Bem, amigos aqui do FlatOut, estamos entrando em campo novamente para mais um capítulo desta história (com voz de Galvão Bueno)

Antes de tudo gostaria de agradecer imensamente todos os comentários, sendo eles positivos ou não. Respondi ou dei um curtir em todos que escreveram alguma coisa, valeu por acompanharem este projeto de perto, já fiz até amizades novas. Vou procurar responder algumas dúvidas aqui que surgiram da galera, então senta que lá vem história.

Surgiu em algum momento uma dúvida sobre as versões desse carro, e acredite, são muitas. De motorização então nem se fala. A Citroën estava emaconhada quando resolveu trazer tantos motores de um único carro que, para completar, ainda é importado e que com certeza iria futuramente sofrer por conta de peças. Fora que a gama de opcionais é outra bagunça, um tem teto solar, o outro não tem, outro tem banco de couro, o outro não tem.

Pra destrinchar um pouco as versões desse carro vamos começar pelo Furio. Não é Velozes e Furiosos, mas muita gente acha que por ter esse nome ele seria a versão de topo. Um dia quase bati na cabeça de um mecânico discutindo comigo que o meu Coupê era Furio e por isso que o motor era forte, por causa do nome. Sério: me irritei, deixei ele pensar que o Furio é o furioso sim e fui embora. Mas basicamente esta versão tem duas portas, podendo vir com teto solar ou não e outros apetrechos de acabamento, como couro ou não.

Detalhe importante antes de continuarmos é que a todos estes carros vieram com ar-condicionado, absolutamente todos. Continuando, esse carro não tinha opcional de câmbio automático, seu motor era mais manso , no inicio ele veio com o 1.8 8v, mesmo do Peugeot 306 e outros carros PSA, mas no final da vida dele (97, 98 por aí) ele já veio com o motor 1.8 16v que equiparia o Xsara, substituto do Citroën ZX. Na versão 8v ele tinha 103 cv, na versão 16v ele tinha 112 cv no documento, mas dizem as más línguas que ele tinha mais potência, podendo ser quase 130 cv. Nunca ninguém comprovou na prática, mas a lenda urbana existe.

Temos então a versão quatro portas mais simples, chamada de Paris, que possui o mesmo motor 1.8 8v e praticamente tudo igual ao Furio, exceto pelas quatro portas. Nesta versão existiu a possibilidade de vir com câmbio automático, coisa que não vinha com o Furio, vai ver a lógica era que carro automático tem cara de família e quatro portas.

Daí já entramos em uma conversa diferente com a versão Volcane. No início o carro era quatro-portas com motor 1.9 8v de 130 cv, tinha uma pegada mais esportiva, com opção de câmbio automático ou manual, e cheio dos acessórios por fora. Existe também uma incógnita nesse carro, pois temos no grupo do whats ZX Volcane duas-portas com motor 2.0 8v. Não sei bem ao certo porque isso aconteceu, mas existe. Todos os Volcanes vinham com teto solar e rodas de liga leve.

Depois entramos na bruxaria automotiva de alto rendimento da Citroën, que construiu um dos motores aspirados mais potentes do mundo, a versão supra-sumo precursora do xuning, cheia das carenagens , spoiler, aerofólio e trique-trique: a versão Coupê.

Essa versão depois teve a mais apimentada Dakar, que é basicamente um Coupê com alguns upgradess no motor como coletores de admissão e de exaustão diferentes, além de um novo cabeçote e pistões, entre outras pequenas coisinhas, mas de resto, suspensão, ABS, airbag (os primeiros Coupê não vinham com air bag, começaram a vir se eu não me engano em 96/97), CATT, teto solar e tal tudo iguais. Pra quem quiser uma ficha técnica completa do Coupê é só acessar este link.

Já pra quem quiser mais detalhes do Dakar, vale a pena ver o vídeo do Bellote, além disso já aproveite para espiar como o carro é por dentro e ter uma palhinha de tudo que este carro possui.

Agora reparem nas fotos abaixo, um é a versão Coupê simples e outra a versão Coupê Dakar, esteticamente a única diferença é que o spoiler traseiro do Dakar é pintado na cor da carroceria e as rodas.

Essa é a resposta para a pergunta de alguns nos comentários. Sim, eu escolhi a versão Coupê simples por causa das rodas.  As do Dakar eu não acho que combinem com o carro, elas combinam mais com o estilo do Xsara VTS N6, que era meu carro anterior. Isso mesmo, meus caros: tive um VTS e vendi a joia nessa semana, com muita dor no coração. Me apeguei ao carro de verdade, e estava até cogitando ficar também com ele, mas a proposta foi muito boa e lá se foi o queridão. Mas voltando ao assunto, veja se as rodas não ficam absolutamente demais no Xsara VTS N6:

Agora compare com as as rodas no Dakar. Gosto é gosto né, não tem o que dizer, mas pra mim as rodas do Coupê casam absolutamente com o carro, já disse isso antes. Por conta disso acabei optando pela versão simples. Embora no final das contas a compra se tornou muito acertada, porque ainda temos muitos Coupê Simples espalhados em desmanches e tal, mas Dakar e mesmo Xsara VTS 2.0 já não são muitos, o que torna a manutenção deste motor proibitiva, um cabeçote de 2.0 estão pedindo por aí quase o mesmo valor que eu paguei no meu carro inteiro, já o cabeçote do Coupê se encontra por aí a um preço justo, embora ele possua as tão complexas ACAV.

Veja um vídeo com essas joias zerinhas em uma concessionária:

Tá, daí você pergunta: Mas o que aconteceu com seu carro?

Antes de tudo quero dizer que sou cristão, então em muitos momentos aqui do meu relato vou mencionar a ajudinha divina, pois não acredito em coincidências e sim acredito em um Deus que toma conta da nossa vida e nos ajuda até em detalhes bobos, como meu hobby, e vocês vão ver o que eu estou falando.

Bom, no último post eu havia dito que meu pai resolveu trazer o carro, muitos acharam loucura, mas vou explicar o porque dessa decisão.

O carro estava rodando e eu tinha dito que ele aqueceu umas 3 vezes no caminho, mas o aquecimento na verdade tinha sido por conta da falta de água. Meu pai parou três vezes para abastecer o radiador do carro. Então ele levou o carro no mecânico, que como eu já havia dito ficou com vergonha de dizer que não sabia mexer no carro, e só de olhar ele disse que podia ser vazamento em algum lugar e disse que aqueles produtos de vedação de furos iriam resolver rapidamente e que provavelmente o carro iria parar de esquentar. Como eu não estava lá, tive que acreditar na sugestão do mexanico e mandei meu pai tocar pau neste carrinho marco veio. E foi isso que ele fez, daí como todos vocês sabem o carro apagou no caminho e chegou de guincho.

Logo que o carro chegou eu fiz uma avaliação dos danos na carroceria. Meu pai já havia me sinalizado que o carro tinha uma batida na frente, daí logo vi que o pára-choque tinha remendos de fibra, suportes dos faróis todos arrebentados, o suporte plástico da ventoinha rachado entre outras peças. Fui fazer uma busca no mercado livre destas peças e conta vai conta vem pensei, essa brincadeira vai ficar complicada. Foi então que busquei no olx algum carro que de repente eu pudesse comprar, como eu já feito isso no passado com dois fuscas, logo vi uma oportunidade de adquirir um carro doador. (mesma situação do Tempra com motor V6, cadê você misifi).

E daí vem a primeira intervenção divina, achei um carro no olx aqui na minha cidade mesmo, em Joinville, e pra ficar melhor ainda o carro era da mesma cor do meu, prata. Vi o preço, 1000 reais, pelas minhas contas iria ficar o mesmo preço de comprar as peças que eu precisava e ainda sobrariam muitas peças. O carro era um Furio 1.8, mas como o que importava era mesmo peças de carroceria eu fui ver o bicho.

O vendedor é proprietário de uma loja de carros na cidade e alguém trouxe esse carro de Salvador e deu de entrada em outro carro na loja dele e depois o cara sumiu, o problema maior de tudo isso é que o cara na procuração passou os documentos errados, de propósito ou não, sei lá. O vendedor me explicou que ficaria inviável regularizar o carro, porque de primeira o carro teria que ir a Salvador e tal e só isso já não compensava.  Daí quando ele me levou aonde estava o carro encontrei outras raridades.

Olhei o carro e ele estava parado ali fazia uns três anos, a frente dele estava perfeita. Era tudo o que eu precisava. Tentei dar uma chorada com ele mas não teve jeito, ele ficou nos 1000 reais mesmo e larguei as notinhas na mão dele. Levei meu sogro e meu cunhado para ajudar a retirar o carro. Levamos um pouco de gasolina, uma bateria, o vendedor levou um compressor pra encher o pneu e depois de uns 10 minutos o carro pegou. Daí eu digo uma coisa: Citroën é guerreiro viu? O carro parado por anos pegou valente. Nem o vendedor acreditou, ficou de cara. Outra coisa impressionante na Citroën é a lata. Três anos no tempo, debaixo de chuva e sol com umidade altíssima. Quem conhece Joinville sabe disso, e o carro sem nenhum podre, nada enferrujado. Se perguntar ali no grupo do whats do zx a mesma coisa, carros sem ferrugem, lata top, pelo menos isso os franceses sabem fazer bem viu, tem um Santana 95 largado a pouco tempo perto de casa, nem preciso dizer que já foi tomado de podres e ferrugem.

Pois então, trouxe o carro pra casa rodando e levei o Coupê para o mecânico para ver o que tinha acontecido.  Tudo na mesma semana. O carro ficou lá no mecânico umas 3 semanas parado, o cara não tinha tempo pra mexer e eu estava indo direto lá incomodar, até que um dia ele resolveu abrir o motor e me chamou. A princípio ele pensava que seria somente uma junta de cabeçote e que era só dar um passe, trocar a junta e tudo resolvido, mas quando cheguei lá o buraco foi mais embaixo.

Na hora dei aquela murchada. O motor teria que ser retificado e o custo ia ficar em torno de 5k, mas quando um mecânico diz 5k ele quer dizer que na real vai dar 8k. Daí fui pra casa desolado e combinei com o mecânico o que eu iria fazer e responder pra ele.

Pela minha cabeça passaram muitas opções, pensei em tocar o terror e retificar o motor e deixar zerado, mas a ideia do custo não se tornou atrativa pra mim, daí pensei em colocar o motor do Furio nele, mas de 155cv passar para 103 cv não me agradou nada nada.

Foi então que pensei, vou procurar um motor para essa parada. E foi o que eu fiz, cansei de fuçar no olx e mercado livre, achei alguns motores, uns com preço bom, outros longe. Achei um motor em Florianópolis, mas pedi um tipo de garanti para o cara mas ele não quis me dar, daí desconfiei e já pulei fora. Procura aqui, procura lá e por aí vai, buscas e buscas incansáveis pra encontrar esse motor. Além disso descobri que este motor equipava também uma versão do Peugeot 405 e do Citroen Xantia, (quem quiser ver mais detalhes dos motores XU10 pode encontrar aqui), o que facilitava a busca (neste momento dei graças por ser um Coupê e não um Dakar, viu? Tem muito mais opções por aí desse motor). Encontrei um motor em uma cidade próxima, até fiz um acordo com o Lucas do grupo do ZX na época, pensamos que era um motor de Dakar, daí eu ficaria com a parte debaixo e ele ficaria com a parte de cima, pois ele precisava pro ZX Dakar dele, e pensamos que este motor nesse desmanche era o XU10J4RS. Levei um novo amigo pra ir ver junto o motor, o Bruno Weber e pra nossa infelicidade não era este motor. Banho de água fria.

Juntamente com esta busca incessante eu fui aproveitando para desmontar as peças do carro doador, e daí logo fui anunciando no mercado livre e fui vendendo algumas coisas. Vendi no grupo do whats e tal e depois que vendi o motor e o bloco eu pensei, agora desmonto tudo essa bodega, e foi isso que eu fiz. Nos domingos eu tirava o dia para desmontar o carro e colocar as peças dele no corredor de casa. A meta era desmontar o carro todo.

Faço uma reflexão aqui, se você tem um sonho vai atrás, e se der pra você comprar um carro doador, compre também. Se você tiver uma noção de mecânica, faça você mesmo, ou então treine no carro doador. Digo essas coisas porque estou querendo dar uma forcinha pra quem está aí lendo vários projects e tomar coragem e começar o seu. Estou fazendo questão de colocar os valores para você ver que tem como ter um carro bacana gastando pouco. Existem muitos carros legais por um preço bacana, carros com problemas, carros parados, e dá um ruim só de ver carro largado na rua, se eu tivesse dinheiro eu comprava todose colocava tudo pra rodar… e depois de comprar um carro com documento e que dê pra regularizar vá atrás de um doador, as vezes o problema que você tem no seu carro não é o mesmo de um doador e você pode ter no final um carro bacana a um custo baixo.

Quer saber como o ZX é bacana? Veja aí:

Carro totalmente original dando pau em um carro muito mais caro e mais novo.

Além disso o que você não precisar no carro doador você pode vender. Este carro doador que eu comprei por 1000 reais eu já vendi tranquilo mais de 3.000 em peças. E olha que vendi barato. O motor e o cabeçote eu vendi por 800 reais, barato pacas. Em desmanche eles não cobram menos que 2.000 reais. Vendo a peças barato porque quero desovar e dar mais espaço aqui em casa, fora que estou ajudando outros carros por aí e de quebra ganhando um dinheirinho. No futuro vou ver se apresento uma planilha com os lucros dessa brincadeira, mas a mensagem que eu queria deixar é essa, é possível realizar teu sonho, basta uns trocos, umas ferramentas e boa vontade, fora que fazer isso é terapia de graça.

Cogitei comprar outro carro, busquei no olx até que apareceu no grupo do whats um guri precisando de dinheiro e que ele iria vender o ZX dele por 5500. Estava pedindo 8k. Pensei, essa era ora de abraçar outro carro e de dois Coupê eu faria 1 com o melhor dos dois e o resto venderia, já estava tendo lucro no doador, seria mole mole. Fechei com ele na sexta feira, liguei pra um amigo que mora no Rio e ia pegar o carro pra mim lá, trazer pra São Paulo e de lá eu iria trazer pra cá. O carro estava rodando normalmente. Fechei na sexta, pra buscar na segunda, quando pra minha surpresa o dono bateu o carro no domingo. Ele até tentou vender batido, mas o frete ferraria com tudo.

Continuei a busca, e um dia sem querer fui na oficina de um amigo que já trabalhou na Citroen, estava lá por perto e resolvi fazer uma visita. Daí contei pra ele do ZX e da saga do motor e tal, falamos sobre retificar e tal e na hora de eu ir embora ele lembrou de um desmanche em Joinville que tinha um ZX. Na hora ele embarcou no carro eu fomos lá dar uma olhada. Chegando lá nos deparamos com este carro.

Era um ZX, mas o mesmo ZX doador de casa, um Furio 1.8 e o motor não iria adiantar, quando de repente andando pelo pátio encontramos um Xantia, daí fomos lá dar uma olhada no motor e qual não era a surpresa?

Sim meu amigo, o mesmo motor 155cv com ACAV do Coupê. Não tirei fotos do carro, só do motor mesmo, tá meio ruim, mas acredite. Depois de procurar em desmanches na WEB, em Blumenau, Jaraguá do Sul e outras cidades próximas eu nem pude acreditar, um motor desses aqui na minha cidade. Olha Deus ajudando aí de novo.

Fui perguntar o preço e o cara falou 2k com seu motor a base de troca. Na hora fiquei meio bravo, porque em Sampa os caras na WEB me pediam 2k sem motor na troca, mas o que matava era o frete, e se caso desse problema eu iria me ferrar com garantia, aqui pelo menos estava em casa, tudo certo.

Daí conversei com a patroa, faz não faz, arrisca não arrisca e daí decidimos, vou comprar esse motor e resolver isso tudo de uma vez. Conversei com o mecânico e agendei com ele pra irmos buscar o motor em um quinta feira. Ele iria dar uma olhada no motor, ver o que mais precisava e traríamos pra oficina pra depois levar o outro motor.  Da compra do carro até este momento já haviam passado alguns meses, nem lembro quantos. A ansiedade estava a mil e daí o mecânico manda mensagem dizendo que tinha se enrolado todo e não podia, remarcou pra segunda. Chegou na segunda ele remarcou pra quarta, eu já estava ficando louco, mas daí meu amigo que nessa hora digo que Deus ajuda até nos hobbys.

Como já mencionei, faço parte de um grupo no whats de amantes de PSA e na segunda feira do nada a galera joga na roda que um cara no rio de janeiro estava doando dois ZX, isso mesmo maluco, doando…..não estava vendendo nem nada. Quando eu vi essa mensagem já era tarde. O cara jogou na roda a informação umas 13 horas mais ou menos, quando eu vi o whats era umas 15 horas, daí alguém falou que um tal cara lá disse que ia ficar. Mesmo assim entrei em contato com o rapaz que não me respondia e depois de algum tempo ele me deu detalhes. Perguntei pra ele sobre os carros e o que ele me disse  que tinha um Coupê e mais um Furio que estavam no condômino que ele mora e parece que os carros estavam largados a um tempo no condomínio e isso gerou atrito com os vizinhos, acho que até foram pro fight. Daí o guri perdeu o tesão nos carros e precisava se livrar com urgência deles. Daí eu disse que ficaria com os carros, uma condição era ficar com os dois, se alguém aparecesse lá só pra buscar um só ele não iria doar. Ele falou que um cara do Rio mesmo ficou de buscar os carros na terça, daí eu disse pra ele que se o cara não ficasse eu ficava. Acho que ele não botou muita fé não e na hora pensei, já era. Quem é que não vai ser idiota o bastante de ir buscar dois carros de graça.

Acontece que foi isso mesmo, acho que o cara fez pouco caso e não apareceu na terça, daí na quarta de manhã o cara me manda o whats e diz pra mim, quer os carros? Só buscar. Preciso tirar eles daqui urgente.

Rapaz, na hora do almoço nem comi, falei com amigos meus do Rio pra pedir contatos de guincho  e as 13:00 horas já estava com guincho marcado pra retirar os dois carros as 17 horas. Detalhe, ele queria enviar um carro sem as rodas porque estavam com pneus Maxis zerados, que nunca tinha rodado, daí eu falei que não pô, como eu aqui de SC iria arranjar 4 rodas pra colocar em um carro pra rodar lá no Rio, daí mandei, quer quanto nos pneus?  Daí ele pediu 1500, na hora fechei, deixa essas rodas ai e manda tudo junto. Se tem uma coisa que eu não sou é enrolado, fiquei de cara como tudo deu certo. O guincho pegou os carros lá as 17 horas, demorou um pouco pra carregar mas seguiu viagem em um primeiro momento para São Paulo na casa do meu cunhado. A prioridade era tirar os carros de lá antes que ele se arrependesse de doar, e por conta disso não pude procurar um frete mais barato e no final das contas morri com 1900 de guincho.

Abaixo fotos do carro primeiro na garagem dele e no condômino, depois no guincho e no final já na frente da casa do meu cunhado.

Os carros chegaram no meu cunhado as 3 horas da manhã. Nem dormi essa noite de tão ansioso que eu estava, pois o cara que estava doando também estava com uma recém nascida e estava numa correria danada com a menina e não conseguia me dar muitas informações a respeito do carregamento do guincho, se ele chegou tudo certo e eu ficava aqui só no desespero, mas depois ao final os carros chegaram lá. Fiz todo esse corre na licença paternidade que tirei pela empresa que por ser amiga da criança me deu 21 dias de folga.

Aqui meu cunhado fez um vídeo logo pela manhã dos carros:

Daí novamente bato na tecla, olha como Deus é bom, faz o mecânico enrolar pra ir comigo buscar o motor, porque Ele sabia que iria aparecer esses carros pra doar e tudo acontece na minha licença paternidade, fala sério, coincidências? Isto não ecziste! Deus é gearhead!

Bom, com a chegada de dois carros eu ia ter que criar um espaço aqui na frente de casa, e antes de arranjar um frete de SP pra SC fui desmontar o carro doador aqui na frente. Fiz um churras, chamei a galera e o resultado foi esse.

Daí foi só esperar o pessoal do reciclado aparecer na terça feira e doar pra eles a carcaça que eles vieram retirar com uma Corrier, foi bizarro, tinha até foto mas não achei.

Bom, agora era só esperar os dois carros chegarem, mas isso é papo pro próximo episódio.

Como o Wolf e o Dennys do grupo sempre dizem quando vem texto grande no whats: vou esperar a versão áudio narrada pelo Cid Moreira, então prevendo isso, caso você tenha ficado com preguiça de ler é só ver o vídeo abaixo.

Por André Lenz, Project Cars #417

Fala, Flatouters! Gostaria de começar o texto pedindo desculpas pela demora, a mistura de falta de recur$o$ com final de semestre acabou segurando o projeto por algum tempo, mas vamos começar esse update logo!

– O motor finalmente entrou no cofre do Escortson! Sem muito trabalho na verdade. Usando os calços do Escort com motor AP, e uma pequena adaptação no calço do lado do passageiro, o motor sentou alinhadinho, junto com a caixa de marcha. Uma recomendação do meu velho, que ele trouxe direto do seu Escort de marcas, foi travar os calços, no sentido de limitar a movimentação do motor e caixa.

A caixa de marcha foi algo que deu um pouco de trabalho, achei uma caixa de AP transversal em um ferro velho, em boas condições e bom preço, arremetei e levei para casa. Chegando em casa, coloco a caixa “nova” do lado da caixa do CHT. “oxe!” Eram idênticas! Corri no ferro velho para pedir o dinheiro de volta, sem problemas até ai. Volto para casa, tento acoplar a caixa do CHT no AP e adivinha! A única diferença de uma caixa para outra é duas posições de parafuso, o CHT tem os parafusos que guiam a caixa no bloco quase alinhados com o eixo da arvore primária, já o AP tem esses parafusos um pouco mais a baixo. Percebido a pequena (e inútil) diferença, corri de volta no ferro velho para recomprar a caixa, it was gone.

Depois de um tempinho procurando, tive a sorte de achar outra caixa muito boa, pelo mesmo preço, mas dessa vez com os eixos. Chegando em casa, a caixa foi aberta e conferida, recebeu uma limpeza total, óleo novo, fechada, e acoplada no motor.

O radiador de Golf GTI MK3 também deu um pouco de trabalho para instalar, mas nada que uma lixadeira não resolvesse. Em vez do radiador ficar dentro do “quadro” dianteiro da carroceria, fiz um corte nesse quadro e com ajuda de uns apoios feito sobre medida o radiador foi posicionado na frente da carroceria. As mangueiras foram doadas por um Golf GTI MK3 que sofreu um PT, a mangueira de retorno do cabeçote encaixou perfeitamente, já a da entrada da bomba d’água preciso de uma extensão, sendo feito um corte na secção reta da mangueira e adicionei um tubo de alumínio de 30cm de comprimento e 2’’ de largura preso com braçadeiras de inox. Detalhe, o carro não usará válvula termostática.

No coletor de admissão foram instalados os bicos Deka 80lbs/h e os sensores de TPS. No cofre também dá para notar a nova bobina de ignição SPA, um catch tank para a tampa de válvula, e a falta do cilindro mestre e hidro vácuo do freio, mas jaja falamos sobre isso. Note também os cabos do trambulador passando por um novo acesso ao cockpit, esse buraco mais alto, alinhado com a altura do trambulador da caixa, me permitiu levantar o câmbio em 20cm e posiciona-lo 30cm mais para trás do carro, deixando a manopla bem perto do volante e melhorando ainda mais a ergonomia. Sim, ainda falta o acabamento. Alias, o carro inteiro precisa de acabamento, mas vamos começar a andar primeiro!

O sistema de combustível está quase pronto também, são duas bombas de combustível, a primária é a AEM 320lph interna, que está montado com uma adaptação no apoio original da bomba. A segunda bomba é uma SPA 9bar externa, que precisou de uma adaptação de um nip no tanque, que capta o combustível para a bomba, e a bomba joga direto em um filtro de combustível de alto fluxo. As duas bombas se encontra em uma conexão Y 6AN da Metal Horse, e entram em uma mesma linha 6AN até chegar em mais um filtro de alto fluxo, esse posicionado logo antes do dosador SPA acoplado na flauta do coletor de admissão.

Passando pelos cabos do trambulador e entrando no cockpit nós temos um novo painel de instrumentos Bosch, e um painel de botões com chave geral, partida, e mais 3 chaves. Tambem temos o cambio no novo posicionamento, e um bocado de coisa para receber acabamento, mas estamos caminhando!

Voltando para o exterior e descendo para as caixas de roda, começaremos a falar dos freios. A idéia inicial era usar discos de Focus MK1 e adaptar a manga de eixo original do Escort para acoplar pinças Willwood do mesmo modelo usado nos Protótipos Spyder, porém, como sempre existe um “porém”, esse projeto mudou um pouco. O primeiro motivo foi o bolso, estou sem condições de pagar pelas pinças chiques, o segundo motivo que a manga de eixo original do Escort ia ser complicado de mais de adaptar o apoio das pinças e a diferença de perfil do disco do focus.

A solução também não foi simples, mas fiquei bastante impressionado com minha capacidade de fazer “adaptações técnicas” (cof cof gambiarra cof cof). Comprei a dianteira completa do focus MK1, manga de eixo, pinça e disco. A manga de eixo nova é muito parecida á original do escort em relação ao posicionamento do apoio do amortecedor e terminal de direção, mas precisei fazer alterações. Reduzi a distância do encaixe do amortecedor e fiz um belo reforço, assim conseguir obter exatamente a mesma geometria da manga de eixo original, e aumentei o braço do encaixe do terminal de direção, alterando o ângulo entre o terminal e o centro do cubo de roda, isso influencia a relação do input na direção e no ângulo de curvatura da roda.

Já se perguntou porque os carros de Drift tem aquele ângulo todo de roda? Esse é um dos motivos. Continuando com os freios… depois de deixar a manga de eixo pronta, é hora de montar tudo no lugar! Not so fast you little shit.. o estriado da homicinética de Santana (sim, estou usando eixo de Santana) era fino demais para o cubo de roda do focus MK1, mas também nada difícil de resolver… mais uma viagem ao ferro velho, 2 homocinéticas de focus MK1 compradas, e tudo resolvido. As novas homocinéticas encaixaram perfeitamente no eixo de Santana e resolveu meu problema. Freio dianteiro resolvido! Vamos ao traseiro.

Depois de retirar o cubo de freio, percebi que adaptar o que tinha ali ia acabar sendo a maneira mais difícil de fazer, depois de analisar um pouco resolvi adaptar a manga de eixo traseira, e adaptar um sistema onde o cubo de roda fosse independente do eixo, eu cortaria o eixo usinado na manga de eixo original, faria um flange com um torneiro, acoplava tudo junto e usaria o sistema de freio traseiro de qualquer carro que tivesse esse tipo de setup. Foi exatamente o que fiz, e terminei com um pouco de francês no Escortson.

Cubo de roda, disco e pinça são de Citroën C4. “Crrreativ técnolojí”. Tem um pequeno detalhe que está cutucando meus pensamentos, estou achando a diferença de freios muito pequena da dianteira para traseira, na dianteira tenho discos de 258mm e na traseira 249mm, e ambas as pinças são parrudamente parecidas. Quem achar que freio demais não é problema, aguarde meu próximo texto e verás um vídeo de uma bela rodada no final de um retão .RS. Não, esse vídeo ainda não existe, mas estou me referindo a minha futura tentativa de acerto do sistema de freio. Como uso as pedaleiras Wilwood, posso regular a distribuição de pressão entre traseiro e dianteiro pelo balance bar da pedaleira, essa barra distribui o input do pedal de freio nos dois cilindros-mestres de 5/8 que tenho instalados. Mas isso é um jogo de tentativa e erro, então daremos algumas travadas de roda até conseguir deixar bem acertado.

A parte mais empolgante do projeto já está caminhando também! E como eu e o Escortson não seriamos “eu e o escortson” sem uma adaptação inesperada em todas as partes do processo de fabricação do carro, as novas barras com uniballs da suspensão traseira que estão substituindo as bandejas são garfos do amortecedor de CG125. Estava precisando de tubos de 1” para poder abrir as roscas de ¾ e continuar com uma parede grossa para sustentar o stress, o problema que barras de inox ou até aço nessa medida são caríssimas. Meu amigo Davi conseguiu arrumar todas essas barras de graça na oficina de moto do genro dele.

Barras medidas, cortadas, rosqueadas, uniballs montados com porcas, arruelas e buchas centrais, all set! mas não para por ai. Na traseira vou adaptar as barras estabilizadoras originais para poderem se adequar a novos ângulos de alinhamento, e vou adaptar uma barra estabilizadora entre os dois eixos, estou pensando em usar a do Focus MK2 com buchas de PU. No topo do amortecedor traseiro vou adaptar o camber plate da Imhor para o Gol G2, assim consigo ter total liberdade para acertar cambagem, convergência, e divergência na traseira.

Na dianteira o braço de controle inferior vai receber um uniball de 1’’, e o topo do amortecedor um camber plate universal adaptado, ainda estou na dúvida qual usar, ou pego o da Imhor ou pego um nos EUA. A barra estabilizadora vai ser bem interessante também, serão 2 barras na dianteira, uma secção reta em cada lado, onde vai ter um apoio no fundo da carroceria na parte dianteira, e irá acoplar direto na manga de eixo, na posição da barra estabilizadora original, essa barra será responsável para acertar o cáster dianteiro, e nessas duas barras vai ser presa uma barra estabilizadora com os apoios reguláveis para se adaptar com as diferentes posições da barra de caster.

Ela ficará fixa nos apoios originais barra estabilizadora, que ficam na carroceria a baixo do radiador, e os poios ajustáveis ficaram no final da barra, acoplados na barra de caster. Dessa maneira além de conseguir ajustar o caster, consigo alterar um pouco o trabalho da barra, podendo enrijecer ou amolecer a dianteira, a barra provavelmente será do XR3. “Pô, mas não é muito fina?” Lembrem-se que preciso de um carro muito traseiro, se eu travar a dianteira demais não consigo largar a traseira. Não tenho certeza se essa barra do XR3 será a melhor opção, será mais um jogo de ajuste para experimentar.

Voltando um pouco para o exterior, no capô foram feitas as saídas de ar quente com um belo corte na chapa e apoios de alumínio rebitados, na frente do capo temos um corte para a entrada de ar, esse vai receber uma tela fina para proteger a ITB de pedras e areia. Os faróis agora são entradas de ar para os freios, e na parte superior do para-lama será instalado loovers para saída de ar quente. Os retrovisores originais vão ser substituídos por retrovisores de moto de plástico, bem leves e suficientes para assistir os colegas de pista se aproximando.

O Escortson está chegando perto do seu primeiro dia de pista, o próximo texto teremos a instalação da Protune PR330, o coleto de escape, os coilovers, chicote elétrico, e mais alguns detalhes para discutir nos comentários.

Até a próxima!

Por Luiz Leão, Project Cars #294

Olá, pessoal! É com muito prazer que continuo a contar a história de preparação da Mitsubishi TR4R para o Rali dos Sertões. Fiquei muito feliz por todos os comentários de apoio e toda a receptividade que recebi no FlatOut, principalmente depois de compartilhar com vocês a minha história (nada fácil) para chegar até aqui! Muito obrigado!

No primeiro post falei de como havia chegado na decisão de comprar a TR4 R para o desafio que é o Rali dos Sertões, então vamos começar falando um pouco sobre o carro em si…

A PajeroTR4 R

A Pajero TR4 R foi criada com o intuito de oferecer uma modalidade mais agressiva para os os participantes da Mitsubishi Motorsports (núcleo de competição interno da marca), que na época já contava com pilotos graduados que já haviam passado por diversas provas e achavam que era a hora de subir de degrau. Portanto, originalmente o carro foi criado com um objetivo em mente: correr em provas de rali de velocidade e servir de plataforma para pilotos mais graduados destas categorias.

A grande vantagem da Mit TR4 R é que a sua preparação é feita diretamente na fábrica (diferente de algumas categorias em que o carro é entregue para preparadores), e traz consigo itens essenciais, que nos deixam na “metade” do caminho da preparação completa para o Sertões, além de ser um carro que já sai de fábrica homologado pela CBA.

As principais diferenças deste carro para uma TR4 “comum” são: Estepe interno, respirador ou “snorkel’ de série, portas traseiras “lacradas” que não abrem, portas dianteiras feitas em fibra para diminuição de peso, janelas em acrílico que contam somente com a abertura do tipo “correr” e portanto não abrem normalmente. Dentro do carro não há nenhum tipo de acabamento interno a não ser pelo painel de instrumentos, de série, o carro vem com bancos concha e gaiola de proteção homologada.

Tratando de motor o carro não vem com qualquer tipo de alteração, é original, já a caixa de câmbio e a relação da transmissão é encurtada de fábrica. A suspensão do carro por sua vez foi  bastante trabalhada, eas TR4 R tem um ajuste mais duro, e possuem elementos mais robustos, com amortecedores de competição da marca ohlins. Na dianteira o carro tem um ajuste de cáster diferente, os pneus são próprios de competição.

Como dá pra notar, já é um excelente começo, mas pra encarar o Sertões, algumas alterações precisam ser feitas….

Preparando para Sertões

A preparação de um carro de rali é cuidadosa, estamos sempre buscando chegar ao final, sem quebras e de forma consistente, por isso tomamos bastante cuidado  na preparação. Dividi em partes para ficar melhor, vamos lá!

Motor

A categoria que Production T2 na qual eu corro, não permite mudanças no motor, portanto a parte mecânica fica intacta como vem de fábrica, assim como o câmbio. Algumas coisas que podemos fazer dentro do regulamento é tomar alguns cuidados extras, adicionando um óleo melhor (no nosso caso o MOTUL) e sempre trocando o filtro de ar (que costuma ficar bem sujo) entre etapas.

Falando em filtro de ar, a admissão dos carros do rali possuem uma restrição dependendo da categoria, na nossa, estamos falando de 35mm de diâmetro no tubo de admissão que leva ar ao motor. Para aproveitar ao máximo a potência disponível é importante que o tubo que leva ar ao motor não encontre arestas ou curvas, e um polimento do tubo ajuda na admissão de ar pelo motor, garantindo o aproveitamento máximo. Todo detalhe é importante.

Dentro do carro, a gente precisa saber todo o tempo o que está acontecendo, quando a gente demora pra perceber um problema isso pode custar um dia de competição, um pódio ou até mesmo a prova inteira! Por isso, dentro do carro instalamos um manômetro de pressão de combustível, do qual eu sempre consultava, caso algo estivesse fora do normal, já tínhamos como parar imediatamente evitando danos. Uma coisa interessante e que mostra como rali é muito mais do que só sentar e acelerar o carro e que você também precisa pensar em tudo que pode acontecer.

Um exemplo disso é que optamos por não colocar o manômetro de pressão de óleo, já que uma simples a instalação necessitava de algumas mangueiras extras e a cada mangueira extra, maior a chance de danos causados por galhos e pedras que costumam entrar com tudo no motor, o que poderia colocar tudo a perder. Outros cuidados que tomamos é a troca de correias entre etapas, evitando quebras, além disso instalamos um voltímetro para ficar sempre atento a qualquer diminuição de rendimento também na parte elétrica.

Um fato interessante é que durante o rali também temos a opção de desconectar o snorkel, quando a gente faz isso ganha mais alguns hps extras, porém se uma passagem de água não identificada surgir, temos que arriscar “afogar” o carro, isso tem que ser decidido também antes de cada etapa, e a gente sempre toma essa decisão sabendo dos riscos.

Dentro de um rali, outra coisa que pode te afetar é a qualidade do combustível. Tento sempre correr com gasolina podium, e a nossa equipe leva o máximo de combustível aditivado possível entre as etapas no nosso caminhão de apoio, isso costuma fazer uma diferença enorme, cada hp que a gente consegue manter no motor, faz a diferença. Mas nem sempre conseguimos, faz parte!

Em relação ao arrefecimento, nós sempre trocamos os mangotes antes do rali e depois não mexemos, nunca tive problema com essa parte, eu sempre me preocupei de colocar a mistura certa de aditivo e água conforme especificações da Mitsubishi e nunca me deu dor de cabeça.  Então falando de motor, o resumo é: manter tudo limpo, organizado e sempre extrair o máximo de potência onde der. A verdade é que tem que desmontar tudo pra poder começar a preparar.

Câmbio

Com restrições de regulamento, o que nós realmente fazemos em relação ao câmbio é uma manutenção completa, com troca de óleo (também usamos MOTUL) e todas as peças originais mitsubishi. Eu sempre insisto que não podemos “inventar” nessa parte, tem que ser tudo de qualidade.

A TR4 R de fábrica possui uma relação de câmbio menor que a TR4 original, dando mais torque na reduzida e na 4×4. No rali não necessariamente precisamos andar a 180 km/h todo tempo, então isso ajuda bastante, pois nos dá torque em rotações mais baixas.

Na parte de transmissão dianteira e traseira é preciso cuidado. Eu troco toda a corrida as cruzetas e sempre verifico se o eixo cardã está bem balanceado, um problema que tive quando precisei trocar a engrenagem que se liga aos eixos traseiros e dianteiros, foi que por conta da relação mais curta eu não encontraria essa peça facilmente no mercado. Cogitei a troca dos eixos traseiro e dianteiro pelo da TR4 “civil” (era a única forma de instalar a peça que eu encontrava no mercado), mas ligando na fábrica, eu consegui o original da TR4 R e instalei.

Suspensão

Aqui também temos restrições de regulamento, por isso os amortecedores precisam ser originais. A TR4 R conta com os amortecedores ohlins que já são excelentes! Aqui o importante é fazer a manutenção corretamente, por que um jogo de amortecedores como este pode facilmente chegar na casa dos 5 dígitos! Por isso eu sempre troco as buchas, o rings, o óleo e o gás dos amortecedores para encarar o rali.

Segurança

Um carro para participar dos Sertões, precisa de algumas adaptações, uma das mais importantes é a instalação de uma parede “corta-fogo”, isso serve como o nome já diz, para prevenir que um incêndio atinja a área onde ficam os pilotos. Essa adaptação não é feita à toa, para participar do rali levamos dentro do carro (na parte traseira), um tanque extra de combustível, o que torna este equipamento obrigatório.

Nosso bancos são sparco, considero esses bancos confortáveis e gosto também porque são reguláveis. Tudo tem que ser homologado e precisa estar na validade. Os bancos são escolhidos de acordo com o nosso tamanho (tipo uma calça que se compra), assim não temos muito movimento lateral, afinal precisamos estar seguros dentro do carro. Falando disso, os cintos que antes eram de 5 pontos, agora são de 6 pontos e são presos no assoalho ou na gaiola.

Um fato curioso é que nós temos 2 bolsas dentro do carro, elas são fechadas e presas diretamente na porta, lá que colocamos comida, água, carteira etc. Nosso vidro quase não abre e é todo de acrílico. Dentro do carro nada fica solto e é tudo lata e ferro. O extintor de incêndio possui 3 tubulações, uma para a parte de dentro do carro, outra que joga para o capô, e outra que joga para a parte traseira, então na hora que a gente puxa a alavanca o gás já é liberado no carro todo.

Uma coisa bastante interessante é que o extintor também pode ser acionado pelo lado de fora. Em caso de acidente em que a gente possa ficar preso, alguém de fora pode liberar o gás e apagador qualquer incêndio. A mesmo coisa serve para o “corta corrente” que fica no nosso painel e do lado de fora sinalizado com um seta vermelha.

Parte elétrica

Outra coisa que a gente se preocupa muito é a parte elétrica, por isso sempre colocamos uma bateria nova antes do rali (no meu caso Moura) que sempre durou bem. Sempre trocamos todas as lâmpadas antes da prova, dentro do carro separamos todos os componentes eletrônicos com fusíveis de forma simples, tudo de fácil acesso. Levamos fusíveis extras dentro do carro, e caso alguma coisa venha a falhar já resolvemos na hora. Não pode haver nenhum tipo de “emenda” nos fios, sempre ligamos tudo a conectores e procuramos manter tudo bem organizado. Essa preocupação toda é principalmente por conta dos nosso equipamentos de navegação que não podem falhar. Já que estes equipamentos são ligados diretamente na bateria, fusíveis e sondas podem colocar tudo a perder ou atrapalhar a nossa navegação.

Ar condicionado até podemos ter, mas se pra reduzir peso e é claro, evitar perda de potência, decidmos por remover. Faz falta? Sim muita! Mas a gente precisa ser rápido. A gente tem que dar um jeito.

Lembra que eu falei de ter tudo organizado? Pois é, mas isso não previne algumas coisas, um detalhe que já me incomodou bastante foi que o desembaçador do vidro dianteiro. Quando entra água no nosso carro, os vidros acabam ficando embaçados e já aconteceu de eu perceber que isso não tava funcionando exatamente quando mais precisei, no meio da prova.

Detalhes

Uma coisa que pouca gente sabe é o quanto os retrovisores de carros de Rali são ruins. No nosso carro não é diferente. O espaço para olhar para fora é mínimo e a janela quase não abre. Então instalamos um espelho convexo para poder ver mais. Só que, outra coisa complicada que pouca gente sabe é que custa muito tempo sair do carro para verificar se o pneu está furado (o que pode acontecer em muitas vezes durante um Rali), e foi aí que a ideia do espelho convexo mais uma vez ajudou. Ao invés de sair do carro e desamarrar o cinto, instalamos outro espelho na porta de forma que para checar se o pneu está furado, basta abrir a porta e olhar por ele, salvando um tempo enorme!

A preparação continua… mas isso fica para o próximo post, lá vou mostrar a pintura do carro nas minhas duas participações com ele até agora, também vou falar um pouco da inspiração para o visual do carro e os ajustes finais para encarar o Sertões. Vou trazer um resumo da minha última participação contando algumas situações interessantes! Espero vocês lá! Um abraço e até a próxima!

Por Fábio Cadasso, Project Cars #396

E aí, meus caros! Tudo bem? Primeiramente, gostaria de agradecer à todos os comentários bacanas que vocês deixaram nos no último post. Segundamente, estou de volta, e desta vez direto ao ponto: Let’s talk about Z, Yo! Hit it, Pedro!

Vocês devem se lembrar que no primeiro post eu realizei o sonho de ter um 350z. Juro que até hoje desconfio que a ficha não caiu e ainda me pego duvidando que tenho o carro que tantos no mundo desejam e admiram. As vezes vou até a garagem só para admirar a beleza daquela traseira.

Mais uma vez dei sorte, e o Z que eu comprei era incrivelmente original, nem insulfilme tinha. Filtro original, nenhuma modificação no motor, pintura original, rodas originais… apenas um abafador esportivo no lugar do panelão traseiro original e uma embreagem de cerâmica, upgrade quase obrigatório para esse carro. O carro não tem um arranhão, um amassadinho de porta, um mísero detalhe. Estava absolutamente perfeito!

O primeiro dia com o carro foi bem tenso, a ponto da namorada perguntar se eu não tinha gostado do carro. Mas toda a tensão tinha motivo: você está dirigindo em uma estrada completamente desconhecida, com um carro completamente desconhecido e diferente de tudo que você já dirigiu, com uma embreagem que é difícil de explicar de tão estranha e um puta medo de qualquer coisa dar errado, afinal, é o seu sonho que está nas suas mãos, caramba! Tensão total… foi difícil curtir a estrada nesse dia!

Depois de um dia inteiro de estrada e uma noite de sono de quatro horas, o trecho SP-BH foi bem mais prazeroso! Consegui curtir o passeio, em uma estrada em melhores condições e um pouco mais familiar para mim, e por estar mais familiarizado com essa embreagem bizarra, aproveitando todas as saídas dos pedágios.

Aqui cabe um adendo: Mesmo gostando de escape direto, sem abafador nenhum, e já estar acostumado até a pegar pequenos trechos de estrada frequentemente com o C30 e com a XC60 com escapes diretos, confesso que 15 horas de viagem de 350z com sistema quase original chegou até a me incomodar no final da viagem (imagina pra namorada…) Vamos deixar assim então?

Cheguei em BH e a sensação era de outro mundo. Como assim esse carro era meu? Estava na minha garagem? Com o meu dinheiro? Sem ganhar na loteria?

Eu tinha feito surpresa para os amigos… Depois de 3 meses só falando disso, assim que vendi a XC60 parei de falar. Não contei para ninguém que já estava negociando alguns 350z, omiti a compra e só apareci com o carro de surpresa no famoso Dia Nacional de Encontro no Posto, depois de ser o primeiro a chegar, esconder o carro e ficar até o meio da noite fingindo que o Z não era meu, e sim do dono do posto! Foi a maior zoeira, tipo uma festa mesmo, momento super bacana que pude compartilhar com quem me aturou nos últimos meses.

Isso me lembra de um detalhe importante: mais do que feliz por ter comprado o carro dos sonhos, minha maior alegria e satisfação veio do sentimento de ter cumprido um objetivo! Nada se compara com o sentimento de ter conquistado algo tão difícil, pelo qual você tanto sonhou e batalhou. Não importa o carro em si, pode ser um Logan, um Fusca, uma Ferrari, um Marea Turbo, um Uno com escada… (perceba a escala crescente de foderosidade). No fundo, o que realmente importa é conquistar o seu objetivo! Um carro distante da realidade de muitos, inclusive da minha. Mas eu cismei tanto com isso, coloquei na minha cabeça que iria conseguir essa loucura, que acabou acontecendo mesmo! Então, uma coisa que digo à você é: não desista dos seus sonhos! Tudo depende do quanto você quer, do momento certo e de um pouco de sorte.

Só tive a oportunidade de lavar o carro no domingo, e bem… as fotos falam por si:

Eu sei que você entendeu a referência…

Primeiro ensaio, junto com a CLC do meu amigo

Logo nos primeiros dias, percebi alguns defeitinhos, que mais tarde iria descobrir serem crônicos nos 350z e até em alguns 370. Aposto que essa é uma das partes que vocês mais irão gostar, pois poucas pessoas além dos donos sabem desses detalhezinhos que irritam, já que os Z não são carros muito comuns, e você não acha muitas informações sobre eles no Brasil.

Vai servir também como um guia para você que planeja comprar um Z em algum momento, e também para você que só deseja acrescentar mais conhecimento para utilizar naquela discussão de posto com seus amigos.

– Pra começar, o painel e os acabamentos dos comandos dos vidros. Eles tem revestimento emborrachado e descascam com facilidade. É um detalhe muito comum em muitos carros, como Audi, BMW, e até mesmo as Ferrari 355, que no caso não descascam mas derretem e viram uma cola preta. Na parte central, acima do som, tem um compartimento que se abre, e dizem que quebra facilmente.

No meu carro os acabamentos estão perfeitos! Não tem nenhum descascado, a tampa do compartimento funciona 100% e pretendo mantê-lo assim! Como? Cortando a unha frequentemente e não deixando minha namorada encostar em nada no interior! Hahahaha Sou muito cuidadoso e perfeccionista!

Não é do meu carro… ainda bem!

Não é do meu carro… ainda bem!

– Em segundo lugar, o marcador de combustível. É muito comum achar um 350 marcando combustível errado! Você enche o tanque e marca só até a metade… as vezes marca cheio, mas desce rápido. Não se assuste: problema fácil de resolver, apenas limpando os trilhos das duas bóias que marcam o combustível (sim, são duas), pois ficam sujos com o tempo devido à sujeira da mijolina gasolina brasileira. Desta vez, não tive tanta sorte e o meu chegou sofrendo desse mal, mas já resolvido!

Pathfinder 3.5 sofre do mesmo mal…

– Máquina do vidro elétrico: Esse sim irrita profundamente, pois é intermitente e temperamental. Funciona quando quer! Tem uma solução paliativa relativamente simples. Digo relativamente, pois tirar o revestimento da porta até chegar à máquina demanda remover uns 30 parafusos! É um saco, mas funciona. Por um tempo! Logo logo ele falha novamente e no fim você precisa trocar a máquina do vidro completa.

Sim, também tive esse problema. Funciona mas as vezes para! Não resolvi até hoje por preguiça dos 30 parafusos, mas me viro bem com umas técnicas para fazê-lo funcionar! Preciso tomar vergonha na cara.

Nessa parte, os parafusos do revestimento da porta já foram removidos. E ainda faltam esse monte!

– E aqui vai mais um defeito crônico simples de resolver, mas que pode assustar 100% das pessoas que não saibam desse problema e queiram comprar esse carro: luz do airbag piscando! Pronto, qualquer luz mais grave acesa no painel é motivo para se desesperar, certo? Errado! Na grande maioria das vezes, o conector do airbag dos bancos se solta ou fica mal encaixado, fazendo a luz acender. São dois conectores abaixo de cada banco para você conferir e resolver esse problema. Algumas vezes pode ser alguma gambiarra para utilizar volantes aftermarket, mas aí, cada caso é um caso!

Esse problema eu não tive, thank god!

– Defeito nos sensores de posição dos comandos e no sensor de fase do virabrequim também são comuns e inclusive tiveram recall nos EUA, mas não aqui. Não conheço nenhum Z por aqui que apresentaram esse defeito (ou os donos não me contaram), e adivinha? Sim, o meu apresentou esse problema no final do ano passado –  alguns de vocês comentaram sobre isso na Parte 1, com o vídeo do carro na oficina mostrando exatamente o defeito. O lado ruim é que há baixa oferta de peças desses carros no Brasil, e na concessionária custam uma fortuna! O lado bom é que os 350 são carros muito comuns e baratos lá fora, seja nos EUA ou Europa, então você encontra uma grande quantidade de peças por preços super acessíveis! A saída é comprar fora e importar, como eu fiz.

Esses sensores com defeito fazem o carro falhar, ou cortar o giro em certo ponto, ou simplesmente não deixam o carro funcionar mais. No meu caso, era apenas o sensor de rotação, que fazia o carro cortar o giro em 2.800 rpm. Defeito chato, mas que solucionei comprando um sensor novo. Pronto pra próxima!

Por ser um carro não muito comum por aqui, é difícil encontrar essas informações que acabei de passar. As vezes os donos não gostam de falar no assunto por receio de o carro se tornar mal visto. Mas, repetindo, é um carro muito comum em outros países e algumas coisas do que eu mencionei aqui você pode encontrar em muitos vídeos no Youtube como “350z Buyer’s Guide”, no clássico “5 things I hate about my 350z” ou em fóruns específicos dos Z na gringa.

Aqui, quero deixar claro para você não se assustar com isso! São defeitinhos bobos, de um carro com mais de 10 anos de idade, fáceis de serem resolvidos até mesmo em casa e que não desabonam o carro que você pode estar potencialmente interessado. Na verdade, o Zetto é considerado um tanque nos quatro cantos do mundo! É extremamente confiável, não estraga por qualquer besteira e tem manutenção relativamente fácil e barata. Ou você acha que qualquer carrinho aguentaria fazer drift cortando giro, aguentando transferências de peso longitudinais, laterais e diagonais e ainda seria considerado um dos melhores carros para fazê-lo?

Bom, falamos sobre os detalhes gerais do Fairlady Z, dos defeitos crônicos, e quais deles o meu carro apresentou. No próximo post, contarei à vocês sobre as tão sonhadas modificações escapamento direto, revisão e solução dos defeitos, como é ter um carro desse no dia a dia e o custo de manter o sonho! Até lá!

SPOILER! Shh… não conta pra ninguém!

Por Tulio Dourado, Project Cars #432

“Born to lose. live to win” e que este ano seja melhor para todos nós… e é com muito pesar que deixo meu adeus à minha maior parceira de Time bomb. Obrigado Pequena, pelos anos ao meu lado, no porta malas rodando pelas cidades e estados deste Brasil e principalmente embaixo do carro me lambendo. valeu!

Pequena sorrindo

Aproveito para agradecer as mensagens positivas e as de melhora, sofri um acidente. Foram 95 dias parado mas estou de volta.

Gearheads sofrem distúrbios! 12 V melhora disse o médico!

E assim começa o sétimo post do Time bomb. Os post passados podem ser encontradas neste link.

Devo dizer que depois desses quase quatro anos de Project Cars e quase um ano sem dar notícia (foi um ano muito difícil) muita coisa mudou. Provavelmente este é o penúltimo post, é necessário dar espaço aos novos participantes deste projeto insano do FlatOut que é o Project Cars.

No sleep till Brooklyn… #sqn, é até a funilaria mesmo!

Se fosse pra continuar do último post eu iria detalhar todo o pé no saco que foi negociar com a seguradora, mas pra ser sincero quero que eles se f***m, o negócio é ver o time bomb explodindo alguns paradigmas automotivos.

Como foi dar uma geral no time bomb?. Essa geral refere-se repintar o carro inteiro, instalar uma caixa de direção nova vinda da Itália, e se estressar muito.

Se você é um leitor ávido dos project cars sabe que a funilaria é um dos temores, e comigo não foi diferente, o que seria feito em um mês levou três e mesmo eu comparecendo três vezes na semana ainda fizeram algumas besteiras.

O Marea Weekend Turbo preto vesúvio entrou pra fazer o reparo da batida mas acabou sendo feito por inteiro para que o resultado ficasse o melhor.

Aqui a melhor explicação são as fotos…

90 dias de internação reparação

No desmonte acertamos os detalhes e assim toda a lataria foi recuperada sem massa, com exceção da tampa traseira que precisou de um trabalho maior, este é um item que quando possível trocarei.

Você deve estar pensando aonde entra a caixa de direção nessa história? – Simplificando: – o cara do guincho puxou o carro pela caixa de direção! (nem contarei detalhes pra não estressar) acionei a seguradora que me entregou uma caixa nova depois de dois meses. No final o prazo meio que casou!.

Time bomb finalizado e Caixa de direção danificada

Depois desse estresse todo parei o carro em casa e desmontei o acabamento e arrumei as besteiras e peças quebradas pelo desmonte mal executado pela oficina. [Dica] Caso você tenha know-how e sabe como desmontar um carro, do it yourself que com certeza será melhor que 90% dos estabelecimentos.

Neste meio tempo de retirar o carro da funilaria até o meu acidente pessoal o time bomb sofreu uma nova colisão lateral de um sem noção que forçou uma ultrapassagem e não conseguiu concluir retornando no meio do caminho.

Dia da colisão indo trabalhar, ainda bem que vários gerentes viram a loucura que o cara fez.

E lá vou eu mais uma vez brigar com outra seguradora que deu mais dor de cabeça, um mês parado e no dia da retirada nada do time bomb ligar (pausa pra respirar fundo) e lá o carro fica mais uma semana e meia, juro que nesse período nem fui olhar o carro de tanta raiva e desgosto que estava, principalmente pelo imã hiper poderoso que existe no Time Bomb… (sai zoião!).

Data da entrega e retirada da segunda reparação

Reparem que o farol e o neblina só foram substituídos do lado esquerdo, tive de adquirir dois faróis Magnetti Marelli na caixa.

Retiro o carro e como é de praxe desmonto ele todo em casa e descubro um monte de adubo, quais? – fiação errada (este motivo do carro não ligar) pq? não faço idéia!, peças que faltavam, entre outros detalhes; Elaborei um dossiê reclamação e escuto a coisa mais absurda do mundo, do tipo: – “Não é porque fizemos diferente do que o senhor deseja que significa que fizemos shit!” em outras palavras pode k agar com a tampa fechada mesmo! pega nada!. Afinal é o banheiro…Resolvi que a solução era arrumar e comprar o que faltava e aperta o F**a-C e pronto.

Hora de curtir, colocar as 17” e voltar a rodar, teoricamente, nesse tempo chegaram as coilover preparadas para o time bomb, da Castor Suspensões, e sem brincadeira recebi 3 jogos completamente sem uso, sem carga, e depois de muito me enviaram o solicitado, (depois de discutir com o departamento técnico e mostrar o que é um amortecedor bom) mas eu não entrarei nesses méritos. Apenas não recomendo (hoje já estou com um dos amortecedores vazando).

Dia da instalação 17-07-2016 e foto de 14-01-2017 já estourada

A verdade crua e nua

E aí vem a crise e por quase um milagre me benefício disso para adquirir um par de calipers da Alfa Romeo 166 acabando em definitivo com meu problema de frear, e uma Megasquirt 3 Fivetech (MS3) adquirida do amigo Paulo.

Para o suporte dos calipers recorro ao amigo Fabrício Ferrari (CDM) que havia feito este upgrade e prontamente me encaminha o 2D do suporte para utilizar 330mm x 28mm. A fabricação em duralumínio ficou a cargo do amigo Marcelo Pires (MapGreen).

A MS3 adquiri por acabar com algumas limitações da ECU original e mantenho todo o chicote original. Logo devo passá-lo à álcool e fazer o acerto, por enquanto só posso agradecer o amigo Leandro Baldi (CDM) e o Paulo pelas conversas de Whatsapp e pelas dicas… só que ainda não consegui encostar pra acerta-lo.

Caliper antes e depois, suporte dos calipers em duralumínio, discos, e Megasquirt 3.

Freios e suspensão instalados e nada de alinhamento no carro!. O subframe desalinhou na segunda colisão e sigo até um “especialista” aqui em Camaçari, levo até meu torquímetro para que apertem tudo dentro do especificado pelo fabricante. Carro pronto e vamos pegar estrada e chegando em casa escuto um barulho estranho and them… por favor alguém pode pegar essa roda voando! ei rapaz se abaixe para não tomar uma rodada?! Sério dá até um desânimo em escrever.

O “especialista” espanou ou aluiu (como se fala por aqui) três porcas “oO” e me deu um prejuízo de quase R$ 700,00 entre cubo de roda, rolamento, prisioneiros, paralama e lanternagem. Nesse momento pensei seriamente em vender o carro, cheguei fechar negócio numa BMW 335 2008 só que me faltou força de vontade dinheiro. (muitos irão dizer que o carro precisa de um banho de sal grosso, de pipoca, ou qualquer outra coisa! Dei logo foi um banho de cachaça!).

A Roda sumiu e o brother Popim dando um help enquanto estou com a mão engessada (o plástico era pra não sujar o gesso).

Passado este momento iluminado eu ainda estava desanimado com o carro, cheguei a não andar por um longo período, desanimei de escrever, de cuidar. Mas um dia levei o carro num encontro por insistência dos amigos e pela primeira vez larguei a chave na mão de todos pra rodar e acelerar, e ao retorno de cada um eu ouvia a mesma coisa: “não venda este carro! Ninguém vai manter ele desta maneira!”. isso deu uma certa esperança em reviver aquela bomba.

Só que ainda havia um problema que muito me incomodava, eu não conseguia acelerar o carro depois da segunda batida (ela ainda), passar dos 100 km/h era algo medonho, – antes não alinhava, agora não acertam balanceamento!.

Cheguei verificar o semi-eixo para saber se havia empenado com a batida, tudo ok, o esquadro do time bomb estava dentro do padrão FIAT. Então o que poderia ser?

Levo em uma loja com equipamento 3D e faço uma análise completa e fina… descobri que a bandeja da GrazziMetal não presta, apresentava folga no pivô em menos de 6 meses, a Coilover da Castor Suspensões estourada, a balança traseira empenada deixando a traseira com -1,46° de camber, e que minhas rodas 17” estavam empenadas (buracos), assim como os pneus da Kumho ovalizados… legal né? por sorte ou persistência descobri verificando minuciosamente tudo antes de qualquer coisa diagnosticada.

As rodas então foram desempenadas e balanceadas, a bandeja e a balança traseira serão substituídas, para a traseira não era apenas trocar o rolamento (assim eu imaginava, e dá muito trabalho como pode ser visto na foto), e pra dianteira estou esperando me capitalizar para adquirir da Birth ou Original mesmo.

Trocando o rolamento da balança traseira, tem de retirar o tanque, sendo assim aproveitei pra limpar.

Espero que em menos de três meses eu consiga mostrar a conclusão disso e do acerto pra vcs, e assim concluir o #PC34 (pelo menos aqui no Flatout).

Atualmente o carro está em casa e mantenho toda a manutenção em dia, com trocas de correia, fluidos, e refazendo parte elétrica ou melhorando algo que pode ser melhorado. O Time bomb continua lá fazendo seu trabalho que é ser um carro familiar rápido, com a dinâmica melhorada absurdamente. #becausefamilycar

Melhorias, mimos e cuidados

Ficaram prontas e preciso ir buscar, o vagabundo aqui esquece! obrigado 3DRE. sim! serão comercializadas e já estão em processo de patente.

Preciso agradecer aos brothers Popim e Heron pela ajuda enquanto eu estava operado! e ao filhão Ian por ajudar sempre o Pai. #tamojunto

Meu mecânico preferido!

Bônus: Algumas máquinas daqui…

Até o próximo post flatouters…

Por Rodrigo Sublime, Project Cars #34

Fala, galera! Estou de volta aqui para continuar a história do PC 413. Como disse antes após a decepção das réplicas mal feitas resolvi fazer a minha. Continuando a última postagem, quando o chassi chegou o sonho tinha dado o pontapé inicial, tava feito, já era, eu precisava construir um carro inteiro na garagem, acho que foi só nesse momento que me dei conta de quanto trabalho ia ter rs.

Pois bem, tinha apenas um chassi e uma bolha de fibra, vamos atrás de todo o resto.

Comecei procurando um motor, originalmente o Cobra tem um V8 big block 427 Ford, mas como esse motor nunca veio oficialmente para o Brasil ia ser muito difícil e caro arrumar um, então a escolha racional era o tradicional V8 302 do Maverick, originalmente com míseros 200 cv ,mas de preparação relativamente fácil. Mais adiante eu descobriria que que fácil não tem nada a ver com barato — afinal não tem nenhuma peça barata para um V8 antigo nesse nosso país chamado Brasil.

Então encontrei um motor desmontado, retificado com algumas peças de ponta e já com a montagem sendo iniciada para um Maverick. O antigo dono estava se desfazendo do projeto. Segundo ele sua esposa estava com problemas e ele estava precisando de dinheiro. Infelizmente quando comprei vi no rosto dele a tristeza de estar se desfazendo de um sonho, mas acontece. Espero que tenha resolvido tudo e que não tenha desistido.

Para minha sorte consegui um motor zerado por um ótimo preço, porém incompleto, estava faltando volante, carburador juntas e parafusos que eu acabei importando depois.  Com o motor e chassi em casa eu precisava de uma caixa de câmbio para posicionar tudo e soldar os coxins.

A caixa tinha que ser manual, nada de automático. Quem gosta de acelerar sabe muito bem que um câmbio manual dá muito mais emoção ao dirigir, mesmo que um câmbio automático de dupla embreagem tenha uma passada mais rápida (a disputa Evo x STi deixa isso bem claro — quem teve a oportunidade de acelerar os dois sabe bem do que eu estou falando).

Pois bem, pesquisando qual seria o melhor câmbio manual para o 302 cheguei ao famoso T5 do Mustang 1995, uma excelente caixa mais moderna e que ajudaria a transmitir a potência até o chão — até porque não adianta ter potência no motor se ela não chegar ate às rodas, e isso inclui o diferencial também, mas falo dele depois.

Com o motor e caixa pude posicionar tudo, arrumei uma empresa de importação de peças e fiz a lista do que faltava: carburador, balanceiros roletados, volante do motor, embreagem, motor de arranque, trambulador de engate rápido, radiador de óleo, tampas de válvulas e filtro modelo Cobra, juntas e parafusos do motor, polias, distribuidor, cabos, e algumas peças estéticas como volante Shelby, coluna de direção, lanternas retangulares (não gosto dos lanternas redondas e pontudas que o pessoal usa nas réplicas aqui do Brasil) e outras coisas mais que não lembro agora.

Sim, pensei o mesmo que você está pensando agora: que facada! Isso sem contar o tempo, quatro meses praticamente, parado, olhando para o carro todo dia sem poder fazer nada. Faz parte, se eu comprasse aqui ia gastar muito mais.

Chegando tudo iniciei a montagem do motor e pintura. Ele veio pintado de laranja original do modelo mas como meu carro seria azul não ia ficar legal, então usei uma combinação que pra mim sempre fica ótima em tudo: preto / prata.

O alternador comprei um moderno mas bem baratinho no ferro-velho, 120 reais, e com algumas adaptações ficou ótimo.

Fiquei na dúvida com o radiador e, conversando com a empresa que fez o chassi, tive uma surpresa: eles usam radiador de Tempra com ar-condicionado. É grande, barato, e tem ventoinha dupla e está funcionando perfeitamente com o 302,

Com algumas mangueiras e pedaços de tubo de inox ficou ótimo!

Precisei comprar também duas barras de direção para fabricar a extensão da coluna até a caixa de direção.

Ah sim a caixa de direção: o carro é leve e me falaram que não precisava de direção hidráulica, mas resolvi colocar mesmo assim, também não queria uma bomba de direção no motor, queria deixar a aparência dele mais limpa, então coloquei uma eletro-hidráulica (do Mercedes Classe A nacional) caixa de direção e bomba, e fiz um circuito com uma espécie de potenciômetro e botão de liga e desliga, a ideia é deixar a direção leve para estacionar, e desligar ou reduzir a bomba quando estiver numa condução mais agressiva. Foi difícil, mas ficou muito bom.

Lembrando, quem quiser acompanhar mais pode me seguir no Instagram @diegojacobini segue lá!

Bom por enquanto é isso, já já conto mais, desculpa a demora entre os posts galera, não tenho tido muito tempo para escrever aqui. Comenta aí gente! Adoro trocar ideias… e, falando nisso, alguém conhece um profissional bom para fazer o acerto fino desse motor aqui no RJ?

Até a próxima!

Por Diego Jacobini, Project Cars #413

Beleza, pessoal? Segue a terceira e última parte da saga da restauração de mais um raro EG6 aqui do Brasil que estava prestes a se tornar doador de peças! Para que não conferiu, aqui está a Parte 1 e a Parte 2 do projeto.

Eu já adianto: Nesta etapa vocês verão muita frustração, mas tenho certeza que quem já pegou um carro pra reformar por inteiro entende que a parte da pintura, a parte mais “cosmética”, é a mais trabalhosa e traumatizante. Bom, depois da mecânica pronta, o carro seguiu direto pra pintura. A lanternagem onde o carro seria pintado ficava a quatro ruas de distância de onde montamos, então quando eu digo direto, foi literalmente isso. Saiu da KingzAuto do Duda às 17:45h de uma quinta-feira e as 17:48 deu entrada na lanternagem.

A conversa com o responsável pela pintura foi bastante simples:

Eu: Quanto você me cobra pra fazer a pintura do carro inteiro se eu comprar todo o material e te trouxer?
Pintor: Cobro R$ 1500 na mão de obra (eu tinha conseguido um bom desconto, pois ele era conhecido de um dos amigos que me ajudou com a montagem).
Eu: Certo. Parcela?
Pintor: Em 2x.
Eu: Certo. E o prazo?
Pintor: Três semanas.
Eu: Não. Fala sério. Eu sei que esse tipo de serviço não é trivial. Me dá seu prazo máximo já, com todos os imprevistos que possam acontecer, outros carros que possam entrar na frente em urgência ou qualquer outra dificuldade que possa aparecer.
Pintor: Quatro semanas. Te garanto que não passa disso.
Eu: Certeza?
Pintor: Sim.
Eu: Certo. Me passa uma lista com o material que você precisa que amanhã está tudo aqui.

E assim foi. Na sexta-feira pela manhã eu cheguei na lanternagem com todo o material e com a primeira parcela a vista. Eu ia fazer uma viagem de cerca de um mês em seguida, daí deixei com ele um contato de um amigo que poderia levar pra ele qualquer coisa que ele precisasse na minha ausência. Ele confirmou novamente o prazo máximo de quatro semanas e eu, ingênuo, comprei a ideia.

Aí começa a frustração. Sabe aquela comparação que fazem entre Prazo, Preço e Qualidade? Aquela velha que diz que quando você vai fazer um serviço você só pode ter dois entre os três? Ela é verdadeira. Mas existe um adendo a ela: Você também pode ter apenas um. Ou talvez nenhum.

Enquanto viajava, tentei ser o menos chato possível com o pintor. Fui perguntar pra ele como estava o serviço depois de umas três semanas apenas, pra receber as seguintes fotos como resposta:

Estranho, não? O serviço deveria estar bem mais adiantado, já que 75% do prazo já havia corrido. Na mesma conversa, ele voltou a afirmar que entregaria em quatro semanas, e justificou o “atraso” dizendo que houve um problema com o sócio e que precisou de trocar de oficina. Ou seja, o carro estava na segunda oficina de lanternagem diferente. Das quatro que viria a estar até o final da pintura. Isso mesmo. Quatro.

Bem, cheguei de viagem e, como era de se esperar, o carro ainda não estava nem perto de estar pronto. Basicamente havia começado a lanternagem, e o carro já estava na terceira oficina diferente. Segundo o pintor, novamente ele teve problemas com o proprietário e pediu emprestado o espaço de outro amigo para completar o meu carro. E lá se vão mais semanas, e o processo segue a conta-gotas. Depois eu até descobri que ele dormiu várias noites sozinho ao relento na rua porque não tinha espaço na oficina eu descobri. Graças a Deus nada foi levado, no entanto. Mas imagina a frustração e a sensação de coração na garganta que uma notícia dessa não traz…

Por estas coincidências da vida, meu amigo Leandro (vulgo Macho) que estava me ajudando desde o começo abriu uma oficina mecânica no mesmo setor onde o carro estava sendo pintado. E como eu estava de férias e em transição de emprego e com bastante tempo livre, acabei indo várias vezes para lá passar o dia inteiro com ele com o seu sócio Alexandre (vulgo Chupa). Sim, meus amigos tem apelidos mais estranhos que o meu.

E qual não foi minha surpresa quando vejo o meu VTi chegando em mais uma lanternagem, ao lado da oficina do Leandro. E ainda longe de estar pronto! Pacientemente eu o cobrei o pintor, agora com alguma veemência. E só então o serviço começou a “andar”. Sim, “andar”, porque ainda se foram umas quatro semanas (comigo na oficina ao lado dia sim, dia não) para a pintura da carroceria ficar pronta! Neste ponto, ele pediu e eu com a impressão de que não faltava muito e mais uma vez com certa ingenuidade, adiantei a parcela final. Ufa! Agora sai! Será?

Não, não será. Depois da carroceria, ainda foram pelo menos mais três semanas na pintura do resto dos acessórios. Trabalhando no meu carro apenas depois do expediente, porque como era um trabalho anterior dele o dono da lanternagem não quis se responsabilizar, o serviço seguia muito lentamente. E pra completar, ele parou de ir para a oficina assim que acabou de pintar os acessórios sem nem finalizar a montagem do carro. Foi aí que eu perdi as estribeiras, fui na lanternagem, falei com o dono, peguei o carro do jeito que estava com todas as peças e levei para a oficina do Leandro para terminarmos a montagem. E desde então não tive mais nenhum contato com o pintor.

Lembram que eu disse que não dá pra ter os três itens (preço/prazo/qualidade) no mesmo serviço e às vezes só temos um ou nenhum? Pelo menos um deles eu tive. Apesar de tudo, a pintura ficou excelente. A lanternagem ficou extremamente lisa, a pintura perfeitamente homogênea e correta, a quantidade de verniz foi perfeita e muito bem aplicada. Acontece que no final das contas o pintor é realmente um excelente pintor. Tem técnica, tem competência. Só não é… Digamos… Muito profissional. Um serviço previsto para quatro semanas levou mais de três meses para ficar pronto, e só foi concluído porque eu fui lá e acabei. Senão era capaz de não estar pronto até hoje. E isso me tirou o sono tantas noites que prefiro nem lembrar me lembrar muito e acho melhor focar no resultado final.

Depois de pintado, polido e limpo, foram chegando mais alguns detalhes para acabar de arrumar o interior e o exterior no estilo que eu queria dar, o mais OEM possível. Manopla, tapete, front lip OEM, faróis, lanternas red clear, pintura das rodas, pneus Dunlop novos, mud guards e várias pecinhas de acabamento do interior, adesivos e som com toca-fitas, tudo original. E finalmente o VTizinho estava pronto pra desfilar pelas ruas do DF. Agora perfeito de mecânica e de estética, como tem que ser.

Mas acontece que com o tempo, depois de tantos projetos, eu aprendi que eu curto mesmo é o processo. É construir. Pegar o carro no fundo do poço e trazê-lo de volta à vida. Ou então fazer algo diferente, que ninguém (ou quase) fez parecido em Terras Brasilis. Depois de pronto, parte do “tesão” se vai, de modo que eu curto o carro por pouco tempo e em seguida não me nego a ouvir propostas. E como sempre, elas aparecem. E por este motivo o VTi se foi para um novo e feliz dono. Mas é óbvio, o show tem que continuar. E sempre que um vai, outro volta, não é mesmo? E como tenho uma leve queda por Hondas Ruivinhas…

Quem sabe a história de como este pacato EK4 VTi acabou se tornando um EK9 Type R Wannabe não é contada por aqui como mais um PC um dia desses?

Valeu, pessoal! Abraços!

Por Flavio “Zaca” Diniz, Project Cars #363

Uma mensagem do FlatOut!

Flavio, a gente entende esse negócio de o processo ser mais legal que o resultado. É como aquela história de que, numa viagem, o caminho vale mais que o destino. A diferença aqui é que o destino é tão legal quanto o caminho. E se você acabou vendendo ele no fim das contas, a gente entende. Especialmente considerando sua troca. E sim: queremos o novo Civic Vti no Project Cars. Parabéns!

E aí povo, vamos continuar essa história! Agradeço a todos que perguntaram, incentivaram e elogiaram o primeiro post dessa série. Esse é o segundo texto a respeito do WRX, e caso tenham perdido o anterior, aqui está o link. Está com preguiça de voltar? Tudo bem, faremos um resumo: comprei um Subaru WRX original que tinha acabado de virar bronzina (com o motor inteiro trocado na concessionária) e que, apesar disso, o carro estava bem novo. Era meu primeiro carro turbo e este seria meu daily drive “fuçado”, usando sempre que possível as peças originais da Subaru (de outras versões “melhores” e mais novas).

Manutenção e seguro

Antes de tudo, vou usar um pequeno espaço para responder as dúvidas daqueles que fizeram perguntas no primeiro post, que foi principalmente sobre manutenção e seguro. Recentemente (em 2015 ou 2016, por aí) a Subaru CAOA de São Paulo iniciou uma política de revisão com preço fixo, reduzindo substancialmente as trocas de peças feitas por “empurroterapia” e deixando somente o essencial, derrubando pela metade o valor necessário para as revisões. Mas isso significa que ficou barato? Depende com que carro estamos comparando, pois tudo é relativo.

Além disso, há muito tempo que não levo o carro na CAOA, já que existem diversas opções interessantes de oficina aqui em SP cuja especialização seja mexer nos Subaru (o que também é um ponto positivo para o quesito “manutenção”!). Uma dessas opções, inclusive (que é onde levo o carro atualmente), é a WDC Motors, dona de um Project Cars aqui no Flatout, com um Lexus GS300 sleeper com motor de Supra. Portanto, contrário do que muitos imaginam, a mão de obra está longe de ser escassa.

Seguro é mais complicado. No primeiro ano com o carro eu pagava menos de 5% do valor do carro em seguro, o que eu considero razoavelmente bom, dado meu perfil na época (homem, solteiro, menos de 24 anos… “Bem propício a fazer merda” é o termo que devem usar nas seguradoras). Hoje, com o carro ficando mais barato (e eu ficando mais velho), estou pagando quase 10% do valor do carro, o que já me fez entrar num dilema bem difícil: entre pagar um valor altíssimo pra ter o carro segurado, ou não pagar (o famoso “pagar pra ver”). Mas disso talvez eu saiba o motivo, que é o valor das peças do casco que a Subaru cobra. Não é normal um parachoque custar R$5 mil ou um (um só) farol custar R$6 mil. Cuidado se você quebrar ou trincar um parabrisa, pois pode chegar a R$10 mil uma peça nova.

Enfim o Boxer Rumble

Bem, continuando nossa saga de onde paramos, o carro acabara de ganhar as típicas lanternas vermelhas (que 11 a cada 10 donos de Impreza hatch fazem) e, conforme deixamos pendente no final do primeiro capítulo, também receberia um escape de 2,5”. Como eu ainda estava em política de restrição econômica (leia-se endividado), não seria hoje que ganharia um escape importado de inox, mas como o objetivo era só pelo barulho, já estava ótimo. Levei no TICO Escapamentos em SP por recomendação de muita gente do ClubeSubaru. Era simples, feito em aço galvanizado, da saída do catalisador até a ponteira, com um abafador JK no final, todo dobrado a frio (sem soldas). Tinha duas flanges, pra facilitar o transporte. O trampo dos caras ficou ótimo. Saí da loja parecendo uma criança que ganhou o presente mais legal do Natal.

Agradeçam ao meu irmão por não pisar que nem macho

Esse ronco provavelmente está no meu top 3 dos barulhos mais inconfundíveis que consigo reconhecer, junto do VW à ar e a musiquinha do caminhão de gás. Mais tarde eu desmontei o escape, lixei tudo e pintei de preto fosco, pra ficar (ainda) mais caprichado.

Simples, porém funcional

Depois do escape “provisório” (só pra não parecer um carro elétrico), decidi colocar as rodas que estavam no meu antigo Subaru (umas Enkei 18×7” bronze foscas). Como eu estava partindo de uma base relativamente purista para com as mods, essas rodas não eram a minha primeira escolha, mas como já estavam lá em casa, só subi no macaco e coloquei. Pra tentar combinar, comprei uns lugnuts azuis (de alumínio, que só fui descobrir que são frágeis demais na hora de tirá-los).

Agora com as Enkei

Nesse momento, meu irmão (que tinha um Impreza hatch 2.0 aspirado) estava vendendo o carro dele e desmontando algumas peças, e uma delas era um aerofólio STI em fibra de carbono. Era óbvio que eu queria! Comprei a peça dele. Talvez eu tenha cometido uma leve heresia, pois eu pintei a fibra de carbono na cor do carro. Me disseram que mais cedo ou mais tarde ia bater um arrependimento, mas até hoje esse momento não chegou (ainda bem, se não seria um dilema horrível). Gosto do visual da fibra, mas o objetivo do projeto é ter um look relativamente original, e a fibra dá uma sensação de racecar que eu não pretendia que o carro tivesse.

O aerofólio mantinha o esguichador de água e aproveitava o brake light original

Ainda nessa onda “STI”, o próximo up era uma grade frontal STI original, com o emblema trocado por um de WRX (tirei um sábado chuvoso para a troca, então as fotos ficaram um pouco escuras). Precisa desmontar o parachoque para colocar a grade e, assim como o acabamento do porta-malas, ele é preso apenas por presilhas de plástico, sem parafusos.

Adeus, grade de churrasqueira!

Estava extremamente satisfeito com o progresso até aqui. Algumas fotos mais abertas do carro para conferirmos o andamento do projeto:

Tava ficando bom!

Hora de aprimorar o visual

Como ainda faltava um tempinho até terminar de quitar o carro, estava queimando meus cartuchos em forma de “upgrades” simples pro carro. Decidi que queria pintar as rodas, pois não estava muito satisfeito com o tom delas – e principalmente com o acabamento fosco. Seguindo uma sugestão de um amigo do forum (ClubeSubaru.com.br, pra quem ainda não conhece), pintei de preto brilhante com borda azul, no mesmo tom do carro. Provavelmente tive um lapso de ousadia (e heresia também), mas como já tinha em mente as rodas que substituiriam em breve essas daí, mandei bala.

Também comprei um (novo) jogo de películas para as lanternas traseiras, aproveitando o recorte das películas atuais e preenchendo o espaço que ainda faltava. No embalo coloquei as películas amarelas para os faróis de milha, adesivei a (recém colocada) grade frontal de preto brilhante e – por que não? – fiz uma máscara negra nos faróis, junto com um amigo (se estiver lendo isso, valeu Bruno!).

O farol original já tem partes pintadas de preto, mas o Bruno me persuadiu a deixar tudo all black. Então desmontamos, abrimos usando um soprador térmico, lixamos e pintamos de preto fosco, deixando só o foco do farol alto intacto. Para colar de volta usamos a própria cola original, com auxílio de um aplicador de silicone pra vedar.

Grade preta, películas para lanterna e farol de milha, além de máscara negra nos faróis

Finalmente potência!

Tudo isso representou pequenas modificações que eram extremamente baratas, sempre aproveitando o DIY e ups estéticos. Porém, tudo mudou quando numa bela manhã de sol, acordo e acabo de perceber que meu carnê das Casas Bahia do WRX havia chegado ao fim! Já começo a correr para o eBay e os outros sites gringos à procura de peças: freios, suspensão, turbina e tudo ao que minha ficha dava direito. Mas acho que isso é assunto para o próximo post, certo? Fica um teaser até lá… Grande abraço a todos!

Por Rafael Ferreira, Project Cars #407

Fala, pessoal! Chegamos ao quarto e último post do meu Project Garage! Se você ainda não leu os outros três, dá um pulo aqui, aqui e aqui. Enjoy!

Decoração Gearhead & Quadros

Hora de colocar alguma vida nas paredes cinzas e brancas da garagem! Pode parecer que não, mas é algo que toma um bom tempo, seja na hora de planejar e escolher os quadros e objetos de decoração, quanto na hora de comprá-los.

Uma coisa que nós quisemos fazer desde o inicio era ter idéias diferentes, reaproveitar peças de carros e madeira e claro, gastar pouco.

Como a idéia sempre foi de usar o espaço da garagem também para receber amigos para fazermos manuts, festas e churrascos, era estratégico ter lixeiras espalhadas pelo local. Sobraram algumas embalagens de barricas de grafiatto / textura. Como um pouco de criatividade, algumas revistas da década de 90, cola spray e por cima um verniz spray, ficaram prontas nossas lixeiras a custo zero :

Outro reaproveitamento que fizemos foi pegar aquele quadro feio que dói, bem fora de moda, mas que tinha uma moldura até que legalzinha, sabe? A idéia aqui foi juntar várias reportagens das mesmas revistas que tinham algum sentido ou memória pra mim, seja algum carro que eu tive, sonhei ter ou mesmo que um amigo ou familiar teve.

Mas tem uma hora que não tem muito jeito, você vai querer gastar uns temers em alguns quadros bacanas. E ai? Qual a dica nesse caso Buda? Bom, a dica é meio clichê mas é pura verdade: pesquise

Compre apenas quando tiver certeza de que está em um preço legal, ou em alguma promoção. E não achei que você irá encontrar quadros e coisas legais pra sua garagem apenas em encontros de antigos ou em lojas especializadas caríssimas. Nós encontramos cadeiras e bancos MUITO legais da Rota 66 sabe onde? Na p*rra da Dicicco cara! Quem imaginaria que encontraríamos esse tipo de coisa em uma loja de material de construção ? Pois é… nós achamos.

Sabe outro lugar que parece improvável mas eu já achei belos quadros gearheads? Etna, que é uma loja de decoração / móveis meio “fresquinha”. Tem um seção dela que é de quadros e decorações, e com a moda retrô em alta, não era difícil achar quadros de carros antigos ou de paisagens com aquele Ford 32 ou um Mercury no fundo. Esses aqui vieram da Etna e foram parar na área da churrasqueira atrás da garagem :

Esse abaixo foi para a garagem mesmo e eu não acreditei quando eu encontrei ele. Achei a coisa mais linda ! Parece ser um Hot Rod Ford 1940. A outra foto me lembra uma dica bem legal. Use e abuse de pôsteres! As vezes aquele quadro que você quer está super caro, mas se você consegue ou tem um pôster bacana você pode mandar enquadrar e não vai ficar tão caro assim. Mas tem que procurar um lugar pra enquadrar que não seja caro. Aquele lugar chique do shopping não vale ! Tenho vários pôsteres legais que comprei e viraram quadros.

Outra opção bem legal é você achar aquela imagem ou foto animal e em boa resolução na web ou aquele seu amigo que topa scanear um quadro ou pôster legal que ele tenha e compartilhar a arte com você, depois disso é só mandar imprimir e enquadrar.

A última dica que vou dar é mais simples, menos trabalhosa, mas nem sempre a mais barata. Frequente encontros de antigos, festivais e outros eventos que tenham mercado de pulga e outras lojas especializadas nesse nosso mundo gearhead. Peças e quadros costumam ser mais caros nesses lugares, mas você pode pegar um cartão da loja e tentar um preço melhor depois etc

Além de é claro usar a internet para encontrar sites especializados ou mesmo procurar no MercadoLivre por vendedores que fazem quadros personalizados em madeira ou placas de PVC. Nós usamos muito essas opções de PVC e digo que são super baratas e praticas, porém não duram tanto. Com o tempo (1 ou 2 anos) começam a perder a cor, especialmente se ficam ao sol. A parte boa é que não chegam a enjoar haha… você pode ir trocando com o tempo, são baratas e variadas.

Se você estiver com um troco a mais, vá atrás de neons e placas em Led. Dão um efeito muito legal, mas dependendo do tamanho costumam ser bem caras. Eu ainda sonho ter um neon grande da chevrolet ou do símbolo dos corvettes antigos na garagem. Acho eles duca.

Enfim, as opções são muitas e aí vai depender da sua paciência, força de vontade e dedicação para escolher as melhores peças para o seu espaço.

Oficina

Muitos amigos perguntaram nos comentários sobre as manuts e as ferramentas. “E aí, Buda? Essa garagem ai é só para olhar ou rola umas manuts nela? Cadê as ferramentas??”

E eu disse que tinha uma surpresinha que eu ia mostrar um pouco mais pra frente. Pois bem, aí está o espaço que consegui separar para as ferramentas, bancada (por enquanto improvisada) e algumas peças de reposição.

É um corredor ao lado da garagem, onde eu pude colocar umas prateleiras, um armário e algumas caixas grandes de plástico para armazenas ferramentas, fios elétricos, peças, etc.

O carrinho de oficina acabou virando um carrinho fixo com um monte de caixa de ferramenta em cima, esmeril embaixo e algumas tranqueiras. O macaco (que era um sonho meu) tem rodas de borracha pra não acabar com o piso novo da garagem, e foi comprado na Loja do Mecânico. Na época foi uns 550 reais em promoção eu acho.

Hoje em dia esse visual de limpeza já era! Vocês sabem como é né? Infelizmente quanto mais espaço e lugares pra gente colocar coisas, mais você irá enchê-los.

Um detalhe legal que eu fiz em um armário que fica na oficina foi usar uma peça antiga de um carro que eu tive (um Omega 3.0) como puxador da porta do armário. Foi um carro que deixou boas memórias e eu achei importante ter algo que me lembrasse dele na casa. É um esticador de corrente !

Eu achei que ficou bem bacana, quase ninguém descobre o que é — nem mesmo amigos meus gearheads.

Amigos & Família, a razão de tudo

Fico muito feliz em compartilhar tudo isso com vocês, foi um projeto de vida, algo que eu sempre sonhei e graças a Deus e muito trabalho, pude ir fazendo ele se tornar realidade junto com minha esposa guerreira que nunca em NENHUM momento me desencorajou. Muito pelo contrário, ela sempre esteve junto comigo, lutando, botando a mão na graxa (e na poeira). Já andou de Chevette AP (que pegou fogo no pé dela), já ajudou a empurrar omega e opala quebrado, já andou de cheroka 93 sem freio e nunca fraquejou.

Então hoje depois de tudo isso, a dica que posso dar é, valorize sua família e sua saude. E quando falo de família eu digo no sentido amplo da palavra, porque existe a sua família (parentes diretos) que é muito importante, mas existe a sua família estendida ! Aqueles amigos, aqueles parceiros que eu nem vou precisar listar aqui, porque eles sabem da minha boca que eles são FODA ! São as pessoas que ficaram ao nosso lado no momento que nós mais precisamos, são as pessoas que pegaram uma marreta, um pincel, uma lata de tinta, uma chave de fenda, uma lixa e foram realmente IRMÃOS E IRMÃS e nos ajudaram a fazer acontecer.

Mais legal do que quatro paredes e alguma decoração gearhead, é você ter essas pessoas junto com você, mexendo naquela sua “maconha” que só quebra, dando risada quando estão juntos sujos de graxa parados no acostamento, ou debaixo do carro. No fim, isso que vale a pena, e é isso que levamos daqui !

Deixo aqui algumas fotos de diversos encontros churrascos e manuts. Algumas visitas de “maconhas” legais já passaram por aqui :

Atualmente a frota da garagem mudou um pouco depois de uma decisão pessoal em 2015. Ainda gosto muito de Chevrolet, Opala, Omega, Astra etc, mas as maconhas atuais são essas :

M3 1995 e Impala 69 (Darth Vader). Ainda em lua de mel com eles e batalhando pra deixa-los cada vez melhores. Quem sabe um dia eles não dão as caras no FlatOut (melhor site automobilístico do Brasil! Site Foda!)

Valeu a todos e caso queiram acompanhar as manuts e fotos da garagem, curtam minha page, a Garagem do Buda.

Obrigado a todos e principalmente ao Flatout pela oportunidade !

Abraços

Denis Melo / Garagem do Buda

Por Denis Melo, Project Cars #385

Uma mensagem do FlatOut!

Denis, você construiu a verdadeira “batcaverna do homem moderno”, como dizem lá fora. Um projeto como este, da forma que foi pensado e como acabou utilizado deixa mais do que claro como a paixão pelos carros e máquinas e motores une as pessoas — basta ver como sua garagem se tornou uma espécie de clube gearhead para você e seus amigos. Parabéns pela conclusão e aproveite muito!

Pois bem, continuando a saga da “restauração” da Outback que vocês conheceram no primeiro post, neste irei detalhar 70% dos itens que foram trocados nela e deixarei os outros 30% para o último post, que é o final. Vou complementar o post com duas coisas que troquei mais pra frente mas não tem exatamente relação com coisas que troquei antes, mais pro fim, pra complementar o post.

Basicamente, ela tinha problemas em todos os lugares, de motor à suspensão, que vão desde o radiador até as buchas da suspensão. Mas vamos por partes, do começo literalmente. Se preparem pois aqui tem texto e MUITO texto, mas será bem válido pra você não cair na mesma furada que caí. Ah, os valores irei resumir no final do post e irei fazer um review do carro também, pois acho que é algo válido também. Nesse aqui tem bastante texto, então sentem bem e leiam com calmaque agora vem história.

Ah, existem “dois modelos” de Subaru Outback G2, as 2000 até 2002/2003 (a minha) e as 2003-2004. O que muda são alguns componentes no motor pois as 2003/2003+ tem 165cv (contra 156cv de antes) e ~23,1 kgfm (contra 22,5 kgfm da anterior), tenha isso em mente pois muitos vendedores de peça perguntam qual o ano e até qual a potência no documento do carro pra te darem a peça correta.

Esse é o único offroad que ela fez até hoje, pose na grama pra tirar foto.

Como eu havia comentado no primeiro post, no primeiro dia ela superaqueceu na minha mão (não chegou a ferver), a marcha lenta dela ficava irregular, quando eu passava as marchas do câmbio, lembrem-se, automático (as Outback G2 não vieram MT mesmo nas “básicas”, a G1 teve manual mas em sua grande maioria eram “básicas”, sem teto solar e banco de couro), ela pulava direto pra quase 2.500 RPM e ficava nisso e depois descia pra uns 1.500 RPM (Em N ficava a quase 2.500, andando normal estabilizava, ou quando eu passava as marchas ela subia de giro). Andando em D eu não sentia diferença nenhuma, era algo incômodo mesmo enquanto o carro estava parado. A marcha lenta dela normal é entre 700~900 RPM.

Após aquele fatídico 13/09/2016, onde tudo na minha vida começou a desandar, resolvi deixar na oficina pra eles verem o que poderia ser feito pro carro pelo menos voltar a andar. Decidi que iria ficar com o carro e, mesmo tendo feito uma sessão de conciliação com o dono usuário do carro anterior, onde ele não quis me pagar nem o radiador que foi o pior de todos os problemas aqui, resolvi deixar pra lá e sentar na jaca de vez.

Admiro a paciência desses mecânicos do meu carro, pois todos os dias estava eu ligando lá pra saber do andamento e do que eles descobriram. Com certeza me aguentam porque sou da família senão já tinham mandado eu pro inferno. Enfim, eles não são especializados na marca e, segundo eles, só pegaram meu carro porque eu era da família porque em condições normais, não pegam carros como o meu, por razões que vocês devem saber.

Em todo caso, num breve resumo dessa primeira fase, foi constatado que:

– As juntas do coletor de admissão estavam queimadas

– O radiador entupido de ferrugem.

– A bomba d’água em bom estado.

– A válvula termostática retirada (irei detalhar no próximo post a razão a qual tirei. Tentei colocar de volta, mas não deu certo).

– A correia dentada estava com as estrias aparententes.

– Os tensores da correia dentada estavam roncando (com folgas).

As juntas do coletor queimadas.

Então, a princípio foi refeito as juntas do coletor de admissão em amianto. Trocadas, montadas e problema resolvido. A lenta parou de oscilar, as marchas voltaram a ficar normal (sem subir giro) e a luz de injeção apagou.

Mas por que as juntas queimaram?

Aparentemente, isso, em conjunto com o radiador entupido, subia a temperatura do motor, aliado ao fato de serem originais e o tempo de uso desgasta elas naturalmente também, e uma hora as juntas se foram (as de cabeçote estão íntegras, incrivelmente), queimaram literalmente como vocês podem ver pelas fotos abaixo, dando entrada de ar falso, pois, como sabem o motor só pode admitir ar pela entrada de ar, porém como entrava ar literalmente pelos coletores, assim, o módulo de injeção ficava doido tentando corrigir e se atrapalhava todo na mistura ar/combustível, ocasionando as falhas na marcha lenta.

Pois bem, junta trocada, resolvida. Mas o carro continuava esquentando.

Então lá foram eles novamente desta vez desmontar a frente do carro para isso. A bomba d’água estava boa, sem sinais de corrosão ou rachaduras, isso somado ao fato que a mangueira da parte de cima do radiador estava quente, e a de baixo, fria. Ou seja, havia alguma coisa obstruindo a passagem de água pelo motor.

Quando foi tirado o radidor e desmontado, vejam vocês mesmos o estado dele:

Aqui pode ser visto o radiador antigo, antes de desmontar e o estado da bomba d’água, em bom estado, sem sinais de corrosão.

Inteiramente entupido por ferrugem. Como ele ficou desse jeito eu não sei. Provavelmente pela falta de aditivo em toda sua vida útil, pois além deste elevar o ponto de ebulição da água, ele agride menos as galerias de passagem de água do motor, some isso ao fato de que provavelmente nunca viu uma água desmineralizada na vida… Pois bem, trocado o radiador por um bem maior, como vocês podem ver nas fotos abaixo e tirado a válvula termostática, rodei mais de 2 mil km sem problema algum nisso. Mesmo em trânsito pesado, 40º lá fora e A/C ligado, cheguei em casa sem nenhum vazamento ou problemas.

Um pequeno adendo aqui que vocês devem se perguntar. Por que você tirou a válvula termostática?

Há sim muita polêmica em torno desse assunto, porém, o caso é que os primeiros EJ25 são conhecidos por serem “cabeça-quente”, algum erro no projeto original fazem eles ferverem com frequência, só ver que nos Estados Unidos é um problema universal, há milhares de Outback (literalmente mesmo) com esse mesmo problema e tirar a válvula termostática aliado a um radiador maior, é a solução que muitos destes encontram pra nunca mais ter esse problema. É uma solução específica para esse motor, principalmente em motores bem rodados. E pude provar desse veneno porque quando inventei de colocar ela de volta, no primeiro dia, a temperatura subiu de novo (mas sem ferver novamente), mas isso irei falar com mais detalhes num próximo post.

Vale lembrar que esse problema de superaquecimento é algo recorrente dos EJ25D até os EJ254/EJ255, até mesmo dos EJ255 pra frente o problema foi solucionado definitivamente. Porém, vale a pena trocar mesmo assim pra um radiador de alumínio com maior capacidade e válvula termostática com abertura mais fria (Mishimoto, dos Turbo). Ah, eles costumam queimar junta de cabeçote também por superaquecer (que não foi meu caso, mas tenho vontade de em breve, trocar as juntas do cabeçote por uma de metal, por precaução), pois o material das juntas originais são feitas de um material porco, literalmente, que, como sabem, o motor é boxer, então, mesmo desligado, no “fundo do motor” fica lá depositado o óleo e aditivo de água que, com o tempo, vão comendo as juntas do coletor. Alie isso ao fato que ali literalmente é fogo puro, é a receita pra queimar junta fácil, dado que o material original dela não é tão resistente. Por isso, a receita é basicamente trocar as juntas do cabeçote pelos do Turbo, de preferência de 2006 pra frente pois já são feitos de MLS (Multi-Layer Steel), que nada mais é que várias camadas de aço carbono, melhor que a anterior, onde havia uma fina camada de grafite (e menos camadas de aço carbono) que era literalmente comida pelo aditivo (aditivo este recomendado pela própria marca) e óleo, fazendo com que eles se misturassem e a merda tava feita. O buraco é bem mais embaixo e vocês podem ler melhor nesse trecho (em inglês, dividido em duas partes, vale a pena ler, é grande o texto mas recomendo a leitura).

Retomando, juntas refeitas, radiador novo no lugar, sem válvula termostática, problema resolvido. Aproveitei também a mão de obra e troquei já a correia dentada que já estava quase no fim da vida dela, porém, aqui vale uma observação sobre este carro e outros.

Curiosamente, há Subaru DOHC e SOHC, mas todos eles são 16v. Quando meus mecânicos viram chegaram a achar que era 8v por ter comando único mas são 16v mesmo tendo um comando só como vocês podem ver nas fotos abaixo da frente dele desmontado. Procurei a correia, que, o correto, vale lembrar, é você trocar não só a correia mas o kit todo do carro, que, no meu caso, é a correia dentada, duas polias lisas, uma polia estriada e um tensor hidráulico (este custa quase metade do kit pra vocês terem ideia). Nunca deixe passar de 60.000km pra trocar isso, embora no manual e alguns lugares dizem que pode trocar a cada 70, 75 mil km, melhor prevenir que remendar já diria o saudoso Zé Wilker, melhor pagar R$ 1.000 trocando isso que R$ 10 mil pra fazer um motor novo. Pense nisso.

E nas fotos vocês podem ver por que ninguém quer mexer com esse tipo de carro. Para chegar nos coletores (e em qualquer parte do motor na verdade) você precisa desmontar trocentos fios, cabos, parafusos, conectores para chegar até eles. É um saco, agora dá pra entender por que mecânicos comuns não gostam de mexer com esse tipo de carro. E ainda falam que é “arquitetura de Fusca”… (Tecnicamente, no fundo, é, pois a configuração é igual, mas apenas isso, literalmente).

Se eu tivesse uma oficina e chegasse um negócio desses confesso que eu ficaria com medo. Faria mais uns 3 cursos pra mexer nisso tudo.

Ela no dia que finalmente ficou pronta, sem oscilar marcha lenta, sem superaquecer.

Então, o carro voltou a andar sem maiores problemas e finalmente pude curtir o carro (imundo). Então, no primeiro fim de semana, lavagem completa, até por baixo e segui os conselhos do meu pai e mandei pintar os parachoques que estavam todo trincado e quebrado. Deixei o carro uma semana no funileiro pra pintar e QUASE não fica pronto pro Encontro Nacional Clube Subaru pois ninguém conseguia descobrir a cor. Ela foi fabricada a partir de um verde da Volkswagen (!), não me recordo mas acho que era Cinza Turmalina, ou algo assim. Fabricada a cor, pintada e ficou um brinco, agradou até meu pai que é chato pra caramba nisso. Realmente deu outra cara pro carro. Ah, polimos os neblinas também e sofremos pra tirar todo aquele pó de disco de freio acumulado de meses nas rodas… tirados com bom bril.

Antes:

Depois:

Gostei do resultado. Principalmente pelo fato que tiveram que fabricar a cor. Espero que até a próxima parte eu faça esses olho de gato…

Porém ainda faltava o para-brisa trincado.

Fui pesquisar na concessionária e é aqui onde descobrimos por que donos de Subaru tem medo da CAOA. 4 mil reais um para-brisa.

Sim, 4 mil reais. Quase 6% do valor do carro um “pedaço de vidro”. É aquele ditado, o carro custa 20 mil, mas um dia já custou 200 mil, importado sofre desses poréns. Então, parti pras sucatas. Achei uma no sul do país, que veio pela TNT junto com o encosto traseiro de cabeça do lado do motorista (como conseguiram perder um encosto de cabeça…). Veio com a NF de baixa do carro e também com o registro de baixa dele no DETRAN, fui verificar e realmente estava tudo em ordem, além do fato que o desmanche onde peguei existe há mais de 10 anos, então tomei muito cuidado com isso. E sempre estou falando com quem me vendeu essas peças.

Então, foi a vez do upgrade mais cobiçado por um Subarista. A “boca-de-puta”, vulgo, escapamento com boca maior que a de sogra (pecado eu falar isso, a única sogra que tive era gente finíssima, se um dia ela ler isso, saiba que ainda amo você e sua filha. Muito. Mesmo com tudo que aconteceu, quero ela de volta). Escolhi o RaceChrome de 4″, com entrada de 2.5″, corpo de 6″ com atenuador de ruído (que faz uma diferença enorme). Visualmente, ficou do cacete, com o atenuador ficou um barulho bem discreto, mas quando você tira ele, fica bem alto mesmo andando de boas. Nos primeiros dias é um saco, eu já estou acostumado com ele, mas todos que andam no carro, adivinhem, reclamam do barulho. Mas é muito legal passar em túneis e em estacionamento de shopping com aquele ronco ecoando por tudo e você se achando o máximo enquanto as pessoas acham que seu carro tá com o escapamento furado.

Visualmente e sonoramente, ficou muito legal. Principalmente em estacionamentos cobertos.

Vou relatar aqui também dois itens que troquei que foram um dos últimos, mas não tem relação com as primeiras coisas que fiz, então, vale a pena encaixar aqui também, já que foram coisas preventivas.

Uma coisa que me incomodava nesse carro era que acima de 90 km/h, começava um zunido que se assemelhava de um caminhão que rodava mais a frente (um “zuuuuuummm” bem baixo), mas me incomodava mesmo sendo baixo. Foi constatado que os pneus estavam ressecados e já fazia um ano que estava “vencido”, pois sua data de fabricação era de 2010. Sem contar que, mesmo sendo altos (Bridgestone Turanza 225/60), eles deixavam o carro bolachudo, feio. Então, chegou a hora de escolher os pneus. De fábrica, as Outback usam 215/55 ou 215/60, e as TW, 205/60 (curiosamente, é a mesma medida de pneus que os WRX usam), porém, como os 225/60 estavam fora do alcance do meu bolso no momento, resolvi optar pela medida original do carro. Eu podia ter pego um LingLong, Maxxis e afins, ia economizar quase 500 reais em pneus mas, pode ser preconceito, mas não confio em pneu chinês e, pra mim, pneu é algo que eu não devo economizar, bem como pastilhas e óleo de motor. Acabei optando por um jogo de Goodyear (queria um jogo de Dunlop ou Continental, mas não dava) EfficientGrip, ouvi bons relatos dele e realmente, o pneu é excelente, seja no seco, seja no molhado, a aderência é algo espetacular, principalmente no molhado em estradas, parece que você está andando no seco de tão seguro que é, fruto também do AWD com certeza.

Pneus trocados, menos um barulho no carro e mais uma segurança pra mim. Meu medo de estar andando com aqueles pneus ressecados e uma hora um deles explodir era enorme…

Também resolvi fazer outra manutenção preventiva, que também há uma certa polêmica sobre. Troca de óleo de câmbio. Você já deve ter ouvido falar que óleo de câmbio não se troca, que é vitalício. Se você, como eu, não é um mecânico, mas sabe o mínimo sobre o funcionamento de um câmbio ou qualquer coisa com engrenagens (e leu os posts sobre óleos e lubrificantes do FlatOut, mesmo estes sendo sobre motores), com certeza deve desconfiar que isso é uma das maioires besteiras que podem falar. Por mais que seja um sistema selado e que, teoricamente, não escapa óleo algum, diferente do de motor que tem contato com a câmara de combustão (não contato direto, eu quis dizer), ele se desgasta do mesmo jeito, não tanto quanto o de motor, mas há sim um desgaste.

O ideal que toda montadora recomenda é trocar a cada 40, 50 mil km óleo de câmbio (a dos câmbios manuais costumam ser mais longas, mas vale sim, do mesmo jeito, trocar óleo deste se a do seu carro nunca foi trocado, pense bem, antes gastar R$ 500 nisso que R$ 3, 5 mil num câmbio novo) e como eu não sabia quando foi a última vez que havia sido trocado e este era mais um medo que eu tinha de andar com o carro, marquei de trocar óleo de câmbio numa oficina especializada da marca, uma com a melhor reputação e aceitação dentro do Clube Subaru. Vale lembrar que mesmo que o período de troca de óleo de diferencial seja um pouco mais longa que o de câmbio (em média, 5 ou 10 mil km a mais), vale a pena aproveitar a mão de obra e trocar tudo junto.

Foi colocado 6L de óleo ATF III Total (o câmbio tem 9L de óleo, mas 6L é o que normalmente é trocado pois uma parte fica retido no câmbio mesmo, conforme o próprio manual do carro diz) e 3L de óleo 80W90 Total no diferencial, além de anéis de vedação do cárter da transmissão e do bujão do diferencial.

Para a minha alegria, falaram que o óleo do câmbio e diferencial estavam bons ainda, havia pouco tempo que haviam sido trocado pela coloração. Troquei, menos um medo. Daqui 35 mil km volto lá para isso. Não percebi diferença no comportamento no carro, mas o sossego com relação a isso é o que conta.

Então, um resumo de tudo que foi gasto até aqui, até agora:

– Juntas do coletor em amianto: R$ 150,00.

– Radiador novo: R$ 1.250,00.

– Kit de correia dentada: R$ 1.300,00.

– Mão de obra dos acima: R$ 450,00.

– Pintura dos dois para choques: R$ 650,00.

– Para-brisa + encosto traseiro: R$ 600,00 (Para-brisa: R$ 500, encosto, R$ 100).

– Mão de obra do para-brisa: R$ 100,00.

– Abafador RaceChrome: R$ 540,00.

– Mão de obra do abafador: R$ 100,00.

– Óleos Câmbio + Diferencial: R$ 353,00.

– Mão de obra da troca de óleo de câmbio/diferencial: R$ 120,00.

Fiquei de comentar brevemente também os pontos positivos e negativos do carro, como uma review também, não fiquei? Logo abaixo está eles, com alguns relatos do dia a dia também.

O lado “bom” de tudo isso, de ter um importado “velho” é que você se acostuma com o caro, qualquer coisa na hora de trocar é 200, 400, 1000… Bom porque quando você tiver que voltar pra um nacional ou popular, em sua grande maioria, qualquer coisa vai ser barato pra você porque você está tão acostumado a ouvir valores absurdos de peças que 40, 100, 500 reais vai ser leve pro seu bolso. Vejo o pessoal que reclama que ás vezes troca literalmente 5, 7 itens e não chega a 800 reais a mão de obra e chora, imagina o dia que se aventurarem num importado desses, virem que pra trocar um kit de correia dentada com mão de obra é quase 2.000… Detalhe, não estou criticando e sim comentando que acho curioso esse fato, o que é caro pra alguns, pra um dono dessas coisas importadas passa a ser valores bem em conta comparado com o que alguns estão acostumados.

Mas vamos lá:

Pontos positivos:

– Espaço interno: Cabe a família toda, sem apertos e mesmo com o banco do motorista no final, sobra espaço pra quem tá atrás. O teto dela é bem alto também e engraçado que os bancos traseiros são mais altos que o dianteiro (por causa do tanque que fica bem ali embaixo, acho).

– Porta malas: Desnecessário falar sobre. Não vou entrar na polêmica Peruas x SUVs, mas os 530 litros (que passam sossegadamente de 1.000 com os bancos rebatidos – cabe uma pessoa de 1.75 deitada lá com conforto pra terem noção do espaço) são mais que suficientes pra qualquer família. É o carro certo pra acampamentos, com o diferencial de você ter uma barraca que não vai sair voando com ventos fortes e não entra água. Só jogar uns edredons no porta-malas e capotar de sono.

– Segurança: Tem ABS/EBD, 4 Airbags, TCS, ESC, sem contar, claro, o AWD. O charme do carro.

– Mimos: Banco elétrico com ajuste lombar, teto solar duplo, controle de cruzeiro, ar digital e automático, pedal de acelerador ajustável, abertura interna do tanque, vários porta copos e porta trecos, até painel emborrachado incluem o pacote. Mas aquecedor de banco e do limpador do parabrisa (pra derreter o gelo, tá, não íamos usar nunca, mas seria legal mesmo assim) não vieram pra cá, uma pena.

– Estilo: É subjetivo, mas tem um desenho sóbrio e elegante, alie isso à carroceira Hardtop (sem a coluna nas portas) e você tem um carro que mescla muito bem o esportivo com o sóbrio e chama atenção por onde passa.

– Desempenho: Pra um carro do porte dela e com câmbio AT4, é um carro que anda muito bem, mesmo com ar ligado e carregado, a perua de tiozão não chega a empolgar, mas te garanto que nas curvas você vai se apaixonar. Nas saídas de semáforo também.

– AWD: Desnecessário citar, mas a tração integral faz toda a diferença principalmente em dias chuvosos, andar a 120 km/h nas rodovias é como andar a 20 km/h dentro da cidade, impressionante a segurança que isso te passa.

Pontos negativos:

– Tamanho: Sim, ela é enorme com seus quase 4.80 m de comprimento e 2 m de largura então mesmo em estacionamentos pequenos, você irá sofrer pra manobrar a barca.

– Câmbio: Ele é macio e bem durável, mas com apenas 4 marchas, cobra seu preço no consumo. Em 2002 já dava pra ter um de pelo menos 5 marchas, considerando que é um carro de país de primeiro mundo.

– Consumo: 2.5 16v, AWD permanente, 1.500kg e AT4. Você espera que seja realmente econômico?

– Computador de bordo: Acho inaceitável um carro desse nível não ter um computador de bordo. (Será que era pros donos não se assustarem com o consumo?).

– EJ251: Motores boxer e Subaru são conhecidos por serem robustos e confiáveis. Os, conforme comentei, primeiros EJ25 são uma exceção à essa regra, cuidado com eles.

– Altura ao solo: Parece que não, mas ela é baixa, mesmo com amortecedores proprios pra parecer mais alta, pro nosso solo lunar e valetas em 45º, ela raspa com facilidade a frente (que é grande), cuidado com valetas e garagens.

– CAOA: Preços de peças abusivos com MO mais cara ainda (nem todas as peças, algumas até são baratas), fazem você recorrer à importação de peças ou oficinas especializadas que são muito melhores que a própria CAOA.

Offroader fresco.

É isso. No próximo post vou comentar sobre as últimas coisas de suspensão que troquei nela (onde não vou ter muitas fotos, infelizmente) e mais alguns causos do dia a dia com ela.

Como comentei por aqui, sempre estou lendo os comentários, qualquer coisa, respondo ou comento sobre o que vocês perguntarem.

Abraços e até a próxima!

Por Renan Augusto, Project Cars #402

Olá, pessoal! Finalmente chegamos ao sexto e último post da minha Marea Weekend Turbo 2003. Começo corrigindo uma informação do post anterior: os freios originais dianteiros são de 281mm (e não 284mm) e os traseiros de 240mm (e não 256mm). Obrigado ao Diego pela correção. Agora sim, vamos lá!

A saga da temperatura do motor não havia terminado mesmo com a retífica do cabeçote. Reforçamos o aterramento, pois é um sintoma bastante conhecido de falso aquecimento nas Mareas e também trocamos o radiador por um de alumínio. Nada resolvido, temperatura subindo, às vezes, além do normal e os eletroventiladores não davam conta de baixar a temperatura do motor. Para piorar água e óleo voltaram a se misturar no cabeçote.

O cabeçote foi removido novamente e enviado para a retífica. Após novos testes feitos pela retífica, foi detectada uma trinca em uma das galerias (não lembro se de água ou óleo) provavelmente ocasionada quando uma rosca de um dos prisioneiros do coletor de escape foi refeita, ainda na época que o carro era do dono anterior. Ao longo do tempo essa trinca foi aumentando e atingiu uma das galerias do cabeçote. Ainda foi tentado recuperar esse cabeçote preenchendo a trinca com solda, mas como não resolveu, tive de partir à caça de um outro cabeçote.

Enquanto o carro estava sem o cabeçote, abrimos a parte de baixo do motor para verificar o estado das bielas, pistões, mancais, etc. Tudo estava em perfeito estado, sem necessidade de nenhuma troca. Porém como eu tinha um jogo de pistões forjados AFP cabeça reta para Marea Turbo, decidimos colocá-los.

Após um pouco de pesquisa e indicações de grupos no WhatsApp acabei encontrando um cabeçote praticamente em estado de zero em Jacareí. Fui buscar em um sábado no início de julho e nas semanas seguintes foi tudo montado novamente.

O radiador original foi colocado de volta no lugar do radiador de alumínio, juntamente com uma válvula termostática nova original. Finalmente, então, o problema de aquecimento foi resolvido e até hoje permanece tudo ok! Temperatura cravada no meio do marcador, seja com trânsito pesado ou na estrada livre.

Nessa época também comprei pelo Ebay um reservatório de captura de óleo (que sai do respiro do motor) e também instalamos no motor.

Um problema que estava acontecendo de maneira um pouco recorrente, eram as coifas da homocinética que “vira e mexe” sempre estouravam. Era dar uma puxada qualquer e pronto, coifas rasgadas. Uma coifa original Fiat para Marea Turbo girava em torno de R$ 200,00  (cada!), e como não queria gastar R$ 800,00 nas quatro, acabei adquirindo coifas da marca Birth para o Fiat Coupé 2.0 20V Turbo italiano. Comprei as quatro coifas também pelo Ebay (vindas do Reino Unido) por aproximadamente R$ 250,00, já com frete incluso e sem ser taxado pela Receita Federal! Essas coifas são de ótima qualidade e até agora não deram problema, seguem intactas, puxadas atrás de puxadas!

Resolvidos esses problemas (lembrando ainda que restava o problema da falta de fôlego em alta) fui em busca do som original para deixar o interior mais original. Nessa busca acabei encontrando o som do modelo Connect (dos modelos mais novos da Marea), porém sem o kit bluetooth Nokia. Esse kit original na concessionária custava em torno de R$ 2.000. Novamente recorri ao Ebay e encontrei um novo por R$ 250. Aproveitei e também comprei pelo Ebay uma interface USB Yatour para leitura de MP3 por R$ 200. Essa interface é instalada na entrada original da disqueteira do Connect. Tudo plug and play.

Outra “melhoria” que fiz, foi trocar todas as lâmpadas do painel, do console central e dos comandos do ar condicionado, por lâmpadas de led ceramic brancas. A iluminação ficou bem mais clara e melhor.

Também coloquei um kit de amortecedores com mais carga preparados pela Down Suspensões de SP. O carro não ficou tão “molenga” como era antes, ficou bem mais firme, porém sem perder o conforto.

Em agosto de 2016, apareceu uma oportunidade e acabei adquirindo outra Marea Weekend Turbo 2001 preta. Fiz apenas algumas coisas pequenas nela, como colocar todos os emblemas originais de volta e trocar os tapetes, para voltar a ficar com cara de Marea Weekend Turbo. Vendi agora no início de dezembro, conseguindo um pequeno lucro.

Quem acompanha esse meu Project Cars notou que ao longo dos seis anos que estou com essa Marea Turbo já troquei de rodas inúmeras vezes. Meus amigos japas Yoshi e Henry sempre sugerindo para eu colocar rodas “decentes” na MT, não que as que eu já tinha colocado não fossem. Com esse pensamento, finalmente creio que esta será a última troca.

No post anterior, deixei este link de uma matéria sobre os modelos de rodas aftermarket preferidos dos leitores do Flatout. Este post me ajudou a decidir qual roda escolheria e que pudesse, digamos, combinar com uma Marea Turbo vermelha. Após uma longa análise (ok, nem tão longa assim), o modelo escolhido foi, então, a OZ Superturismo, mais especificamente a OZ Superturismo GT Matt Black Red Lettering, ou seja, preta com letras em vermelho, nas medidas R17 4×100 ET40.

A compra foi feita no início de abril deste ano, através da Garage Store. Como não havia mais jogos disponíveis, tive de efetuar um novo pedido com eles e aguardar eles fecharem um pacote mais outras rodas para solicitarem a produção ao fornecedor na Itália. Após longos 7 meses, finalmente elas chegaram da Itália, para felicidade da criança aqui.

Aqui já montadas na MT. Achei que a combinação entre preto e vermelho ficou perfeito.

Aproveitando um domingo de novembro sem fazer nada em casa, resolvi dar um jeito na aparência da tampa do motor, que não estava muito boa. Comprei tintas preta, vermelha, branca, azul e verniz e mão à obra.

E finalmente, no início de dezembro, a solução para o problema de amarrar em altas rotações, bem simples: uma turbina maior, para dar mais fôlego ao Fivetech.

Aproveitando que um colega estava fazendo uns ups na Parati turbo dele, vendi a turbina que estava na minha MT para ele e adquiri uma turbina K27 Plus nova, com eixo 64mm, rotor 58mm montada em caixa quente mono .63.

Turbina instalada, demos uma passada rápida no dino de um amigo do Emerson aqui em Atibaia mesmo só para verificar se, de cara, já tinha mudado algo sem fazer o ajuste fino. Vieram 450wHP com mais de 50kgfm de torque.

Após o fim de 2016, logo na primeira semana de janeiro deste ano, fomos para o dino, no DynoJet na Zona Leste de SP, fazer os ajustes finos com a nova turbina e ter a base de comparação com as medições anteriores. Infelizmente eu não pude ir e o Emerson acabou levando a MT. Resultado final: 509 cv nas rodas (a 2,0 bar), ante os 422 cv que havia dado antes com a turbina antiga. Lembrando que este dia estava bem mais quente do que nas outras medições, então talvez nas mesmas condições viesse um pouco mais.

Finalmente, objetivo alcançado!

Encontro Marea Clube – Serra Azul

No dia 15/01 rolou um encontro organizado pelo MareaClube no Serra Azul. Fui com o Emerson até para sentir o comportamento do carro na estrada. O carro está completamente liso. Andando a 110/120 km/h nem parece que estamos em um carro de mais de 500cv. O carro permanece confortável, seguro. Não fosse o ronco saindo pelo escape de 3” e as pequenas pisadas no pedal da direita, pareceria que estaríamos em uma Marea Turbo original. A temperatura do motor, que era a maior preocupação, ficou variando entre 83 e 87 graus (aleluia!).

O encontro foi muito legal, pessoas super bacanas, carros muito top também! Foram 82 Mareas e Bravas de todos os modelos, originais, mexidas, de todos os gostos. Conheci várias pessoas que só conversava pelos grupos de Whatsapp ou pelos fóruns. Galera top!

Para esse encontro, o meu amigo doido Henry Yamamoto deu a ideia de fazer umas fotos do encontro e da minha MT na rodovia durante o caminho para o Serra Azul. Chamou o outro amigo doido dele, o fotógrafo Bruno Batagini (Batagini Fotografias) para fazer as fotos. Como eu sairia de Atibaia, era mais fácil, para mim, ir pela Rodovia Dom Pedro I e depois Rodovia dos Bandeirantes. Combinamos de nos encontrar direto no Serra Azul. Como o Henry ia sair de SP, e tinha um pessoal que ia de comboio pela Bandeirantes direto de SP, ele decidiu acompanhar o comboio e ir tirando fotos do pessoal.

Aqui algumas fotos tiradas pelo Batagini do comboio rumo ao Serra Azul.

Aqui fotos do encontro tiradas já no Serra Azul:

Após o encontro, então, voltando para casa pela Bandeirantes/Dom Pedro I, o Henry e o Bruno vieram me acompanharam para tirar as fotos da minha MT. Falar que ficaram ótimas é pouco.

Bruno, as fotos ficaram top! Muito obrigado a você e ao Henry por se dispuserem a levantar cedo num domingão e fazerem as fotos! 

PS: Comentário do Bruno ao postar as fotos na página dele do Facebook: “Difícil demais acompanhar esses caras no rolê, mas valeu a pena… Reveja seus conceitos sobre bombas!”

E para encerrar este PC#347, deixo a configuração final da minha MT (espero não ter esquecido nada):

Fiat Marea Turbo 2003 Vermelho Alpine

Preparação: Dinâmica Serviços Automotivos (Atibaia/SP)
Motor Fivetech 2.0 20V Turbo
Turbina BorgWarner K27 Plus – eixo 64mm, rotor 58mm, montada em caixa quente mono .63, operando a 1,5bar + 0,5 bar (booster)
Injeção programável Fueltech FT350
Módulo de ignição Fueltech Spark Pro 5
Sonda banda larga Bosch LSU 4.2
Condicionador de sonda Fueltech
Pistões forjados AFP 82,50 mm, cabeça reta, com pinos centralizados 20 mm
Bielas forjadas SPA 144mm para AP
Comandos de admissão e escape forjados SPA
Bicos injetores Bosch 102lbs, feitos pelo Dalton Delguercio
Coletor de escape mono e sistema de escapamento dimensionado em 3 pol.
Pressurização/sistema intake/intercooler frontal feitos pela Folego Turbo
Câmbio original da Marea Turbo
Embreagem de cerâmica Displatec, sistema “desinvertido” do Tempra Turbo
Duas bombas de combustível internas 12 bar, da Dinâmica Bombas
Kit amortecedores preparados com 30% mais carga, feitos pela Down Suspensões
Molas esportivas Redcoil
Barra anti-torção no cofre do motor, ligando as torres dos amortecedores
Rodas OZ Superturismo GT Matt Black Red Lettering 17” 4×100 ET40
Pneus Dunlop Direzza DZ101 – 205/45/R17
Sistema de freios by RG Brakes, discos dianteiros slotados 330mm (pinças RG60), discos traseiros slotados 305mm (pinças originais)
Teto solar original
Som Connect com kit bluetooth Nokia original
Lanternas traseiras fumê modelo 2006
Potência: 509wHP (rodas), aferidos no DynoJet Dinamômetros de SP
Torque (estimado): ˜50 kgfm

Muito obrigado ao pessoal do Flatout por permitir contar toda a história da minha Marea Turbo nesses pouco mais seis anos de convivência, com seus altos e baixos, mas com final feliz! Valeu, FlatOut!

Por Danilo Poinho, Project Cars #347

Uma mensagem do FlatOut!

Danilo, é disso que gostamos: um Marea escolhido a dedo para ser recuperado e que ganhou uma preparação de primeira junto com uma pequena restauração interna. Mas sem dúvida a parte mais legal, como sempre dizemos por aqui, é que você está usando o carro para se divertir sozinho e com os amigos – e é isso o que realmente importa. Parabéns pelo belo projeto!

Depois de colocar o carro pra andar, agora é hora da customização. Precisa de rodas, pois a rodas que tava nela eram horríveis e diferentes uma da outra, pneus carecas e precisava resolver isso urgente.

Tem um amigo, o Jorge, que tinha uns pneus seminovos, Pirelli Scorpion Mud, 255/70-16, o Henry, novamente o genro, esse sempre deu a maior força e ajuda, tinha um jogo de rodas e pneus 16 para asfalto que já estava querendo vender fazia algum tempo e acabei fazendo rolo com o Jorge nos Mud. Aí comecei a correr atrás das rodas, queria rodas aro 16, tala de no mínimo oito polegadas e off-set negativo. Acabei achando um jogo de rodas novas a um bom preço e comprei. Vieram do sul, marca Rodabrás.

Mas como nada pode ser tão fácil, lembra lá no inicio na história, contada pelo antigo dono que ela havia sofrido um acidente, isso acabou entortando o suporte das molas traseiras o que deixou a pick-up torta. Recorri a um amigo o Alemão que mexe com molas de caminhão e resolvemos o problema.

Olha aí as molas desmontadas e o eixo baixado

Olha a folga

As rodas vieram na cor prata e queria numa cor escura, pintei de grafite, e montei os pneus.

Rodas Pintadas

Desmontamos eu e o genro toda a grade dianteira e o para choques e pintamos tudo de grafite.

Depois disso parti pra fabricação do para choque traseiro, comprei usado um para-choque de caminhão, adaptei no para-choque traseiro e coloquei duas manilhas de reboque de ½ polegada. Ficaram muito bom esteticamente e também funcionais (tive que tirar um Frontier 4×2 arrastando uma carreta num morro e o para choque passou muito bem no teste). Por baixo ele vai preso ao chassi.

Parti agora pra fabricação do para choque dianteiro. O Alemão que tinha resolvido o suporte das molas mexe com reforma de baús e tem todo material necessário pra fabricação. Ideia na cabeça, vamos à luta.

Combinei com ele de fazermos o para choque, o Adriano manja das dobras e o Mauricio da solda. O resultado é isso aí:

Tudo em preto fosco.

Ganhou lanternas traseiras novas, pois a direita tava quebrada.

Estava tudo nos conformes, tudo como eu queria. Fizemos alguns passeios em família, Pedra do Jair em Sapucaí Mirim/MG, Pedra de São Domingos no Córrego do Bom Jesus/MG, algumas trilhas na minha região.

Trilha do Lobisomem aqui na minha cidade, o Pedro meu filho gosta

Mas quando chega o dia de irmos ao Salão do Automóvel em SP, zebra, chegando à alça de acesso a do SP Expo a “Onça” apaga, a temperatura tinha subido e a filha da mãe quase atrapalha nossos planos, aguardei um pouco, aquela fila enorme e eu atrapalhando, fui testar a partida ela pegou sai cortando todo mundo meio por cima da calçada fui parar dentro do estacionamento, encostei num lugar do lado do acesso com autorização do pessoal e deixei lá.

Ingressos comprados antecipadamente, eu a Simone o Pedro, a Ana e o namorado dela, fomos curtir o Salão, lá pelas 20 horas liguei na seguradora e pedi um guincho era na quinta feira, liguei pro meu genro ir buscar o povo e fiquei esperando o guincho, lá pelas 22 horas apareceu, um senhor muito falador e educado; pouco depois da meia-noite chegamos eu moído de cansado.

Mas como não iria trabalhar no outro dia levantei mais tarde, fui no Claudinho o mecânico contei a história e vamos mexer. Combinada a mão-de-obra, levei na segunda. Tinha um evento da Suzuki aqui na cidade, um rali, e eu ia fazer o apoio. Liguei pro cara com quem eu tinha feito contato pra prestação do serviço, triste e disse: “Pô Sato, queimou a junta do cabeçote da ‘Onça’. Não tem como fazer o apoio. Ele muito de boa falou: “Tem nada, vem pra cá, você ajuda no apoio interno”. Eram uns trocados que me ajudariam. A “Onça” tava andando de boa abaixo dos 2.500 giros sem drama com a tampa do radiador semi-aberta.

Na segunda levei pro Claudinho ele desmontou, havia dado passagem de água em um pequeno ponto do cabeçote, não se sabe se era defeito na junta ou no próprio cabeçote.

Desmonte

Cabeçote Fora

Na terça levei o cabeçote e o radiador em Bragança, foi feito no cabeçote, aplainamento, troca de retentores de válvulas e regulagem das mesmas.

Cabeçote refeito

No radiador, “varetagem”, limpeza, troca dos bocais de entrada e saída de água e pintura.

Ficou tudo zero.

Corri em SP comprei junta agora com 1,65mm de espessura o que é recomendado pós-aplainamento e retentor do comando. Tudo montado ficou pronto no sábado aproveitei e troquei o cabeçote do filtro de diesel que já tinha comprado quando foi mexido a primeira vez acabei não trocando.

Agora tá filé, só esperando alguns quilômetros para poder reapertar o cabeçote e trocar a água do radiado e colocar um fluido refrigerante. Apesar de muitos não acharem interessante, estou rodando sem válvula termostática, o que mantém a temperatura no meio em uso mais severo e em ¼ em uso normal ou moderado. Já rodei alguns quilômetros com ela depois do conserto e agora tá tudo ok. A regulagem do cabeçote melhorou a força e o torque, já fiz teste com tração e reduzida, estou muito contente no momento. Agora é curtir os passeios e as trilhas. O último passeio foi na Confraternização 4×4 no Pacaembu.

É claro que não tem fim um projeto desses. Fabriquei o para choques com intuito de por um guincho elétrico.

E também preciso trocar os pneus, que vão ser 265/75-16 com recapagem VJ910 da Vipal..

Quero fazer um bagageiro de teto onde vai o estepe.. Assim

Mas por hoje é isso o que eu queria contar para vocês.  Gostaria de agradecer os votos dos leitores do FlatOut, e a oportunidade dada pelos editores. Espero que tenham gostado da história!

Por Eliezer Messias, Project Cars #408

Uma mensagem do FlatOut!

Eliezer, como sempre falamos por aqui, é sempre muito legal ver um carro que parecia perdido ser recuperado, consertado e usado como se deve. Essa Hilux certamente estava implorando por lama havia muito tempo. Parabéns pelo projeto e continue curtindo seu 4×4!

Antes de mais nada nesta quinta etapa, vamos fazer uma recordação rápida do que já vimos. Primeiro foi o 156 bacana com motor desbielado, depois vimos o 145 QV raladinho com motor batendo biela, o 155 Elegance cheio de detalhes, o 155 Super vermelho com junta de cabeçote queimada e o raro Fiat Bravo. Cada um com suas características e peculiaridades, e todos depois de algumas boas batalhas em ordem e funcionando — ou quase. Ainda temos a pendência do 155 Elegance com seu motor manco e do 145 sem balanceado. Mas se tratando de Alfa tudo isso é café pequeno.

Nesta toada, um colega do banco se empolgou, e como já tinha possuído um Marea e curtido um monte o carro, ele resolveu entrar na bagunça também. Eu tinha visto aqui perto um outro 155 Super, preto, meio zoado, e resolvi investigar na mesma viagem que fui buscar o Alfa que subiu no telhado, atiçado por um certo elemento que atende pela alcunha de “Uno Conversível”. Acabei aproveitando o guincho e catando mais este 155 Super que a princípio ficaria com o colega do banco. Na foto abaixo, os dois 155 indo para Sobradinho.

Na boa: eu devo ser ou ter algum problema mental sério, porque olhando isso aí eu achava tudo muito legal, o maior barato. Já fazia mil planos de como usar os pedaços do 155 bianco e do que seria necessário fazer para não deixar o pretinho básico terminar seus dias igual ao colega de infortúnio, que estava emcima do caminhão plataforma. Qualquer pessoa com um mínimo de juízo na cabeça sairia correndo só de pensar em ver isso. Mas tá valendo, vamos nessa! Não foi a primeira nem vai ser a última vez que isso vai acontecer.

Agora olhando as foto abaixo, tiradas ainda no ferro-velho, qualquer um com um mínimo de juízo não deixa passar um carro com tantos detalhes e tanta coisa boa a se aproveitar, ainda mais quando de tem uma penca de Alfa parados na garagem. É irresistível! Isso tudo pela bagatela de R$ 2.000. Com nota fiscal de leilão e tudo, que permite reutilizar o motor dele em outro veículo, no caso deste carro que não teve o número do motor suprimido pelo Detran.

Lembram da guerra de conseguir outro motor adequado e com nota para substituir o desbielado do 156 azul do primeiro artigo deste PC? Pois é…

Vale lembrar que até os vidros, mesmo com o número do chassi do veículo baixado, podem ser reusados em outro. No caso de um carro que é digamos difícil de acabamentos e detalhes, isso vem como uma doce melodia aos ouvidos não é mesmo? Mas até aí mole.

Peguei o 155 de cara sabendo que tínhamos um motor em péssimo estado, embreagem morta, sem espelhos retrovisores externos, sem as rodas originais speedline, mas ainda sim bom o suficiente para não ser deixado ali, agonizando ao relento. Sim, o preto cai muito bem nele. Algo meio assim como “Lord Vader, your car is ready to go”.

Com os papeis da transferencia em mãos e com todos os débitos pagos, internei ele na oficina e começamos a debulhar o motor. Tranquilo, nada destruído, e com pistões novos, juntas, anéis e bronzinas, rolamentos dos balanceadores que ainda tinha folgas aceitáveis nas buchas e vamos nessa. A embreagem felizmente era apenas um colar quebrado. Instalei platô e disco novos e continuamos a farra. Mais um rolamento de roda, uma balança, coifas de homocineticas e mecanicamente até que ele estava bem aceitável.

Levei depois disso pro meu amigo Baiano, que fez o favor de retocar o carro todo onde necessário, repintou o teto, capô e tampa do porta-malas. Aí o simpático 155 começou a parecer muito mais legal. Os espelhos retrovisores externos de Tipo, que eu tinha usado no 155 grigio enquando arrumava os dele, voltaram a ser muito úteis. Depois de um pouco de tinta preta parecia até que saíram de fabrica no Super preto. Isso logicamente é um reparo temporário, uma vez que eu já consegui alguns cacos e outros espelhos — falta só alguma atenção e carinho e em breve ele terá de volta seus espelhos originais elétricos. Quando isso acontecer, aproveito e refaço os parachoques que não estão nada assim 100% legais mesmo.

Meio que do nada também tivemos a sorte de localizar um jogo de rodas speedline necessitando de reforma que em breve retornarão ao carro. Descascadas, sem nenhum parafuso original de acabamento, mas ainda bem usáveis, sem trincas ou empenos comprometedores. Os aros que vieram nele permanecem nele com um jogo de pneus usados bem menos ruins que os destruídos que estavam instalados na hora da compra.

Deveriam ser mais ou menos assim, mas…

… era assim que estavam as marditas. Foram direto para a loja de rodas para um trato e uma viagem de volta aos dias de glória!

Neste 155 não mexemos em câmbio. Ele ainda está ainda com a quinta curta original. Um esticador da correia de acessórios misteriosamente começou a chiar e temos ainda uma tampa de porta-luvas que não para fechada entre outros pequenos detalhes. Todos serão tratados de forma adequada em breve na medida do tempo disponível e das aquisições de peças necessárias sem drenar a conta corrente abaixo do zero. Aliás este é sempre o grande desafio: fazer as coisas acontecerem, mas sem que a gente quebre no processo.

Este 155, por ser um Super até torna ainda mais recompensadora a tarefa de não deixar ele ir pro buraco, na medida que é um carro bem bacana, bem legal e merece alguém com gosto e carinho para que ele simplesmente não suma na linha do horizonte.

Mas mal tinha terminado esta aquisição e procedimentos pós compra, achamos outro Alfinha simpático e diferentinho, largado e implorando por uma casa melhor. Era um 145 1998, 1.8.

Rosso Alfa, raladinho, largadinho, pneus carecas, rodas não originais, alguns arranhões e pequenos amassados e um preço bem convidativo. Pronto, começamos mais uma bagunça. O colega estava animado e pegou este também. O mais interessante é que por ser um 1.8 tinha alguns itens mecânicos diferentes de todos os outros que tinha mexido que são 2.0. Na minha cabeça pelo menos só isso já justificava a compra. Infelizmente não tirei nenhuma foto “antes” para comparar com o final da guerra.

Primeiro o 1.8 não tem eixos balanceadores, o cambio mantém as relações de marchas close ratio como os 2.0 mas o diferencial é algo como 10% mais curto. No fim, nem os 33 km/h por 1.000 rpm em quinta se consegue ter. Fica em 30 e olhe lá. É ridiculamente e desnecessáriamente curto — coisa de 4.000 rpm a 120 km/h e olhe lá. Nesta toada a 180 km/h estaria a 6.000 rpm.

Bom, como tínhamos um motor que teve um histórico de superaquecimento, estava consumindo e vazando óleo desesperadamente e ainda arranhava segunda, além da retífica do motor, veio uma troca de câmbio. Na retífica uma cautela adicional já que tínhamos bastante barulho no variador de fase.

Foram trocados pistões e anéis, que são exatamente os mesmos dos Marea 1.8, juntas, vedadores, bronzinas e arruelas laterais de encosto do virabrequim. O variador de fase original foi substituído por outro de um Marea 2.0 cinco-cilindros tirado de um cabeçote largado na retífica, que funcionou quase que 100% bem e sem nenhum problema, mas quando o motor está em temperatura normal de funcionamento as vezes faz algum barulho.

Ou seja, em breve tratar de abrir o cabeçote de novo, tirar o comando, trocar o variador e vamos nessa. Lembrando que o correto seria ter comprado um variador de fase novo, original, mas como além de ser difícil de achar é impagável, corremos o risco e fomos no usado. Deu meio ruim, mas a diferença gasta anima a tentar novamente.

Mas abrir e trocar o variador ou eventualmente um comando todo é mais um trabalho para ser feito com calma e paciência por um velhinho que curte muito essa bagunça toda. Aliás, até relembrando o mesmo fato ocorreu com o 145 QV, que estava com o variador ruim, arriscmos um reparo no variador e ficou barulhento, uma troca posterior resolveu sem muita guerra. Já o cambio eu peguei o que veio no 155 bianco. Toquei a quinta 37/35 por outra 37/31 e instalamos no carro.

Coisa linda, estava perfeito e funcionou exatamente como deveria. De novo uma apostinha básica aqui, eu não tinha dirigido nunca o 155 bianco nem sabia como estava, pusemos assim mesmo, pagamos para ver e estava bom. Que ótimo. Como o 145 tem pneus 195/55R15, ficamos sem milagres aqui também, tudo como planejado e a 3.000 rpm em quinta está raspando 120 km/h. Claro que ele não se mexe nem com a desenvoltura e menos ainda com a alegria dos 2.0, mas chamar o carro de lerdo ou ruim de dirigir seria uma injustiça cruel.

O 1.8 é bem liso, a injeção e o sistema de ignição é o mesmo dos 2.0, tem dupla alumagem de mentirinha como os 2.0, usa a mesma roda fônica dos 2.0 e isso é importante de se ressaltar na medida em que se alguém precisar trocar um virabrequim num Alfa 1.8 ele é o mesmo dos Marea, mas se faz necessário mudar a roda fônica, que no Marea com a injeção Hitachi é totalmente diferente dos Twin Spark com Bosch Motronic. O carro vai muito fácil até 120, cruza a 140 bem mas depois disso já se nota nitidamente que o 2.0 é muito mais adequado a ele. Não frustra, não irrita, não decepciona nem um pouco. Só não é tão legal quanto os 2.0.

Um detalhe legal de comentar é que nos 145 QV e nos 155 Super o padrão são rodas de 15 polegadas de diâmetro, que permitem freios maiores. Os 145 Elegance como este 1.8 e os 155 Elegance vem com freios menores, discos de menor diâmetro e pinças igualmente menores. Desta forma, freiam com menos veemência que os QV e os Super, ainda que possam ter ou não ABS. No caso do meu 155 grigio tem ABS e neste 145 1.8 não temos ABS. Faz diferença no uso mais entusiástico, os freios traseiros nos sem ABS e com menos potencia nos freios dianteiros acabam travando as rodas traseiras com mais facilidade e dependendo da situação vem uma traseirada bem legal. Algo a se considerar no caso de uma aquisição onde usar com entusiasmo seja uma premissa básica inicial.

O carrinho também tinha um forte barulho na suspensão dianteira, e como íamos tirar fora o motor para uma retífica, descobrimos que o suporte do deslizante da homocinetica do lado direito do carro estava quebrado. É uma peça que além do eixo que sai do lado direito do câmbio também suporta o alternador, a direção hidráulica e esticador da correia de acessórios. É mais uma peça completamente diferente da usada nos motores 2.0, que tem outro alinhamento de acessórios pela presença dos balanceadores. Neste caso simplesmente usei uma tirada de um Brava HGT 1.8, que achei num ferro-velho em Sobradinho e que por acaso acabou doando muitas outras peças que inclusive ajudaram muito na reforma do Bravo HGT 2.0. No 145 comprei e aproveitei só o suporte, para o Bravo os dois paralamas dianteiros, o capô que era o original de um Marea turbo, um retrovisor e mais uma coisinha ou outra.

Como o vermelhinho estava feiosinho, foi passar uma temporada no Baiano e voltou bem mais bacaninha. Sem mossas, ferrugens e amassadinhos e com uma pintura novinha em folha ficou muito mais legal de se olhar para ele. Ainda faltam alguns ajustes finos, um melhor ajuste na tampa traseira e no parachoques dianteiro e uma revisão no ar-condicionado, mas mesmo assim está infinitamente mais legal do que no dia que chegou aqui.

O 145 veio com um jogo de rodas esportivas de liga leve aro 15, mas com o offset errado para o carro, que deixava ele bem estranho. Por acaso eu tinha sobrando um jogo de rodas do Tempra Stille do mesmo modelo que veio no 155 Super preto. Montei os pneus novos nessas rodas e o Alfinha ficou bem mais legal visualmente e dinamicamente também, já que essas tem o offset compatível com o carro.  E

ao começar a rodar com ele, no fim ainda achamos um amortecedor dianteiro seco, sem uma gota de óleo, que deixava ele bem estranho e por sorte ainda achei perdido numa loja um par de amortecedores dianteiros de Tipo, que são idênticos aos dos 145. Como era uma peça já antiga no estoque, acabou saindo bem em conta.

Nesse rolo todo, o 155 Super ficou com o meu camarada do banco, mas como faltava acertar uma diferença de preço dele, acabei eu mesmo pagando uma diferença para ele e o 145 1.8 ficou como meu novo veiculo de uso diário.  Uma coisa legal é que o 1.8 com o câmbio mais longo dos 2.0 mesmo com a quinta 37/31 ficou bem agradável de estrada e de quebra veio um bom consumo. Tenho feito normalmente 11 km/litro, que entendo até legais para um carro com quase 140 cavalos e com um comportamento dinâmico bem aceitável. E com isso, mesmo eu tendo um outro 145 aqui, 2.0 não tem muita redundância, na medida em que este é um carro normal, econômico e bom de usar. Como neste meio tempo acabei me aposentando, ficou um carro bem legal de usar, viajar, se divertir sem quebrar a conta na hora de abastecer.

As finanças ficaram assim: o 155 foi comprado por R$ 6.000, incluindo documentos atrasados, o valor da compra em si e o guincho de Valparaíso para Brasilia. E de quebra o carro é emplacado aqui em Brasilia. Na retífica do motor, retoques de pintura, embreagem, suspensão dianteira, rodas originais, e um detalhe extra ou outro, a conta aumentou em mais R$ 8.000 e o carro ficou em R$ 14.000. Ainda temos detalhes menores, mas é isso.

O 145 veio por R$ 7.000, contando com a compra em si, mais transferência de propriedade, mais frete e um parabrisa novo, já que o que veio com ele estava quebrado. O banho de tinta ficou em R$ 3.000 e gastei mais R$ 1.000 em um jogo de pneus 195/55r15 e R$ 4.000 na mecânica, retífica completa do motor, mais peças, mais reparos de suspensão dianteira, mais a troca do câmbio e da quinta marcha além dos amortecedores, levando o total deste carrinho a salgados R$ 15.000. E ainda tem detalhes a fazer. Um tapinha no interior, no ar condicionado e no som. Nos dois sons aliás,  já que o escape está correto e sem furos ou vazamentos, mas bate na carroceira em algumas circunstancias e o som mesmo, na medida em que dirigir e curtir uma musica legal em um carro de uso normal é algo que não se deve perder!

Vale fazer os comentários financeiros para que fique bem claro que essas bagunças são muito legais, mas não são de forma alguma barata ou simples de se fazer. De novo faço aquele lembrete desagradável, mas plenamente verdadeiro, se você não gosta de gastar, não pode tolerar carros que quebram isso ou aquilo. Na boa: passe longe de Alfinhas, Mareas, Tempras Turbo etc. Por que neles isso é mais ou menos comum de acontecer. Aliás, neles e em muitos outros carros velhos, antigos, divertidos que fazem a alegria e trazem entusiasmo e diversão pura a muitos malucos entusiastas por aí, como este que vos escreve.

Abaixo, os dois juntos.

Aí tá tudo muito bom, tá tudo muito bem, mas realmente, mas realmente eu preferia que não aparecesse mais nada. Mas nunca é assim não é mesmo?

Continuamos o papo no próximo post. Até lá!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

Aí tá tudo muito bom, tá tudo muito bem, mas realmente, mas realmente eu preferia que não aparecesse mais nada. Mas nunca é assim não é mesmo? Um elemento da mais alta periculosidade, um verdadeiro mal feitor das garagens alheias já devidamente super habitadas me ligou. O elemento, sabendo bem que eu tenho uma certa queda por carros duas-portas me ofereceu um Tempra Turbo original, duas portas, funcionando direitinho. O carro tinha que ser transferido de propriedade com alguma urgência e o amigo se lembrou mim. Isso mesmo: o ogro fanfarrão. Logo pensei: me lasquei todo. De novo.

Este elemento por acaso tem um outro certo Brava, um dos três com motor 2.4. Acho que vocês já leram sobre ele aqui no FlatOut. Cuidado com este elemento. Ele nem se importou em fazer um bom carnezinho para fecharmos a conta da venda. Assim deste jeito, nem tive como ter nenhuma desculpa por mais esfarrapada que fosse para evitar a aquisição desta jabuticaba, coisa que só existe no Brasil mesmo, Tempra duas-portas — e ainda por cima um Tempra que não é Tempra mas um Regata disfarçado. É meio como uma Coca-Cola que é Pepsi — com um motor turbo mas com apenas oito válvulas e não as 16 que deveríamos ter se fosse idêntico ao dos Lancia e Alfa Q4.

Mas tá valendo, é exclusivo, é só do Brasil e isso por sí só já justifica a ação de salvar o carrinho de futuro incerto e duvidoso. Tenta explicar lá fora, pros gringos, que aqui no Brasil, logo aqui temos algo que a Fiat fez pro nosso mercado, que é exótico e que eles não tem lá.

Catei a marmota. Transferi a marmota. Levei a marmota pra oficina e começou mais uma guerra, pelo menos simples e fácil. Ao menos era o que parecia no começo.

De cara precisava fazer funcionar direito. Tarefa das mais ingratas. O debímetro estava errado para o  carro e estava estranho. As rodas eram de ferro, porque as de liga leve originais tinham sumido. Nas fotos as rodas que estão nele já foram trocadas. Essas que aparecem são as que vieram no 155 Super rosso, que muito rapidamente foram trocadas pelas Speedline originais. Os bancos até estavam ok, muito bons e sem rasgos ou desbotados, mas forros de portas ruins, faltavam vedações superiores, pneus errados ainda que bem usáveis ainda e vamos nessa.

Pintura queimada, alguns pequenos amassados e uma vez funcionando precariamente, foi pro meu amigo Baiano. Que o acolheu de braços abertos e deu-lhe um banho rápido e competente de tinta, deixando a aparência feiosa dele para trás. O spoiler traseiro estava bem ruim e os laterais inexistentes, assim, do mesmo modo que no 155 cinza, faltam essas peças para serem adquiridas dentro do possível e quando aparecerem também com preço pagável. A tampa do porta-malas foi repintada e ficou correta de cor, mas tem um ligeiro empeno que não foi possível acertar e por isso em breve será substituída por outra em melhor estado. Como ainda tem a pendência de outro aerofólio, vamos administrando isso parcimoniosamente. E se aparecer uma lisa, sem os furos do aerofólio está valendo, já que como não tem um aerofólio decente, vamos ficando sem ele pelo menos por enquanto.

Neste meio tempo a vontade de ter um 155 V6 estava forte e eu sabia que sem uma mecânica boa nunca iria fazer um que prestasse.  Mesmo que isso fosse um plano remoto para um futuro longínquo e distante, tipo não sei quando, mas apenas que algum dia, qualquer dia vou fazer.

Aí, de novo alguém me falou que tinha um 155 em Taguatinga (era mentira, não era 155 droga nenhuma, era um 164) mas eu fui ver assim mesmo. Sabia que tinha um Tempra Turbo Stile quatro-portas em um leilão do Detran/DF e aproveitei e fui procurar por tudo no setor H norte. Motivos mais que necessários e suficientes para justificar uma ida ao setor H norte: tinha o 155 preto precisando de vários pequenos detalhes e o Tempra idem, então vamos nessa! Claro que perdi a viagem por estes dois motivos, mas… mas nunca se perde tempo indo ao H norte.

Primeiro fui conversar com um amigo que vende peças de picapes que servem nos V8, um cara bem legal que atende por Zé do Norte e ele me disse ter um Alfa baixado, completo que queria vender por qualquer grana. Baratinho mesmo. Opa, me lasquei de novo. Num rola nem um cineminha antes, eu chego, vagabundo já vem logo com pé nos peitos dando uma voadora: “Ô, maluco pega aí, ó, baratinho, na boa vai, quebra o galho pô…”. Estou ferrado mesmo. Mas era um 164 3.0 12V, lindo, perfeito, completo, fácil de manter com correias simples, sem precisar de muita guerra para por no ponto.

Como o 164 usa debímetro também e em hot rod com injeção aftermarket se põe o velho MAP que é muito mais simples e fácil de manter e acertar, e eu no ato me lembrei do Tempra com debímetro (MAF) ruim. Aí, como num passe de magica o nem desmontado ainda e recém chegado 164 já me resolveu este problema numa boa. E então sem nem pestanejar chamei meu amigo Cicero com seu poderoso guincho e levei ele pra oficina. Desmontamos toda a mecânica, reboquei (dá-lhe Cicero!) a carroceria montada e completa pro meu cafofo e deixei ele lá quieto. Vai que… né? Ou seja, você atira (ou atiram por você) no que se vê e se acerta no que nem se sabe que existe. Assim, com essa resolvi um problema caro e difícil do tempra e ainda sobrou o V6 pro futuro 155 Busso! Que vai existir em algum ponto no meu futuro automotivo, tenho certeza disso, mas não sei quando, nem quanto e muito menos ainda como.

E na verdade se for procurar nos Mercados Livres da vida, o que pedem num debímetro de Tempra Turbo é apenas a metade do que eu paguei no 164. E então fica cada vez mais óbvio que essa de ficar reclamando que é difícil mexer em certos carros é balela, e mais ainda que as coisas estão difíceis a ponto de impossibilitar qualquer brincadeira. Quando se quer mesmo, sempre existe um jeito. O pior que pode acontecer com essa forma de adquirir peças em ferro-velho comprando carros inteiros devidamente baixados é que a gente acaba com alguns carros meio inúteis parados na garagem, mas fazer o que né? Depois de depenar tudo a gente pode vender de volta no ferro-velho pelo menos como sucata, metal para reciclagem.

Mas vamos voltar ao Tempra. Claro que tinham muitas outras pendências. Conversando na internet com outros amigos num bom grupo de discussão, me informaram de um pessoal do interior de são Paulo que reformavam e vendiam rodas obsoletas. Bingo, eles tinham quatro rodas originais de Tempra Turbo duas-portas e ainda conseguiram um quinto aro para fazer o estepe.

Assim, meio que do nada e sem muita dificuldade, o Tempra estava funcionando, com as rodas originais, pneus bons que comprei logo depois das rodas, com uma pintura bem bacana em cima, com as borrachas de porta que catei de um Tipo duas-portas (que servem direitinho), com o debímetro do Alfa 164 baixado, com as portas consertadas que um pessoal que tem uma loja de vidros me ajudou a arrumar e boa! N

a ordem do dia temos um jogo de bicos, lanternas traseiras eram problemas mas arranjei algumas por aqui e o plano é mais ali na frente restaurar elas todas e deixar tudo correto. Para por tudo numa perspectiva financeira correta, primeiro R$ 5.000 da aquisição, depois foram mais R$ 2.500 na pintura, mais R$ 2.000 em uma revisão de mecânica bem completa, com buchas, homocinéticas, alinhamento, batentes dos amortecedores e mais uma penca de coisinhas que deixaram ele um carro muito mais legal de dirigir e bem mais confiável. R$ 800 nas rodas, mais R$ 1.200 em cinco pneus novos, e boa, já passamos de 10 pilas.

Como estava sem bicos corretos e não arranjei ainda os definitivos, que são os mesmos dos marea turbo, ele fica meio parado para não estragar o motor que está até muito bom, e tudo é feito a seu tempo e sem forçar muito a barra. O carro no fim se mostrou uma boa compra, uma surpresa, algo inesperado. A tarefa de catar o que falta, sem pressa, sem atropelo é que traz graça, diversão e ainda salva uns bons trocados na conta final. Aqui sou forçado também a agradecer ao meu amigo Gustavo que me ligou para enfiar este tempra na minha garagem!

Claro, analisando friamente, como uma pessoa normal faria é apenas mais uma roubada, mais um poço sem fundo para gastar grana, mas legal pacas! Mas como eu não sou uma pessoa normal etc e tal, curti um monte , e deixo um entusiasmado valeu meu camarada, muito obrigado! Esta foi mais uma aquisição e tanto, que me alegrou e tem me divertido. Vamos nessa. Se pintar mais um bagulho doido desses, estou dentro!

As fotos abaixo mostram um pouco dos resultados obtidos até agora. E mesmo com a falta de alguns frisos e assinaturas na carroceria, e sem os soilers laterais, me parece bem legal, fico contente de ter encarado o desafio e ter chegado neste ponto. O serviço de pintura, as rodas e os pneus novos deixaram o carro com uma aparência muito mais legal que a apresentada no dia da compra.

Mas para ninguém ficar achando que é moleza, no interior o painel de instrumentos (ou os restos mortais dele) ainda precisam de muita atenção.

Mas não pense que acabou ou paramos por aqui. Nada disso! Em breve, muito em breve teremos o refazimento do motor do 155 Elegance grigio titânio, e mais bagunça nos recém adquiridos 145 1.8, ainda mais coisas no 155 preto do colega do banco, os detalhes que faltam de acabamento e rodas originais e mais marmotas do Tempra Turbo. E dos demais também, na medida em que Alfa é assim mesmo, quando você menos espera, algo acontece e muda o jogo todo! E que bom, se fosse diferente seria só mais um carro velho, rabugento e sem graça. Até a próxima fase.

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

Após concluído o Volksrod, Aberração, Barata, dentre outros nomes, e com seu motor 1.300 instalado fiquei olhando para aquela frente e aquela traseira que não estavam do meu gosto…

Resolvi colocar meu olhar clínico, estilo Doctor Hollywood, afinal nunca esta do jeito que queremos, e iniciei as alterações cortando a parte da frente rente ao capô dianteiro, tirando aquele queixo do carro, que lembrava um limpa-trilhos de trem. Ainda para tirar o aspecto de olho de grilo, inverti os faróis dianteiros e os piscas, como se verifica na foto.

Saiu a cara de grilo e o “face lift” o deixou com cara de nervoso, com a suspensão a mostra e a caixa de direção, deixando um carro mais rústico.

Fui para a parte traseira onde foi feita uma lipo-aspiração, como se verifica nas fotos, tirando a lataria rente ao capô e efetuando cortes nos paralamas traseiros, entendo que ficou mais sexy assim. “La bellezza si sente”.

Mas o escapamento, não era bem o que eu queria, portanto coloquei escapamentos de buggy, com dois canos apontando para trás como espingardas, afinal tinha que ficar uma coisa harmoniosa, a traseira desse carro será muito observada por seus concorrentes.

Tais modificações foram realizadas visando obviamente o efeito solo, para que a traseira ficasse como um extrator de ar estilo Mclaren MP4-5, e o calor dos gases provenientes do escapamento fossem utilizados (a exemplo do Alfa Romeo 155 da DTM), gerando o efeito desejado ocasionando maior aderência que juntamente com a aerodinâmica da dianteira remodelada, faria com que os fluxos de ar em torno do carro fossem lambendo as laterais, pairando placidamente sobre o assoalho e dirigindo-se à traseira. (tudo mentira, é pra ficar mais bonito mesmo)

Pronto a “carrozzeria” estava finalizada, era isso mesmo.

Tudo pronto, caixa de direção nova, fui dar uma volta de apresentação com o veiculo por aí, ou melhor, desfilar. A verdadeira áaquina de entortar pescoço por onde passo todos olham, os homens curiosos e as mulheres, bom as mulheres não olham muito não, algumas acham engraçadinho.

É um veículo versátil, eu diria. É bem recebido em encontro de muscle cars, Track Days, encontro de motos, grupos de proprietários de Harley Davidson, encontro de VW Aircoled, enfim, e bem recebido onde chega.

Fui ao Detran, peguei a autorização para as alterações e a nota fiscal de serviço, mas como o motor não é o original dele (o original 1.600 estava abandonado precisando de uma revisão e ficou parado lá), ainda não regularizei todas as modificações que devem passar pelo Inmetro, mas a documentação tá em dia.

Então, agora tenho um Fusca pra fazer companhia para o Maverick e para a Vespa, olha a garagem dos sonhos como ficou.

Então o grupo FACEFUKY resolve ir ao evento DNF (dia nacional do Fusca), na cidade de Curitiba/PR, a cerca de 300 km distante dos boxes de casa.

Pensei, “harleiros” viajam com suas Harley’s até o Atacama, o que é ir com esse Fusca modificado até Curitiba? Tranquilo.

Sistema de partida do Volksrod acionado por presença (coisa chic), afinal segurança é importante.

Sistema de som instalado para ouvir “Deep Purple Highway Star”, dirija seu antigo por uma rodovia ouvindo essa música uma vez por semana. (com todo o respeito mas o Volksrod foi construído ouvindo apenas Rock, Blues e um pouco de Jazz, se colocar outra coisa perto dele tenho medo de eventuais quebras, fusível, relê, chicote, platinado existem para isso.

E marcamos a saída próximo as cinco da manhã de Itapema. Obviamente em um grupo de amigos nunca ninguém chega na hora né.

Tudo revisado, cinto da “varig” afivelado, estaciono para o “splash n’ go”, e se iniciam os questionamentos por parte do frentista e de um bêbado que estava passando por ali na madrugada.

Por parte do frentista:

“Que carro é esse?”

“É um Fusca?”

“Saiu assim de fábrica?”

“É um protótipo?” (essa é a melhor e ainda escuto por ai)

“Motor AP?”

Por parte do bêbado:

“Me leva pra dar uma volta?”

“Eu tive um igual a esse?”

“Tem um dinheiro pra me ajudar na passagem do ônibus, preciso voltar para minha cidade?”

“Você viu a Camila por aí?”

Após a breve coletiva de imprensa, chega a tropa, Fuscas, brasilia, variant, karmann ghia, TL,  Kombi e lá vamos nós.

La foi o Volksrod, sem vidro lateral, sem limpador de parabrisa, com o documento em dia e com o acelerador roller, no comboio.

O motor 1.300 pedindo para ser acelerado, e como é forte esse motor.

Tocamos até chegar a cidade de Joinville, onde um café da manhã nos esperava, após comer um pão de queijo e tomar um choco leite, seguimos para Curitiba, coisa linda e nós se aproximando para subir a serra, o dia amanhecendo, o Volksrod mostrando sua vocação para aventura, que sensação boa.

Se inicia uma garoa, e na subida da serra para Curitiba a garoa vira chuva.

Apesar, da chuva e de estar sem limpador (é o que incomoda e algo a se providenciar), nada de água entrando pelas janelas laterais, carro internamente seco. Deve ser pelos estudos realizados no túnel de vento do Sidão com seu circulador de ar Arno monocromático (marrom e bege) quando da construção, por isso não tiramos as calhas de chuva, e esse efeito “hidrodinâmico”.

Subindo a serra, o motor 1.300 mostrando sua força (ou a leveza da carroceria “superleggera”), fui ultrapassando um a um os membros do comboio, não fazia sentido ficar tomando spray de chuva sem limpador de parabrisa.

Após passar todos ainda fui mais rápido para me antecipar ao comboio e assim poder parar para atender um chamado da natureza e descarregar o liquido ingerido anteriormente.

Se o carro por si já chama atenção imagina o quanto de buzina levei, por estar ali aliviando.

Tocando em frente o numero de pessoas filmando ou fotografando meu carro me deixava orgulhoso, os acenos os cumprimentos, tudo mais, me senti um Pininfarina, ou um Giugiaro.  Curiosamente chama mais atenção que o Maverick, as crianças dos outros carros ficam locas tirando fotos com seus celulares (crianças com celulares que coisa moderna).

Pegamos a BR-116 e depois uma estrada se é que podemos chamar de estrada, conhecida por linha verde. Sinceramente, aquilo não é uma estrada asfaltada, foi o pior asfalto que andei na minha vida, qualquer estrada de barro é melhor que aquilo, cada remendo é uma montanha.

Não consigo entender a cabeça do cara que executou quaisquer dos remendos ali, será que não percebia que estava fazendo algo errado?  Não tem pista só remendos, e cada remendo é do tamanho de um quebra-molas.

Chegamos ao evento, estacionamos e aquele gosto de metade da missão cumprida, o carro chamando a atenção de um grande numero de pessoas, tinha sempre alguém em volta fotografando, elogiando, contemplando.

Ficava em volta não me identificando como dono para ouvir o depoimento sincero das pessoas, e como um pai coruja, posso dizer que ninguém emitiu uma opinião ruim do projeto.

Também notei que esse site é bem conhecido, muitos comentavam sobre o “Fusca do Flat Out”, um salve pro pessoal que estava lá e viu de perto o carro.

Algumas fotos do veículo que encontrei no Facebook fazendo referência.

Pensei, sabe que com tanta gente gostando eu tô gostando mais ainda, esse motor 1.300 deu conta do recado, não incomodou, nada aconteceu na subida da serra. Tô até achando ele forte.

Ficamos mais um pouco no evento e resolvemos levantar acampamento, almoçar em uma churrascaria e seguir viagem.

Após almoçar, lá fomos nós de volta a Bela & Santa Catarina, tinha ainda uma serra para descer, e particularmente aquele trecho de descida acho um dos mais perigosos.

O céu começou a escurecer, iniciou uma chuva, e da chuva veio um temporal, parei no pedágio que antecede a serra, e vi o meu comboio me esquecendo no meio daquele temporal, inicia o desespero…

Lá se foram, e a moça do pedágio contando as moedinhas que dei, demorou tanto que imaginei que estava conferindo contra a luz para ver se a moeda não era falsa. Ao ser liberado sozinho, e sair da cobertura do pedágio, vi que não se tratava de um temporal e sim do dilúvio.

Iniciei a descida da serra sem limpador e sem um carro a minha frente para servir como referência, tentei manter os 80 km/h para ver se alcançava o meu pelotão mas fui vencido.  Nisso verdadeiros rios surgiram sob a rodovia, onde ao passar por cima comecei a ficar assustado, e aliviar o acelerador.

Nisso eu na pista do meio começo a ser ultrapassado por ambos os lados me sentindo em um sanduiche, do lado direito caminhões jogando água dentro do carro e em mim, do lado esquerdo camionetes fazendo o mesmo serviço.

Como existiam verdadeiras lagoas e rios na descida da serra os veículos ao passarem por eles arremessavam baldes de água no parabrisa que me deixavam alguns segundos sem enxergar nada.

Não bastasse tudo isso começou a esfriar, na descida não havia um lugar para parar, um acostamento ou coisa do tipo, momento em que comecei a passar por veículos acidentados, capotados por conta do diluvio que estava ocorrendo, tudo isso passava uma sensação pouco agradável.

Repentinamente sinto a traseira do veiculo escapar de leve, não vou dizer que tirei o pé, fiz um punta taco, corrigi e reduzi, pois na verdade não sei o que fiz ali pra manter o carro naquela situação cercado por caminhões.

Me lembrei de Gilles Villeneuve nessa foto aí, GP do Canadá 1981, mantive a calma e não tinha o que fazer a não ser encarar a situação, a chuva e o frio,  que até para carros modernos era difícil.

Nada é tão ruim que não possa piorar, apesar de estar sem vidros laterais o parabrisa começou a embaçar, meu celular começa a tocar no bolso (o comboio deu por minha falta e sabendo da minha situação me ligavam preocupados).

Conclui a serra e ao chegar ao seu final a chuva diminui, e lá estava mais um pedágio, ao parar, vejo outros Fuscas que estavam vindo do evento me cumprimentarem e fotografarem o carro. “Nois é zika mano”

Um até me disse que eu era louco de encarar aquilo sem vidros laterais (ele não percebeu que não tinha limpador, que realmente é o que mais faz falta).

Seguimos e quilômetros a frente estava o comboio que deu por minha falta e parou ao longo da BR-101 para me esperar, seguimos até um posto de combustíveis onde todos reclamaram da condição climática anterior e se mostraram preocupados comigo, pois sabiam da minha situação.

Logo a chuva parou e vamos cumprir o objetivo, pessoas fotografando, filmando elogiando e após a aventura nós felizes da vida, cheguei são e salvo em casa, com seu motor 1.300 forte (o que tem esse motor?).

Passado uns dias, como me mudei e moro em apartamento agora, tive de fazer uma escolha entre meus filhos — afinal não há espaço para todos — e resolvi guardar o VolksRod na casa de um amigo, uns quatro quilômetros distante de minha casa, pois não tenho tantas vagas de garagem no condomínio onde moro.

Lá estou eu na BR-101, chamando atenção de todos, quando o motor começa a perder potência e chega a morrer (logo o mais potente motor 1.300 do mundo).

Reduzo para terceira, dou um leve tranco e ele volta a funcionar perdendo potencia e o motor morre novamente.

Reduzo então para segunda, e o mesmo acontece (me caiu os butiá do bolso).

Fico eu no acostamento esperando um guincho da concessionaria local para me tirar dali, ter uma quebra na estrada não é algo dos mais legais, amigos passam, param, se solidarizam, grupo de ciclistas passam mandam eu vender e comprar uma bicicleta, enfim….

Chega o guincho da concessionária guiado por uma mulher que mostrou que sabia bem o que estava fazendo, não é comum mulheres nesse serviço, e posso dizer que trabalham com muito esmero.

Ao olhar o VolksRod disse:

“-Eu já tinha visto esse Fusca, e pensei, será que um dia guincho ele?”

Agradeci o rogar de praga realizado, e o seu atendimento (tanto dela quanto da praga que pediu). E rebocamos o veículo.

No outro dia o veredito, aquele 1.300, forte, guerreiro, uma usina apenas para teste, que eu tanto havia gostado, travooooooooou.

Já era a usina, Volksrod agora precisa de um transplante, e agora, o que fazer Porca Miséria.

Me lembrei do 1600, abandonado, precisando de uma revisão, retifica, e tudo mais,  o que está sendo realizado no momento em que escrevo essas lindas palavras.

Contudo não tem jeito após todos esses percursos, estou me vendo obrigado a vender o VolksRod, na verdade estou procurando um dono pra ele, ele merece, e assim termino a saga do inigualável, do “The One and Only”, Aberração.

Obrigado pessoal pelos votos, por poder compartilhar dessa história. “Grazie Mille!”

Por Italo D’Anniballe, Project Cars #410

Uma mensagem do FlatOut!

Italo, che bella macchina tu ha fatto. Quem diria que de um Fusca pela metade seria possível fazer um hot rod de entortar o pescoço da galera nas ruas e ser tão bem aceito em grupos tão diferentes. Uma pena o problema com o motor e a necessidade da venda, mas temos certeza de que um dono encontrará seu carro para cuidar dele e curtir como ele merece. Parabéns pelo projeto!

Olá, amigos! Depois de um bom tempo sem notícias da bichera, você deve estar curioso para saber a continuação da nossa saga. Acompanhe a segunda parte dessa insana história.

No capítulo anterior, vimos como foi o processo de aquisição, a “posse” do carro e a primeira volta. Pensei muito em como contar o resto dos acontecimentos e irei falar primeiro do acabamento interno e externo.

Depois de uma bela lavada na carroceria, desmontei todo o interior para conhecer melhor o que tinha em mãos. Os bancos estavam com a estrutura corroída, a capa do painel completamente destruída, carpete imundo e com um rasgo, forros de porta empenados, console, plásticos do painel quebrados, cintos de segurança não funcionavam. Uma tristeza só. Mas ao menos tinha um receptor de TV digital e um DVD, funcionando, com seus controles remoto e nota fiscal no porta luvas, para deixar o dia mais alegre.

Precisava colocar tudo em ordem para fazer a vistoria no Detran. O plano de ação seria recuperar o interior de forma a passar na vistoria, acompanhado da revisão da elétrica e de todos os itens necessários para tal evento. Só que deu ruim. Veja:

Começando pelo interior, desmontei tudo para lavagem. Os bancos foram para a reciclagem. Os cintos de segurança dianteiros também. Capa do painel trincada e rasgada, caixas plásticas trincadas, também foram para o lixo. Era uma vez um interior azul.

Como tem gente que nasce com o traseiro virado pra lua, dei sorte de encontrar um Chevette num desmanche. O carro ficou lá um bom tempo, e como eu estava com sérias restrições orçamentárias, ficava monitorando o depeno do veículo de tempos em tempos. Tudo muito bom, até que juntei um numerário razoável e fui lá. Me lasquei, o chevas tinha ido pra sucata. Arrematei apenas os bancos, daqueles com encosto de cabeça vazado, do modelo 91, simplesmente o mais legal que saiu no Chevette.

E agora? Lembra do meu traseiro? Pois bem, me serviu pra alguma coisa.

Descobri que o resto do Chevette estava numa sucata próxima, todo picado. Sem maiores esperanças, fui lá. Pra minha surpresa o desmanche mandou o carro cortado ao meio. Com todas as peças de acabamento no interior. Fiz a festa.

Tirei a capa do painel, chave de seta, motor do ventilador, soleiras das portas, e outras miudezas por escorchantes R$ 20. Detalhe: tudo em bom estado. A capa tinha apenas dois furos. Uma demão de tinta para couro, ficou como nova.

Depois garimpei outras peças: cintos de segurança, forros laterais traseiros sem nenhum furo, caixas do rádio e das luzes/fusíveis sem furo, perfeitas, tampa da caixa de fusíveis, difusores de ar, e muitas outras coisas. Do interior antigo só sobraram o banco traseiro, os puxadores das portas, as manivelas, porta luvas, forro do teto e volante. Assim fechei o interior.

No exterior, os faróis foram recuperados. Um par custa muito caro e este é um projeto de baixo custo. Um tubo de tinta spray cromada e um selante pra vedar e ficaram zerados.

Desmontei os parachoques, o dianteiro estava muito ruim, foi trocado. O traseiro é impossível ser encontrado por pouco dinheiro, ganhou uma lavagem, desempeno da alma e voltou ao carro.

Agora era hora da revisão da elétrica. Algumas luzes não acendiam. Algumas lâmpadas queimadas, vários soquetes com ferrugem e zinabre outros com falta de aterramento mesmo. Solução simples:

Mas nem tudo são flores. Adoro cabines bem iluminadas e era imperativo que a luz do porta malas acendesse. Revisa daqui, dali, descobri que o chicote do carro estava torrado. Simplesmente derretido por um maçarico, num reparo infeliz.

O jeito foi refazer todo o chicote do carro. E essa foi a decisão mais acertada. Muitos fios estavam picados, com conectores arrancados, um caos. Foram todos refeitos em casa, com muita paciência e criatividade, afinal, o momento era propício para adicionar equipamentos. Consegui uma caixa de fusíveis de Monza 1991, com todos os relês. E seguindo os padrões GM fiz os respectivos chicotes: desembaçador traseiro, limpador e lavador traseiro, contagiros, vidros elétricos, travas elétricas, temporizador dos faróis, da luz interna, rádio e faróis suplementares. Todos com seus relês e fusíveis, conforme o esquema elétrico do Chevette e do Monza. Para isso consegui dois caixas de fusíveis do chevas, que serviram de doadores dos conectores e outros foram comprados em auto elétrica.

Tudo passou a funcionar, até o ventilador interno, que foi substituído. Mas, sempre tem um porém: a chave de seta e limpador de parabrisas. Lembra que consegui uma? Pois é, de duas fiz uma. A minha estava soltando o botão do pisca alerta, os faróis não acendiam e uma das velocidades do limpador não funcionava. Mesclei as peças, desmontei, lubrifiquei, coloquei o que faltava e ficou funcionando. Sabe o que faltava? Duas esferas e graxa…

Comutador do farol:

Seta e pisca-alerta:

Seta resolvida, agora era atacar o mais chato da elétrica: O quadro de instrumentos da versão de luxo, a SL/E ou DL, dependendo do ano. A malha elétrica simplesmente rompe as trilhas com o passar dos anos. E na bichera não seria diferente. Desmontei a minha para descobrir a razão do relógio digital não funcionar, e a resposta já era conhecida:

Sou muito ruim com ferro de solda. Minhas experiências passadas não me deixaram satisfeito, então procurei um produto que pudesse resolver esse problema. Numa outra aplicação, comprei um tubinho de tinta condutiva de prata, mas não funcionou. Pesquisando na net, encontrei uma milagrosa tinta condutiva inglesa, que prometia criar trilhas com muita facilidade, até mesmo na pele humana! Uau!

Conversando com um amigo que viaja constantemente aos EUA, ele se ofereceu em trazê-la pra mim. Aqui não existe a bendita tinta, e olha o meu traseiro mandando lembrança… Compramos na Amazon e na outra semana chegou no endereço dele em Miami. Era só esperar. Dias depois ele chegou com a tinta e me avisou pra ir buscar. Animado, preparei toda a malha pra reparo: isolei as trilhas com fita crepe, poli novamente os contatos pra não ter problemas, e apliquei a tinta nas trilhas que estavam quebradas.

A literatura diz que seca em 5 a 10 minutos. Esperei 20 e nada da tinta secar. “Deve ser o ar condicionado”, pensei, desliguei e fui pra rua, pois aqui em casa é muito quente. Voltei à noite e ela ainda estava meio mole. Fiz o teste de continuidade com o multímetro e nada dele apitar… Deixei quieto e só dei bola no dia seguinte. Tinta seca, novo teste, nada de apito. Coloquei na escala ôhminica e matei a charada: a tinta é muito resistiva, a ponto de quase interromper o circuito. Dependendo do comprimento da trilha, dá pra ligar led sem resistor. 15 obamas jogados fora. Malditos ingleses…

O jeito era voltar ao velho método de solda, o qual resisti o quanto pude. Me armei de coragem, do ferro de solda, de um pedaço de fio de botão de pânico de rastreador (que é bem fininho), uma faca, uma régua e fui à luta.

E faltavam sanar outros problemas: não tinha chave, as portas não fechavam direito, o limpador não funcionava e a tampa traseira não travava.

Retirei todos os cilindros das chaves e mandei o chaveiro fazer uma chave única para a bicheira; as portas tiveram os pinos das dobradiças substituídos, melhorou, mas ainda assim eram ruins de fechar. O jeito foi chamar na regulagem: Macaco jacaré na ponta da porta até entortar a coluna e resolveu.

Ainda tinha o limpador para resolver. Chevette bom vaza água e pinga óleo, mas não a minha bichera. Tirei todo o mecanismo do limpador de parabrisas, afinal o painel estava fora e refiz a calafetação das bases, bem como a instalação do retentor do velocímetro de motocicleta honda na haste do limpador esquerdo.

Um motor de limpador de Kombi comprado em desmanche trouxe vida nova ao conjunto.

E a última batalha foi a da tampa traseira. Pensa num trabalho… A que veio no carro não fechava. Estava empenada, cheia de massa plástica e enferrujada. Quando abria, escorria ferrugem por dentro da peça. Só uma nova. Mas arrumar aonde outra? Tudo longe e o frete era proibitivo, iria custar o preço do carro e mais um rim. Como não era nada muito urgente fui resolvendo as outras coisas do carro.

Um belo dia, resolvi visitar um certo Ogro do Cerrado. O problema é que ele mora um pouquinho longe de mim. Como bom garimpeiro que sou, achei uma tampa traseira de Marajó 1987 em bom estado, no mesmo ferro-velho que encontrei o Alfa 155 que o Alexandre Garcia comprou como doador de peças. Já queria arrematar a Marajó toda, mas não tinha aonde deixar guardado. Como comissão do negócio, ganhei a tampa de presente. Pensa numa felicidade! Olha o meu traseiro me ajudando mais uma vez!

Mas como trazer essa tampa rodando por metade do país com o menor custo possível? Simples, põe no banco traseiro do meu velho e guerreiro sedan, talvez caiba. Coube.

Agradeço à Dacia a graça alcançada.

No próximo capítulo, a melhor parte: mecânica!

Agora, listinha de peças:

Por Aécio Martinho, Project Cars #359

Primeiramente quero agradecer a oportunidade que é estar participando deste projeto incrível que o PC. Há muito tempo conheci o site do FlatOut no Facebook e apesar de não ser seguidor de páginas, vi no canal um meio realmente diferenciado de expressar e dar opiniões. E assim como vários, tenho no Project Cars minha leitura diária, onde fico curioso para saber cada detalhe de cada máquina que já foi postada aqui.

Sobre o meu projeto, acho melhor primeiro me apresentar. Por acaso do destino, vim morar há cerca de uns seis anos em uma cidade do interior, pouco mais de 30km distante de onde eu morava. Nessa oportunidade, foi abençoado de ser um lugar cheio de morros e erosões, primeiros locais que comecei a andar de jipe por indicação de um amigo. Como muitos, comecei a andar com um amigo, sendo após fascinado pelo mundo 4×4.

Após andar por cerca de quatro anos em um Jeep Willys 57 com motor seis cilindros de Opala — que fica para outro PC —, resolvi que por estar gostando do esporte e indo em trilhas cada vez mais longínquas, que queria partir para um 4×4 mais moderno, que aguentasse mais ainda o tranco e que principalmente me propiciasse uma viagem mais confortável, pois apesar de anos andando no Willys, investindo carinho, dedicação e dinheiro, logicamente, nunca o honrei com uma capota fechada.

Então, cada chuva era aquela mão-de-obra de se molhar todo, ter preguiça de ir a trilha e por aí vai. Para ir longe, a falta de segurança sempre era considerada depois que estourei uma ponta de eixo andando a 80km/h, sendo puxado na faixa ao final da trilha de Palmares do Sul/RS (creio ser a maior do RS) e por sorte, nada mais grave aconteceu, mas poderia não estar aqui escrevendo esse PC , pois o jipe entrou na contramão e quase bateu em diversos caminhões guincham que passavam. Acredito que deu mais de 500 4×4 neste evento.

Na eminência da máquina querida, pesquisei todos os dias o OLX, grupos de Whatts. Minhas semanas se resumiam quase em uma coisa: procurar o 4×4 perfeito para as minhas necessidades.

Não tinha um dia que não via tudo, desde gaiolas AP’s (a qual tive uma enquanto fazia o projeto do Willys) até o que foi meu escolhido, o Agrale Marruá. Vi muitos Troller e depois da Ranger, seriam minha opção, mas ao pesquisar, muitos problemas me deixaram com receio. O fato de ser um 4×4 em Fibra também me preocupou, pois sou muito fã de veículos resistentes.

Depois de meses de pesquisa, resolvi que meu 4×4 seria um Agrale Marruá, principalmente pelo fato de ser DIESEL (sou apaixonado neles), sendo que também tenho uma Hilux, o que me fez me apaixonar por Diesel, tanto quanto ser MWM o motor, que é falado como muito resistente), finalmente o fato de ser muito dimensionado (diferenciais gigantes, radiador gigante…). Outro fato que pesou muito foi a questão do projeto ser nacionalidado e usar peças de carros nacionais (como F4000, F250), até cogitei um Jeep Wrangler mas desisti pela dificuldade de peças.  Não queria mais ter problema com temperatura do Willys, com desconforto ao ir para trilha, com o fato de me molhar todo quando chovia, com o fato de sofrer os “caprichos” do Willys, do tipo molhar o carburador e falhar, ter medo de andar na faixa a 80km/h.

O conforto me seduziu. Quem nunca imaginou ir para trilha com ar-condicionado ligado na rodovia?

Lembro quando vi o anúncio: AGRALE MARRUÁ PREPARADO A TODA PROVA, DIFERENCIAL DANA 70 NA TRASEIRA, PNEUS 315/75/16, CHIPADO, AR CONDICIONADO e mais mil coisas.

Foi amor a primeira vista mas o jipe estava anunciado por um valor maior do que eu queria gastar. Estava cerca de 30% mais caro que eu pagaria em um Troller, mas quando pesquisei pelo carro me apaixonei. Apesar de achar escaças informações na internet, pois o foco efetivamente não é o uso civil.

Descobri que todo o chassi era de ferro maçico. As portas pareciam quase blindadas, tamanha a brutalidade, caçamba já reduzida pelo antigo dono, sem falar que havia bicos, bomba injetora e turbina novos (trocados há cerca de seis meses pelo antigo proprietário). Ainda, vinha com pontas de eixo já forjadas pelo antigo dono e pneus 315 (quase 37) recém adquiridos.

Descubro dois problemas: Primeiro que o Marruá estava muito longe, quase 600km, o que me custaria uma pequena fortuna de guincho. Segundo que era um 4×4 que de fábrica ,não vinha com reduzida. Semanas analisando os prós e contra, chego a conclusão que com carinho, poderia se transformar, assim como meu Fusca que sou apaixonado, no “melhor carro do mundo”, desde que houvesse uma carinho , uma reduzida, tempo e dedicação.

Papo vai papo vem, converso com o dono se ele aceitava uma Santa Fé que eu possuía para vender, 2009 no negócio, além de volta em dinheiro. O carro entraria pela FIPE. Depois de dias conversando e fazendo umas 100 perguntas por dia, acabo por comprar o Peçonhento, nome que carinhosamente dei para ele.

Agora é hora de negociar o guincho. Me lembro que um amigo comprou uma plataforma recentemente e que já advoguei para ele, o que deve fazer com que me faça um preço bom acima de tudo. No mesmo dia, estava com o negócio do guincho resolvido, ele iria comigo, pegaríamos o Jipe e dormiríamos lá, voltaríamos no outro dia. O preço, me cobrou R$ 1000,00, ida e o mesmo valor na volta, o que achei um ótimo valor para tanta km.

Foi uma aventura. Somadas, 22 horas dentro de um GMC para buscar o tão almejado sonho. Me sentia como uma criança indo fazer o jogo de seu sonho. Imaginava se seria igual as fotos, se iria me surpreender, se era mais alto ou baixo do que me parecia, afinal, não o havia visto pessoalmente e estava indo com tudo para fechar o negócio.

Chegando lá, fomos muito bem recebidos pelo Dono, que só o estava vendendo pois estava terminando de construir sua casa e por andar de jipe e motor, escolheria apenas um dos esportes para se manter um tempo. A escolhida foi sua MV Agusta, pois não tinha mais tanto tempo para andar de 4×4.

Andamos no jipe lá na cidade, fizemos uma mini trilha, nos apaixonados pelo automóvel. Nessa trilha, mesmo sem reduzida, o desempenho foi monstruoso. Árvores batiam como se fossem rojões e ao descer do jipe, a impressão que dava é que tinha andado muito longe de galhos e tocos, pois não havia sequer um sinal das batidas, algo impensável. Depois, perdemos uma tarde tentado botar ele em cima do guincho junto com a caçamba original (que até hoje não foi buscada lá na cidade, sendo que ele tem um reduzida) e viemos embora. Pelo tamanho da caçamba e do guincho a escolha era clara: ou trazia o jipe, ou trazia a caçamba original. Ficou a caçamba, que antigo proprietário guarda até hoje para mim.

Na volta me senti na história sem fim. Saímos cedo, por volta das 06h da manhã, o GMC quando pisava até o fundo, colava no estonteantes 60km/h. A marruá pesou tanto o GMC que quando faltavam 30km para chegar na minha cidade, começou a ranger amortecedores e freios do guincho. Logo depois o amigo vendeu e não sei quem o arrumou, mas que deu algo deu.

No caminho, vinha pensando quantas trilhas por mês ia fazer, quais seriam as mais longes que eu iria (como Chile, Uruguai), que agora era só botar o Diesel e sentar o pé, no máximo trocar um retentor ou um óleo de caixa. Logicamente, eu não teria mais problema com motor apagar igual Willys, com passar calor, com ter insegurança na faixa.

Chegando na cidade, era hora de pegar os pneus maiores que vieram como segundo jogo e botar na viatura. Aproveitando que um freteiro estava na minha casa com uma F1000 antiga, pedi que pegasse os pneus e levasse até o centro para mim, que fica uns 5km de distância. Chegando lá, tudo fechado. Cidade do interior é bucha, ainda mais em final de semana depois das 17h30. O jeito foi parar no posto e ligar para um amigo vir ajudar a usar o hi lift (que também veio junto) e trocar nós mesmos os pneus. Iria morrer se não trocasse os pneus aquele dia e gostaria de andar no outro dia de manhã em uma trilha que teria, afinal, o jipe “estava pronto para qualquer desafio”.

Mas, a vida do homem é judiada. E nem tudo na vida é como a gente espera.

No próximo capítulo do PC contarei o início da saga de um homem persistente, com disposição, além de um 4×4 que parece ter vida própria, e que em poucos meses, conseguiu me fazer transitar entre o céu e o inferno.

Mas isso já é assunto para o próximo post.

Por Leonel Neves, Project Cars #436

Continuando a falar sobre as manutenções do Ford Ka, terminei o segundo texto falando sobre a troca dos amortecedores. Mas ainda havia alguma coisa que me incomodava no uso do carro. Era uma trepidação na frente do carro toda vez que eu acelerava forte. Inicialmente era apenas nestas ocasiões e com o passar dos meses foi ficando constante, era acelerar para andar com normalmente com o carro que a trepidação aparecia. Não teve jeito, carro na oficina, levanta o carro, procura o que pode ser e eis o resultado:

Um calço do motor e um calço do câmbio estourados. Troca efetuada e o carro parecia Zero de novo. Aproveitei esta parada na oficina e troquei a junta da tampa de válvulas que estava com um pequeno vazamento.

1 calço da caixa de marcha – R$ 155,00
1 calço superior do motor (lado direito) – R$ 147,00
Junta da tampa de válvulas – R$ 86,00
Mão-de-obra – R$ 300

Feitas estas manutenções, acredito que terminei de revisar a parte mecânica do carro para que ele ficasse 100% confiável para qualquer uso que fosse vir a ter.

Foram gastos R$ 933 (revisão inicial) + R$ 1.090 (rodas e pneus) + R$ 1.500 (revisão e manutenção do sistema de ar condicionado) + R$ 1.380 (revisão da suspensão dianteira) + R$ 1010 (kit de amortecedores, mão de obra e alinhamento) + R$ 688,00 (troca dos calços do motor e câmbio + junta da tampa de válvulas) totalizando R$ 6.601,00 para finalizar a parte mecânica do carro.

Gostaria de aproveitar estes textos para poder falar um pouco sobre os prós e os contras do Ford Ka antes de abordar a parte da pintura do carro. Dividi em tópicos bem diretos, para não ficar muito chato de ler e facilitar para passar a impressão geral do carro.

Contras

Conforto. Banco sem apoio suficiente nas laterais e falta de apoio lombar
Volante alto demais, não tem regulagem de altura, mas a pegada é muito boa
Câmbio curto (aumenta bastante o consumo em estrada)
Teto baixo para quem vai sentado no banco traseiro, fica batendo a cabeça
Porta Malas minúsculo, cabem duas mochilas e olhe lá
Péssimo isolamento térmico. No sol o interior do carro esquenta muito!
Dificuldade para achar peças específicas do XR (saias laterais, aerofólio, emblemas, adesivos, console central, manopla de marcha etc)
Forro da porta solta com facilidade. Solta o tecido, quebram as travas
Sistema de Arrefecimento requer cuidados, suja com facilidade
Falta do marcador de temperatura no painel. Há apenas a luz do F¨#%$
Botão de abertura elétrica da mala sempre para de funcionar

Prós

Câmbio com engates precisos
Pedais em posição ótima, facilitando o punta tacco
Facilidade para fazer curvas. Entre eixos curto
Torque disponível desde baixos RPM (80% do torque disponível a 1500 rpm)
Câmbio curto (para cidade é uma maravilha e para divertir nas serras também. O carro está sempre disposto para acelerar). Segue uma foto da comparação do câmbio do Ka XR para o Ka Sport onde é possível ver essa diferença

Consumo na cidade (10,5 km/l)

Carro curto, cabe em qualquer vaga

Facilidade para achar peças do motor Zetec 1.6.

Dificuldade de achar Peças.

Como falei nos “contras”, alguns itens são muito difíceis de se achar. As Saias laterais são um deles. Ela é composta por duas partes, a “botinha” que fica próxima ao paralama dianteiro e a parte comprida que vai até o paralama traseiro. Essa “botinha” tem o costume de cair. Em vários Ka XR anunciados na internet ela está faltando. Não bastasse cairem com facilidade, você não encontra pra vender…. As minhas estão muito bem presas e evito passar em bolsões d’água ou qualquer outra coisa que possa bater nessa peça e fazer ela cair.

Quando comprei o Ka XR, os emblemas estavam bem gastos. Na tampa traseira existe o emblema escrito KA e o emblema 1.6. O primeiro é mais tranquilo de se achar original, basta procurar um pouco no mercado livre que se acha (paguei R$ 14,00 nele). Entretanto, o emblema 1.6 eu fiquei um bom tempo procurando e quando apareceu um a venda, original, não pensei duas vezes e comprei (paguei R$ 70,00).

Outro detalhe que me incomodava quando peguei o carro era a manopla de marcha. Ela originalmente vinha com a parte superior em prata, mas a minha estava bem gasta. Resolvi pintar e ficou bom durante um tempo, mas como não passei verniz para finalizar, a tinta acabou saindo com o tempo. Tenho que refazer esse procedimento de forma correta, aí o problema será resolvido.

Conforme fui conhecendo mais detalhes sobre o Ka XR, descobri sobre o silencioso final original do modelo, produzido pela Arvin. Fui verificar qual era o silencioso que estava no meu XR e era um da Mastra. Fiquei um bom tempo pesquisando para tentar achar o original e através de uns amigos consegui achar em SP o silencioso final por R$ 492,00. Infelizmente ainda não comprei porque o dinheiro não deu, mas assim que tiver como, ele virá para o carro.

O XR 2001 possui um aerofólio funcional, que só saiu durante o ano de 2001 nos XR, no Ford Ka Tecno 2001 e no Ford Ka Black (série especial). Este aerofólio é funcional e segundo algumas fontes garante entre 5 e 8 km/h a mais na velocidade final.

Saí correndo atrás desse aerofólio, até que consegui achar um Ford Ka Black num ferro velho e adquiri a peça, entretanto ela não cabe no meu XR. Como pode ser visto nas fotos abaixo, a parte superior da tampa da mala do Ka até 2001 é diferente da tampa da mala do Ka pós 2001. Quando procurei o aerofólio, pensei que a diferença era apenas na parte inferior da tampa. Fazer o que…. Quando tiver tempo, farei uma réplica em fibra e irei moldando até caber na tampa da mala do meu XR.

Um detalhe que acho bem interessante, mas que saiu apenas no XR 2001, é a entrada de ar ao lado da placa no parachoque dianteiro. Até hoje não achei esta peça para vender, mas se achar, irei comprar.

Com a ajuda do Adriano Krempel, Project Car #42 consegui o número de Ford Ka XR produzidos em cada cor durante a sua fabricação entre 2001 e 2007. Segundo as informações obtidas, a Ford à época trabalhava com a escala já definida de produção para as cores, mudando apenas em 2006 e 2007. Apenas uma observação, pode ser que esses números tenham alguma diferença para a realidade, mas nada muito discrepante.

Números de Fabricação:

XR 2001

Prata Columbia: 225
Vermelho Bari: 98
Cinza Everest: 66
Preto Ebony: 189
Azul Mônaco: 16
Branco Ártico: 13
Verde Marselha: 12
Vermelho Bordô: 10

XR 2002 a 2007

Prata Columbia: 225
Vermelho Bari: 98
Cinza Nassau: 21
Preto Ebony: 189
Azul Maresias: 11
Branco Ártico: 13
Vermelho Bordô: 10

Não consegui achar foto de todos os Ka XR em todas as cores produzidas, mas já dá para ter ideia de como eles são. Seguem algumas fotos destes Ford Ka. Os XR não são feitos apenas de carros prata ou preto.

Como durante o período que estava escrevendo este texto uma pessoa bateu no meu carro quando ele estava estacionado, resolvi adiar um pouco o texto sobre a pintura e já colocar o carro reparado no último texto deste PC, onde mostrarei o carro finalizado sendo usado para encontros de carros, encontro com amigos e viagens por aí.

Por Patrick Lopes, Project Cars #427

Fala gearheads de plantão! Seguindo com o Project Bike #395 onde mostro o desenvolvimento do projeto da minha Honda Turuna 1982 em Cafe Racer/Bratstyle. No ultimo capítulo dessa saga mostrei a construção das partes estruturais dela, tais como pedaleiras, semiguidões, suporte de farol etc.

Agora que a coisa começa a ficar mais séria, começando pelo motor, encaminhei o mesmo para um grande preparador de motores aqui da minha cidade, não tinha em mente preparar para andar forte, apenas deixar ele redondinho para não ter stress quando fosse usar, assim como o chassis que relatei no último post.

O motor também me deu uma certa dor de cabeça. Como muitos devem saber, a Turuna desse ano vinha com o platinado no cabeçote, e quando a peguei ele não estava em bom estado. Achar peças de reposição é muito difícil e certo dia pesquisando na internet encontrei uma única empresa em que eliminava o platinado. Trocando alguns emails enviei o estator e o rotor e dali uns dias retornou já com a modificação, agora passaria a ter ignição eletrônica e com isso transformando ela de 6v para 12v também.

Agora com uma parte resolvida, veio a parte do motor em si, estava muito feio, tudo muito gasto, então o motor foi todo refeito, como mencionei, mantive ele original para não se estressar.

Detalhe para a chave de ignição alocada debaixo do tanque

Agora o tanque, mais um estresse como de costume (risos). O tanque estava com bastante ferrugem, o que ocasionou alguns pequenos furinhos, fiz um reparo com solda estanho, limpei por dentro e apliquei um revestimento contra ferrugem, pintadinho e depois de uns dias, surpresa: pequenos vazamentos, minúsculos, mas que vazavam. Ah e uma bolha bem próximo a tampa do bocal também, nada que atrapalhasse muito. Realizei alguns reparos provisórios e ainda não mexi novamente, pretendo corrigir isso em breve, porém no entanto não está comprometendo a parte estética dele, então ficará assim por mais um tempinho.

Agora uma parte muito legal: o banco! Aqui no Brasil tem muitas lojas especializadas que fazem bancos, porém o preço cobrado sai mais caro que o paguei na moto (sério mesmo). Com isso a alternativa foi eu mesmo construir o banco. O necessário foi um shape de skate antigo, a espuma do banco original que já estava bem surrado, cola de contato e alguns parafusos! Foi uma das partes mais legais de se fazer, fiz o suporte no chassis, coloquei alguns parafusos no shape e colei a espuma por cima, com isso foi só ir modelando de acordo como eu queria, feito isso foi só mandar no tapeceiro para fazer a capa, levei algumas referências, escolhi a cor e feito:

Por fim o escapamento, outra coisa muito caro aqui no Brasil, como vocês já devem imaginar a alternativa, foi fazer o próprio escapamento! Ganhei do mecânico um escapamento Tork usado que já tinha sido modificado para deixar ele “diretão”, com isso só cortei no tamanho desejado e bolei um abafador, estudei como fazer um cone reverso, desenhei, passei pro papel e depois para uma chapa e sem máquinas e ferramentas saiu um cone bem legalzinho por sinal. Resumindo, fiz um escapamento bacana, com um som muito legal (nem alto nem baixo) e de graça! Ainda não dei acabamento nele, falta mandar cromar ou pintar ele de preto.

Então galera, esse post foi um pouquinho mais curto que os demais, mas com isso concluímos a confecção de todas as peças e componentes. Acredito que o próximo post será o último capitulo dessa saga. Nele falarei da montagem dela e também da questão da documentação. Então é isso, até a próxima!

Por Leonardo Spagnol, Project Cars #395

Levei quase um ano para postar essa terceira parte, mas agora estou de volta para continuar a história. Fiz sobre encomenda um downpipe sem catalizador para o John cooper,a ideia do downpipe sem catalizador é acelerar a expulsão dos gases vindos da combustão.Com isso o carro é capaz de gerar mais potência além de aumentar o som do motor e deixar com uma aparência mais esportiva.

Além disso instalei a manta de lã de vidro, que tem o objetivo de isolar o calor interno do downpipe vindos da combustão para dentro do cofre do motor. Com isso a gente aumenta a eficiência de todo o conjunto. Essa manta exige um aquecimento para que ela consiga se fundir e ter total capacidade de isolamento térmico.

Aí vem a parte engraçada: instalei o downpipe e fui rodando para casa. No meio do caminho a manta começou a aquecer e a soltar fumaçacomo aviam me avisado antes,então nao fiquei preocupado,mas todos os motoristas que viam o meu carro queriam me alertar sobre o meu probleminha.Resultado dei muitas risadas.

Ignição

As velas sao um grande problema no Mini Cooper S e no JCW. Em cerca de dois meses fiquei sabendo de cinco quebras de motor aqui no Brasil devido ao eletrodo da vela trincar com o calor e cair dentro da câmara de combustão. Dois desses carros eram originais. Inclusive tendo um caso interessante que aconteceu com um dono de Mini Cooper S que a vela quebrou caiu e não chegou a arranhar. Ele trocou a vela por uma nova com a mesma especificação e alguns meses depois ela quebrou de novo, condenando o motor.

Fora do Brasil já li diversos casos desse mesmo problema e hoje em dia já pode se falar que é um defeito crônico dos motores N14 e N18. A ideia é tanto em carros preparados como em carros originais trocar a vela por um grau mais baixo,a original é grau 9 entao troquei a minha por grau 8. A vela escolhida foi mesma utilizada nos evo 10,a ILKR8E6 segundo dica do Bruno Bellantuono.

Remapeamento da central

O remapeamento da central, conhecido popularmente como remap ou “chip”, é o processo que utiliza com base o mapa original do gerenciamento de injeção e ignição do motor para adequá-lo aos novos parâmetros e necessidades criadas pela troca de diversos componentes do carro visando uma maior eficiência.

Com isso não adiantava trocar tantas peças como filtro, intercooler, downpipe, válvula de pressão do turbo, chargepipe etc, se eu não adequasse a central aos novos parâmetros. De fato a melhora era pequena, mas importante em alguns aspectos mesmo sem o remap, como por exemplo o intercooler que conseguiu baixar quase 20 graus na temperatura do ar comprimido pela turbina.

Mas, ao contrário do que muita gente pensa, não é tao simples fazer um remap em um veículo. Há diversos fatores levados em consideração e não é qualquer jovem com um computador na mão que irá otimizar o funcionamento do motor. Tanto que não é difícil ver carros que após o remap tem menos potência do que original.

O mapa stock que vem na maioria dos veículos visa um carro que pode andar em temperaturas de -30º C até temperaturas superiores a 50º C. O veículo tem que funcionar no nível do mar, mas tem que funcionar também a mais de 4.000 mil metros de altitude.  O mesmo tem que trabalhar com gasolina com mistura bem rica e sem nada de álcool, mas também tem que funcionar aqui no Brasil com esse liquido viscoso, colorido, ineficiente e altamente adulterado que chamamos de gasolina comum.

No caso do Mini Cooper, que tem um motor de injeção direta feito para rodar com gasolina de 91 octanas ou mais, quando se coloca uma gasolina como a comum que temos aqui no Brasil o motor adota um mapeamento mais conservador, limitando sutilmente o desempenho do carro.

Outro problema da nossa gasolina comum é que acaba acelerando um problema que os motores modernos de injeção direta possuem: a alta carbonização. Como poderemos notar na foto abaixo de uma válvula que possui muitos resíduos de queimas.

Aqui temos a gasolina Pódium do posto BR,a qual utilizo no meu carro. Ela possui 95 octanas, como o veículo foi projetado para 91 octanas e tudo a mais que isso que você colocar não será aproveitado. Com um remap podemos adequar o motor para aproveitar todo o benefício dessa capacidade energética extra do combustível.

Além disso com uma saída de ar menos restritiva devido ao downpipe sem catalisador, o gás da combustão será expelido mais rápido, podendo assim entrar mais rápido com o novo filtro menos restritivo da AEM. Tudo isso trabalhando com mais pressão de turbo.

Originalmente o Mini JCW trabalha com 1,2 a 1,3 de pressão na turbina k04, mas o nosso remap fez o mesmo trabalhar com 1,55 bar de pressão — algo que analisamos apos vários datalogs e mais de 10 horas de testes chegando diversas vezes na redline e analisando o comportamento do mesmo.

Como o carro anda muito em trackday é necessário uma margem de segurança maior do que um carro que anda na  rua acelerando de farol em farol.  Acredito que para fazer o mapa levou mais de oito meses, devido a ter começado o processo com um profissional que não sabia muito bem o que estava fazendo e que me tomou quase cinco meses.Isso porque o mesmo fez diversos mapas e cada um deles tinha um defeito.

Tinha mapa que o carro falhava em segunda marcha a 5.500 rpm, outro que simplesmente vinha menos potência que antes. Aí teve um mapa que em quinta e sexta o carro começava a querer bater pino e entre uma mapa e outro ele levava quase um mês. Isso me deixava cada vez mais puto. Até a hora que pedi para ele colocar o mapa original de novo e só voltar quando tivesse o mapa pronto.

Esse profissional foi embora do Brasil deixando o trabalho incompleto. Depois disso fui procurar o Thiago Silva, vulgo Pixel, para terminar o serviço.

Conheci o Pixel por ele ser muito famoso no mundo dos DS3 e pelo fato do Mini Cooper usar o motor N14 e o meu JCW usar o N14 com diversos melhoramentos como fluxo de cabeçote, válvulas reforçadas, biela com um tratamento especial etc. Achei que seria o cara certo. No final do acerto fizemos o seguinte vídeo o qual algum de vocês possivelmente já viram.

Sempre assisti os vídeos do Sganzerla desde o começo do trabalho dele e acho o seu trabalho de primeira. Vejo os vídeos do Vectra de 500 cv e do Santana turbo e vejo que aquilo demonstra o verdadeiro espírito gearhead que temos em todos nós.

Sempre pensei que quando tivesse um carro legal de verdade e dinheiro iria conversar com ele para fazer um vídeo do meu carro. Esse dia chegou. Eu escolhi o acerto do dinamômetro por ser o que eu considerava o final da preparação e o carro finalmente pronto.

Número 246: uma referência ao número do Project cars do FlatOut

O vídeo levou três dias de filmagem da meia-noite até as quatro da manhã e quase dois meses de edição devido aos demais trabalhos do Flavio Sganzerla na época. Além disso, eu também estava com uma certa dificuldade de tempo também. Alem disso o Flávio é um cara super perfeccionista, algo que faz o seu trabalho levar um tempo maior que outros. No primeiro dia fizemos a cena do dinamômetro e alguns testes de áudio e lentes de madrugada.

No segundo dia fizemos todas as cenas internas do carro,com os diversos ângulos, tivemos lugares que passamos umas quatro vezes até conseguir a tomada certa. Tivemos o problema com a suspensão super rígida do JCW: em algumas imperfeições em velocidade elevada o gravador de áudio simplesmente travava fazendo a gente perder o áudio. Fora que em outra depressão a câmera travou e conrrompeu alguns arquivos. Tivemos algumas tomadas que foram filmadas na Paulista, só que na hora de editar achamos que nao casaria com o resto do vídeo. No terceiro dia fizemos as tomadas externas nas ruas o que foi bem tranquilo.

Tomada que não foi para a edição final.

Muita gente pergunta o equipamento que foi usado,abaixo esta a lista:

– Canon 5D MKIII
– Canon 17-40mm f/4.0 L
– Canon 45mm f/2.8 TS-E
– Sigma 50mm f/1.4 DG HSM ART
– Carl Zeiss 85mm f/1.4 T* Planar ZF
– Manfrotto 055 + MVH 502AH + 808RC4
– Ikan Beholder DS1
– Zoom H4n
– Shure SM57
– Behringer C-2

Muitos donos de carro preparados gastam verdadeiras fortunas em preparação e esquecem de gravar esses momentos tão curtos e preciosos da vida. Fiz esse vídeo para ficar para a eternindade. Um dia no futuro olharei esse video e com certeza irei pensar: “Eu tive um MINI John Cooper Works de 300 cv e esse carro era do CARAL#ˆ#%”.

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Por Vitor Martins, Project Cars #246

Uma mensagem do FlatOut!

Que saga esta preparação, Vitor! Mas também ninguém falou que seria fácil. Aliás, nunca é fácil, mas quando queremos realizar os sonhos de verdade nada nos fará desistir deles. Parabéns pela persistência, pelo projeto e por registrá-lo para a posteridade em vídeo e no FlatOut! Agora vá curtir o carro!