sé era na corroa ou no peão. Eu só lembro da tampa do diferencial aberta e ele me mostrando uma engrenagem com os de dentes todos fudidos. Infelizmente não tirei fotos.

Correndo atrás de um diferencial em ferros-velhos comecei procurando um Dana — devido ao meu carro estar com um destes —, mas os Danas estavam relativamente salgados e nem sempre em bom estado. Resultado: achamos um Braseixos em bom estado e num preço justo. Esse foi o último serviço que o Zé Luiz fez no trovão. Até mesmo porque o carro não pegava freio de jeito nenhum, depois eu descobri que ele trocou o diferencial e me deixou com os burrinhos de freio, lonas e rolamentos que estavam no diferencial parado há muito tempo. Além do freio não ter ficado legal depois tive que ir em outro mecânico e após trocar os cilindros de roda e as lonas o carro não dava freio, sendo necessário trocar o cilindro mestre. Aí surgiu outro problema não achava só o cilindro mestre pra do meu carro pra comprar, sendo necessário comprar o hidrovácuo junto. Resultado: de agosto a outubro de 2015 morri numa grana boa, e andei pouco com o carro nesse período porque só dava freio bombando o pedal.

Passando essa dor de cabeça com diferencial e freio, confesso que dei uma desanimada, mais uma vez não tinha mecânico de confiança pra mexer no carro e mais uma vez não arrumei os bancos, ainda bem que as capas até que ainda estavam despistando. Entretanto como sou brasileiro e não desisto nunca. Acabei achando um bom mecânico e muita coisa simples eu mesmo passei a fazer, afinal hoje em dia com internet e Youtube tudo fica mais fácil vejo sempre os vídeos do Tonella e do ONV (Opala na Veia). No fim do ano ainda levei a noiva de um amigo no casamento, tirei essa foto na porta do hotel enquanto aguardava a noiva.

O Ano de 2016 foi um ano sem surpresas, o carro não deu nenhuma dor de cabeça, porém foi também um ano onde comecei a executar o planejamento de sair do aluguel. Aí já viu né? Grana que sobra, em vez de agrado e ou planos por carro, vai para a poupança para entrada do imóvel. No Natal fui presenteado pela namorada com um belo quadro do carro. Feito por um artista da cidade que faz várias pinturas de casas antigas e pintura de retratos de época muitos contendo carros. Olha que legal uma foto do carro e a pintura.

Bom, amigos geardheads o ano de 2017 começou a pouco, sem grandes novidades, a não ser o alternador do Trovão que em janeiro abriu o bico, mas não foi difícil de arrumar. Vou ficando por aqui. Foi um prazer poder contar um pouco dos 15 anos de união entre eu e o trovão azul que, segundo meus amigos brincam, é o casamento mais longo até hoje em nossa turma. Grande abraço.

Por Daniel Oliveira, Project Cars #424

Uma mensagem do FlatOut!

Bela história, Daniel! É realmente um casamento, considerando que você está com o carro há 15 anos. Legal ver uma história de altos e baixos e também que você não desistiu da união nos piores momentos. Temos certeza de que você fez a escolha certa ao não vendê-lo. Parabéns pelo projeto, e curta muito seu trovão azul!

Salve, galera do FlatOut! Normalmente esta é uma saudação usada pelos leitores no início dos seus Project Cars, mas o post desta sexta-feira será um pouco diferente do que publicamos aqui diariamente. Hoje estamos estreando o Best of Project Cars, uma viagem no tempo para relembrar os projetos já concluídos ao longo destes mais de três anos de Project Cars.

Neste primeiro capítulo, iremos relembrar o primeiro projeto concluído, o Dodge Charger R/T 1972 “LMS” do leitor Reinaldo Silveira, embalado por uma causa tão triste quanto bela.

O começo

A história do Charger LMS começa com a busca por um dos raros R/T 1972. Nascido em 1964, Reinaldo cresceu babando na tríade de esportivos brasileiros dos anos 1970, e conseguiu um exemplar de cada depois de 31 anos. Contudo, seu grande sonho era mesmo o Charger R/T 1972, que infelizmente se tornou o mais raro deles, com estimadas 25 unidades sobreviventes.

Depois de buscas intensas, Reinaldo finalmente encontrou um exemplar no Paraná, mas acabou não conseguindo arrematar o carro. Por um acaso, um amigo seu que estava iniciando a restauração de um R/T 72 branco polar comprou um dos raríssimos Dart SE 1975. Com dois carros na garagem, o amigo vendeu o R/T a Reinaldo, que finalmente levou para casa seu R/T 72.

Só que ele não era branco, e também não estava pronto para curtir por aí. Ele estava desalinhado e com quilos de massa plástica cobertos por uma pintura vermelha terrivelmente conservada. Apesar do visual, o Charger tinha muitos componentes originais, dentre os quais motor, câmbio e diferencial.

A restauração

Com o carro na garagem Reinaldo começou a inspeção minuciosa do Charger. A carroceria “deplorável” denunciava que o carro sofrera um acidente em algum momento de sua história. Reinaldo disse nunca ter visto tanta massa em um único carro. Mas o que interessava mesmo é que o carro estava com o drivetrain original, o que significa que ele é o que costumamos chamar de “matching numbers“. O motor 318PS já havia sido aberto, mas ainda tinha suas medidas originais. O bloco e os cabeçotes não tinham nenhum empenamento ou trinca.

A recuperação do motor envolveu a retífica do bloco, novas bielas e pistões, um comando de válvulas de graduação maior (270º) e retrabalho de fluxo dos cabeçotes. A alimentação passou a ser feita por um carburador DFV 446. As bombas de óleo, água e combustível também foram trocadas, assim como o defletor, a hélice, as mangueiras e a válvula termostática do sistema de arrefecimento. Para finalizar, uma pintura completa no bloco e nos coletores de admissão e escape.

A transmissão foi mais simples: o câmbio precisou apenas trocar os anéis sincronizadores, um jogo de roletes e a junta. O diferencial trocou todas as engrenagens, rolamentos e retentores. A embreagem, logicamente, foi toda substituída, assim como sua ligação com o pedal.

A direção ganhou um sistema de assistência hidráulica da Gemmer, original do Charger R/T 72 que não estava instalada no LMS. A coluna de direção foi restaurada, assim como o volante Walrod original.

A suspensão, por ser composta em sua maioria por peças de desgaste, foi quase que completamente renovada: somente a travessa dianteira foi restaurada. Bandejas, pivôs, batentes, amortecedores, feixe de molas e buchas foram todos substituídos por peças novas, em sua maioria de estoque antigo — o chamado “new old stock” (N.O.S.). Os freios passaram por processo semelhante: as peças duráveis foram recondicionadas (cilindro mestre, pinças e tambores), e as de desgaste natural foram substituídas.

As rodas Magnum originais foram restauradas, mas ganharam pneus radiais BF Goodrich Radial T/A, de 205 mm, em vez de pneus radiais nas especificações originais. A segurança falou mais alto para Reinaldo.

A funilaria: o pesadelo de toda restauração

Com uma carroceria em estado “deplorável”, segundo as palavras do próprio Reinaldo, a solução foi radical: substituir todos os paineis externos. E não foi mero capricho: a lateral esquerda chegava a ter 9 mm de massa plástica. O teto estava ondulado e tinha 15 mm de diferença entre um lado e o outro; e o assoalho tinha vários tipos de remendos.

Falando assim parece fácil. Reinaldo escolheu um funileiro premiado, porém sem experiência em Dodges nacionais. O resultado? Depois de 23 meses (sim, quase dois anos) Reinaldo decidiu tirar o carro da oficina e entregar a outro profissional. Desta vez o carro caiu nas mãos de um funileiro experiente com os Dodge e o carro ficou pronto na data combinada.

Já a pintura correu sem problemas. Reinaldo escolheu um pintor iniciante porém talentoso. Foi preciso fazer poucas correções nas imperfeições dos paineis novos, e o jovem ainda completou o serviço com 50 dias de antecipação em relação ao prazo dos demais. Tudo por um preço 40% mais baixo.

O acabamento interno

O carro veio com pouca coisa aproveitável dos acabamentos internos. Apenas volante, painel e estrutura dos bancos foram aproveitados. Felizmente os Dart nacionais são muito semelhantes aos Dart 1967 norte-americanos, então Reinaldo conseguiu importar carpete, forro de teto, antena, fechaduras, maçanetas, borrachas, pestanas e outras peças. Por outro lado, há os itens específicos dos nacionais, o que exige muita paciência para garimpar. Reinaldo contou que se divertiu para encontrar tudo o que faltava, mas difícil mesmo foi encontrar peças originais a preços razoáveis.

O tapeceiro contratado encontrou um couro bem parecido com o original, embora mais fino. Com ele os bancos foram restaurados, assim como o mecanismo de regulagem do encosto. Os forros de porta e os painéis laterais foram comprados usados em bom estado. O painel foi restaurado no Rio Grande do Sul e, em vez de laminado plástico o restaurador usou uma fina lâmina de madeira.

O acabamento externo

Grade original e quase todos os frisos vieram com o carro. Reinaldo precisou apenas polir tudo para que eles ficassem como novos. O teto de vinil foi aplicado pelo mesmo tapeceiro e sem problemas.

Mas nem tudo foi como planejado: na hora de montar os cajados de porta eles forçavam as portas para fora do alinhamento com as laterais traseiras. Depois, na hora de colocar o parabrisa, ele simplesmente não cabia na moldura! O que aconteceu? O primeiro funileiro, aquele dos 23 meses, errou as medidas na hora de trocar o teto. O segundo funileiro não conferiu isso e o defeito só apareceu com o carro todo pintado e quase todo montado. A solução foi encomendar um para-brisa especial, com 2 mm a menos que o original.

Já o problema das portas foi pior. O segundo funileiro havia condenado as caixas de ar que o primeiro funileiro havia feito, dizendo que elas estavam erradas; então ele as refez, mas esqueceu que a curvatura das portas muda com a instalação dos cajados (os Dodge cupê não tem a coluna B) e ponteou as laterais muito para dentro! Ninguém quis assumir: o funileiro culpou o pintor e vice-versa. A solução foi chamar um terceiro funileiro para corrigir as laterais.

Hora de colocar o carro para rodar

Depois de tanto tempo e tantas frustrações e alegrias, Reinaldo finalmente foi andar com o carro. Na primeira volta, ele conta que acabou prestando atenção demais aos detalhes, deixando passar a beleza do conjunto. Não curtiu o carro pois estava procurando ajustes faltantes e tentando identificar barulhos e ruídos. Em casa, Reinaldo lavou o carro, conversou com ele (vá dizer que você não faz isso?) e dedicou um dia inteiro ao Charger R/T LMS como um sinal de boas vindas.

E saiu mais uma vez.

Rodou com o carro sentindo e curtindo cada sinal da máquina: o movimento da carroceria, o borbulhar do V8, o cheiro do couro, o vento no rosto, a suspensão firme, o motor potente, o câmbio justo. E assim Reinaldo considerou a restauração terminada.

A conclusão do projeto teve um significado especial para Reinaldo. Pela primeira vez desde a perda de sua filha Luísa Marques Silveira, então com menos de 13 anos, ele deparava com uma conclusão em sua vida. Assim, o carro se transformou em um símbolo do amor incondicional de um pai por sua filha. Como Reinaldo nos contou em sua despedida, ter o carro na garagem, ouvir seu motor ligado, é como sentir a presença de Luísa entre nós: “O R/T 72 LMS é um símbolo desta ligação eterna”.

Fala, pessoal! Boa tarde, bom dia e boa noite! Seja qual for a hora que você estiver lendo este post eu estarei pensando nos problemas do Xantia!

Bom, vamos lá. O segundo post já estava pronto desde o primeiro, sorte que não enviei pois resolvi reescrevê-lo e aqui estou. Demorei pois precisava compreender alguns problemas que pareciam muito simples, e porque quase tivemos uma grande mudança de rumo no projeto.

Vejam, quando me inscrevi o projeto estava praticamente pronto, mas o Xantia é uma caixinha de surpresas e acabou que problemas que não existiam apareceram e outros que já haviam sido resolvidos simplesmente retornaram. Isso me lembra aquela frase “Por que ser fácil se podemos complicar?”

Terminei contando como resolvi o problema das travas e do módulo de conforto, hoje começarei falando da saga da suspensão.

Hidroactive ou hidropneumática? É a ar né?

Esta é uma das perguntas que mais irritam donos de Xantia, C5, XM e afins. Não! Não é a ar! Não é fixa, não é cortada. É simplesmente a óleo. “Ah mas então porque Hidropneumática?”. Porque dentro das esferas existe nitrogênio, desta forma os Xantias que não tem controles inteeligentes não são hidro-ativos, e sim hidropneumáticos.

Na imagem acima podemos ver o funcionamento da esfera. A parte de trás tem nitrogênio, que é comprimido quando recebe pressão. Isso faz do xantia o carro mais confortável que já andei. Isto posto, vamos lá!

Eu faço parte do grupo Hydractiveclub, a família que salvou vários Xantias de serem vendidos ou virarem sucata. Lá existem muitas soluções caseiras que são aceitáveis para substituir o óleo da suspensão, mas eu vos recomendo não usar outro óleo que não o original LHM.

“Ah, mas meu Xantia tem vazamentos e o óleo é caro! Recomendo então que arrume os vazamentos. “Ah, mas mesmo assim eu quero arriscar”. Então amigo por sua conta e risco entre no grupo e indicamos algum mas na emergencia não coloque qualquer coisa, o que vou dizer aqui vale para o Xantia, não para C5 ou outro veículo e é só para emergência,sabemos que o óleo LHM+ Plus não é vendido em qualquer mercadinho. Então foi viajar e aconteceu algo ruim? Não se desespere, as vezes foi só uma mangueira solta ou algo assim e você ficou sem LHM. O que fazer? Óleo diesel S10 tabajara! Sim, é o que achamos menos agressivo e que quebra o galho, assim que chegar em um lugar seguro retire esse porcaria limpe o sistema, repare o vazento e coloque novamente o LHM verde.

Chega de enrolação, e vamos ao que interessa!

Bom quando peguei meu xantia ele estava com a suspensão bem macia e funcionava direitinho, após um vazamento que comentei no post anterior ele voltou mais duro que uma bicicleta e quicava mais que bola de basquete, aqui perdi tempo precioso com fórmulas mágica e tutoriais da internet mas como diria o Santos Óseas, Luis e Ricardo os papas do Xantia no grupo… não inventa e troca as esferas, não deu outra, tive que trocar as 4 esferas das rodas  e a bagatela de 1000 reais (Carinha que acha que entende de xantia diz: Viu não falei que essa porcaria tinha manutenção cara)

Para o carinha que acha que entede de Xantia eu respondo vai trocar um kit de um 1,0 básico de molas e amortecedores e depois vem dizer que as esferas do Xantia são caras! E ainda elas duram mais de 50.000 km viu, e tem relatos do grupo de Xantias e XMs que estão trocando as esferas originais agora com 150.000 a 200.000 km, carros com mais de 20 anos de uso.

Minha experiência de quase-morte embaixo do Xantia

Trocar as esferas do Xantia é tarefa fácil: é só tirar uma com um saca filtro e colocar a outra certo? Certo, mas para mim nada é fácil.

No dia que fui trocar as esferas de trás fui aproveitar para trocar a reguladora de altura trazeira pois meu xantia não estava mais ficando na altura certa e eu não estava conseguindo regular, dia de sol e vamos lá. Perto da minha casa tem uma oficina de caminhão que tem um fosso daqueles de trocar óleo, é o lugar perfeito para eu passar minhas tardes, carro no lugar certo vou debaixo do mesmo e troco as esferas, ok, ficou perfeito, esferas novas carro macio, agora vamos a trocar o regulador de altura.

Ao retirar a peça depois de um trabalho danado vejo que o tempo começa a fechar, ok, vamos colocar a outra peça e cair fora, mal deu tempo de terminar o pensamento e o segundo dilúvio começou, estava no fosso e percebi que em mim não chovia, hahah, tudo beleza correto? Vamos continuar ok? Não! Sinto coisinhas no meu pé e vejo que as formiguinhas estão procurando lugares mais alto, que bonitinho né? Formiguinhas bobas, mais um pouco de trabalho e sinto algo gelado no pé! Água!!!!, em questão de minutos estou com água na canela, e agora? Faltava +/- 1 hora para escurecer e a água não parava de subir!

Bom me aprecei em trocar o regulador de altura, travei em qualquer posição, a água já estava quase nos joelhos mas tarefa cumprida. Entro no carro ensopado e vou para casa. Ao sair da oficina o sol aparece e a chuva para! Bom, coisas da vida! Mas agora meu carro ficou regulando a altura corretamente certo? Não!

Vou tacar fogo nesta coisa e vender por quilo! Já pensei isso tantas vezes, mas aí ele me olha com aquela carinha triste de cachorro sem dono e temos uma longa conversa na qual ele me conta dos anos que ficou abandonado e foi maltratado, fico com dó e digo umas coisinhas para ele se animar e fazemos as pazes.

Neste momento resolvo que resolverei este problema irresolvível.

Pego a peça que acabo de retirar do carro, abro a geladeira e pego uma cerveja gelada e começo a desomontar com ajuda de tutoriais no youtube e do pessoal do grupo, 15 minutos foi o suficiente e pasmem, olhem as fotos do antes e depois.

Essa peça faz o controle de altura do carro funcionar, sem ela o carro não consegue se orientar, isto faz do Xantia seis-esferas um Hidropneumático mas com controle mecânico ativo da suspensão. O que isso quer dizer?

Essa peça detecta se tem peso a mais ou a menos e regula a altura do carro, existe uma na frente e outra atrás. Vejam que tinha até o famigerado óleo vermelho dentro da peça, como isso é possível é um mistério, mas enfim, limpei a peça peguei o veiculo e desta vez já estava chovendo mesmo, mas pouco, arrisquei e fui trocar a peça.

Ja tinha gastado tantas horas tentando regular a traseira do carro que não respondia os comandos, agora sei que por causa da sujeira que não acreditei que após trocar a peça regulei de primeira em cinco minutos.

Agora sim posso dizer que tenho um xantia, se uma mosca pousa no porta malas ele imediatamente corrige, se ela sai também!

Por hora posso dizer que a suspensão do meu Xantia esta muito boa: quatro esferas novas e funcionando como se deve, mas existem detalhes que não vou revelar por enquanto e que irei resolver o mais breve possível.

Xantia 1.0 e o freio mágico

Como comentei no post anterior, desde que peguei o carro ele estava com o freio pegando. Isso fazia com que até o Fusquinha da dia tia Clotilde me ultrapassasse na descida — não que eu andasse com o carro assim, mas precisava ir até alguns lugares tentar resolver o problema. Nessas idas tinha que passar raiva e vergonha fora que o motor esquentava, desgatava o cambio e os freios nem se fala.

Aqui eu digo que nunca mais acredito em palavra de antigo dono, nem de oficina sem que eu veja o serviço. Quando teve o primeiro vazamento pedi que verificassem o cilindro mestre e quando peguei o carro o dono jurou que era novo, recém reparado o que me fez crer que o problema estaria em qualquer lugar menos no cilindro mestre. Bom, li milhares de fóruns franceses e russos, enchi o saco do pessoal do grupo e começamos pelas possibilidades. Primeiro troquei e limpei as válvulas SCMAC. São válvulas que controlam o fluxo para o freio e para as esferas anti abaixamento. O problema amenizava mas não resolvia.

Troquei várias e várias vezes essas peças, montei errado, limpei, troquei a esfera anti-abaixamento e a reguladora de pressão e nada de resolver o problema. Foram meses de luta: sangrei freio e suspensão de todas as formas possíveis e nada de resolver. Então por insistência do Oseas resolvo trocar o cilindro mestre por um que ele me enviou e ao tirar o meu cilindro…. surpresa! Gambiarra e das mais grosseiras!

Perdi a foto em uma formatação de celular, mas imaginem que foi colocado uma borracha e algo parecido com tampinha de garrafa vedando o cilindro mestre. Não ia funcionar e não funcionou.

Nessa hora xinguei e amaldiçoei até as 13ª geração do mecânico que enrolou o antigo dono neste reparo (quero acreditar que foi assim). Descobri que o que ele fez, apesar de não deixar vazar e economizar os 90 reais de um kit novo, fazia com que o pistão não voltasse por completo e assim o carro sempre andaria travado. Nem troquei o cilindro, apenas coloquei o reparo do cilindro que o Oseas me enviu e problema resolvido!

A decepção

Como contei no post anterior fui ver vários Xantias e esse foi o que mais me pareceu confiável. No fim se revelou um péssimo negócio. Analisando depois com calma, percebi que o mesmo recebeu um banho de tinta e que em alguns lugares está formando bolinhas, a pancada na frente foi um pouco mais forte que eu imaginei. Apesar de estar tudo aparentemente em ordem acho que o capô fica um pouco desalinhado. Mas como eu e o Xantia tivemos umas conversas bem francas e decidimos que nossa amizade seguira por anos resolvi presenteá-lo com um par de faróis originais que ficaram ótimos nele, além de um coletor especial e raro.

Aqui um agradecimento especial ao amigo Luis, dono de um Xantia V6 que me presenteou com o som original e a disqueteira. O Xanti ficou mais charmoso e agora ouço Roberto Carlos e trem da Alegria em cassette.

O ABS que no momento da compra era apenas a luz do check que não acendia descobri ser ausente no meu. É estranho e até hoje não sei o que houve. No service (site da Citroën que detalha o carro pelo número do Chassi) diz que foi removido ainda na fábrica, o porquê não sei. O ABS no GLX é de série a partir de 97/98.

Amigos, tenho muita coisa ainda por contar e prometo não demorar o próximo post! E falaremos do GNV que tantos criticam! Ao pessoal de Curitiba e região já poderão ver ele andando por aí!

Por Rodrigo Melo dos Santos, Project Cars #419

Olá, nobres amigos. Este será o último episódio dessa história, e termino essa série contente por ter documentado o processo de compra, reparo e modificação desse projeto. Por ter focado mais na parte mecânica do projeto até então, não faria sentido postar tantas fotos da estética do carro, mas isso vai mudar no episódio de hoje.

Antes, gostaria de agradecer a todos que acompanharam e apoiaram o projeto ao longo do primeiro e segundo episódios, agradecendo a um ex-colega cuja sem a influência talvez eu não tivesse conhecido o blog e, obviamente, não teria conhecido vocês também. Utzig, thanks bro!

Bem, decidi iniciar a customização do Focus pelo mais simples, pintando os para-barros, lixando, passando primer para base e verniz para finalização. Em mais um sábado normal com agradáveis -10ºC pela manhã fui tirar as rodas do carro para dar início ao processo de reparo e pintura das mesmas, inicialmente fazendo somente as rodas traseiras, podendo assim me concentrar mais em poucas peças ao mesmo tempo.

Com a ajuda da minha genial esposa, consegui isolar os pneus usando sacos plásticos e uma espátula plástica, fotografei e removi os pesos do último balanceamento, lixei tudo, passei a primeira mão de primer e deixei descansar.

Aproveitei o tempo disponível, embora o clima não estivesse tão agradável, para instalar os para-barros traseiros e também um pequeno extra.

Adquiri uma ponteira dupla para o escapamento por apenas $10, mas foi necessário cortar uma pequena parte do cano original para que este entrasse no lugar. Foi uma instalação rápida e o resultado ficou bem legal.

Mais algumas aplicações de primer, tinta e verniz ao longo de dois dias proveram uma cobertura final uniforme, resistente e brilhante em ambas as rodas.

Durante a remoção das rodas traseiras havia notado uma pequena folga no rolamento do lado do passageiro e, depois que o rolamento do lado do motorista explodiu a 120km/h algumas semanas antes, eu sabia que aquilo poderia ser importante. Comprei as peças necessárias efetuei o reparo em menos de uma hora, mas cometi um erro no processo.

Ao efetuar o transplante do anel de tom do ABS, apresentado acima com a superfície magnética preta, não o encaixei suficientemente para dentro no centro do tambor, fazendo com que raspasse no sensor de velocidade que fica a poucos milímetros de distância, fazendo assim com que a peça fosse irremediavelmente danificada. O sistema de ABS apresentou mau funcionamento acionando indesejadamente sempre que eu reduzia a velocidade lentamente, o que foi remediado removendo o fusível do mesmo e mantendo o sistema desligado até conseguir um novo anel.

As opções seriam comprar no eBay pagando $30 e esperar uma semana até a chegada ou ir ao junkyard desmontar alguns carros em uma tempestade de neve, torcendo para não cobrarem caro pois nem estava catalogada no sistema deles. Como um incurável gearhead, escolhi a segunda opção. Passei duas horas desmontando três carros até encontrar um anel digno de uso, aproveitando para pegar umas coisas mais. Quando passei no caixa o gerente me olhou, cheio de neve, com frio e sujo de graxa e disse apenas “tenha um bom dia!”. Eu fiquei alguns segundos realizando, na minha cabeça o que havia acontecido enquanto o gerente abria a porta para que eu não precisasse largar o carrinho. Inacreditável, não é mesmo?

Dentre os itens adquiridos estão, claro, o anel de tom do ABS, um estojo com manuais e encartes acompanhados por um CD de apresentação do Focus e ainda a bota em couro do freio de mão.

Nos dias seguintes finalizei a pintura das rodas dianteiras e ainda tive um tempo para passar uma noite em Las Vegas visitando a Freemont Street Experience, entre outras atrações.

A viagem foi muito divertida mas os saldos dela nem tanto. Voltei pra casa sem a ponteira do escapamento e uma roda arranhada, mas é melhor nem me perguntar como isso aconteceu!

Vendo por um lado positivo, ganhei uma nova ponteira, presente da minha adorável esposa que adquiriu uma Spectre Performance 25105 pelo eBay. O inverno também aparentava terminar mais cedo, possibilitando reparos no carro sem se preocupar em morrer de frio.

Adquiri uma nova roda por $15 no Junk Yard e pedi para montarem os pneus nela. Aproveitei o tempo enquanto a nova roda estava sendo pintada para encontrar uma pequena solução para outro problema. Se tem uma coisa que eu odeio é aquele seletor de marchas do câmbio automático, ainda mais quando ele está arranhado ou descascando como o meu estava. Tentei algumas soluções para melhorar a aparência dele que não convém citar aqui, mas a grande sacada veio no dia seguinte, depois de uma noite pensando nisso.

Vi alguns gearheads usando a coifa de couro da transmissão manual para cobrir o seletor de marchas do automático, tirando aquela aparência meio feia dele, mas eu não tinha nem tempo e nem grana pra gastar com isso, então tive a ideia de usar a coifa em couro do freio de mão que eu havia substituído. O problema daquela peça era a armação plástica que fixa a mesma no console central, mas o couro estava em perfeito estado e adivinhem só, encaixava exatamente do jeito que eu precisava, sem alterar nada.

No fim das contas, a experiência ter fotografado esse carro foi nostálgica pois me lembrava de tudo que aprendi. As raivas e frustrações ao longo do projeto haviam se transformado em autoestima por ter resolvido problemas que nunca jamais imaginei e agora gostava mais de mim dessa forma.

Poderia ter fotografado em várias locais bonitos no estado de Utah, mas o local foi escolhido pelo momento em que olhei pra para o Focus e pensei “esse é o meu carro, e hoje eu sou uma pessoa melhor por causa dele”.

Também resolvi trazer uma imagem em 360º navegável, a fim de proporcionar uma experiência diferenciada para vocês, basta clicar e arrastar.

Gostaria de fechar esse projeto compartilhando alguns pensamentos.

Eu nunca fui satisfeito com a vida que eu levava até vir para os Estados Unidos. Eu me preocupava demais, vivia no limite e cheguei a ter crises graves de estresse e isso tudo só acabou quando eu me demiti. Eu assumi os riscos das minhas escolhas pois entendi que ninguém poderia me impedir de ser feliz, nem mesmo um governo inteiro. Eu fiz o que eu queria e não o que queriam que eu fizesse, então parei de viver para trabalhar e passei a trabalhar para viver. Hoje eu vivo plenamente e visito lugares que tiram meu fôlego sempre que possível e, se fosse necessário, faria tudo novamente sem mudar nada. Ao final da minha história eu sei que serei rico, mesmo que de experiências.

Meu nome é Daniel Rashid, moro nos Estados Unidos e sou o orgulhoso proprietário deste Ford Focus Wagon Mk1.

Um grande abraço e #savethewagons

Por Daniel Rashid, Project Cars #425

Uma mensagem do FlatOut!

Daniel, lendo e relendo sua história ficou claro que este carro simboliza mais que um companheiro motorizado em um país distante do seu, e se tornou uma representação de tudo o que você passou, cresceu e aprendeu nesse período após a mudança para os EUA. Curiosamente, trata-se de uma versão americana de um modelo vendido por aqui também, como se estivesse dizendo que é igual, mas um pouco diferente, um pouco melhor. Agora com a renovação, ele está pronto para continuar sua jornada. Parabéns pelo projeto e curta muito as estradas e cenários a bordo da sua wagon!

Olá, segue mais um capítulo (curtinho), e ao contrário de todas as indicações, não será o último. O carro ainda não está pronto, mas estou postando mais um texto do progresso que rolou ao longo desse ano de intervalo desde o terceiro texto. Estou trazendo bastante conteúdo, mas quero deixar para mostrar o resultado final, somente quando o carro estiver pronto mesmo.

Atualmente ele se encontra com carroceria e estrutura prontas, faltando somente a montagem das mangas deslocadas na dianteira, junto ao conjunto de pinças e discos slotados.

A mecânica está praticamente pronta, mas acabou fugindo dos planos citados no post anterior (Virabrequim com curso original, 69 mm x pistões 88,00 mm ~ 1700 cc, comando W120, 294˚, rodando com 10-12 PSI empurrados pelo blower Detroit Diesel 3.53).

Acabei modificando experimentalmente o virabrequim, usinando os moentes fora do centro de eixo original, cheguei a cerca de 72 mm. Como fiz isso? Usando de um artifício clássico dos hot rodders dos anos 60-70, em V8 é claro.

Meu virabrequim é de part number xxxxxxxx.2KS, significa que possui dupla via de lubrificação nos mancais, do modelo mais moderno, é o mais indicado para uso em preparações em geral. Seu moente originalmente mede ø 55 mm, e a biela original tem 137 mm entre centros. Parti para a utilização de bielas de Kombi Diesel, ou os primeiros “AP”, com 136 mm entre centros, mas que possui moente de ø 47,77 mm.

A conta genérica para modificar o colo dos moentes é a medida inicial (vide que você precisa descontar retíficas prévias), menos o moente desejado, dividido por 2.

No meu caso, o virabrequim já tinha uma sobre medida.

(54,75-47,77)/2= 3,49 mm

69+3,49= 72,49 mm

Usinando os moentes da forma acima, desloquei cerca de 3 mm, modificando seu curso de 69 mm para 72 mm. Poderia ter optado pela usinagem extrema, buscando 72,49 mm, mas evitei, por motivos de confiabilidade. Como disse, é experimental, posso acabar com uma quebra dessa mesma forma.

Soa fácil, mas calma, tem mais uma caminhada de problemas. Buchas para os pinos dos pistões, que nas bielas “AP” são ø 22,00 mm, e precisam ser feitas sob medida para comportar os pinos padrões dos cilindros de fusca, que são de ø 20,00 mm.

O que também precisa de atenção, é a mudança de levante do pistão no PMS, além de o mesmo “subir mais” pelo maior curso do virabrequim, temos de prestar na diferença entre centros das bielas.

Com 3 mm de curso a mais, 1,5 mm “para baixo” e 1,5 mm “para cima”, teoricamente acabaria sem folga em relação ao cabeçote, aí entra o fator da biela ser 1 mm menor. Não precisei calçar as camisas com anéis, mas também é uma opção para caso essa folga não seja segura ou não favoreça a taxa desejada (eu considero uma folga segura, a partir de 1 mm entre pistão no PMS e topo da camisa/cabeçote, mas há divergências sobre isso)

O deslocamento acabou em torno de 1800 cc. Como vimos não podemos ter tudo nesse mundo, o fato de aumentar curso do virabrequim e diminuir comprimento de biela, afeta diretamente na vibração gerada pelo conjunto, coeficiente ilustrado pela relação de R/L.

(Curso virabrequim/2)/ Entre centros da bielas = R/L

(69/2)/137 = 0,25

(72/2)/136 = 0,27

Quanto mais baixo, menor é a vibração. O limite de segurança para este coeficiente é 0,30.

Ainda por cima, as bielas AP, são ~ 2 mm mais largas, logo precisam ser emagrecidas longitudinalmente ~ 1 mm de cada lado, junto das bronzinas que possuem apoios laterais. Estes valores devem ser medidos e retificados individualmente, tendo a montagem correta conforme as folgas laterais e radiais indicadas em manuais de rebuild.

Todo o conjunto foi balanceado por profissionais qualificados, incluindo volante do motor, que foi aliviado em 12% da massa original. Moro em região de serra, não posso abusar muito no alívio, afinal tirando muito material, o motor tende a subir de giro mais rápido, da mesma forma que também perde giro muito rápido com o aumento da carga.

Seguindo o baile, acredito que essa tenha sido a única modificação que ficou fora do escopo do terceiro post.

Arranjei o conjunto de pneus e rodas: 7,50 x 14 Firestone Deluxe, montados em rodas 14×6” e Pirelli 7,75 x 15, em rodas 15 x 5”. Por incrível que pareça ambos possuem a mesma altura/raio de giro quando montados, mas os Firestone 14” são muito mais largos, além de terem os clássicos frisos laterais, que eu acho extremamente charmosos.

Spoiler (da história, não aerodinâmico)

Tenho trabalhado muito em peças de acabamento. Caramba, o que parecia simples, está se mostrando bem trabalhoso, estou customizando várias peças, tornando-as únicas e com meu toque, mas toma muito tempo, mais do que previ.

Volante totalmente exclusivo. Já se encontra pintado e pronto.

De qualquer forma, sinto que fico devendo, pois queria um post mais longo, mas espero que logo possa ter o prazer de escrever o texto de conclusão, com o carro já pelas ruas.

Obrigado a todos que leram, agradeço também a todos os comentários dos outros posts, qualquer dúvida, é só deixar por aí que eu respondo.

Vou deixar mais uma foto da traseira sendo montada, ainda sem as rodas certas, e com essa baita resolução.

Por Leonardo Muller, Project Cars #322

Olá, pessoal. Meu nome é Rodrigo Lagoa e esse e o segundo texto do meu Subaru STI v5, o Project Cars #428. Pense num cara maravilhado….

O carro é tudo que eu já tinha ouvido falar e até mais ou pouco…

Eu tava acostumado com um carro que era forte, mas por utilizar injeção original, eu não podia acelerar o tempo todo como gostaria. Daí fui pro GOLF VR6, mas era manco… Quando peguei esse carro, atravessei pelo menos uns 200km de pé embaixo, so pra tirar essa zica e ter certeza que tava tudo bem.

Tunnel vision:

(Desconsidere a luz do cinto, o sensor fica do lado do passageiro, a luz do airbag e fácil entender)

E tava zerado mesmo. Nada de esquentar, acender luz de injeção ou modo de emergência da central. É 1,1kg de pico de pressão entre 3.500 e 5.800 que baixa pra 0.8 depois das 6.000rpm. Que delícia!

Got boost? #subaru #impreza #sti #v5 #colchaoteam #22b #fujitsubo #stiv5 #hks #hypermaxIII #racecar #finalspeed #forjed #turbo #wrx # boxer #subarusti #brasil #jdm #flatfour #ej207 #subielove #boost #boosted #scoobie #stighost #stifantasma #gc8 #インプレッサ

Uma publicação compartilhada por Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) em Nov 30, 2016 às 10:19 PST

Como disse antes, vendi o aerofólio alto, pois eu não curto muito o visual. Acho que ele deixa o carro “magro”. Para ele ficar proporcional eu preciso de umas rodas tala 10 e uns 10cm de fender flare pra compor o visual. Mas aí vai faltar potência pra tanta borracha e blablabla. E fora que quem vê de fora pensa “Olha o Velozes e Furiosos… deve ser forte e andar rápido, vou colar na traseira dele pra ele ver se ele corre”. Assim eu quase tomei duas batidas na traseira…

Como a atuação aerodinâmica desse aerofolio começa a fazer efeito de verdade junto com o limitador de velocidade do carro, e eu raramente vou no autódromo, a função fica sendo meio que apenas estética e eu comecei a olhar pra ele e ver dinheirinhos voando. Vendi e fiquei um tempo sem mas sabendo que em breve viria algo mais legal. Eu queria um de carbono, queria pintar o o parachoque e as saias, enfim. Aí vai um pequeno ensaio que fiz na época sem o aerofólio:

Ainda com o parachoque quebrado do lado do motorista:

Acho linda essa traseira reta…

Teste de imagem que fiz quando comprei um equipamento novo de filmagem:

Foto noturna em um encontro do clube:

Falando em limitador e altas velocidades, lembrei esse carro tem um fator interessante: havia um acordo de cavalheiros entre fabricantes japoneses e por isso os carros na década de 90 tinham a potência e a velocidade limitados. A maioria dos entusiastas sabe que a potência era maior, mas o que poucos sabem é que o limitador de velocidade funciona pra valer, chega a ser perigoso pois as vezes sinto como se acionasse o freio pra não passar do limite. Eu acho interessante esse recurso porque ele não me permite chegar a altas velocidades (meu câmbio tem escalonamento para 260km/h, se não me engano).

Nos tempos livres gosto de reunir com a galera pra um passeio pela cidade. Nesse dia por exemplo juntou uma turma boa, foi uma das primeiras vezes que apareci com o carro. Vários carros fortes e turbão! Eu pra variar, no meio da bagunça. Andei junto com carros de respeito e muito mais potência. Mas, eu me cago em altas velocidades, não sou competitivo. Vou pela diversão e tento sempre avaliar os riscos.

No meio dessas andanças conheci uma turma boa que também tem Subaru e atualmente sou um dos adms do grupo Sub’h no zapzap, com subaristas de Belo Horizonte e Minas Gerais. Temos também usuários que são vendedores de carros Subaru em concessionárias, vendedores de pecas usadas, mecânicos, funileiros, fotógrafos, engenheiros etc. A turma é muito massa! Se você tem um Subaru, é de Minas Gerais e quer participar do grupo, me mande uma mensagem pelo instagram @rodrigolagoa.

Gc8s de Belo Horizonte:

Carro que anda forte também precisa parar forte né? E assim foi um jogo de pastilha e freios e pneus (que estavam com um pouco mais de meia vida) em 3.000km

Kit de freio pra dianteira comprando com o Rafa da Street Solutions (na minha opinião um dos melhores fornecedores de pecas Subaru no Brasil)

Discos R1 Concepts
Aerokip Stoptech
Pastilhas Stoptech
Fluido Pentosin 5.1

New shoes:

O carro tinha Coilovers HKS modelos Hypermax III de pista. Totalmente incompatíveis com a minha realidade no dia a dia de uma cidade de interior de minas.

Aqui tem buraco demais, e quando não é um buraco, é uma bela de uma quelóide (jogam asfalto dentro do buraco e deixam mais alto e com o tempo ele afunda de novo e quebra virando outro buraco maior). A quantidade de quebra-molas, valetas e faixas de pedestre de 40cm de altura que saem do nada e levam ninguém a lugar nenhum é proporcional a quantidade de esquinas presente na cidade. A coluna tava sofrendo.

Mas… nem tudo são flores nessa vida né? Já tinha rodado por volta de 4.000km e se aproximava a hora de fazer a segunda troca de óleo do motor. Até os 3.000km eu tinha conferido religiosamente o nível do óleo e ele sempre impecável. Fui fazer um job lá no Mega Space e claro, fui com o carro — sem a menor pretensão de colocar ele na pista, fui para trabalhar.

Era a gravação da chamada do trackday do cliente e amigo LEOBH…

Na minha linha de trabalho tenho a sorte de as vezes ter oportunidades como essa, de estar dentro da pista com meu carro. E você entusiasta já deve ter ouvido essa frase do seu mecanico ou amigo: “não de pau no carro sem ter certeza que a manutenção está em dia”. E eu achava que estava.

Quem já viu o traçado no mega sabe que as curvas são de media-baixa, mas constantes. Você sai de uma entrando na outra, fora as que são na montanha descendo.

Quem assistiu o vídeo ali em cima viu que rolaram algumas cenas de ação onde eu coloquei a câmera presa no meu veículo e segui os demais. Foi aí que a minha casa caiu. Na empolgação do momento aproveitei pra fazer três voltas e testar o conjunto de suspensão de pista, tentar chegar no limite de aderência do carro nas curvas. P@#$% ! Que carro f8da! deu pra ver que tinha um grande potencial pra virar tempo ali no Mega. Saí com a cabeça nas nuvens aquele dia. Infelizmente não tive a destreza de lembrar de colocar as cameras pra gravar, o que me faz odiar mais ainda o que veio a acontecer a seguir.

Do Céu ao inferno em 30km

Voltando pra casa, ao passar do lado de um muro e acelerar pra ouvir o barulho do carro percebi um barulho bastante indesejado, como se batesse alguma coisa qndo o giro baixava nas trocas. Aquilo me apavorou completamente. Parei imediatamente no lugar que tava e chamei o guincho pra terminar o trecho até em casa. Quando cheguei, com o carro frio, dei a partida pra avaliar o estrago. Zero. Nada. Nem um barulhinho estranho. Reloginho.

Mas aí resolvi deixar o motor esquentar um pouco mais e voltei daí alguns minutos quando acionou a ventoinha e dei duas aceleradas mais fortes…. %&#*&!! Puxei a vareta de óleo pra verificar o nivel com o carro quente e uma surpresa: estava pelo menos 1 litro abaixo do ideal…

Pois é… durante os 10 meses seguintes amarguei com esse carro na garagem. Consegui um amigo pra desmontar o motor (a foto acima foi na porta da casa dele), medimos o vira e segundo ele, so ia precisar do básico (juntas, casquilhos, anéis de pistão). Minhas 295 noites seguintes (reparem na patroa sonhando com um Z):

Trabalhei feito um cavalo pra levantar grana pra comprar as pecas. Aguardando o momento certo de comprá-las (pois o dólar tá alto bagarai), aguardando oportunidade de trazer sem pagar imposto e o mais importante, informações concretas sobre as folgas, tabelas de torque e passo-a-passo de montagem de um motor que foi fabricado exclusivamente para o mercado japonês. Portanto completamente escasso de informações compreensíveis sobre a montagem desse motor. Eu tava literalmente no SAL.

Virabrequim forjado original:

Casquilhos condenados:

Novos casquilhos racing:

Parafusos ARP:

Anéis de pistão:

Juntas:

O motor e carro em casa, esperando o manual pra montar esse quebra cabeça novamente

Aos observadores, quem aí viu algo em comum junto das pecas novas que chegaram?

Uma publicação compartilhada por Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) em Fev 28, 2016 às 8:34 PST

Have a good night!

A post shared by Rodrigo Lagoa (@rodrigolagoa) on Jan 21, 2016 at 7:07pm PST

Pois é… “o que fazer enquanto seu carro tá parado” é o tema do próximo post. Espero que tenham gostado do texto e das fotos deste post. Aguardo o retorno de vocês nos comentários abaixo! Até o próximo.

Por Rodrigo Lagoa, Project Cars #428

Salve, galera FlatOutter! Cá estou eu, no segundo post sobre a E36 328i MT, também conhecida como Brünhilde. No post anterior, contei a vocês sobre a minha história com os carros, falei sobre a aquisição da E36 e contei um pouquinho sobre esta geração da série 3.

Hoje, como prometido, vou contar como tem sido conviver com ela, como o carro se comporta e sobre o nosso primeiro track day. Sim, eu prometi falar sobre valores, mas isso fica só para o último post! Não fosse assim, como vocês aguentariam esse chato escrevendo sem parar?

Como já dito, comprei essa gracinha no Carnaval de 2015: ou seja, agora acabamos de completar dois aninhos juntos. No começo, foi um caos: o ABS parou de funcionar logo no primeiro dia, os amortecedores já estavam só o pó da rabiola, os discos de freio estavam próximos da espessura mínima, as buchas, bandejas, borrachas, terminais, braços axiais e bieletas estavam deploráveis, as pastilhas gastas e os pneus ressecadíssimos. Nem preciso dizer que, à exceção dos pneus (que deveriam ter uns dez anos), todas essas peças eram originais de fábrica e tinham dezenove anos de uso quando comprei o carro. Era hora de arrumar tudo isso, fazer uma revisão e trocar itens como filtros de ar, óleo, combustível, velas, bomba d’água, válvula termostática e sua carcaça, enfim… coisa que não acabava mais.

Tudo isso foi trocado, sempre procurando por peças de qualidade, mas que também não custassem os olhos da cara. Foi quase tudo substituído por peças OEM, sendo amortecedores y otras cositas más da Meyle, alemães, de ótima procedência. Aproveitei para trocar as buchas das bandejas pelo modelo usado na M3 americana 1995, que tem o furo em offset para dar mais cáster e enrijecer o conjunto. As buchas originais das E36 não-M são feitas com uma espécie de “teia” de borracha, enquanto das M3 é borracha maciça. Ainda não é o caso de usar PU na suspensão, visto que eu uso o carro no dia a dia, mas já melhorou horrores o feeling na dianteira.

Os freios me deixaram bem insatisfeito, então resolvi instalar aeroquips ECS na dianteira (os traseiros ficarão para momento oportuno) e pastilhas de freio Hawk HP Plus, de composto metálico próprio para track days e autocross (não confundir com a HPS, de cerâmica, para uso normal). São caríssimas (contarei no próximo post), fazem um barulho infernal, sujam as rodas duas vezes mais… mas melhoraram absurdos na frenagem e não sofrem com o fading. Recomendo o upgrade! É bom ressaltar que a revista Car & Driver americana fez um teste com pastilhas de alta performance há uns anos, e as Hawk HP Plus foram as vencedoras, deixando pra trás até mesmo as EBC Yellow Stuff. Coisa fina!

Na traseira, usei pastilhas OEM BMW mesmo, compradas na ECS Tuning a preço camarada, e os dicos são Fremax nos quatro cantos. O conjunto está satisfatório, até mesmo para brincadeiras em pista, como contarei mais tarde.

Uma das minhas escolhas mais controvertidas, que rende elogios na rua, mas piadas dos amigos de grupos de E36 (Pfeifer, Sabbath, Seifert, Few, RJ, estou falando com vocês!), foi o jogo de rodas. Eu queria muito um jogo original BMW que fosse de E36, mas foi impossível encontrar em bom estado a preço razoável na época. Réplicas estavam fora de questão, e rodas genéricas, mais ainda. Acabei encontrando um jogo de rodas Style 89, da E46 330i Top 2003, de medida 17”x8” ET47, pesando em torno de 10 Kg cada. Eu nunca fui muito ligado em visual (tanto que nunca lavo o carro, coitado…), sempre preferi performance, então acabei abraçando esse jogo de rodas, mesmo.

Comprei um jogo de Bridgestone Potenza re760 Sport 225/45 R17 e o carro ficou uma delícia de andar. Se antes, com os pneus velhos “de CrossFox” 205/60R15 a E36 parecia um cavalo doido, agora o carro tinha ficado muito mais assentado e com toneladas a mais de aderência, além de frear muito melhor pelo mesmo motivo. Não vou mentir: eu senti a diferença de peso nas rodas, sim, o carro pareceu um nadinha mais “preguiçoso”, afinal as rodas originais pesavam meros 7,5kg cada. Mas os benefícios superaram –e muito- esse pequeno malefício. Pouco tempo depois, consertei o módulo ABS, e o carro finalmente estava “zero”.

E como é uma E36 andando nessas condições? É uma delícia. Justinha, assentada, complacente, previsível, controlável. Ainda estava um pouco dianteira, bem alta e com bastante rolagem, mas isso não deixou o carro menos divertido. Lógico que, com os pneus novos e mais largos, a diversão de andar de lado diminuiu muito, principalmente se considerarmos o diferencial aberto, mas o carro está uma delícia de andar “à moda”.

Usar a E36 no dia a dia é muito mais tranquilo do que eu esperava: os comandos são mais pesados que os de um carro comum, então você sempre lembra do que está fazendo, o que deixa a tarefa de dirigir muito mais agradável e envolvente. A posição de dirigir é ótima (pena que a coluna de direção não tem regulagem de distância, mas mesmo assim está ótimo), os bancos têm ampla gama de regulagem e não cansam o corpo em longas viagens, sobretudo se usado o controle de cruzeiro. Posso dizer que gosto até do grande volante de aro fino, tipicamente alemão dos anos 90, e o amplo teto solar me deixou apaixonado. A ergonomia é das melhores, com tudo voltado ao motorista e comandos dispostos em posições intuitivas. Não é necessário “aprender” a usar uma E36.

Obviamente, nem tudo são flores: parece que a turma de Munique nunca dirigiu na chuva, e os limpadores de qualquer série 3 são horrendos. Não que limpem mal, mas as velocidades são mal programadas e a E36 tem um péssimo escoamento de água. Acione os limpadores com as janelas abertas e ganhe um belo banho. Ou mesmo rode de carro molhado com janelas abertas: é água para dentro do carro na certa. Isso não acontecia nem no Celta que tive… vai entender!

Outra reclamação é dos retrovisores externos, excessivamente pequenos, que me fizeram tomar muitos sustos no começo. Depois de bem regulados, ficam até aceitáveis, mas exigem regulagem toda vez que se chegar perto do meio-fio: ou se enxerga o tráfego atrás, ou o meio-fio. Os dois juntos, sem chance. E o pior é que, neste aspecto, nem os espelhos biconvexos disponíveis à venda resolvem o problema, visto que eles só aumentam a largura do campo de visão. Seriam uma ótima modificação, de toda sorte.

Este carro em altura original não tem o hábito de raspar muito por aí, talvez um pouquinho a dianteira em algumas valetas fundas transpostas em velocidade, mas isso até mesmo carros nacionais “comuns” fazem. O consumo de combustível é mais do que aceitável, a menos que você more em um lugar cheio de morros, lombadas e valetas, como eu: aí complica e é normal ver 5 Km/L em ciclo urbano. Em ciclo rodoviário, a 80 Km/h, é perfeitamente possível superar os 16 Km/L sem esforço, mesmo com pneus largos. Andando a 120 Km/h ou a 160 Km/h, com acelerador constante, o consumo fica igual: entre 10 e 11 Km/L. Para um motor de 2,8 L de 21 anos atrás, não dá para reclamar, mesmo! O enorme tanque de 63 L ajuda na grande autonomia, e o computador de bordo costuma ser preciso em seus cálculos.

Apesar do estado incrível de conservação do meu carro e da baixíssima quilometragem (hoje tem 75.000 Km), um carro de 21 anos tem peças de 21 anos de idade. Então fios se quebram, entram em curto, conectores perdem o contato, enfim. É normal! Tive a fiação dos faróis de neblina refeita e, recentemente, uma lanterna adotou funcionamento temperamental. Ainda não posso reclamar: é bater na chave que o carro liga na hora, tudo funciona, o som Alpine original de fábrica ainda é agradável aos ouvidos, o couro ainda é macio e o carpete aveludado dá uma satisfação ímpar ao toque.

Os seis cilindros em linha estão sempre prontos para a batalha, com bastante torque, vontade de girar e elasticidade desconhecida nos motores “comuns”. Fora o ronco –ainda que abafado pelo escape original- inconfundível dos motores “seis caneco” BMW. Dá para passar no “Sem Parar” em quinta a 40 Km/h, abaixo de 1000 rpm, e retomar até os 120 Km/h sem reduzir de marcha e sem nenhuma vibração ou ruído desagradável. Eu não acreditaria se me contassem.

O comportamento “dianteiro” que mencionei mais acima foi resolvido recentemente: aproveitando a necessidade de troca dos coxins de amortecedores dianteiros, instalei reforços internos de torre de Z3 e parafusos e arruelas de regulagem de câmber da Turner Motorsport. Os reforços me assustaram: logo depois de instalados, a frente do carro havia subido coisa de 2 cm! Parecia um jipe! Por sorte, depois de dois ou três dias, os reforços assentaram na torre e a altura do carro voltou a ser como era.

Com relação aos parafusos e arruelas, pedi para o mecânico instalar com duas arruelas em cada parafuso, o que deveria levar a cambagem originam de -0,5º a mais ou menos -2º. Dito e feito: na hora de alinhar, cheguei aos tão desejados dois graus negativos na frente. Aproveitei para alinhar a traseira também, com pouco mais de um grau negativo em cada lado (o máximo que conseguimos usando as buchas excêntricas originais) e a convergência está zerada nos quatro cantos. Fiquei com medo de o carro ficar arisco demais, confesso, mas o comportamento está sublime. Sério, não tem outra palavra para descrever: para um carro de rua, com amortecedores e molas originais, o carro está fantástico. Ainda rola bastante, sim, mas está perfeitamente neutro!

E aqui chegamos à minha primeira experiência em um track day como condutor: durante o carnaval, tive a oportunidade de participar do 1º Track Day RS Grouppe, que rolou no Haras Tuiuti. É uma pista técnica, travadíssima, com praticamente zero área de escape, algumas ondulações e quebras de relevo. Divertidíssima! Obviamente, não era o ambiente ideal para o meu carro, com sua suspensão alta e mole e a transmissão de relações mais longas que as pernas da Ana Hickmann.

Só usei a quarta marcha para descansar o motor nas voltas de cool down! Apesar de ser a primeira experiência em pista, as 40 voltas serviram para me deixar cada vez mais à vontade com o traçado e com o comportamento do carro: no limite, totalmente neutro! Dependendo da provocação, poderia sair de frente ou de traseira, mas totalmente previsível e controlável. Repito: sublime! Fiquei satisfeitíssimo com o setup dadas as condições atuais. Vale lembrar que, além das modificações já citadas no corpo do post, removi assento do banco traseiro, carpete do porta-malas, tapetes (sim, os originais avelulados) e outras tranqueiras desnecessárias para o track day. Foi coisa pouca, de pouco mais de 20 Kg, mas o efeito psicológico ajuda bastante! É bem divertido ver seu carro “depenadinho” e com number plate nos boxes de um autódromo.

Obviamente, um conjunto de molas e amortecedores esportivos, somados a barras estabilizadoras mais rígidas, rodas mais leves, pneus mais grudentos e freios melhores me fariam muito feliz. Não… muitíssimo feliz! Mas o dólar ainda está valorizado e a grana anda curta, e já me divirto pacas do jeito que está. So far, so good. Mas isso é assunto para próximo post! Obrigado pela atenção e forte abraço!

Por Guilherme Silva Lima, Project Cars #404

E aí pessoal, vamos para a terceira parte do Project Car #423! Se você chegou aqui agora, dê uma olhada nas duas primeiras partes: parte 1 e parte 2. Nesta publicação vou apresentar as modificações externas que foram feitas no Jetta.

Começando por baixo

A primeira modificação externa que eu fiz foi a suspensão. Pesquisei algumas alternativas e encontrei duas que me chamaram a atenção: molas esportivas (Eibach ou H&R) ou uma coilover. Por um lado, as molas eram mais baratas e poderiam ser compradas aqui mesmo no Brasil, porém tive uma experiência “negativa” com molas esportivas quando tive a Saveiro. Montei molas esportivas nela e achei que elas não abaixaram o suficiente… No final de contas, acabei trocando as molas por um kit de suspensão fixa da Down.

Dentro desse contexto, eu não estava a fim de gastar duas vezes para conseguir o resultado desejado. Optei por importar um kit de Coilovers FK Streetline, mesmo sabendo que poderia ser (e acabei sendo!) taxado pela Receita. Dessa vez a encomenda não demorou muito, pois devido ao tamanho e peso, o frete teria de ser feito por via expressa. Procurei não pensar no dinheiro que foi gasto, afinal eu sabia que o produto era de qualidade e nas minhas mãos iria durar muitos quilômetros.

Não consegui esperar mais do que alguns dias para montar a suspensão. A família da minha noiva tem um Auto Center aqui onde moramos (DW Auto Center), então eu conversei com meu futuro cunhado para montar a suspensão pra mim. Eu fiquei por ali, ajudando naquilo que eu podia. Deu um pouco de trabalho pra desmontar a suspensão dianteira original e montar a nova. A traseira foi mais tranqüila, mas mesmo assim a gente acabou montando invertido e só me dei conta disso quando um colega do fórum me chamou a atenção para esse detalhe. Os amortecedores traseiros não possuem coifas para proteger as hastes do pó, por isso improvisamos as coifas de uma barra de direção no lugar.

Depois disso foi só regular a altura e avaliar o resultado.

A dianteira ficou ótima, mas a traseira ficou muito baixa. Mantive desse jeito porque pretendia trocar as rodas e aí já faria a regulagem e a troca das rodas de uma vez só. Aliás, essa suspensão traseira me ensinou o verdadeiro significado do termo tuning. Já perdi a conta de quantas horas eu já fiquei “afinando/ajustando” até conseguir chegar naquela altura ideal pra andar com um carro visualmente bonito e totalmente funcional.

Não demorou muito tempo e eu já estava na internet caçando um jogo de rodas. A medida desejada era aro 19, um meio termo entre o conforto de um aro 18 e o impacto visual de um aro 20. Desde o começo tinha a intenção de montar rodas originais de algum outro modelo VW, Audi, Porsche ou Mercedes-Benz, mas infelizmente naquele momento eu não podia bancar essa vontade.

Busquei opções de baixo custo e encontrei um jogo de rodas novo com um preço muito atraente. Na época as rodas eram vendidas como “Amarok R-Line” (sic). Algum tempo depois descobri que as rodas eram na verdade réplicas das rodas Pikes Peak que equipavam as Touareg Executive.

Para calçar as rodas fui de pneus Falken FK452 na medida 215/35. Você pode estar pensando que os pneus são muito baixos e estreitos pro tamanho do carro, mas eu convivi muito bem com eles durante dois anos e meio e nunca tive nenhum problema. O único contra que posso relatar é que os pneus “passam” mais as imperfeições da pista.

As rodas Bionline 5 aro 16 que equipavam o Jetta foram retiradas, limpas e colocadas à venda. Enquanto o carro recebia o novo conjunto de rodas e pneus, a suspensão traseira foi instalada de forma correta e ajustada para acomodar sem problemas o novo setup.

Mudança facial

As rodas maiores e suspensão mais baixa já haviam contribuído para que o carro perdesse aquele visual de “carro do pai” que ele tinha, mas eu queria dar uma cara mais nova, com um apelo mais esportivo. O próximo passo era mudar os faróis e as grades.

Passei um tempo pesquisando qual seria a melhor opção e decidi comprar os faróis com projetores para lâmpadas halógenas. No Brasil esses faróis não existem, portanto recorri novamente à importação. Após muita pesquisa e muitos sustos com os valores, consegui achar um par de faróis novos que cabiam no meu orçamento e fechei o negócio. Foram aproximadamente 60 dias para que os faróis chegassem até mim e eu pudesse montá-los.

Até o momento eu nunca havia desmontado nada na parte externa do carro. Para não correr riscos desnecessários, enquanto esperava pelos faróis, eu lia e assistia tutoriais de como fazer a desmontagem e troca de alguns componentes externos. Com os faróis em mãos, e confiante de que não seria difícil fazer a troca, tirei um dia para fazer o serviço. Desmontei pára-choque, grades e faróis. Aí foi só passar mais um tempo ajustando os novos faróis para que eles ficassem alinhados com os pára-lamas, capô e pára-choque.

A iluminação ficou por conta de lâmpadas de xenon de 6000K nos faróis baixos e de 4300K nos faróis de neblina. Nos faróis altos eu coloquei um kit de leds da Lunex. Esse kit usa leds da Philips e vem com três opções de bulbos (4300K, 6000K e 8000K). Montei com os bulbos de 6000K. A iluminação do carro ficou ótima, principalmente os leds. Pena que eles não ficam bons quando montados nos projetores do farol baixo. O motivo eu não sei, mas fiz o teste e ficou pior do que com lâmpadas comuns. Pra fechar, usei lâmpadas-pingo laranjadas na meia-luz. Acredito que a foto abaixo não representa com fidelidade a iluminação, mas fica aí registro.

As grades colméia inferiores (central e neblinas) foram fáceis de achar, mas a grade central superior deu um pouco mais de trabalho. Eu desconhecia a existência dessa grade com sensores de estacionamento, então eu estava bolando um plano para furar e adaptar os sensores cromados na futura nova grade que era preta brilhante… Não tinha certeza se iria dar certo porque não sabia se ao colar um adesivo ou pintar os sensores, eles funcionariam normalmente.

Ao observar um dos carros do Clube do Jetta, notei a existência da grade colméia com sensores de fábrica. Aí abortei a idéia das adaptações e fui à procura da bendita grade. Encontrei apenas um anúncio do eBay com a grade OEM de um Jetta GLi e acabei comprando.

As grades dos faróis de neblina exigiram adaptações. Isso porque nos Jettas e Golfs de fora do Brasil, os frisos que ficam sobre a grade não se estendem por sobre o pára-choque. Eu tinha duas opções: preencher o pára-choque para acomodar a grade ou mudar a grade para encaixar no pára-choque. Optei pela opção mais barata e com possibilidade de reversão. O friso cromado foi pintado de preto com revestimento líquido, mas não ficou bom, depois acabei refazendo e envelopei com preto brilhante.

Soluções de baixo custo

Pra fechar o visual externo fiz algumas coisas bem simples. Primeiramente eu removi as películas escurecidas dos vidros. Usei um método simples que encontrei na internet. O segredo é não ter pressa para remover a cola e tomar cuidado para não destruir o desembaçador traseiro.

As colunas entre os vidros tinham um acabamento preto fosco que não me agradavam e envelheciam o carro. Removi as chapas e envelopei de preto brilhante para atualizar o visual.

A grade central vem com um badge GLi e com friso vermelho. Eu removi o badge e, mais tarde, acabei trocando o friso vermelho por um cromado. Acho que o friso cromado orna melhor com os frisos dos vidros laterais.

Para completar, colei um pequeno adesivo (+10cv!) com a assinatura de um cara que dispensa comentários.

Resultado quase final

Depois de todas essas modificações o carro já estava praticamente pronto. Foi preciso pouco mais de um ano para chegar até o resultado que vocês podem conferir nas fotos abaixo:

Restavam apenas alguns detalhes para serem acertados, mas esses detalhes ficam para a próxima e última publicação.

Abraço a todos!

Por Neimar Paulo, Project Cars #423

Olá, FlatOuters! Nesta segunda faixa do Project Cars Greatest Hits, vamos relembrar mais um dos projetos concluídos ao longo destes três anos de Project Cars no FlatOut. Desta vez, veremos a história da Dodge Ram 1500 V8 1995, do leitor e engenheiro mecânico Alex Veigantt.

O início

Como Alex nos contou, a história da Ram começou devido à paixão de seu pai por picapes grandes — ele chegou a ter uma Chevrolet C10 no passado, mas a picape foi vendida quando Alex ainda era jovem. Depois de décadas sem uma picape na garagem, em 2001 Alex e o pai toparam com uma Dodge Ram 1995, equipada com o robusto motor V8 Magnum de 5,2 litros. Era verde escura com para-choques, retrovisores e rodas cromadas. Foi uma paixão à primeira vista, que logo se tornou o carro de lazer nos finais de semana.

Depois de algum tempo os dois refizeram a pintura da carroceira na cor verde original, porém o resultado ficou aquém do esperado. Certo dia uma chuva de granizo acabou danificando a carroceria da picape e ambos acabaram um pouco desanimados com o carro. Quando decidiram restaurá-lo, Alex incentivou o projeto com uma cor diferente e algumas modificações. Assim nasceu o Project Cars #167.

A transformação da Ram 1500

Alex e seu pai começaram a desmontar o carro, porém diante de um orçamento apertado, o projeto foi temporariamente suspento. Alex foi morar na China e o carro acabou um ano e meio parado até 2011. Com a volta de Alex, o projeto foi retomado, e desta vez tocado até a conclusão.

Pai e filho desmontaram sozinhos toda a carroceria e suspensão, deixando o chassi sem nada parafusado. Foi feita a decapagem do chassis e suspensão com ácido e a repintura dos componentes em preto fosco original. A suspensão foi remontada com buchas de poliuretano da Prothane.

Após a montagem do chassi e suspensão, a carroceira foi remontada e levada para um galpão onde seria feita a preparação final para a pintura — tudo com um um funileiro dedicado exclusivamente ao projeto. Todo o material usado foi PPG da linha ACS com acompanhamento do consultor da própria PPG. Depois dos detalhes de funilaria e da instalação do para-choque estilo shaved com duas saídas de escape era hora da pintura.

A cor escolhida inicialmente era uma cor da Lamborghini Gallardo, um laranja perolizado de três camadas, tão bonito quanto difícil de reproduzir. Após testes e uma camada com qualidade abaixo da esperada, Alex decidiu mudar a cor para um laranja metálico mais simples de se aplicar em um carro do porte da Ram 1500. Para adotar o amarelo do Gallardo, seria preciso fazer um fundo prata, uma base laranja e uma camada perolizada. Esta última camada foi o problema: qualquer variação na pressão no ar, no leque da pistola, na velocidade de aplicação pode deixar a pintura manchada — e foi o que aconteceu com a enorme carroceria da Ram.

A ressurreição do V8 Magnum

Enquanto funilaria e pintura eram feitos, Alex começou a trabalhar no motor. A vontade era importar o V10 do Viper, porém o custo seriai elevado demais e, no fim, a picape recebeu um pequeno upgrade no V8 5.2 original. O motor foi refeito do zero com componentes importados dos EUA, incluindo um jogo de pistões grafitados e bomba de óleo Federal Mogul, bronzinas Clevitte, coxins do motor, filtro de ar K&N, radiador, vasos de expansão, reservatório de água do limpador de parabrisa, reservatório de fluido de freio e jogo de juntas completo. Ah, eles também compraram um kit de óxido nitroso de 75 cv para dar um gás (trocadilho não intencional) no desempenho do V8.

O escape também foi modificado, e passou a ser um sistema de aço inoxidável de 2,5 polegadas com saída dupla e abafador de baixa restrição para combinar o ronco do V8 ao conforto de rodagem. Dá para pegar a estrada sem imprimir o ronco do V8 permanentemente nos seus tímpanos.

O visual do V8 também recebeu os devidos cuidados: o bloco foi pintado de laranja como os Hemi originais, as tampas dos cabeçotes foram cromadas, assim como o cárter, a ventoinha, as polias e o coletor de escape. Também foram fabricados defletores de inox para ocultar chicotes elétricos e outras mangueiras. E por falar nelas, as mangueiras de borracha por mangueiras de malha de aço. Por último, a bateria e a caixa de fusíveis ganharam caixas de inox.

O cofre do motor foi pintado de Preto Cadillac para contrastar com a pintura externa e com os cromos do motor. O cuidado com o visual chegou a extremos como a relocação do chicote e demais cabos elétricos para que ficassem ocultos, além do desenvolvimento de peças sob medida para esconder elementos que poluíam visualmente o cofre.

A cabine

Antes da montagem do interior, Alex e seu pai revestiram a cabine com uma manta termoasfáltica, visando melhorar o isolamento acústico do carro. Foram revestidos o piso, o interior das portas e o painel traseiro, e tudo foi finalizado com um carpete preto importado, específico para esse modelo da Ram.

Depois foi a hora de modernizar o interior cinza tipicamente americano dos anos 1990. Para isso Alex decidiu usar couro preto nos bancos, portas e painel. Os bancos receberam couro preto com costuras laranja e o logotipo da Ram no encosto, assim como as portas. Também foi instalado um console central de madeira para acomodar os porta-copos e sistemas elétricos e de áudio. O painel teve que ser pintado de cinza escuro na parte superior devido à complexidade de revestimento com couro. O painel das portas também recebeu a mesma pintura.

O arremate da cabine foi o sistema de áudio Pioneer com tela retrátil e DVD, um módulo amplificador para os canais estéreo, alto-falantes JBL 6×9″ nas portas dianteiras, um kit duas vias de 4 polegadas, também JBL, na coluna traseira — respeitando as medidas originais do veículo.

Os detalhes finais

Com a pintura, interior e motor prontos, chegava a hora de finalizar o projeto. Para isso, o conjunto óptico foi atualizado por modelos aftermarket para obter um visual mais moderno. O conjunto inclui faróis com a seta integrada, com lente lisa de policarbonato e com farol baixo com projetor, lanternas traseiras com LEDs de alto brilho, brake light transparente todo em LED.

Sem a menor intenção de transportar carga na caçamba, Alex e o pai decidiram transformá-la em um porta-malas. Eles projetaram uma tampa de alumínio com dobradiças feitas de billet de alumínio e sustentada por amortecedores. Para impedir a entrada de água, o sistema inclui uma calha ao redor da caçamba. O assoalho usou madeira e metal, como as antigas picapes comerciais.

Por último, mas não menos importante, a Ram 1500 ganhou as rodas Ram SRT10, semelhantes às do Viper do início dos anos 2000 e idênticas às utilizadas na Ram SRT10 original. Elas têm 22 polegadas de diâmetro e calçam pneus 285/45.

Depois do Project Cars

Como bem disse Alex no encerramento de seu projeto, um Project Car nunca está pronto. Na ocasião ainda faltavam as faixas laterais ao estilo R/T. O motivo da demora para fazê-la é que Alex e seu pai queriam que ela fosse pintada, e não meramente adesivada. Assim depois de quase um ano da conclusão Alex nos mandou imagens atualizadas de sua picape. São estas abaixo:

Sensacional, Alex. Parabéns mais uma vez!

Não deixe de reler os posts na íntegra:

Parte 1: A história da Dodge Ram 1500 V8

Parte 2: Revitalizando o V8 e preparando um interior novo

Parte final: A conclusão do restomod Mopar

Estamos de volta com mais uma faixa do Project Cars Greatest Hits! Depois de relembrar dois projetos Mopar, nesta terça-feira vamos relembrar algo mais europeu: o Escort XR3 Mk5 Conversível do leitor Régis Vasconcellos.

O início

O Project Cars #321 começa com a paixão de Régis pelo Escort Mk5. Apesar de já ter um XR3 conversível da geração anterior, Régis sempre nutriu maior apreço pelo modelo dos anos 1990, a ponto de certo dia começar um cadastro pessoal com o máximo de informações possíveis sobre cada exemplar do esportivo brasileiro.

Certo dia, quando decidiu que finalmente compraria um XR3 Mk5, Régis topou com o XR3 de um conhecido que, por acaso, também tinha um XR3 Conversível Azul Europa. Proposta feita, proposta aceita e assim Régis arrematou um XR3 Mk5 1995 com rodas de 16 polegadas do Escort RS europeu.

O carro não estava 100%; o motor tinha vazamentos no cárter e em mangueiras da direção hidráulica, havia alguns problema elétricos e na suspensão. A marcha lenta estava irregular, e a pintura tinha alguns danos que precisavam ser refeitos. Por último, o ar-condicionado não estava muito eficiente, e o ar quente não funcionava.

Note, contudo, que são problemas simples de resolver. Difícil mesmo seria se ele não tivesse os bancos originais em perfeito estado, CD player original com equalizador, faróis e lanternas originais.

Os reparos

A primeira coisa a se fazer com um carro antigo é uma revisão geral no motor e no restante da mecânica. Por isso, Régis deu umas voltas com o carro e logo o mandou para a revisão geral.

O motor foi aberto para sanar os vazamentos de óleo e já foram trocadas as bronzinas e a junta do cárter com defletor Sabó. A junta da tampa de válvulas também foi trocada e a linha de combustível foi refeita com mangueiras de malha de aço. A bomba de óleo também foi substituída por uma original, e o trocador de calor passou por uma limpeza. Por último, os chicotes elétricos do cofre foram todos refeitos.

No câmbio Régis trocou as buchas do trambulador e acabou comprando um câmbio de relações mais longas para poder viajar com rotações mais baixas. O câmbio curto do XR3 faz o motor girar 3.600 rpm a 100 km/h, o que torna a viagem desconfortável e não ajuda muito na economia de combustível.

Depois foi a vez da suspensão, que recebeu novas bandejas com buchas integradas da Axios, novas bieletas Nakata, uma nova barra axial, amortecedores recalibrados, nova bucha superior da suspensão traseira.

O restante da revisão incluiu a substituição de pequenos componentes para deixar o carro 100% confiável para pegar a estrada. Foram trocados: tampa do reservatório de arrefecimento; cabo e trava do varão do capô; vareta do óleo; correia de comando/tensor e todas as demais correias; velas e cabos; filtros de ar e combustível; mangueira anti-chama; todos os fluídos do carro, inclusive o óleo da caixa; tampa do rotor da ignição; rotor de Eixo Grosso Bosch 300; tampa do óleo no cabeçote; prisioneiros da tampa de válvulas; kit de vedação dos bicos injetores; cabo do acelerador; cabo da embreagem; reservatório da direção hidráulica original alemão.

Som e imagem

Com a mecânica em dia, Régis deu um trato no visual do carro. Enquanto o carro estava na oficina ele ganhou novos faróis originais, com os refletores refeitos a vácuo para recuperar a capacidade de iluminação. Nessa modificação também ocorreu a troca dos piscas laranja por modelos transparentes, e as lanternas traseiras por outras mais novas, pois as originais já estavam desbotadas.

Depois foi a vez de um detalhe estético que Régis sempre quis e que é muito comum entre os proprietários do XR3: um spoiler dianteiro do Renault Laguna. Uma peça raríssima e dificílima de se encontrar, uma vez que era vendida apenas com o para-choques completo do carro francês. Régis já tinha a peça guardada e, após a instalação, o carro ganhou um ar mais encorpado na dianteira, ajudando no novo stance do modelo em conjunto com as rodas de 16 polegadas do Escort RS europeu.

Com a imagem resolvida, hora de cuidar do som. Como dito anteriormente, o carro veio com o sistema de áudio original, com CD player e o raro equalizador gráfico e ainda que haja sistemas melhores hoje em dia, Régis decidiu mantê-los para dar um ar nostálgico ao interior. O único problema era um alto-falante original chiando. Então a solução foi instalar um par de coaxiais de cinco polegadas da Alpine na dianteira e outro par de triaxiais de cinco polegadas da Bomber na traseira, tudo alimentado pelo amplificador integrado do rádio.

Project Life

Durante a restauração do XR3, Régis soube que seria pai de um garoto. Assim que soube, pensou em buscar o garoto na maternidade com o XR3, algo que infelizmente não deu certo devido ao reparo do ar-condicionado/ar quente. O carro estava na oficina quanto o garoto veio ao mundo.

Mas tudo bem: o carro acabou ficando pronto logo após o nascimento do menino que, segundo nossos cálculos deve estar prestes a completar um ano. Como o Escort tem cintos traseiros de três pontos, ele já pode passear no banco traseiro em seu bebê-conforto, acompanhando seu pai nos encontros e viagens de clássicos.

Alguém duvida que o garoto irá acompanhar o pai nos fins de semana na estrada e na garagem?

Não deixe de reler os posts do Project Cars #321 na íntegra:

Parte 1 – A história do Escort XR3 Conversível 1995

Parte 2 –  A primeira revisão e alguns upgrades

Parte 3 – Mais upgrades e alguns detalhes

Parte final –  A conclusão e a primeira viagem

Olá, arranhadores de calotas, aqui estou novamente com o último episódio da Capotana. Primeiramente peço desculpas a todos por não ter postado esse texto anteriormente. Infelizmente fui assaltado e levaram meu notebook, assim impossibilitando de escrever um texto como este.

Ok, vamos falar de funilaria?

Sim, passado o acidente e a “pré-recuperação” da Montana consegui levantar uma grana coincidentemente trabalhando em uma “seguradora” para os leigos, mas o nome correto é “associação de proteção automotiva”. Melhor não entrarmos em detalhes.

Escolhi então a oficina de um dos nossos parceiros que arrumavam os carros dos associados, quando fui fazer o pagamento de 50% do valor conforme combinado, eis que recebo uma ligação do meu ex patrão.

– Heitor?

– Sim, sou eu . O que manda chefe?

– Pode passar aqui no escritório para nós conversarmos?

– Chefe, estou na oficina com meu carro para arrumar, pode ser depois?

– Não, venha cá agora!”

O diálogo curto e grosso foi me angustiando até o escritório, que era relativamente perto da oficina. Chegando lá estava o dono da oficina e meu ex-patrão. Recebi a notícia em que eu tinha ganhado uma premiação por ser o melhor vendedor de cotas dos últimos três meses, e que como eles tinham visto que eu me dediquei para arrumar o carro, eu havia ganhado a reforma do carro 100% gratuita.

Poxa! Sério isso? Eu que nunca ganhei nem um frango com farofa no bingo de uma quermesse vou ganhar logo o conserto do meu carro… nem acreditei.

Pois bem amigos, como nem tudo na vida são flores, tudo começou a dar errado!

Deixei o carro na oficina e comecei a trabalhar com o carro do meu pai, o prazo para devolução do carro pronto era de 20 dias. Passei na primeira semana e o carro estava todo desmontado, e só, ainda por cima deixaram ele na rua. Isso mesmo: na rua!

Após perguntar ao dono da oficina ele disse que estava dentro do prazo. Ok, dei as costas para a oficina e fui embora, mas meu coração ficava apertado toda vez que passava por lá e via o carro na rua, até que duas semanas depois eu não me aguentei, chamei o dono da oficina e disse para ele começar a agir pois o prazo já estava se esgotando e eu não gostei do meu carro na rua, tomando chuva e sol todo dia, se fosse para estragar eu deixaria como estava.

Depois do esporro no dono da oficina, ele começou a mexer no carro, colocou para dentro do pátio dele, lixou o carro todo e começou a dar a massa de acabamento. Pensei comigo “Agora vai” mas não foi.

Deixaram meu carro lá, parado, com vidro aberto, parecendo que estava abandonado ali naquela oficina há anos. Ninguém mexia no carro, toda vez que ia lá o dono dizia que na sexta-feira o carro estaria pronto, mas se passaram umas 10 sexta-feiras e nada de mexerem no carro.

Até que um dia perdi a paciência, liguei para o patrão e agendei uma reunião com os três.

Na reunião descobri que meu ex-patrão e o dono da oficina desistiram do acordo que eles haviam firmado, e com isso meu ex-patrão não quis pagar para arrumar meu carro e o dono da oficina sem o pagamento não quis continuar a mexer no carro.

Pensei “Putz e agora?” conversei com o dono da oficina para que eu pagasse aquilo que havia combinado com ele, mas para minha surpresa ele queria aumentar o valor que havíamos combinado antes, diz ele que o orçamento aumentou de valor pois ele não sabia que o carro iria dar esse trabalho todo e blá blá blá.

Enfim… disse a ele o seguinte: Já que tu não é homem de cumprir sua palavra, então monte as peças do meu carro que eu vou retirar ele da oficina amanhã as 17 horas.

Voltei no outro dia as 17hs e adivinhem? O carro estava do mesmo jeito, nem tinham movido um centímetro e nem colocado um parafuso, fiquei com tanta raiva que peguei a mangueira do compressor da oficina, enchi os pneus e comecei a empurrar o carro para a rua dizendo que iria sair com o carro dali de qualquer forma. Sendo assim retiraram os carros da frente e eu desci com o carro para a rua, dando tranco pois a bateria estava quase morrendo já.

Consegui ligar o carro no tranco e parei com ele em uma casa de um amigo que mora a alguns quarteirões da oficina, para que eu fizesse um inventário das peças conferindo se estavam todas lá.

Ali montei os faróis, parafusei as placas na lata mesmo, coloquei o circuito das lanternas traseiras com as lâmpadas, os retrovisores peguei a rodovia que contorna a cidade para escapar de eventuais blitz e fui para casa com o carro.

Chegando em casa com o carro meu pai parecia não acreditar que eu realmente tinha tacado o F#D4-se e tirei o carro de lá, aí então lavamos o carro para não infestar a casa de poeira branca de massa. (Mal sabia o que me esperava mais tarde)

E o carro ficou ali na garagem parado por cerca de três meses, porque eu desanimei do carro, desanimei de oficina e já não tinha a grana toda para bancar tudo visto que com a discussão da responsabilidade do meu ex-patrão de não arrumar o carro eu mandei ele ir para outro lugar e pedi as contas da empresa.

Contando novamente com a sorte um primo meu que é funileiro e pintor de Ji-Paraná – RO, teve que fazer alguns tratamentos de saúde em São José do Rio Preto/SP, e a casa do parente mais próximo da cidade era a minha em Uberlândia/MG, visto que ele iria fazer o tratamento de saúde e ficar uns 3 meses aqui em casa, ele se dispôs a me ajudar com meu carro falando para mim comprar apenas os materiais, e que arrumasse um compressor que ele levaria a pistola de tinta na mala para nós terminássemos de arrumar o carro.

Pois bem, ele chegou, e eu nem me preocupei em procurar um novo emprego, visto que eu teria que ajudar ele no carro. E nesse dia eu aprendi a ser um funileiro.

Vamos lá! Para a aula de funilaria com o Heitor Arantes

1º – Você e a lata do carro tem que conversar. É sério isso! Você tem que perceber o que a lata do carro tem a dizer para você e para entender a linguagem dela passe a mão suavemente nela inteira, note as ondulações, as falhas, tudo o que precisa ser corrigido pelo seu tato, se sinta acariciando a mulher amada, sinta da mesma forma em que você acaricia o corpo da pessoa amada, vá com calma, paciência, carinho e ela te dirá tudo o que precisa ser feito para que volte ao seu estado original. Por que o que uma lata mais quer é ser consertada, pintada e sair arrancando olhares por aí.

2º – Tente voltar ao máximo a lata para o lugar. Ele me disse uma coisa muito especial “Não leve massa para passear”, enfim, depois da carícia, a brutalidade.

3º – Se você não tem paciência, desista. Para um funileiro de primeira viagem, fazendo um carro no fundo de um quintal, paciência é a grande virtude, Por que eu tenho certeza que você vai errar na hora de catalisar a massa e endurecer a porra toda antes de ser aplicada, você vai errar na hora de aplicar a massa, e depois de tudo isso você vai ter que lixar tudo, e passando a mão carinhosamente para ver se está liso, ah… e buraquinhos na massa vão aparecer e você vai querer morrer. 

Primeiro passo: massa

4º – Quando você achar que terminou, você apenas começou, confira 2, 3, 5, 10 vezes se for necessário para que nada dê errado, para que aquele cunhado chato seu ou seu vizinho olho gordo não venha falar depois “nossa essa parte aqui ficou ondulada”.

5º – Se prepare para a pintura. A pintura é uma merda! Na pintura primeiramente se aplica o fundo (primer, ou outro nome que preferir chamar). Após aplicar o fundo o que faremos? LIXA! Isso mesmo lixa a porra toda de novo. Depois de lixar, vamos para a “empoeirada”, na empoeirada você já começa a se animar pois vai estar vendo a cor da tinta, vai ver seu monstro tomando forma novamente, e aí vai começar a se animar até que… Vai dar merda de novo, vai aparecer defeito que você não tinha visto e vai ter que lixar sim! E vamos para a segunda camada, aquela camada que vai preencher o carro todo, aquilo vai ficar uma beleza, seu carro finalmente vai ficar da cor que você quer, e quando você espera para secar, para e olha… O que? Tá fosco essa parada aqui!?!. Mas calma, depois da segunda camada de tinta, vamos para a terceira camada, onde as falhas de tintas irão sumir e seu carro estará 100% pintado de novo.Depois de algumas horas: ainda tá fosco essa P#R4! Calma, meu amigo, para isso existe o verniz.

Segundo passo: fundo ou primer

Terceiro passo: tinta

6º – O verniz. Na boa, se está lendo até aqui parabéns, por que chegamos na parte mais complicada de todas… O verniz! Pense em uma coisa trabalhosa… Pense em uma coisa chata… é o verniz, além de você praticamente não saber onde passou verniz, você tem que tomar cuidado para ele não escorrer, e ainda tem os insetos, fios de cabelo e sujeira que grudam nele, é serio gente, os insetos são atraídos pelo cheiro do verniz e pousam nele.

Quarta etapa: verniz

7º – Após a aplicação do verniz, quando estiver seco, você verá quantos insetos grudaram no seu carro, quantos pelo de cachorro e flocos de areia estão no seu carro, e para tirar isso tudo nada melhor que um polimento, então voltemos para a lixa, corre ela no carro inteirinho e depois vem com a politriz e manda bala no polimento, até que se atinja o resultado final!

Depois das aulas de Funilaria, vamos montar o carro, para ver como fica.

E pronto, o carro ficou lindo, perfeito, brilhando e agora pode voltar as ruas com sua honra e glória.

Sem mais delongas quero agradecer a todos os que leram meus posts, mesmo que meu carro não seja turbo, fuçado, dicurrida, ele está ai com seu espaço no nosso querido site Flatout, quero agradecer a toda a equipe do Flatout por todo o suporte necessário e muito obrigado a todos, desejo sucesso à vocês nessa caminhada de carros, lasanhas, motores etc.

Segue uma seção de fotos do carro pronto, e usos dele até hoje!

As fotos com os presentes, foi uma campanha desse natal de 2016 que ajudei minha tia a fazer agradecendo a Deus pela sorte que tive de arrumar meu carro. Apesar dos pesares, estou vivo e com o carro pronto, então gentileza gera gentileza, a gentileza do meu primo por ter me ajudado se transformou em um natal feliz para milhares de crianças que sequer iriam ganhar algum presente. Obrigado e até mais!

Por Heitor Arantes, Project Cars #391

Uma mensagem do FlatOut!

Heitor, que saga essa sua. Do inferno do acidente ao presente pela metade e às aulas de funilaria seu projeto foi uma aventura e tanto. Bom saber que você conseguiu terminar o projeto e ainda o usou para fazer coisas boas como esta do Natal. Parabéns!

Olá a todos e bem vindos ao último capítulo deste PC 341. Peço desculpas pela demora, sobretudo por motivações que contarei mais adiante. Talvez este post não seja tão gearhead o quanto vocês gostariam, mas espero que seja igualmente interessante.

O salvado

Minha última aquisição foi um Focus 2012 SE 2.0 Powershift com 70 mil km por $4100. Em linhas gerais o carro vendido aqui desde 2012 (no Brasil a partir de 2014) conta com 6 airbags, controle de tração e estabilidade, bancos aquecidos, controle de cruzeiro e comandos no volante, mas nesta versão tem rodas de ferro com calotas, freios traseiros à tambor e falta até o forro da tampa do porta malas. O sistema de som não conta com Bluetooth ou entrada USB, apenas uma entrada auxiliar. Como opcional o carro tem partida remota.

O carro teve perda total declarada e foi leiloado pelo dano sofrido na lateral, como pode ser visto nas fotos a seguir. Sim, este era o único dano. Logicamente que em um processo de recuperação é orçada a substituição da lateral traseira por uma chapa nova, uma nova porta e um novo retrovisor, pintura etc, o que faz o preço subir muito. Nada mais justo, já que o segurado quer receber o carro nas condições anteriores à colisão. Já quem vai reparar o carro de maneira independente tem que ser buscadas alternativas financeiramente viáveis.

O retrovisor foi adquirido no desmanche por $100, embora de outra cor. Comprei a tinta correta e fiz a pintura da capa em casa mesmo (peças pequenas eu me garanto). A porta traseira danificada foi adquirida na cor do carro, por $250, completa. Apenas troquei o forro de porta, pois o doador tinha interior em couro claro e painéis em dois tons, muito bonito por sinal. Depois dessa sessão DIY, faltou apenas a reparação do painel traseiro.

Na inspeção do chassi (também feita antes do conserto ser iniciado) o inspetor garantiu que a lateral poderia ser reparada sem necessidade de troca: valor do serviço $780, efetuado em dois dias – quando o funileiro me ligou achei que ele daria estimativa de prazo, mas era pra dizer que o carro estava pronto. Então por pouco mais de $1000 eu estava com o carro reparado, apenas necessitando da inspeção anual.

Na inspeção anual as bandejas da suspensão dianteira foram condenadas por danos nas buchas, algo muito comum nesta geração. Digo isso porque corri os ferros-velhos e só encontrava bandejas também danificadas, mesmo em carros com baixa quilometragem. Lembre-se, a suspensão aqui não sofre tanto quanto no Brasil. Precisei de muitas ligações para encontrar duas que pudessem ser aproveitadas. Paguei $60 cada e $200 de mão-de-obra. Como curiosidade, o preço em concessionária é de quase $300 para o lado esquerdo e $200 para o lado direito: as peças são idênticas, embora espelhadas.

Neste momento você já deve ter me crucificando por colocar peças usadas em um carro tão novo, mas se as bandejas não resistem, fico com a solução mais barata. Lembre-se que o Focus é praticamente o carro de entrada da Ford (alguém compra Fiesta na América do Norte?) e não há status nenhum em ter um. Os freios passaram na inspeção, mas com ressalvas, pois as pastilhas estavam pouco acima do mínimo e os discos enferrujados. Somando tudo, o carro me custou em torno de $5700. Anunciei o carro por $8500 para avaliar a receptividade ao salvado e tive alguns interessados já no primeiro dia. Optei por não vendê-lo naquele momento.

O Subaru Impreza 2008 acabara de ser vendido para um entusiasta da marca (outro, na verdade) por $8200 e o Focus tinha se tornado meu único carro novamente. Quando adquiri o Focus já sabia que ele seria meu último salvado, pois na recuperação de cinco carros passei por três funileiros diferentes, três oficinas de inspeção e alguns outros profissionais questionáveis. Era o meu limite nesse ramo. Nesta época o meu visto de trabalho também estava para expirar e incertezas se aproximavam. Decidi colocar um pé no freio e focar no essencial, deixando o passatempo para um momento mais oportuno. Antes do meu contrato de trabalho vigente terminar consegui um novo emprego, mas devido à demora no processamento do novo visto fiquei três semanas sem poder começar no novo local. Em outras palavras, férias não remuneradas. Era setembro de 2016, com temperaturas já se aproximando de zero em Winnipeg. Decidi aproveitar esse tempo e fazer uma road trip na região central do Estados Unidos, onde a temperatura ainda era agradável. Outro motivo era que a mudança de emprego também significava mudar de cidade e província, rumo ao oeste.

Road trip

Meu planejamento para a viagem era simples: não há planejamento! Fui sozinho, sem destino certo, sem hotel reservado. Minha primeira parada foi em Deadwood, na Dakota do Sul, cidade que preserva um estilo do século XIX, época da corrida do ouro. O bar em que o lendário “Wild Bill” Hickok foi morto em 1876 ainda ostenta a referência ao acontecimento. Diz a lenda que no momento do assassinato ele tinha um par de oitos e outro de ases, hoje conhecida no Poker como a mão do homem morto (dead man’s hand). Outro lugar interessante nessa parada foi uma cafeteria caracterizada como um antigo posto de combustíveis Texaco, em que seus pratos recebem o nome de peças de carros: “- um amortecedor para o almoço, por favor!”.

Depois segui para o Monte Rushmore, parada obrigatória. Esse dia terminou em Badlands, um belo parque nacional e sitio arqueológico, que recomendo a visita. Fiquei acampado ali por dois dias, fazendo amizade com os vizinhos e ouvindo suas histórias de estrada.

Meu próximo destino foi o Colorado. As montanhas rochosas são uma das belezas naturais mais famosas daquele estado, mas Pikes Peak também fica lá. Uma parada para dormir em Colorado Springs, ao sul de Denver, e no outro dia pela manhã estava apontando meu poderoso Ford Focus Escudo-Pikes Peak para devorar as curvas da montanha. Para minha surpresa está tudo asfaltado (desde 2011, na verdade).

Na minha época de Gran Turismo 2 era estrada de terra ainda; Acho que dormi nesse meio tempo. Na descida fiquei de castigo 15 minutos no posto de inspeção, pois meus freios estavam superaquecidos. Logicamente havia uma loja de souvenires instalada naquele ponto, onde aproveitei para comprar mais algumas lembranças.

Próxima parada: Aspen. Eu parei lá só por causa da fama da cidade. O trecho de aproximadamente 80 km da CO-82 à leste de Aspen é também um trajeto imperdível. De lá segui para Salt Lake City, a única cidade do percurso que eu tinha vontade de conhecer.

Perda de potência

Durante minha visita à Salt Lake decidi dar um pulo no deserto de sal de Bonneville. Diz que tem um pessoal que quebra uns recordes de velocidade por lá, e como o acesso é livre meu objetivo era entrar para o Guinness também. Mas como carro é um bicho onisciente e prevendo que ele seria esmerilhado no deserto de sal, ele resolveu dar problema: na saída do hotel o carro custou a pegar e também perdeu potência. Luz de injeção acessa. Dirigi até uma Autozone próxima e lá eles puxaram o código de falha: bomba de alta pressão. Tudo isso numa sexta-feira, 4 horas da tarde.

Dirigi com muito custo até uma concessionária Ford, mas o representante tentaria encaixar o carro apenas no sábado pela manhã. Sete da manhã eu estava lá de volta, aguardando na fila que se formava. Às 2 da tarde recebi o mesmo diagnóstico: a bomba de alta pressão gerava apenas 40 psi, enquanto o correto seriam 210 psi. A peça deveria ser encomendada e estaria disponível apenas na quarta-feira seguinte. Perguntei quais seriam minhas alternativas para o final de semana e o mecânico veio com um simples fifty-fifty: 50% de chances de o carro voltar a funcionar normalmente e 50% de chances de ele parar de vez. Resolvi arriscar.

Meu próximo destino seria Yellowstone, mas minha ideia era rodar de volta pra casa, cerca de 2000 km, parando apenas para abastecer e comer. No pior dos cenários teria que ligar para um guincho me rebocar para a cidade mais próxima. Completei com gasolina premium e coloquei dois frascos de limpa bicos injetores. Vai que né?

Com a falta de potência o meu 0-100 km/h devia beirar um minuto. Saídas de semáforos eram dramáticas e o motor não conseguia desenvolver acima de 2500 RPM. Depois de algum tempo na estrada eu sentia que o motor lentamente voltava à vida, mais noticiáveis após 300 km rodados. O limite nesse instante já chegava aos 2700-2800 RPM Os 50% estavam a meu favor! Por fim, me senti confiante e decidi parar em Yellowstone.

Acampei apenas por um dia no parque porque era o último final de semana da temporada de camping, mas fiquei com vontade de ter ficado por ali por pelo menos uma semana. De volta à estrada, dirigi a maior parte do trajeto pela Interstate 90, que em alguns locais tem limite de 80 mph (130 km/h). Hora de apertar o pé, com luz de injeção e tudo! Nesse último dia fiz 1545 km na volta pra casa. A média de consumo da viagem foi de 17.2 km/l. No total, 5343 km. Na penúltima parada para abastecer a luz de injeção apagou e o carro voltou a funcionar normalmente. Depois desse episódio já rodei mais 7 mil km e o problema não reapareceu.

Problemas com o Powershift

Na viagem o Powershift começou a fazer jus à sua fama. Tenho ciência de que é um câmbio automatizado, que contém dupla embreagem e requer maior manutenção do que um automático convencional. Esse problema só acontecia depois de algumas horas de estrada: após uma parada completa, em um semáforo, por exemplo, carro vibrava ao acelerar.

Quem tem câmbio manual sabe que esse é um sinal de que a embreagem chegou ao fim de sua vida. Mas existem três recalls para esse câmbio no meu carro, dois dos quais são extensões de garantia até 140 mil km /10 anos enquanto o último é relativo a reprogramação do módulo. Ao voltar de viagem levei o carro na concessionária, onde foi constatado que havia um problema. O prazo informado para reparo foi de três semanas, mas depois de três dias me ligaram para agendar a troca. Problema resolvido.

Mudança de cidade

Em setembro de 2016 me mudei de Winnipeg para Edmonton. Dizem que me saí da cidade canadense com o pior inverno para a que tem o segundo pior inverno. Edmonton é a capital da província de Alberta, também conhecida como a capital do petróleo, terra do Edmonton Oilers de Wayne Gretzky, que tem até estátua por aqui. Era o momento de ficar mais próximo das montanhas, apesar de ainda cerca de 300 quilômetros.

Existe aqui uma grande comunidade JDM, com carros provenientes do Japão. O Canadá permite a importação de carros com mais de 15 anos de uso e a proximidade faz com que a província vizinha de British Columbia seja a porta de entrada para esses veículos, ocasionalmente viajando até aqui. Quem quiser saborear um pouco visite JDM Connection ou JDM Cars Available apenas para listar duas empresas importadoras.

Seguro – público x privado

Em Manitoba, o seguro de veículos é gerenciado por uma empresa pública. Como não há concorrência, o processo é simplificado. O que governa o preço, além do veículo, é o histórico do condutor: cada ano sem sinistro ou multa grave aumenta sua pontuação (ou méritos). Já em Alberta o sistema é similar ao do Brasil onde várias empresas privadas disputam mercado: é necessário buscar corretores de seguros, solicitar cotações etc. etc. O valor do prêmio possui outros componentes, como endereço, garagem fechada, exatamente o se espera de uma empresa que minimiza riscos para maximizar lucro. Mas é de se esperar que concorrência diminua o preço de um serviço, certo? Pois vou citar meus números para exemplificar.

Em Manitoba o seguro completo do Focus ficou pouco acima de $1600 anuais, com cobertura de vidros e franquia reduzida de $300. A melhor das cotações recebidas em Alberta para uma cobertura ‘similar’ foi de $2867, porém sem cobertura do para brisa e $1000 de franquia (segundo a corretora, nenhuma apólice cobre danos ao para brisa). Estamos falando de um custo de quase 50% do valor do veículo caso eu acione a seguradora na ocasião de um sinistro! Apenas para constar, o status rebuilt do carro não influencia o preço do prêmio. Por fim, acabei ficando com o seguro mínimo (obrigatório), cobrindo apenas danos a terceiros e franquia de $500, por ‘módicos’ $1955.

Quando mudei para Edmonton cogitei comprar um JDM e passar o Focus pra frente num segundo momento. Cheguei a ver uma Subaru Forester (adoro a primeira geração), mas quando pesquisei o preço que seria segurar um carro de mão inglesa com minhas credenciais, desisti. Aqui estamos falando de seguro + franquia > 100% do valor do carro. Minha intenção é criar um bom histórico – deve levar uns cinco anos – para então pensar em adquirir um carro ‘extravagante’.

Em novembro instalei pela primeira vez pneus de inverno: decidi pelo modelo com pregos, que prometem maior aderência em superfícies com gelo. Nos invernos anteriores eu havia sobrevivido com os pneus all-season, mas não quis arriscar dessa vez, principalmente por ter economizado no seguro. Existem muitos vídeos no Youtube mostrando que um carro FWD com os pneus corretos pode inclusive ser mais eficiente em tração que um modelo AWD com pneus de verão. Na frenagem a diferença entre os compostos é ainda maior.

É o fim?

Como todos sabem, um Project Cars nunca acaba. Por isso eu queria finalizar minha série com um projeto novo, uma restauração, upgrade ou qualquer coisa que estivesse em desenvolvimento. E por isso eu fui postergando meu último texto. A verdade é que nada disso aconteceu: a mudança de cidade, minha aplicação para imigração e a chegada do inverno literalmente esfriaram os meus planos. Ainda penso em pegar um carro velhinho – talvez uma Subaru Forester (mão convencional), ou uma RAV4 ou CRV 98-02, por serem carros baratos, AWD/4WD e relativamente confiáveis. Tudo isso para que eu possa usar o carro sem dó. Mas, por enquanto, fico apenas na vontade. A aplicação para imigração já me custou boas noites de sono, um bom trocado, e não há previsão de terminar. Tive que manter os pés no chão para não evitar surpresas, já que o status provisório não me permite planos de longo prazo.

O Focus não é um carro ruim, mas também não é um carro que desperta paixões. Ele faz bem o arroz com feijão, mas quando preciso carregar o sedã com os equipamentos de acampamento ou esqui ele mostra suas limitações. Já pensei em colocar um rack de teto, mas a ideia não me agrada.

Recentemente comprei um jogo de rodas 18 do Fusion e nas próximas semanas colocarei o conjunto em definitivo. Como projetos futuros pretendo colocar freio a disco nas rodas traseiras, trocar o painel de instrumentos pelo modelo com display colorido (plug-n-play), fazer um upgrade no sistema de som: aparelho, falantes e melhor isolamento das portas (que já tem alguns grilos). Se aparecer uma oportunidade penso em adquirir também os bancos em couro. Isso se eu não acordar um dia e anunciá-lo para venda.

Por fim, gostaria de agradecer o FlatOut pelo espaço, pela a receptividade ao projeto e por todos os comentários recebidos. Fiquem com outras fotos de outras aventuras que fiz com o parceiro. Um abraço!

Por Fernando Saccon, Project Cars #341

Uma mensagem do FlatOut!

Fernando, todos os seus textos foram altamente construtivos a todos nós. Você nos mostrou um pouco da realidade canadense, as facilidades e dificuldades dos entusiastas por aí, e tudo isso enquanto salvava carros legais de um destino sombrio. Sua road trip pelos EUA foi um belo desfecho para esta série. Parabéns e obrigado por compartilhar tudo com a gente!

Fala, FlatOuters! No último post falei sobre o retorno do Golzinho à vida. De lá pra cá muita coisa aconteceu com o projeto – felizmente, 90% delas foram extremamente positivas (aleluia, graças a Deus, avemariacreemdeuspainossofilho)!

Lembram que eu comentei que a temperatura da água do motor estava subindo direto? O problema era o radiador; descobrimos que ele estava quase completamente entupido! Uma turbina de 747 sugndo ar para o resfriador não resolveria o problema, do jeito estava. Acabei trocando o componente – e, ainda assim, só por garantia, colocamos uma ventoinha mais forte. O resultado veio na temperatura “travada” em 90º em todas as voltas rápidas que fiz no Track Day do dia 18/02 no Autódromo de Interlagos. Ficou perfeito!

O único detalhe agora é a temperatura do óleo, que não está estável – possivelmente pelo posicionamento do radiador do lubrificante, localizado numa região com pouco vento frontal. Após três voltas rápidas em Interlagos, a temperatura do óleo chega aos 130 graus, momento em que tiro o pé para resfriar o carro. A ideia agora é ver se dá para reposicioná-lo e sanar este problema sem partir para novas alternativas.

Não bastasse a animação de ver o carro finalmente rodando (e saudável), um convite fantástico chegou do trabalho. “E aí, o Golzinho dá conta de fazer a volta rápida?”, perguntaram os meus chefes Cassio Cortes e Gerson Campos (apresentadores do Acelerados, caso alguém aqui não saiba). Já era certo que o Gol “Darth Vader” participaria da Volta Rápida em algum momento. Eu só não tinha me tocado que a coisa estava para acontecer de fato. Tremi nas bases, mas disse que sim. Confirmei o carro 2 meses antes da gravação.
… Ele só não estava totalmente pronto…

Preparativos para a Volta Rápida

Após ter confirmado a presença do Gol para a gravação, corri como um retardado para arrumar o que faltava, bem como conversar sobre apoio com algumas marcas que há anos acompanham o projeto do Gol, sem tanta visibilidade. Decidi adesivar o Gol e, francamente, achei o visual sexy, baby! Mas como ele é cria minha, sou suspeito para falar, né?

Foto: Rafael Micheski / Revista Track Day

Corri para a Impacto Especiais, onde fui atendido pelo Sérgio, proprietário da empresa – que conheço desde a época em que trabalhava na Revista Fullpower, por sinal. Expliquei o que seria feito e ele se prontificou em desenvolver o “chão” do carro. E ele sabia da complexidade da solicitação melhor do que eu: desenvolver a suspensão de um carro, ou seja, estabelecer os comportamentos do veículo, é algo extremamente complexo – e leva tempo, pois exige testes.

Partimos para um projeto com coil-over, molas com mais carga (300 libras na dianteira e 200 libras na traseira, num carro de 812 kg que anda na rua), amortecedores especiais, menor altura em relação ao solo, porém, com geometria consideravelmente conservadora. Como a gente não teria tempo de fazer grandes alterações, caso fosse necessário, o mais sensato foi partir para um setup básico, porém, confiável. Eu não toparia colocar um veículo perigosamente arisco nas mãos do Rubinho. Até porque um carro muito arisco eu não sei dirigir.

A suspensão do hatch ficou pronto uma semana antes da gravação e eu ainda fui testá-lo no Track Day da Time Attack, no dia 18/02 – apenas 2 dias antes da gravação. Tinha que ter certeza que o Gol estava seguro para a tão esperada Volta Rápida. Já deu para sacar o nível da nóia, né?

Rafael Micheski / Revista Track Day

Além da suspensão, neste corrido processo parei o Golzinho mais uma vez na Keller Preparações, onde o Eduardo Keller, responsável pela alma do hatch, fez um suporte para apoiar o câmbio (travando-o), instalou um escape direto e revisou o acerto da injeção eletrônica.

No meio tempo também fui na ATS Pneus, onde o Gol recebeu novos discos de freio da Fremax na dianteira (uso discos de Vectra, com furação 4×100, 280 mm de diâmetro e 25 mm de espessura), teve as pastilhas de freio substituídas (usava as BP-20 da própria wilwood e passei para as BP-30, mais extremas), assim como o fluído de freio.

Na ATS Pneus também instalei um novo jogo de Yokohama Advan Neova R (são os pneus que uso há anos) 205/50 R15 nas fantásticas Enkei, modelo RC-G4, que o amigo Rafael Nazário, da Nazaworks, arranjou para mim!

Com 6,5” de tala (largura), elas não só acomodam melhor os pneus 205/50 (diminuindo a torção do pneu, por ser mais larga), como pesam 6,5 kg cada – quase 2 kg mais leve que as 15”x6” que eu usava até então! E como rodas mais leves ajudam a suspensão a trabalhar melhor, sabia que estava fazendo um upgrade no projeto. E o visual…pqp… sem palavras.

Instalamos as rodas Enkei somente quando fui levar o carro para o Velocittá, para o Rubinho fazer a Volta Rápida do Acelerados! No track Day em Interlagos, usei as rodas Scorro que tinha até então

Sobre o Track Day de 18/02

No próprio dia 18/02 rolou uma gravação para o Acelerados no Track Day, eu tinha apenas 2h de pista, e estava babando de vontade de acelerar – não só para ver se estava tudo ok com o carro, mas para ver se seria nesta oportunidade que eu atingiria o “desfecho” do meu projeto.

Desde que comecei a construir o Gol, havia estabelecido para mim que a meta era virar 2 minutos no circuito de Interlagos. E é óbvio que iria ver o quão perto disso chegaria neste primeiro contato com o carro pronto. Desta vez, fui sem dó, nem piedade, com o booster ligado.

O acabamento de portas feito pelo amigo Geraldo Miranda melhorou – e muito – a aparência do interior do Golzinho. Ficou chique =) Foto: Rafael Micheski / Revista Track Day

Ficou evidente na pista que os freios dianteiros ficaram excessivamente fortes – cagada que eu acentuei ao fechar a válvula de regulagem de pressão do freio traseiro, acreditando que eu havia abrido-a completamente. A mordida muito forte na dianteira desequilibrava a traseira principalmente na frenagem do S do Senna, em que eu iniciava a frenagem pouco antes da placa dos 100 metros, vindo a 226 km/h reais.

Pretendo sanar esse problema dos freios com pastilhas um pouco mais duras – talvez voltar para as BP-20 que usava até então, ou mesmo partir para as mais conservadoras BP-10. Existe a possibilidade de eu perder poder de frenagem com pastilhas menos extremas, porém, com o freio mais equilibrado, poderei ajustar a suspensão com mais precisão – e tirar tempo nas curvas, onde o Gol ainda pode ganhar bastante, a meu ver.

Como a suspensão já está num nível quase insuportável de rigidez para andar na rua, e a altura também está no limite do aceitável, acredito que agora o próximo passo será retornar para a Impacto Especiais para tentarmos uma geometria um pouco mais agressiva que a atual, para tentar “pregar” um pouco mais a dianteira e soltar a traseira.

Neste Track Day em Interlagos, inclusive, virei 2:00.907! Realização sem tamanho! E fiquei ainda mais feliz ao ver que, com algumas simples correções na minha tocada do traçado, além dos pequenos ajustes em freio e suspensão para deixar o carro mais estável, a volta em Interlagos ficará bem mais rápida. Agora miro em 1min58 alto – sempre com pneus e suspensão de rua.

Gravação no Acelerados

Embora eu estivesse mais pálido que papel, tremendo mais que vara verde – e embaralhando mais que um motor AP 2.1 carburado a álcool com comando 288º na partida a frio, no inverno de Santa Catarina, na hora de falar -, a gravação no Acelerados foi um sucesso. O clima da captação foi fantástico, o Rubito acelerou pra valer, e pela primeira vez na história o meu carro não foi zoado pelos meus chefes. E o tempo me surpreendeu.

Sejamos realistas: todo o meu projeto foi desenvolvido em um Gol, carro que passa longe de ter uma dinâmica exemplar, e que ainda por cima não é (nem será) 100% de pista. Salvo os esportivos de altíssimo nível, pedir para um carro ser usável na rua e andar extremamente bem na pista, é o mesmo que exigir que alguém dance frevo enquanto tenta desarmar uma bomba nuclear: não funciona. Você só fará bem uma das duas coisas de cada vez – favor tentar a bomba primeiro.

Por este motivo, meu carro jamais virará tempo absurdo em qualquer lugar, e foi exatamente isso que aconteceu no Velocittá, nas mãos do Rubinho. Ainda mais porque o traçado lá é travado, e a turbina gigante do APzão precisa de altas rotações para funcionar bem – algo difícil de atingir também naquele circuito, em função das relações longas. Ainda assim, eu tinha imaginado um tempo “ok”, e um tempo “muito bom” – que, por motivos óbvios, não posso falar agora. O Golzinho foi mais rápido que o “muito bom”. Superei as minhas expectativas, caras!

No fim das contas, ainda fui convidado para fazer uma corrida de uma volta contra os chefes – o Cassio num Chevrolet Camaro, o Gerson num C43 AMG, o Rubito num Lotus Elise e eu no Gol. Foi uma das experiências mais insanas da minha vida – e o resultado vocês verão no programa.

Quando tudo acabou e eu vi que o Golzinho – e eu – havíamos chegado ao fim intactos e com a honra preservada, retornei aos boxes mandando ver no 3Step, comemorando o sucesso. Vitória de ter passado 5 anos ralando para fazer esse projeto acontecer, ter o reconhecimento de ser chamado para o programa, e conseguir resultados dignos. Por mais preciso que eu tente ser com as palavras, jamais conseguirei dividir com precisão com vocês o que senti naquele dia, com tamanha realização.

Pra mim, esta imagem, que eu roubei do trabalho, é extremamente “forte”. Comemoração no fim da gravação do Acelerados, após tudo ter dado certo e ninguém ter sido atingido por uma biela do Apzão =P . Imagem: Bruno Terena / Arquivo Acelerados

Após a Volta Rápida

Depois da Volta Rápida, tratei de curtir o Gol ao máximo e gerar novos conteúdos para o Alta RPM – quem quiser se inscrever e acompanhar o canal, por sinal, super agradeço. Além dos vídeos “Como Funciona” que voltei a fazer com frequência, comecei uma nova série chamada “Projeto Gol”, para compartilhar características informações e curiosidades do projeto. Este sobre os freios foi o mais recente:

Além de uma nova serie chamada “Especial”, com vídeos de temas diversos, comecei também uma linha de vídeos chamada “Test Drive Gol”, em que convido amigos e profissionais do setor automotivo para dirigirem o Gol, e tirar algumas impressões da experiência. Comecei com meu melhor e mais antigo amigo, Diego, e o resultado ficou divertidíssimo:

No dia 3 de março tive a oportunidade de andar com o Gol no autódromo da Fazenda Capuava, no Interior de São Paulo. Abracei a oportunidade na hora: não apenas nunca tinha andado para valer lá, como sabia que seria um ambiente muito difícil para o hatch.

O traçado da fazenda Capuava é extremamente travado, situação em que a turbina gigante do Gol (que só acende de verdade lá para as 5.000 rpm) e a relação de marcha longa (3,89:1 de diferencial, 2.66 de primeira, 1,70:1 de segunda, 1,23:1 de terceira e 1,09:1 de quarta) foram reais impeditivos. Até pior do que o traçado travado e encurtado que usamos no Velocittá. Com a chicane após a curva 1 na Capuava, virei 1min46s50, segundo o aplicativo da OMP. Isso sem o Booster, que decidiu não funcionar no dia.

Infelizmente, outro componente também decidiu parar de funcionar, na Fazenda Capuava. Enquanto levava o grande amigo Fabio Castellotti para curtir umas voltas, fomos surpreendidos pela quebra da coroa e o pinhão do câmbio. E tudo foi registrado:

A situação foi um tanto desagradável – e foi agravada pelo fato de eu estar sem grana para arrumar o câmbio no momento. Até fico chateado, mas qualquer aborrecimento no momento é ofuscado pelas ótimas experiências que tive com o Golzinho nos últimos tempos! Um dos maiores exercícios na vida é focar nas coisas boas, não ruins. E teve muita coisa boa até o Golzinho pedir um pouco de descanso.

Meu projeto está chegando perto de ser realmente concluído – e acredito que os relatos por aqui, também. Mas ainda volto para falar sobre a matéria do Acelerados, e dar os últimos updates da situação do Golzinho Darth Vader. Até mais, pessoal! =)

Por Márcio Murta, Project Cars #331

Bom, chegamos ao terceiro capítulo dessa história, e não será o último, pois ainda tem muita água pra rolar debaixo dessa ponte. Prepare-se porque este post será longo e terá vários vídeos. Pega a pipoca e senta, que lá vem história!

Continuando a saga, eu tinha parado na espera da chegada do carros em SC. Consegui arranjar um caminhão que trouxe os dois pra cá. Como era um caminhão de carga, tive que arranjar um guincho para colocar eles em cima e depois tirar aqui em casa. Fiz um videozinho da chegada e vou dizer que estava feliz pacas.

Fiquei pensando o que a galera que passava por esse caminhão na rodovia pensava ao ver estes dois carros em cima? “Pra onde estão levando estes Astras?”

Aqui tem mais detalhes do carro vermelho, o grande doador, já parado na frente de casa.

Com a chegada do carro vermelho, tirei o domingo para retirar as peças que estavam dentro dele e começar a guardar tudo aqui no corredor de casa, fora que tinha que dar uma limpada para levar o carro ao mecânico para tirar o motor. Depois da limpeza o carro estava pronto pra cirurgia. Neste vídeo você tem uma ideia de tudo que tinha dentro do carro, impressionante, o que na verdade me poupou um baita trabalho, desmontar e tal. Como o carro estava sem bancos, coloquei um banquinho no lado do motorista e minha mulher foi me puxando com meu carro até o mecânico, aquele mesmo que havia enrolado pra ir comigo no desmanche. Não lembra da história? Corre lá no post 1 e no post 2 e dá uma relembrada.

Neste vídeo o carro está do jeito que foi ao mecânico.

Deixei o carro lá e combinamos de ele tirar o motor. Assim que retirasse iria me ligar para levar o prata e colocar o motor nele. Beleza, isso era em outubro, então pensei que até o final do ano esse carro estará rodando alegre e contente. Mas a vida é uma caixinha de surpresas. Passou uma semana, passou duas semanas, passou três semanas, passou quatro semanas e nada, daí já comecei a ficar meio assim. Então vendi uma peça, e para isso iria retirar a que estava no carro vermelho, seria um retrovisor, aproveitei a desculpa pra dar uma olhada no carro e ver o progresso. Eu sou meio assim, minha vida é uma correria do cão durante a semana, meu trabalho me consome, de noite é pós, daí não tenho o costume de ficar enchendo o saco das pessoas, tipo lembrando de seis em seis meses pra trocar a lâmpada do corredor. Então prefiro confiar nas pessoas e na palavra delas, se ele não me ligou tinha seus motivos.

Cheguei na oficina e falei que iria tirar uma peça que havia vendido e sem eu falar nada o mecânico me disse que estava muito ocupado e que tinha atrasado muito o serviço mas que o motor já estava retirado do carro e num canto da oficina, pensei, menos mal, pois quando cheguei na oficina o carro estava na mesma posição e achei que ele nem tinha mexido em nada. Aproveitei para retirar o capô do carro vermelho, pois o do prata tinha reparos e eu queria um capô integro. Retirei, coloquei tudo no carro e parti.

Sai de lá com o retrovisor na mão e com a promessa de que assim que vagasse um tempo ele me avisaria para levar o carro prata lá.

Neste meio tempo fui fazendo algumas coisas em casa. Decidi restaurar algumas peças, como retrovisor, farol de milha, proteção plástica da ventoinha etc, também aproveitei e comprei algumas coisas que eu estava precisando para o carro. As forrações de porta por exemplo estavam com o couro enrugado, isso acontece muito com carros que ficam sem proteção de uma garagem por exemplo. E como eu sei disso? Fácil, fui pesquisar no Google Street view o endereço de registro do carro e encontrei ele diversas vezes flagrado na rua.

Fiz as contas de quanto eu pagaria para revestir novamente o couro das forrações de porta? Quanto eu pagaria para comprar duas em ótimo estado de outro carro? Então decidi comprar as forrações de um rapaz do grupo. Fazer novas não seria uma opção, porque o couro iria ficar diferente, fora que desmontar daquela chapa de madeira com certeza deixaria imperfeições ou se soltaria com o tempo. Não consegui aproveitar nenhuma dos carros doadores porque as dos ZX furio são revestidas com tecido e a do vermelho que seria igual ao do meu carro estavam em péssimas condições.

Com um pouco de paciência e pequenos materiais você consegue fazer muita coisa em casa, por exemplo o farol de milha, peguei em um estado deplorável e deixei ele top. Fiz até um  vídeo pra mostrar a diferença.

Retrovisor também desmontei para arrumar o suporte e até aconteceu algo interessante, descobri que ele vem preparado para a opção de desembaçar, mas no Brasil nenhum veio com a fiação ligada, interessante né?

Também troquei o difusor central de ar, isso é um problema crônico do zx, principalmente em carros que ficam no tempo, os plásticos dos difusores ficam quebradiços com o tempo. Isso não é um problema só do ZX, Xsara também é assim, a moldura central quebra com facilidade, você já descobre se um carro fica ou ficou muito no tempo só vendo a parte interna. Aqui fiz um vídeo pra auxiliar a galera do grupo a trocar esse difusor central que é meio pé no saco e se não fizer direito pode quebrar mais ainda e até quebrar a moldura como um todo.

Gosto de mexer demais nessas coisas, tenho um prazer tremendo em pegar algo com defeito e arrumar, a minha satisfação em ter restaurado os faróis de milha foi algo enaltecedor. Tu se sente bem, fora que é relaxante, esse tipo de prazer só um carro velho pode te dar.

Outra peça que tem problema crônico e é muito procurada é a moldura do painel de instrumentos, de 10 ZX 9 quebram no mesmo lugar, o canto esquerdo, com certeza isso é alguma falha de injeção do plástico, ou algum tipo de defeito no molde que fez com que a maioria das peças saísse com esse defeito. Como encontrar uma nova estava difícil, acredite, de quatro carros que eu tinha nenhum estava com ela intacta, eu parti para a restauração mesmo, fui até uma loja de tintas e o cara me mostrou um produto top das galáxias para restaurar a peça, segue aqui um vídeo que fiz a respeito:

Comprei um jogo de rodas Tsuya por impulso, rodaram menos de 600 km e a intenção era deixar o carro assim:

Iria pintar elas de preto como no carro branco, mas acabei decidindo deixar as originais mesmo, como tenho dois jogos de rodas originais, um acho que vou pintar de preto e vou acabar usando os dois jogos originais mesmo, então se alguém quiser comprar estamos ai, menos de 600 km rodados, conjunto zerado zerado, mais de 4000 em roda e pneu com preço de desapego.

Encontrei essa foto do carro igual ao meu com as rodas pretas e gostei da brincadeira, então vou manter um jogo original prata momo e outro jogo preto como abaixo:

Mas então no meio do caminho algo começou a me perturbar e quase fez eu botar fogo nessa desgraça, rs. Eu já sabia que o carro tinha tomado aquela encostada de frente, tanto é que a compra do primeiro doador foi motivada por isso, mas então comecei a analisar a porta do carro e outras peças e o alinhamento estava me incomodando.

Como o mecânico estava enrolando pra pedir o carro pra colocar o motor do vermelho, eu decidi ver do que se tratava esse alinhamento. Numa primeira análise eu olhei o carro e vi uma massa muito espessa na parte das colunas da suspenção, ali em cima aonde tem o coxim do amortecedor, como achei estranho, pensei que o carro pudesse ter tomado uma batida tão forte de frente que teria tido a frente retirada e emendada uma outra e aquela sobra seria uma massa para esconder a solda.

Nessa hora minha casa caiu, fiquei puto, se realmente isso tivesse acontecido eu iria desistir do carro e ia desmontar tudo, pois não iria restaurar um carro que tivesse tomado uma paulada de frente, ainda mais com um motor de 155 cv nele, não seria nem um pouco seguro.

Chamei então uns três latoeiros aqui em casa para ver o carro e fazer um orçamento. Dois olharam por cima e não sabia direito o que poderia ter acontecido, já um deles se interessou muito pelo caso e no estilo CSI reconstruímos todo o histórico do acidente.

Aquelas “massa” na coluna da suspensão veio grotesca assim de fábrica, coisa horrível, mas o latoeiro das antigas garantiu que era assim, mesmo porque a frente do carro não tinha aparente solda, inclusive no lado do passageiro tem o número do chassi aplicado nesta asa da frente por assim dizer, e este número está intacto ali, sem nenhum tipo de amassado ou sinal de desamassado, mas então o que aconteceu?

Na real chegamos a conclusão que em algum momento o cara se perdeu com o carro e subiu algum meio fio, isso explica a parte inferior do pára-choque estar destruída e com vários remendos, explica a rachadura na grade, uma rachadura no suporte das ventoinhas e o ralado na parte inferior do cárter. Então toda a parte de lata como para lamas, a estrutura do cofre em si não sofreu danos, mas acontece que o carro montou na guia e acabou parando na coluna a, bem no bico embaixo, o resultado disso foi um leve amassado na ponta das duas colunas e fez as portas desalinharem , ou seja, não foi tão grave como pensei, então orçamento nas mãos mandei para o latoeiro alinha tudo e voltar os amassadinhos nas colunas A e colocar ela no lugar, deixando assim o alinhamento perfeito.

Fiz um vídeo explicando o processo todo:

Combinei com o latoeiro que além de arrumar os amassados ele iria tirar o motor do carro pra mim, isso me pouparia custos no mecânico e agilizaria o processo todo de colocação do outro motor. Então o improvável aconteceu, o mecânico me manda uma mensagem dizendo pra trazer o carro para colocar o motor, bem na semana que foi pra lata, e isso já tinha passado umas duas semanas da visita que eu tinha feito lá, daí expliquei pra ele que como ele não havia se manifestado o carro tinha ido para o latoeiro e assim que chegasse eu levaria lá.

Na lata foi rápido, o mecânico da oficina só reclamou que motor de gol ele tira em duas horas se aquele ele levou quase seis pra tirar, mas como o preço já tinha sido combinado antes ele manteve a palavra e busquei o carro sem motor e depois meu amigo João foi comigo de Saveiro buscar o motor. Valeu, João! A caçamba dele ficou cheia de óleo mais eu paguei a lavagem depois.

Chegando em casa liguei pro mecânico e disse que o carro estava disponível, daí ele me disse que como eu tinha mandado para o latoeiro, agora ele não teria tempo de fazer, porque já estávamos no meio de novembro e a temporada pra revisão de férias ia começar agora e só em janeiro pra mexer no meu carro. Daí nessa hora eu pensei, mas que **%*&$! Que #$%ˆ(@! Não fui eu que demorei! Fiquei no veneno e combinei de buscar o carro vermelho na oficina.

Cheguei lá final da tarde e o motor estava no porta malas do vermelho, trouxe pra casa, mandei mensagem pro mecânico perguntando quanto ficou o serviço. Fiz uma transferência via celular e pensei: Quer saber? Vou montar essa budega em casa mesmo.

E agora?

Por André Lenz, Project Cars #417

Estamos de volta com mais um Best of Project Cars, desta vez com um delicioso croissant sobre rodas, o Peugeot 205 1.6 16v do leitor Eurípedes Marley — praticamente um 205 GTi feito na garagem de casa.

O início

A história deste 205 começa quando Eurípedes decidiu que não poderia continuar usando seu 306 diariamente e foi atrás de outro carro para substituí-lo. Na procura encontrou um 207 1997 verde, com apenas 93.000 km rodados e… a 600 km de distância de sua casa. Foi aí que o “problema” começou. Não por causa da distância ou pela idade do carro, mas porque Eurípedes voltou para casa dirigindo o 205 e gostou tanto da dinâmica e se divertiu tanto ao volante do francês que ao chegar em casa pensou: “Vou ter que encontrar outro daily driver“. Mesmo assim, na frente da família e dos amigos ele jurou que iria manter o carro original. E você sabe o que isso significa em 99% das vezes, não é?

A empolgação era tanta que logo ao chegar em casa Eurípedes começou a fazer uma revisão geral no carro atrás de eventuais defeitos e reparos necessários, uma higienização no interior e um trato no visual. Com tudo pronto, foi só lavar e começar a usar.

Os primeiros upgrades

Como previsto, Eurípedes começou a usar o carro diariamente. A ideia era simples: é um carro com bom desempenho, econômico, equipado com ar-condicionado e nem um pouco visado por ladrões de carro. Como bom gearhead, Eurípedes começou a dar um trato no visual do carro: primeiro instalou os faróis de neblina amarelos, no padrão típico da Peugeot (e dos carros franceses em geral) e repintou as rodas brancas com a cor Chrome Shadow, também um padrão da PSA. Como ele mesmo diz, foi aí que a coisa começou a perder o rumo.

Um dia, voltando para casa o carro morreu no meio de uma grande avenida da cidade. Após tentativas insistentes de fazer o motor ligar, o carro finalmente pegou, andou um quilômetro e parou. Procedimento repetido, mais um quilômetro e parou de novo. E assim sucessivamente ao longo de cinco quilômetros. Ao verificar o que aconteceu, Euripedes encontrou “um strogonoff” sob a tampa da admissão. A junta do motor 1.4 fora para o espaço. Logo agora que ele pensava em um upgrade turbo para o Peugeot.

O swap de motor

Normalmente o reparo do motor envolveria a desmontagem, limpeza, substituição das peças comprometidas e a remontagem. Normalmente é nessa hora que aparecem aqueles amigos com ideias mirabolantes, como por exemplo, instalar um motor 1.6 16v mais moderno no lugar do 1.4 original. Não tão normalmente, esse amigo por acaso tinha um motor 1.6 16v TU5JP4, retirado de um Citroën Xsara 2002. Também por acaso os amigos tinham as ferramentas necessárias para fazer o swap todo por conta própria. Todas mesmo.

O swap usaria o câmbio do 1.6, e não incluiria modificações de performance para não comprometer a confiabilidade no uso diário. Apenas o coletor de escape foi modificado por um modelo 4×1. A injeção também seria original, bem como chicotes, sensores e o máximo possível de itens originais para manter a simplicidade e o custo baixo. Para ajudar, o motor estava em perfeito estado, bastando apenas uma boa limpeza antes da remontagem e instalação.

Mas você sabe, um swap de motor nunca é fácil. Por mais que digam que tudo é plug and play, sempre tem algo que você pluga e não play, ou pior, sequer pluga.

O bicho pegou no chicote elétrico do motor, no suporte superior do motor e em alguns acessórios dos periféricos devido às diferenças de um cofre para outro. Felizmente tudo foi contornado com um pouco de inspiração e muita transpiração e logo o carro já estava pronto para sua primeira partida.

Mais upgrades

Com o motor pronto, Eurípedes partiu para outros upgrades. Nada de potência, lembre-se. O negócio foi mais sutil: novos freios vindos do 306 GTI, com discos maiores, e rodas de aço estampado Fumagali no lugar das Peugeot Laser, mais pesadas.

Depois veio um toque de personalização ao interior: um volante original do Peugeot 205 GTI e o quadro de instrumentos do Citroën BX. Em seguida veio o escape novo, feito de inox com canos de duas polegadas, o que ajudará na respiração do motor quando Eurípedes decidir dar um tapa na admissão do carro.

Por último, o 205 ganhou um jogo de amortecedores Bilstein e molas originais PSA, porém mais curtas.

Um último problema

O tal suporte superior do motor acabou forçando uma posição diferente do conjunto motor-câmbio. Como resultado, uma das semi-árvores acabou reposicionada e, com o tempo, foi para o espaço. Diante disso Eurípedes precisou reposicionar o motor para reposicionar as semi-árvores da forma correta. Bastou encontrar o suporte correto e o problema foi resolvido.

Os últimos upgrades

Um dos pontos fracos do Peugeot 205 é sua estrutura pouco rígida. A solução foi “travar” o bichinho com uma barra frontal para unir as longarinas e uma outra barra de amarração ligando as torres dos amortecedores dianteiros. Tudo foi feito à mão sob medida. Depois ele ainda comprou um spoiler traseiro, algo que ajuda a reduzir o arrasto, permitindo uma velocidade final mais elevada, e um jogo de arcos de para-lamas.

Para coroar o projeto Eurípedes ainda encontrou um jogo de rodas Speedline originais do 205 GTI dando sopa no Mercado Livre. Não pensou muito antes de arrematá-las. Bastou um banho de tinta et voilà: estavam prontas para completar o visual do carro.

No final, o carro ficou com um visual quase GTI e com a mesma potência do GTI original dos anos 1980, com o motor 1.6 XU5JA, de 115 cv.   Nada mau para aquele carro que queria ser apenas um daily driver diferente, barato e eficiente, não é mesmo?

Estamos de volta com mais uma edição do Best of Project Cars. Desta vez relembramos a história do Maverick Super Luxo V8 do leitor Cassiano Zaparolli, que realizou seu sonho de infância depois de 21 anos.

O início

A história começa ainda durante a infância de Zaparolli no interior paulista, onde ele viu pela primeira vez o Ford Maverick do sr. Barguena, um sargento da polícia que certa vez cruzou seu caminho e gravou para sempre a imagem do carro em sua memória. Foi paixão à primeira vista, e o jovem Zaparolli decidiu que teria aquele carro quando crescesse.

Mas o tempo passou, os Mavericks sumiram, Zaparolli saiu para estudar e trabalhar e um dia, quando decidiu realizar seu sonho, descobriu que os poucos Mavericks que restaram estavam caríssimos, algo que o desanimou de certa forma.

Até que certo dia, visitando sua família no interior, Zaparolli descobriu que o Maverick do “seo” Barguena estava à venda. Sim, aquele Maverick que o conquistara na infância. Imaginem a reação dele ao saber que aquele Maverick que via quando criança e que despertou sua paixão pelo carro ainda existia e pertencia ao mesmo dono.

Zaparolli negociou o carro com os filhos do sr. Barguena, que não estava muito bem de saúde e depois de algumas propostas, finalmente arrematou o carro!

A restauração – parte 1

Com o carro na garagem, Zaparolli precisaria restaurá-lo — afinal, tratava-se de um Maverick que fora usado diariamente por anos a fio. A restauração, contudo, precisava ser relativamente rápida, pois ele estava com seu casamento marcado e gostaria que sua noiva fosse levada à cerimônia no carro, tal como fora sua mãe. Como uma restauração completa seria impossível, ele decidiu concentrar os esforços na estética do carro para ter ao menos um visual apropriado para a cerimônia e fazer motor, freios e suspensão em uma segunda etapa.

Por sorte, ele encontrou um funileiro experiente com Mavericks que conseguiria completar a funilaria e pintura em apenas três meses. Só havia um problema: a oficina ficava a 500 km de São Paulo. Imagine a correria: a 15 dias do casamento o carro ainda não estava pronto. Zaparolli tirou duas semanas de folga e foi para a cidade onde o carro estava sendo restaurado para ajudar no que fosse possível. Nesse tempo ele conseguiu os bancos Recaro de couro, a tapeçaria completa e até revisou o motor (que ainda era o quatro-cilindros original).

O esforço compensou: às 11:30 da manhã do casamento o carro ficou pronto.

A restauração – parte 2

Depois de ter concluído a funilaria, tapeçaria, os primeiros detalhes de personalização e usado o carro no casamento, chegou a hora de trabalhar na parte mecânica.

O carro estava com seu quatro-cilindros original, e Zaparolli pretendia deixá-lo lá, como veio ao mundo. Os V8 pareciam distantes devido aos preços dos motores e componentes, o que o levou a desistir temporariamente. Mas em um golpe de sorte Zaparolli teve a oportunidade de trazer tudo dos EUA. Como ele mesmo contou, “quase meio carro veio dos EUA”.

O motor foi montado em São Paulo pela Tio Giuli Garage — o motor veio com virabrequim, pistões, bielas e cabeçotes. Ele foi preparado com uma retífica de bloco, retentores, cabeçotes retrabalhados, comando Edelbrock 270/280, carburador quadrijet Edelbrock e admissão Edelbrock Performance. Da mesma marca também são as tampas de válvula e filtro de ar. Para manter tudo na temperatura ideal foi instalado um radiador Champion de alumínio em conjunto com bomba dágua high-volume e válvula termostática também high volume (milodon). Bombas de óleo e combustível também high volume assim como o pescador, tudo Milodon. Motor todo montado com parafusos ARP. A parte elétrica também foi toda melhorada com distribuidor novo, módulo de ignição e bobinas MSD e cabos de vela Ford racing.

O fluxo do motor foi otimizado com coletores dimensionados curtos da Hedman, que levam a um escape todo feito com tubos de 2,5″ com equalização em “H” e abafadors Flowmaster S40 com ponteiras saindo na traseira do carro. Um dos pontos positivos é o sistema de bypass, que se abre ou fecha para desviar o fluxo dos abafadores, permitindo que se tenha um ronco encorpado quando desejado e silencioso para viagens.

O câmbio original foi substituído por um Tremec T5 com trambulador “short’shifter” para engates curtos e precisos. A relação é uma 3,31:1 (do Maverick seis-cilindros) o que faz o carro arrancar bem e deixa o giro relativamente baixo na estrada.

A suspensão foi toda revisada, teve buchas e pivôs trocados, e ainda ganhou uma barra estabilizadora traseira para ajudar a diminuir a rolagem da carroceria em curvas. As rodas originais foram substituidas por rodas palito 17, tala 7 e 9 e pintadas de preto na parte interna para seguir o estilo do carro. Os pneus colocados são 215/55 17 dianteira, 255/45 17 traseira. Os freios originais também foram substituídos: na traseira freios com disco sólido e na dianteira freios Wilwood com pinças de 4 pistões.

A direção famosa por sua desmultiplicação foi trocada por uma caixa Borgeson, que não exigiu adaptações. Com ela as respostas são como as de um carro moderno e bastam apenas três voltas e meia de batente a batente.

O conjunto óptico foi igualmente substituído: os faróis ganharam lentes lisas e lâmpadas halógenas, enquanto as lanternas ganharam LEDs adaptados na moldura original.

A conclusão

Com tudo revisado e restaurado ou modernizado, Zaparolli encerrou o carro com uma inspiração na natureza: o pássaro joão-pinto (ou corrupião). Por isso o Maverick ganhou faixas laterais pretas inspiradas nas faixas do Mustang, e faixas no capô inspiradas nas do Maverick Grabber dos anos 1970.