Bem amigos, bem vindos ao terceiro e último post. Continuando a história do Project Car #374, eu havia feito todas as intervenções mecânicas necessárias para o Vectra rodar sem aborrecimentos e ser utilizado diariamente caso eu quisesse. Faltavam apenas duas coisas: Estética e suspensão. O Vectra GSi possui amortecedores a gas, que possui uma rodagem mais firme e esportiva, porém com conforto.

A desvantagem desse sistema, além do preço elevado, é a baixa durabilidade, pelo menos no meu caso. Segundo uma nota fiscal que achei na pasta de documentos do carro, os 4 amortecedores haviam sido trocados em 2012 pela marca Cofap. Acredito que pela marca e pela pouca km que o carro rodou nesses 4 anos, estes amortecedores não eram para estar estourados, e os meus dois dianteiros estavam.

Após tomar um “baque” com a manutenção recém feita (tudo o que foi falado nos dois primeiros posts foi feito em menos de 2 meses) Eu estava me recuperando financeiramente. Um jogo de amortecedores e mola sairia por R$1.200,00. A solução que encontrei foi retrabalhar os meus amortecedores. Para dar um visual mais bacana, decidi rebaixar o carro em 3 cm e assim que pudesse compraria os quatro amortecedores a gas mais molas esportivas de qualidade. Mandei fazer o serviço em uma oficina aqui da cidade. Após um dia de ansiedade, vou busca-lo, e ao dobrar a esquina a primeira coisa que vejo é isso:

Confesso que gostei do resultado, os amortecedores são encurtados e remontados, trocados retentores e colocado óleo, não sendo mais o sistema a gas (acredito que esse sistema use gas + óleo, me corrijam se estiver errado). O carro ficou firme, porém confortável, não raspa em quebra molas e entra em qualquer garagem. A altura ficou perfeita, discreta com visual esportivo. Mandei trocar também um coxim do amortecedor que estava estourado. O resto dava para aguardar até a próxima intervenção, que seria mais abrangente.

Com essa parte meio concluída, comecei a cuidar dos “detalhes” do carro, as cerejas do bolo. Na revisão que eu havia feito, não consegui encontrar o filtro de ar pra ele. Como o que estava nele era novo, resolvi trocar depois. Porém vi um anuncio de um filtro esportivo da Inflow e resolvi comprar para testar. É um pouco caro se comparado com o filtro de papel, mas é lavável e dura 50 mil km segundo o fabricante. Não senti grande diferença na potência, mas o ronco do motor ficou mais encorpado.

Só uma observação quanto ao filtro Inflow, é o fato de ele ter vindo 1 cm maior de largura, não sendo plug and play, apesar de ser anunciado e vendido para o Vectra GSi e Calibra. Tive que cortar parte dessa borracha laranja, o que não foi fácil, pois é bastante dura. Ficou feio mas funcionou, reclamei com o vendedor e vida que segue.

Outra coisa que me incomodava no carro eram os adesivos com os logos “Vectra GSi”, “2.0 16v” que estavam meio cansados e foram instalados tortos na tampa traseira. Encontrei um kit de adesivos originais a um preço convidativo, mas fiquei com medo de estarem ruins por serem de estoque antigo. Acabei comprando uns paralelos, mas muito próximos aos originais e de excelente qualidade. Com muita paciência e uma horinha de trabalho, instalei os da tampa traseira.

Adesivos novos, e ele voltou pro descanso ao lado da nova colega de quarto, uma Comet 250

Nesse período, eu havia conseguido uma vaga no prédio onde morava, e parei de alugar uma vaga em um estacionamento que ficava a 10 km de casa. Sendo assim, passei a utilizar mais o carro, para ir ao trabalho, mercado, sair, enfim, carro foi feito para ser usado.

Essas vagas apertadas do trabalho era um dos motivos para eu não usar o Vectra todo dia

As compras do mês não cabiam na mala do C3. Na do Vectra cabem as compras de dois meses

Usar esse carro no dia-a-dia é um show a parte. Chama atenção onde passa, é confortável, potente e econômico, chegou a fazer 12 km por litro na cidade com ar ligado. A essa altura já dava para ver que o carro estava perfeito, pronto para  uma viagem. Então resolvi ir para um encontro anual que acontece em uma cidade chamada Feira de Santana, que fica a 120 km de Salvador. Não é nenhuma viajem longa, mas já daria para ver como o carro ia se comportar, e claro, daria para testa-lo no modo soviético de pista. Porém antes da viajem, parei para resolver o ultimo problema que o carro tinha. Ele dava pequenas “soluçadas” algumas vezes em aceleração, mas não era sempre. Resolvi apostar no regulador de pressão, comprei, instalei e problema resolvido.

Dia de mexer nas máquinas!

Comprei um regulador Bosch, mas foi extraviado nos correios, tive que me contentar com o paralelo

Regulador já no lugar

Agora sim estava pronto para pegar estrada! No dia 30 de julho de 2016 parti em carreata com o pessoal do clube do opala da Bahia, clube do omega e clube do fusca rumo a Feira de Santana. Marcamos pela manhã em um posto na saída da cidade e fomos todos desfilando numa linda e colorida fila.

A viagem de ida foi tranquila, o carro fez uma média incrível de 14 km/l, pois fomos em carreata a 80 km/h então deu para fazer uma ótima média. Incrível como esse carro consegue aliar economia e potência, coisa que só vemos hoje em dia nos turbos. Chegando no evento posicionamos os carro de acordo com o modelo e marca. Foi só parar, limpar o carro e curtir o dia cercado dos melhores carros de várias épocas!

Foto de Denison Monteiro

Na volta do evento, já no final da tarde, resolvi vir sozinho, sem carreata, para testar o carro ao limite que a via permitisse. Fiz os 120 km em 40 minutos, levando o carro ao limite em alguns instantes, sempre que o transito permitia, descendo marcha, subindo giro até o corte ao estilo vtecão. O carro se comportou perfeitamente, direção firma, sem vibração mesmo em alta velocidade. Não consegui fechar o painel por causa do transito, mas deu para testar bem os limites do carro. Ao chegar em casa, não havia nenhum problema com o carro, nenhuma luz no painel acesa, nenhuma gota de óleo no chão, temperatura do motor normal, absolutamente tudo normal. A missão estava cumprida.

Adeus

É amigos, mas infelizmente a vida vem e te dá um banho de realidade. A crise financeira do país foi de mal a pior, meu emprego ficou instável e eu tive que anunciar o Vectra para venda. Não podia manter o carro, sendo que poderia perder o emprego a qualquer momento, então resolvi me antecipar quanto a venda do carro. E sim, eu vendi o carro e acabei saindo do trabalho logo em seguida. Fiz de tudo para que ele fosse para as mão de quem cuidasse e continuasse fazendo o que eu faria em 2017. As propostas aqui pelo Vectra aqui na cidade não eram boas, os possíveis donos muito menos e foi aí que surgiu o Roberto de Teresina e comprou o carro sem vê-lo pessoalmente. Confiou em mim, milhares de fotos e vídeos que enviei e ficou com o carro. Vi que ele era a pessoa certa para ficar com o Vectra, curte antigos dos anos 90, tem até uma página no instagram, a @auto90brasil, e já tem diversas fotos do Vectra feliz em sua nova morada. Tenho certeza que ele está em boas mãos. Vou deixar vocês com as últimas fotos tiradas do carro, até o último momento no pátio da transportadora. Foi como se despedir de um filho:

Agradeço a todos pelas mensagens, a equipe do FlatOut, foi um sonho realizado poder publicar minha história no maior e melhor site automotivo do Brasil. Para finalizar, deixo uma foto que tirei hoje, o dia que escrevo este post, com uma possível aquisição em sociedade com um amigo. Iremos pegar o branco, mas o azul é um show a parte. Será um projeto muito mais desafiador que o vinho e quem sabe conto a história aqui novamente para vocês! Até mais!

Por Diego Silva, Project Cars #374

Uma mensagem do FlatOut!

É, Diego, a vida tem dessas surpresas. Mas o que importa é que você recuperou um clássico nacional (ainda que fosse importado) e curtiu muito antes de ter que deixá-lo ir embora. O que importa é isso. Parabéns pelo projeto! Quem sabe você não volta para contar mais do próximo?

Olá, amigos gearheads. Vou começar contando um pouco de mim e o que levou ao meu Project Car, sei que é um projeto um pouco diferente do que estão habituados a verem no site.

Como qualquer criança dos anos 80 meu brinquedo preferido eram os carrinhos, muitos deles eram desmontados para ver o funcionamento (alguns não tiveram conserto depois por perda de peças ou outros motivos…), fui criado quase até os seis anos em um sítio e por isso o gosto por caminhonetes. Meu avô paterno tinha um caminhão Chevrolet 1951 apelidado de Inaia (quem é descendente de italianos sabe o significado do nome), esse caminhão era o mais tradicional, verde escuro, pára-lamas pretos, motor 6 cilindros a gasolina. Meu pai e meus tios aprenderam a dirigir nele, mas quando a propriedade foi vendida ele não tinha mais serventia e foi vendido a preço de banana terminando seus dias em uma carvoaria. Que triste destino.

Sempre fui uma criança um pouco diferente! Não gostava muito de programas infantis, preferia ouvir música, ler e desenhar, principalmente carros. Um dia meu irmão apareceu em casa com uma revista Quatro Rodas que tinha na capa o carro que era especulado para ser o substituto do Opala na época, o Opel Senator na capa de setembro de 1989, ainda bem que veio o Omega no seu lugar que é bem mais bonito. A partir desse dia juntava todo o dinheiro que ganhava para comprar a revista, nisso foi crescendo o interesse.

Nesse meio tempo um médico da minha cidade doou para a escola onde eu estudava, uma coleção de Auto Esporte e Quatro Rodas, desde o início dos anos 70, não é difícil saber o que eu fazia nos intervalos das aulas. No meio dessas revistas encontrei uma Auto Mecânica com uma F100 na capa, e eu tive a certeza de qual era o carro que eu queria, aquele desenho arredondado, motor V8, caçamba de madeira, mas com 12 anos de idade era só o sonho. Sempre via nos classificados algumas a venda mas ainda tinha um caminho bem longo pela frente, precisava estudar e trabalhar muito, então acabei não seguindo a engenharia mecânica sendo apenas um curioso,  mas sou engenheiro agrônomo, que é bem diferente mas acabo trabalhando com máquinas, pena que são bem mais lentas…

Agora vamos quase voltar ao assunto do projeto, em 1999 passei no vestibular e no primeiro dia de aula chego na faculdade um professor tinha uma F100 entre 59 e 61 preto para uso diário, descaracterizada mecanicamente com motor diesel que devia ser de trator mas achava muito legal.

Passaram-se os anos me formei, comecei a trabalhar, mas a vontade  de ter uma F100 não deixou de existir, sempre ficava na internet procurando, mas o dinheiro era curto e até conseguir um bom emprego e me estabilizar as prioridades eram outras.

Com muito trabalho consegui entrar na empresa que eu queria desde estudante, graças a Deus trabalho com o que eu gosto, já havia conseguido construir uma casa, tinha a caminhonete da empresa para uso a trabalho e particular, então decidi que era hora de ir atrás do sonho de criança.

Tentei comprar uma que tem na cidade que eu morava, mas descobri que era um Frankeinstein, chassi de F100 dos anos 70, motor de D20, e outras coisas mais, além disso o dono não queria vender no momento, então ficava durante a noite e aos finais de semana procurando anúncios na internet  junto com minha namorada na época atual esposa e mãe da nossa filha.

Fui selecionando os anúncios até que separei três do jeito que eu queria, motor V8 e câmbio na coluna, ano de 53 até 61. Liguei para os proprietários, todos no Rio Grande do Sul (conselho: se alguém quiser comprar carros antigos é o lugar), liguei para o meu chefe, pedi autorização pra viajar, comprei passagem, liguei pro meu pai pra ver se podia ir comigo de carro da nossa cidade no Paraná até Panambi, Gravataí e São Sebastião do Caí que era onde estavam as caminhonetes.

Saí de Campo Novo do Parecis onde morava, dirigi 400 km até Cuiabá, peguei o vôo até Londrina num sábado, domingo cedo eu e meu pai  pegamos a S10 e caímos na estrada,  900 km depois estávamos em Panambi. Chegamos no hotel a temperatura era de 1° e a ansiedade era grande para ver a primeira F100,  isso era junho de 2014, eu morando desde 2004 no Mato Grosso, então estava um pouco desacostumado com o frio. Segunda-feira de manhã fomos sair do hotel, a vista era bem bonita, aquela geada branquinha no jardim, e nada da S10 pegar, motor diesel pesado e a bateria não agüentou, resumo: dois caras que não conheciam ninguém, procurando bateria pra comprar em uma cidade estranha e duas horas perdidas.

Após a troca da bateria fomos para o estacionamento onde ela estava guardada para ver o estado em que a F100 se encontrava: pintura totalmente queimada, algumas batidas, carroceria de madeira, sem estepe, macaco, extintor, etc. Mas apesar da temperatura pegou na primeira tentativa, nada de óleo queimando, marcha lenta estável, mas suspensão e freios sem qualquer condições, parecia a bateria de uma escola de samba, mas mesmo assim gostei dela e achei que era promissora.

Então liguei para o proprietário da segunda caminhonete, que era um pouco mais cara, mas a que estava em melhores condições, nisso a decepção, ele havia vendido no sábado. Enquanto eu estava dentro do avião e não me avisou.

Mas paciência, tinha mais uma opção, então pegamos a estrada novamente. Dessa vez sentido a Gravataí, mais uns 300 km e chegamos em torno das 3 da tarde. Fui ver a F100 que havia restado. Ela estava em pior estado, painel com um furo pra radio, assoalho  e caçamba podres, bem mais cara e mais destruída, além disso o motor não quis pegar. Agradeci a atenção, e decidi ficar com a primeira.

Entramos na S10 e liguei imediamente para o dono da F100 de Panambi, a que eu havia visto pela manhã, conversamos um pouco, então me tornei o feliz proprietário de uma caminhonete de 53 anos. Que eu não fazia idéia do histórico de manutenção e que estava parada há dois anos, mas que eu era de terceiro dono contando comigo.

Voltamos para Panambi e fomos novamente para o hotel, terça pela manhã fui fazer a transferência bancária, e pegar o recibo, além de procurar uma cegonha pra transportar ela para o Mato Grosso, mas o preço era absurdo para um assalariado. Por muita sorte o dono do estacionamento em que ela estava guardada é muito gente boa e conhecia um senhor que iria viajar, dentro de uns 15 dias, para Jaciara/MT com um caminhão vazio para fazer a colheita de milho em uma fazenda que por coincidência era de um conhecido da minha namorada. Acertamos o frete, deixei o documento da F100,  levei apenas o recibo de venda assinado, voltamos para o Paraná, quarta-feira de manhã peguei o avião em Londrina e voltei ao trabalho.

Mas como os dias eram longos até a chegada da F100, a ansiedade lá em cima, enquanto isso eu ia tentando arrumar frete de Jaciara até Campo Novo do Parecis. Como eu locava todo ano um caminhão guincho pra transportar as máquinas da empresa para plantio e colheita, acabei fazendo amizade com o dono do guincho que trabalhava pra mim, e ele  me arrumou um frete de volta mais barato. Enquanto isso fui nos dois melhores funileiros da cidade,  e vi qual se encaixava melhor no tipo de serviço que eu queria que fosse feito e fiquei aguardando a chegada da sonhada F100 V8.

Se passaram mais de 30 dias e nada da caminhonete chegar. Como o recibo estava assinado em meu nome e não tinha a F100 pra fazer a vistoria, isso me gerou uma multa. Mas então ela chegou, desceu no pátio e fui ver como estava, levei no funileiro para ele dar uma olhada, e segundo ele tinha bastante serviço de baixo custo (pra não dizer porco), e muita coisa para ser feita.

Agora era a hora de começar o trabalho, o plano inicial era fazer aos poucos, mas como sou ansioso, não agüentei e começou logo o desmonte, ao mesmo tempo comecei a caça às peças. Muita pesquisa na internet, na época a vontade era fazer um projeto para placa preta, mas não fazia idéia do carro que eu tinha comprado, nem do trabalho que dá encontrar as peças necessárias, não sabia a diferença entre um motor Y-Block e um Windsor , não sabia o preço dos acabamentos que estavam ruins e que não seriam recuperados.

Durante o processo mudei de idéia algumas vezes, em relação a cor e estilo que seria feita, muitas vezes tinha que escutar educadamente os palpiteiros do dinheiro alheio dando opinião totalmente sem noção, mas o prazer de conhecer pessoas do meio, pesquisar e aprender sobre ela não tem preço. Importei varias  peças que não encontrei no Brasil ou que quando encontrava eram muito caras, apesar de ser estuprado pela receita federal, ainda saia mais em conta que comprar aqui, e sem contar o prazer da procura, para mim isso como uma válvula de escape dos problemas do dia-a-dia.

Então ela se tornou amontoado de peças de um quebra-cabeças bem grande, mas isso é assunto para o próximo post.

Por Marco Aurélio G. Peres, Project Cars #409

Olá, caros leitores do FlatOut e do Project Cars. Me chamo André Melo, tenho 35 anos e sou fotógrafo desde 2000 e louco por carro desde que me lembro. Como todo jovem de periferia da década de 90, minhas maiores referencias eram os AP turbo e Opala aspirados, além de ter vivido um pouco da era Senna.

Minha história com um Project car começou um pouco tarde, há apenas dois anos. Muita gente não sabe, mas a carreira de fotografo é longa e penosa. Ela nos toma muito tempo e dinheiro. Meu primeiro carro foi um Uno carburado que era bege mas todos achavam que era branco. Mais tarde acabei trocando de carro já pensando em um project car: pensei em um Marea Turbo, mas acabei pegando um Citren Xsara coupé… automático. Pena não?

Foi aí que tomei o primeiro baque: depois de uma série de superaquecimentos o bloco de alumínio veio a rachar. Foi a primeira vez que precisei da ajuda dos meus pais na vida! Arrumamos o carro e vendemos. Daí eu peguei um Fiesta Supercharger, um carro do qual eu gostava muito. Acho que ele cumpriu seu proposito da época. Uma boa potência pra um carro 1.0 com possibilidade de melhora e um ótimo acerto de suspensão. Após dormir no volante e bater o carro ele nunca mais foi o mesmo! Por isso uma dica: se estiver com sono, fique onde você está.

Na época minha mãe ia trocar de carro e ela tinha um Fit 08 EX. Tive uma ideia maluca de comprar o carro dela e depois usar como moeda de troca em um Project Car. Ainda não tinha o carro em mente e ficava saltitando de marca em marca. Eu já conhecia a Subaru, sua historia e seus carros, mas não conhecia ninguém que tinha um e tinha um certo receido de comprar outro carro e ter prejuízo.

O que eu sabia era que tinha que ser 2.0, manual e 4×4. Decidi encarar o desafio, entrei no fórum. Pesquisei, conversei com membros, procurei carros até que em maio de 2014 encontrei dois modelos a venda em Curitiba! Como o destino ajuda os loucos, meu primo estava indo de ferias com a namorada pra Curitiba e temos um amigo que mora lá. Me ofereci pra ir de vela e ele aceitou.

O primeiro deles foi um GF (perua) 1998 turbo. Uma decepção! Turbina vazando, o carro morria, interior mal cuidado. Parti para ver o GC (sedã) branco. Uma tarde chuvosa de Curitiba e lá fomos eu, meu primo e a namorada. Ao chegar, lá estava ele em uma garagem coberta.

Ele já tinha as rodas do WRX bugeye pintadas de branco, aerofólio e scoop do GT. Olhei o motor e detectei um vazamento comum na cebolinha do óleo. Ele também não tinha o cabo do velocímetro. Peguei o carro para uma volta rápida pelo quarteirão, mas eu já tinha decidido comprar antes de entrar! Esse é um ponto chave na escolha de um carro.

Eu estava tão alucinado com o carro que não percebi uma série de coisas que o carro tinha pra fazer e que eu poderia ter usado como argumento na negociação. Então quando for comprar um carro conheça muito bem do carro em questão e cuidado para a animação não se sobrepor à razão.

Na mesma hora eu fiz uma transação pela internet com um empréstimo pra levar o carro. Só que não pude levá-lo porque o banco restringe transferências altas para contas não cadastradas e eu teria que ir na minha agência em São Paulo fazer essa transação.
Voltei pra São Paulo, fiz o trâmite, depositei um sinal e marquei uma viagem de avião para Curitiba afim de buscar o carro! Fomos eu, um mecânico e um amigo.

Pegamos o carro fomos pro cartório e passamos pro meu nome! Agora não tinha mais volta, ele era meu! Completamos o óleo, enchemos o tanque e partimos pra São Paulo.

No caminho foi onde pude perceber o mau estado da suspensão. O carro parecia o Titanic na estrada. Viemos devagar, mas não deixamos de dar aquelas aceleradas as vezes. Chegamos em São Paulo com um quarto de tanque. Achei ótimo!

Primeira foto do carro em casa

Na segunda-feira anunciei o Fit e em três dias ele foi vendido. Paguei o banco e me sobrou um dinheiro pra investir nos pontos de mais atenção do carro que era a suspensão.

Troquei todas as buchas dianteiras por P.U encontradas na AJ Buchas, também os terminais, axiais, um pivô e quatro amortecedores KYB novos. O carro já tinha molas Eibach que foram mantidas. Foi o único serviço feito em oficina.

Como as coisas não acontecem por acaso, eu tomei um bolo do vendedor do pivô no Mercado Livre. Ele não entregou a peça e não pude terminar o carro que ficou na oficina. Comecei ingenuamente a procurar nas lojas de auto peças da região quando, de repente, encontrei um oásis com paredes amarelas escrito “funilaria e pintura”, onde tinha nada mais nada menos que três Subaru: um GT e dois GF. Foi ali que fiz minhas primeiras amizades por causa do carro: Caio Levy (GT), Kleber e Sergio Brandão (os dois GF).

Resolvi o problema com um pivô original de reposição e tirei o carro da oficina! Comprei também o cabo do velocímetro e a cebolinha do óleo, que eu mesmo troquei. Nessa altura eu já tinha comprado minha caixa de ferramentas e decidido fazer o máximo possível por mim mesmo e claro, agora com a ajuda de amigos.

Com o carro bom pra andar fiz o primeiro upgrade que foram os freios dianteiros de WRX. Foi aí que conheci minha segunda amizade Subarista. O Mark morava do lado de casa e tinha um GC branco 1998 e se prontificou a me ajudar. Fui pra casa daquele cara que eu nem conhecia e montamos e sangramos o freio!

Nesse momento eu já podia curtir o que o carro poderia vir a oferecer. Com amigos e um carro relativamente confiável iámos para encontros e passeios sem rumo com as máquinas.

Como todos sabem as rodas do Bug WRX são feitas de uma liga fraca para os padrões brasileiros e trincaram. Uma no meu caso!
Cotei um serviço especializado para arrumar, mas encontrei um jogo de três rodas quase pelo mesmo preço do conserto da outra. Comprei as rodas que eram pretas e botei duas brancas na frente e duas pretas atrás, pois elas tinham pneus diferentes que já não fabricavam mais e a procura de um faltante iria demorar.

Quando encontrei comprei o pneu e pintei uma das rodas brancas na oficina dos meus então novos amigos e o carro ficou assim.

Depois de curtir bastante com o carro e já no meio subarista, começaram a chuva de idéias para o carro, que de primeira era partir para um full swap de WRX.

Eu preferia essa ideia em vez de um swap de GC STi do Paraguai porque o WRX é um carro mais novo com mais tecnologia e menor quilometragem. Isso me deixava uma certa tranquilidade no investimento. Também estava mais inclinado para uma estética de pista, onde a funcionalidade vem antes da estética propriamente dita.

Mas as coisas seguem seus próprios caminhos. Comprei um kit de coilover da Cusco e fui até a oficina dos meus amigos, sim aquele oásis amarelo do começo, e montamos as dianteiras em um sábado de sol.

Ao terminar de montar fomos para o teste! Quando liguei o carro e engatei a marcha à ré, ouvi um barulho estranho, meio metálico. Era a embreagem que tinha ido pro saco!

Fiz uma volta na rua com a embreagem patinando só pra sentir e guardei o carro. Naquele momento percebi que seria o momento de aproveitar para uma revisão geral do coração do garoto.

Mas isso é assunto para o próximo post onde vou contar a minha saga de desmontar o primeiro motor, a correria por peças e algumas adaptações que surgiram no caminho!

Até lá, gearheads!

Por André Silva de Melo, Project Cars #399

Boas! Meu nome é Eliezer Messias, tenho 40 anos e sou motorista socorrista. Acompanho o FlatOut desde os primórdios, e a equipe desde os tempos do Jalopnik Brasil. Sou amante dos offroads desde sempre, isso vale pra qualquer modalidade de esporte fora de estrada. Não que eu pratique como modalidade esportiva, mas por hobby só. Aliás, por coincidência o post inaugural do FlatOut é o nosso amigo Colin McRae dando uma empurradinha com pé no seu Focus de Rali – pra quem não se lembra, está aqui.

Sou de uma cidade minúscula no Sul de Minas chamada Itapeva. Fui criado na Zona Rural onde desde muito cedo temos contato com maquinas agrícolas, então desde muito pequeno já estava em cima de um trator — que não deixa de ser um veiculo offroad. Tive motos, Fuscas, trabalhei com transporte escolar na zona rural numa Kombi, mas com o tempo as coisas mudaram, vim morar na cidade me casei e me distanciei um pouco dos veículos offroad.

Até o dia em que comprei um Lada Niva.

Me deu muitas alegrias e por incrível que pareça tenho só essa foto, (tirada com um Nokia 6681 que era um celular top-de-linha na época). Depois acabei vendendo o Niva. Tive vários carros pro dia-a-dia, mas nenhum off-roader — o que não significa que eu não pudesse me virar:

Quem disse que um Clio 1.6 não traz diversão na lama?

E pra voltar a praticar offroad, juntei com a galera da cidade que tem gaiola e montei um Fusca Baja, feito a martelo e talhadeira com apoio de um grande amigo que agora está em SP, o Zoltan.

Foto 4 (legenda: a Minha filha Ana em primeiro plano e os colegas se divertindo)

Fiquei um tempo com o Fusca e acabei vendendo, dando um tempo das trilhas. Naquele ano eu estava com um Polo 2004.

Comigo por três anos, eu já estava louco para trocar de carro. Queria de todo modo um 4×4. Pesquisa vai, pesquisa vem, revirei a internet atrás de alguma coisa pra fazer rolo no Polo. Algo que não precisasse de muito dinheiro na diferença. Não achava nada. Um belo dia em meados de julho de 2016, meu genro Henry Junior me mandou uma mensagem: “Você viu o anuncio no Facebook, da Hilux?”

Fiquei doido: “Henry, manda mensagem pro vendedor e marca de irmos lá amanhã cedo”. No dia seguinte, bem cedo chegamos lá; a Hilux estava numa cidade a uns 35 km da minha, enfiada numa garagem estranha e cheia de coisas por cima. O vendedor era o segundo o dono. O motor havia travado fazia um ano e meio e a picape ficou encostada desde então.

Na hora dei nome de “Onça”, com um tom pejorativo referente à bomba que podia ser essa compra.

Esta foi a primeira vista da onça

Mas como seria a oportunidade da minha vida não podia desperdiçar.

No anúncio dizia que ela era 1997, mas pedimos o documentos pro proprietário — um senhor de quase 80 anos —, e o correto é 1993, motor 2.8, diesel, capacidade de 1 ton. eixo rígido dianteiro. Apesar de parada a algum um tempo os documentos estavam em ordem, pagos e sem multas.

Conversa vai, conversa vem, o hominho conta toda a história da pick-up, que ela veio do RJ, tinha sofrido um acidente e tal. Vamos ao que interessa: o valor. O Velhinho vem com história que vale muito mais e tal, aí falei: “Olha motor diesel é caro pra mexer, pode gastar mil ou 10 mil, é um tiro no escuro,  o senhor está a pé sem carro tenho um Gol 1997, se interessar te passo ele mais duas de R$ 500. Ele pensou, pensou, pensou, e pediu que levasse o Gol para ele dar uma olhada.

No outro dia eu tava de plantão dei dinheiro pro meu genro abastecer e pedi que levasse o Gol e fechasse o negócio. Logo cedo o Henry foi lá fechou o negócio e ficou acertado de no sábado ir buscar com o guincho. Aí bateu aquela ansiedade, sábado não chegava nunca. Vai que esse velho desiste do negócio?

Contratei o guincho de um amigo aqui na cidade, eu estaria trabalhando de novo e vai lá foi Henry, meu braço direito. Dei os dois cheques, o dinheiro do guincho, jogaram o Gol em cima e borá lá. Passou um pouco e o Henry me manda as fotos da “Onça” em cima do guincho.

Bateu aquele alivio. Deixamos a “Onça” em frente a casa do Henry, e fui correr atrás de mecânico pra poder mexer.

No outro dia a filha do homem liga pro meu genro, furiosa: “Vocês vem aqui, fazem negócio com um senhor de 80 anos e “furam os olhos” dele? A pick-up vale R$ 30.000. Mesmo gastando R$ 10.000 vocês ainda ficam com R$ 20.000 porque o Gol não vale nada. Procuramos na tabela Fipe o valor da Hilux e ligamos de volta: “A picape vale R$ 20.200. Seu pai está lúcido e fechou um negócio comigo”.  Fiz logo as transferências e ainda banquei a transferência do Gol.

Aí começou a saga para botar a “Onça” pra urrar. Tem um mecânico amigo meu que, meio relutante, resolveu enfrentar o desafio. Depois de combinar os valores de mão de obra juntei o dinheiro e paguei a mão de obra à vista. As peças são mais baratas, pago no cartão mesmo.

Aí começa o suor frio, o medo de gastar o que não tinha nem podia, mas como era um risco não calculado que eu aceitei que vá assim. O mecânico pediu uns dois dias pra desmontar e dar um diagnóstico, eu tava trabalhado e toda hora passava lá dar uma olhada.

Ele começou o desmonte por baixo, e por incrível que pareça, minha sorte e felicidade não era nada grave, apenas uma biela tinha colado o que causou o travamento. Tiramos a biela mandei conferir se não tinha ovalado numa retífica de um colega aqui da cidade. Um centésimo de ovalação. Deu um passe, trocou a bucha e fez tudo na cortesia.

Agora partimos pra parte de cima, tiramos o cabeçote, estava muito bom, mas um dos pistões estava com a canaleta quebrada. Comecei a correr atrás das peças, jogo de bronzinas, jogo de anéis, jogo de juntas, e o tal pistão quebrado. Revirei Bragança Paulista, que fica pertinho da minha cidade e não achei nada das peças. Tudo só por encomenda, mas acabei achando o mais “importante”: o pistão. Um jogo com os 4 pistões novos eram R$ 700. Não queria comprar o jogo completo e fui atrás de um bom pistão avulso. Cheguei lá, uma oficina pequena, mas só tinha carros importados, falei com o mecânico e ele disse que tinha a peça. R$ 50 reais e 50% resolvido. Ficaram faltando as demais peças, que fui procurar em São Paulo.

Em três dias consegui reunir as peças, entreguei ao mecânico e em quatro dias o carro estava ligado:

Eu tava louco pra saber como estava a tração, afinal era o mais interessante, peguei a Ana Carolina, minha filha, e fomos dar uma rolê. No primeiro morro cheio de pedras parei no meio da subida e falei pra Ana: “Agora é a hora da verdade!”

Arranquei em 1º e só pedra que voou pra trás,  segura no freio aí, falei pra ela. Desci, ela tem de ser acionada na roda livre manual, trap, de um lado, trap do outro, alavanca na posição, indicação 4WD no painel, vou sair e pá, nada de pedra pra trás, saiu firme colada no piso, o sorriso foi de orelha a orelha: “Aí, Ana, tá 100% a tração!”. Subimos num pasto, brinquei um pouco.

Ela aí toda originalzona.

Pronto. A Hilux estava como eu queria: motor funcionando e tração ok. O próximo passo seria a customização — mas isso fica para o próximo capítulo!

Por Eliezer Messias, Project Cars #408

Olá, pessoal! Me chamo Renan Augusto e sou o dono do PC #402, o da Subaru Outback 2002/2003. Vocês talvez me conheçam como FearWRX nos comentários do FlatOut.

Falando um pouco de mim, resumidamente, como alguns gostam de dizer, nasci com essa doença que é gostar de carro. Desde pequeno ja sabia o nome do todos os carros na rua (obrigado Gran Turismo), motores, até meus pais e avos me consultavam pra saber qual carro era aquele que aparecia de vez em quando, sem contar que vivia na oficina do meu avô deitando embaixo dos carros, enchendo o saco, digo, falando com os mecânicos.

Se preparem pra ler muito porque gosto de escrever, meus PCs tentarei escrever o máximo que consigo e com mais detalhes o possível. Caso queiram, num próximo post posso até postar os prós e contras do carro como haviam sugerido. Isso é uma história de amor e ódio e muito diálogo homem máquina além de algo meio “espiritual” até, diria.

Eu salvei duas, o que está esperando pra fazer sua parte?

Como muitos, cresci jogando Gran Turismo e, graças a essa desgrama, sou doido pelos japoneses, 300ZX, Legnum, Accord, FTO, Stagea e afins… Porém, nunca tive uma marca específica pra gostar, isso mudou há cerca de uns 7 anos atrás quando finalmente decidi minha marca, por culpa do Ken Block e seus Gymkhana, era pra mim (e ainda é) o máximo ver o que ele fazia com aquele carro. Ele mudou seus carros e a paixão permaneceu, nesse meio tempo, foi crescendo a vontade de ter um, pelos motivos que devem imaginar. O ronco do Boxer e a tração integral permanente.

Porém, de começo, comprei em 2014 do meu pai uma Fiat Palio Weekend Série 30 Anos cor Vermelho Barroco Perolizado, completa, kit dignidade e até bônus como computador de bordo e abertura interna de tanque e porta malas. Fiquei 4 meses com ela, fui demitido e foi pro meu avô, o qual guardou o carro num literal sentido, até eu me estabilizar e poder comprar se volta. Nesse meio tempo, tive também um Voyage GL 1990, interior monocromático (que até eu postar em algum grupo do whatsapp eu não imaginava que era uma configuração rara). Foi embora meses depois porque, não, não me acostumei com um carro sem ar-condicionado e direção hidráulica. Sim, frescura.

Eu ia imaginar que isso era raro?

Então, no fim de 2015 comprei de volta a Palio Weekend e começou a fuçadeira. Farol com máscara negra, película fumê na traseira, emblemas vermelhos (mais recentes da Fiat, o anterior era azul) abafador Turbão, Velas Iridium da Denso e Filtro inFlow. O carro ficou outro com essas coisas, não era mais amarrado em alta e andava “bem mais” e não mudou nada em consumo. Adorei as modificações.

Foi um carro que marcou uma época maravilhosa na minha vida, comecei a namorar pela primeira vez, pais bem, trocando de carro também, consegui um emprego bom de volta depois de meses sem trabalhar. O carro nunca me deu uma dor de cabeça, eu tinha, tenho, uma ligação fortíssima com esse carro, vocês irão entender, mas outros me chamarão de louco, mas toda vez que chego perto do carro, que agora está com uns tios e cuidam MUITO bem dela também, sinto uma energia positiva dela, algo como se ela falasse “saudades”. Um dia a irei comprar de volta.

Coisas de primeiro carro, talvez.

E então chegamos à Outback, um sonho de criança, que joguei trocentas vezes com esse carro e, sim, me cativava mais que o Impreza por dois motivos:

– Interior mais bem acabado
– Visual (adoro aquela lanterna enorme)

Ela no encontro do FlatOut. Constate a diferença na próxima foto.

Falando um pouco do Legacy em si, ele surgiu como um sedã grande, acima do Impreza, portanto tinha, alguns, mimos e motores mais potentes que o irmão menor. Itens como banco elétrico, teto solar duplo, ar digital e automático eram itens exclusivos do Legacy, além de motores 2.2 e 2.5 naturalmente aspirados eram tudo exclusivo do Legacy, sendo que este nasceu pra suceder o Leone, que era até então o sedã grande da categoria. Foi inclusive campeão de rali algumas vezes, mas o sucesso da Subaru veio mesmo com o Impreza e o mítico Colin McRae. Voltando ao Legacy, ele existiu, e existe até hoje em três carrocerias, sedã, perua e uma configuração um tanto estranha que existiu para o mercado norte americano chamado Baja, somente na terceira geração, que era como se tivessem pego um Legacy TW (Touring Wagon), cortado o teto e os vidros do porta malas e colocado uma caçamba e lanterna estranha lá.

Porém foi a partir da segunda geração do Legacy (1994+) que surgiu a versão Outback, o nome tem como inspiração as regiões áridas da Austrália, sendo que o carro era como se fosse uma Palio Weekend para nós, uma perua com roupagem aventureira que tinha pneus mais altos e largos, suspensão mais alta e pintura em dois tons. E por alguma razão, mesmo sendo um Legacy, a Subaru não chama este de Subaru Legacy Outback e sim apenas de Subaru Outback.

Pois bem, fui ver o carro numa cidade vizinha e eu estava cego pelo carro, hoje vejo. Os defeitos estavam na minha cara entre eles: Luz de injeção acesa, barulhos de bucha estourada, para brisa trincado, cheiro de coisa velha por dentro, para choques trincados, barulheira infernal no painel, marcha lenta oscilante, quase 1.000 só de débitos, pneus ressecados… Mesmo levando no mecânico, fui lá e comprei depois de vender pros meus tios a Palio (desculpe, Christine). Eu estava cego pelo carro, talvez eu até chame essa de Christine também mesmo não sendo vermelha porque essa maldita me escolheu, algo como se ela tivesse me visto e “Me compre, eu sei que você vai me salvar das mãos desse cara que acabou comigo”, me olhando com aquele olhar vesgo dela que sou apaixonado por.

O adesivo foi embora no primeiro dia

A partir daqui tudo na minha vida começou a desandar. No primeiro dia o carro, cerca de 6 horas depois do carro estar na minha mão, ela me superaquece e lá vou eu correndo pra oficina com ela como se fosse um jogo de vídeo game onde eu brigava com o ponteiro de temperatura pra não deixar esquentar muito, tive que parar 3x pra esperar esfriar. Me lembro de numa dessas breves andanças com ela, passar a mão no volante e falar pra ela, “Não me dê dor de cabeça, vou te dar tudo do bom e do melhor a seu tempo, tudo bem?”. 3 horas depois a maldita me superaquece, foi como um “Ah é? Veremos”, dela. Tanto que fiquei mais de um mês sem trocar uma palavra com ela com medo que ela me desse outro susto desses. Até minha avó, que foi a última pessoa a andar no carro antes de dar problema, não entrou no carro por um bom tempo.

Chegando na oficina, os sustos. Constaram tudo que eu já sabia, mais os amortecedores cansados, pneus deformados, entrada de ar falso no motor…

Como esse neblina ficou assim??

Não tenho vergonha de falar que naquele dia quando cheguei em casa me acabei de chorar com tudo que aconteceu. Um sonho de uma vida, que durou horas, destruído. Minha vontade era de rasgar, picotar, os pôster da Subaru no quarto, me rasgar de raiva, pra piorar, semanas depois perco a namorada e meus pais se separam. Sempre dá pra ficar pior né?
Foram, estão sendo, alguns desses pontos, difíceis pra mim ainda. Mas no dia seguinte, acordei, respirei BEM FUNDO, e num dos poucos momentos de otimismo meu, olhei novamente pros pôsteres e:

“Vai melhorar. Vou conseguir”.

E, passado cerca de dois meses com o carro, eu diria que praticamente restaurei um carro que estava com semanas de vida contado, num carro sem barulhos, íntegro, para choques novos, peças novas, muita conversa, busca por peças e opções e o resultado é gratificante. É gratificante ver que a jaca japonesa agora roda liso, sem barulhos e inclusive ainda ganhei admiração da família e até dos mecânicos pela insistência que tive no carro. Vendi e perdi muita coisa nesse meio tempo, não sei ainda se o saldo foi positivo mas… É a vida. Prega peças.

E tudo isso será assunto pro próximo post onde começarei a contar parte do que troquei, os causos e valores de tudo. Pois como tudo já está praticamente feito, irei detalhar bem a fundo o que que causou cada um dos problemas que tive com o carro.

Save the Wagons e a waifu também.

Espero que tenham gostado e acompanhem!

Por Renan Augusto, Project Cars #402

Eu já estava bastante satisfeito com os progressos que consegui fazer no meu carro. Ele estava na altura que considero ideal, com belas rodas 18” e desempenho melhor que o original. Porém, nas minhas pesquisas (que acabaram culminando nessa postagem) comecei a ficar realmente tentado a trocar os comandos de válvulas.

Após alguns meses de pesquisa de preço e espera os Drag Cartel Drop-In Cams (DIC) aparecerem em promoção. Para mim, esses são os melhores comandos para os motores Honda série K considerando comandos do tipo “drop in”, que não pedem troca de molas e travas de válvulas, pratinhos, etc. Mesmo na promoção, uma compra dessa não dá para chamar propriamente de “barata”, mas apertando um pouco mais o cinto era viável e o Amex cantou feliz.

Aproveitei que eles seriam trocados e comprei outras peças para fazer uma revisão. Tensor da corrente dos comandos é primordial quando se troca eles, ainda mais considerando que o meu estava beliscando os 140 mil km de vida, então comprei um novo. Os tensores da correia de serviço já estavam dando seu canto do cisne, então comprei novos, assim como a correia em si. Tudo peça OEM Honda, que seriam bem mais baratas se o dólar tivesse mais baixo, mas paciência, a gente tem que dançar conforma a música que tá tocando no momento.

A embreagem já estava muito pesada e nunca havia sido trocada, então isso era um indício de fim de vida, comprei um kit da Exedy que substitui o OEM. Além de mais barato, esse kit lida melhor com o incremento de potência que eu esperava. Aproveitei o ensejo e resolvi trocar também o cilindro mestre do acionamento da embreagem. A peça original Honda possui uma espécie de câmara de ressonância de vibrações (círculo vermelho na imagem abaixo).

Isso deixa o acionamento mais uniforme, sem vibrações no pedal, mas com um pênalti que eu considero grave. Nas trocas de marcha daquele jeito, isso faz com que a embreagem náo desacople como deve, ocasionando aquelas arranhadas de marcha ou até mesmo que a marcha não entre, principalmente nas trocas 1ª-2ª e 2ª-3ª. Naquela viagem para o Canadá e EUA veio comigo na mala um kit de cilindro-mestre e duto de malha de aço (popularmente conhecido como aeroquip) também da Exedy.

Após todas as peças estarem na mão, foi mais uma questão de casar agendas. Como eu sabia que o carro precisaria ficar parado por alguns dias, tentei planejar de deixar o carro no período que estaria de férias. Acabou que a oficina estava muito cheia, e quando voltei o carro ainda não estava pronto. Isso não foi de todo ruim, já que deu tempo de entregar o cilindro-mestre novo lá para ser montado tudo de uma vez.

Os únicos pontos a se observar, foram uns engasgos bem leves em determinadas situações. Como eu levei o Hondata Flashpro comigo, consegui pegar essas situações fazendo datalog e que o Felipe viu e corrigiu posteriormente, no ajuste fino.

Já neste mês, fomos para o dinamômetro onde o Felipe poderia fazer o ajuste fino de injeção, ponto de ignição e variação de fase dos novos comandos, tendo como base o ajuste básico já feito e alguns datalogs coletados por ele e por mim. O resultado final está aí abaixo, um ganho final de 11 hp e 1 kgf.m nas rodas, mas foi percebido ganho de torque (e consequentemente de potência) em toda a faixa de rpm.

Sabem aquela máxima “Se você não olhou para trás, você está com o carro errado”? Eu posso me considerar um cara realizado nesse aspecto. Nunca pensei que ia gostar tanto de um carro, ao ponto de cogitar seriamente não vendê-lo nunca. Eu tenho alguns amigos que possuem carros alçados a essa categoria, e apesar de admirá-los por isso, não entendia direito o porquê.

Nunca me imaginei na mesma situação. Hoje é assim que eu me sinto com meu carro. Ele não é o mais rápido, o mais econômico, o com a pintura mais brilhante ou o melhor conservado de todos. Mas aquele outro clichê que eu não me lembro bem, mas diz algo a respeito das cicatrizes contarem histórias não poderia ser uma verdade mais sólida. Cada arranhão, mossa, marca de uso é na verdade um causo, uma história, um fato da minha vida. E eu não sei se devo vender a minha vida assim.

Epílogo

Na quarta-feira, dia 9 de novembro, ganhei um dos melhores presentes de aniversário da minha vida, que foi ter a oportunidade de acompanhar os treinos oficiais do GP Brasil de F1 do camarote Sky Lounge, da Mercedes-Benz. Como o convite foi muito em cima da hora, as passagens para São Paulo, ida e volta, estavam com preço praticamente igual o que paguei para ir e voltar de Toronto. Liguei para o Felipe, meu amigo e preparador do SI, já que o carro ainda estava lá com ele. Ainda bem que o carro estava praticamente pronto, faltava somente fazer o acerto básico.

Recebi o carro no dia seguinte. Eu já tinha contado para ele da viagem, e que a faria com o Civic. O ajuste que foi feito ainda não era o fino, porém o carro estava pronto e poderia pegar estrada até mesmo naquele momento, caso eu quisesse.

Na sexta-feira, dia 11, menos de 24h após ter pego o carro, por volta de 10h da manhã, eu liguei o carro e caí na estrada. Às 22h da noite, eu o desliguei já no hotel, em São Paulo. Na segunda-feira, 14, fiz o caminho de volta. O carro se comportou exatamente da maneira que eu esperava. Não deu absolutamente nenhum problema e a viagem foi uma das mais legais que já pude fazer na vida.

Por Carlos Eduardo Almeida, Project Cars #368

Uma mensagem do FlatOut!

Carlos, não poderíamos concordar mais com esse desfecho do seu Project Cars. Um carro que não te faz contar histórias, olhar para trás e não marca bons momentos se torna apenas um equipamento de mobilidade, sem grande valor além do material. Parabéns pelo projeto e pelas histórias com o carro!

Olá, Flatouters, em primeiro lugar venho agradecer aos votos e a oportunidade de poder mostrar a história e o andamento do meu projeto, isso está sendo a realização de um sonho, e darei a maior quantidade de detalhes possível dessa história.

Bom, vamos as apresentações, meu nome é Matheus Böing, moro em Curitiba/PR ,  e minha história com carros vem desde meu nascimento, como meu pai trabalhou com carros por grande parte de sua vida, passei toda minha infância neste meio e ajudando ele. Mesmo ele não querendo que eu gostasse deste mundo, acabei virando um viciado em carros, daquelas crianças que enquanto os colegas eram viciados em futebol, eu acordava cedo pra assistir a Formula 1.

Chega de falar de mim, vamos aos carros, após tirar a cnh eu e meu pai começamos a busca para encontrar meu primeiro carro, aqui em casa somos muito criteriosos com o estado dos carros, tanto que as viaturas dos coroas são um Fit 2011 com 25.000 km e um Corolla 2013 com 20.000 km ( e não, não foram comprados zero ) , depois de 6 meses de busca, achamos um Palio ELX 2004 , o carro estava impecável, era único dono e não tinha nenhum detalhe de desgaste. Compra feita, ele veio para casa como na foto abaixo:

E o carro durou original menos de 24 horas, no outro dia comprei um spray preto, e 1 filtro esportivo ( Só para fazer o típico barulho da puxada do ar) , calotas pintadas e filtro instalado, e eu tinha o som pra ele guardado a mais de 5 anos , depois vieram alguns up´s ,e  o carro no final tinha filtro, chip ,  escape, cabeçote feito , peliculas nas lanternas, xenon , e algumas perfumarias. Não podia fazer nada demais no carro pois a pressão em casa era grande para manter o mais original possível, e o carro ficou como na foto abaixo, e inclusive apareceu várias vezes no vídeo do caminho para a Subida da Montanha pelo meu grande amigo Ricardo do 90s Club conforme link abaixo:

Depois de alguns meses com o carro, um dia atrasado indo apresentar um trabalho na faculdade, eis que um motorista fura uma preferencial e eu o atinjo em alta velocidade, o resultado? Uma bela perda total como podem ver na foto abaixo , o seguro nos indenizou  ,e começou novamente a procura por mais um carro, dessa vez somente 3 meses de procura. O novo escolhido, um Gol 2011 completo ,em perfeito estado e único dono, não era exatamente o que queria, e pelo histórico do PT  fiquei proibido de alterar qualquer coisa no carro , e até meu uso do carro ficou restrito , o que foi cada vez mais me desanimando com o carro e foi aí que começou a história do meu Project Car, segue foto do Gol ( Irônicamente no mesmo lugar da foto do Palio.)

Agora finalmente a saga da compra do meu Project Car, decidi que o montante para a compra seria de no máximo R$7.000,00 , a busca começou e eis que cruza o meu caminho o Clio da foto abaixo, eu já queria ter comprado ele  1 ano antes, mas no momento não tinha condições de comprar. Liguei para um amigo e fomos ver o carro, o carro tinha alguns problemas mecanicos pra resolver, o que me deixou pensativo, e nessa demora da decisão perdi a compra, o meu amigo que foi comigo ver o carro foi lá e arrematou o carro para ele antes de mim.

Dois meses depois , com várias tentativas de compras frustradas, apareceu o anuncio do Clio a venda, só que agora com visual um pouco diferente, e seus defeitos “arrumados”. O coração bateu forte e arrematei o carro, seria o início de uma história calma e feliz ? Não!

Na hora de me entregarem o carro , o vendedor e até então meu amigo , me liga dizendo que 2 quadras de onde eu estava o carro havia estourado uma mangueira do radiador e o motor tinha fervido, fui até onde o carro estava, arrumamos a mangueira e fomos para a o oficina , lá foi sangrado o sistema de arrefecimento e o mecânico disse que estava tudo bem, só que as vezes a válvula termostática estava travando e não ligando a ventoinha. Mesmo com todos estes empecilhos, eu não ia deixar de comprar esse carro novamente, e eis que viro proprietário de um Clio RL 1.6 1998, abaixo a foto de como o carro chegou para mim:

Já com o carro, consegui utilizar ele por grandes três dias, até que as bronzinas viraram, resultando na quebra de virabrequim, uma biela e um pistão, e de brinde um cabeçote empenado. Aí começou a saga da troca do motor e dos upgrades para a preparação aspirada, que vocês poderão acompanhar no próximo post.

Até mais galera, vem coisa boa por aí!

Por Matheus Böing, Project Cars #415

Olá, pessoal! Estamos de volta com o projeto E36! Terminei o post anterior com meu carro fazendo dieta de redução de peso, mas hoje é dia de ganhos!

Primeiro vamos concluir a historia da dieta, tiramos praticamente todos acabamentos da parte traseira do carro o que rendeu um bom alívio:

– Bancos dianteiros: 35kg cada = 70kg

– Banco traseiro: 6kg do assento, 6kg do encosto, 8kg de uma borracha que fica embaixo do banco, 1 kg dos encostos de cabeça. Total: 21kg

– Portas traseiras: 3,5kg do painel de acabamento, 5,5kg da motor do vidro elétrico. Multiplique tudo por dois e temos 18kg.

– Acabamentos do porta malas: 2kg de plásticos mais 8kg do carpete somam mais 10kg a menos.

Somando tudo (70+21+18+10), consegui uma redução de 119 kg. Bom não?

Mas vamos ao assunto de hoje, que é musica. Sim, vamos libertar a musica que os seis cilindros europeus fazem, hora de fazer o escape.

Antes de levar, dei uma grande pesquisada na internet para aprender um pouco mais sobre os sistemas de escapamentos, e entre os materiais estudados recomendo esses para vocês gearheads curiosos:

Este vídeo do canal /DRIVE…

… e este especial sobre escapes, coletores e dutos do FlatOut.

Seguindo esses dois materiais você vai aprender muita coisa a respeito do sistema de escapamento e a sua importância na perfomance do carro, então recomendo, ate mesmo para aqueles que ja sabem um pouco. ‘’Conhecimento nunca é demais’’

Então baseando nisso e também em projetos europeus que vasculhei em fóruns automotivos gringos, cheguei na conclusão de fazer um single pipe de 2,5 polegadas. 6x2x1

Esses são os coletores que estão nela, originais (um coletor dimensionado de inox está na lista dos sonhos)

Na parte superior da foto esta o motor e na inferior a traseira do carro. Então situados do angulo da foto vamos as explicações, após o coletor saem dois canos que se juntam em 1 para fazer aquela curva da foto, virando dois novamente e logo após tem dois catalisadores seguidos de dois silenciadores ( que ja não vieram no carro quando comprei ) continua cano duplo ate o ultimo silencioso. São dois canos de 2 polegadas.

Meu projeto: vocês viram que antes do catalisador os dois canos viram um. É dai que vou começar a mudança, na direção do motor vai ficar original e pra trás modificado.

Então está assim por enquanto: 6×2 de 2 polegadas x 1 de 2,5 polegadas

Catalisadores foram embora, no lugar deles entra um abafador.

Eu gostei do resultado, aqui tem um video para vocês terem noção de como ficou o barulho:

Voltando para casa com o escape novo, pulou no meu caminho um jogo de rodas.

Rodas saíram de uma 320i e90, são style 285 8×17 ET34 pesando 10kg cada uma. Fiz uma pintura especial para ela.

E também chegou no mesmo dia o kit de barras anti-torção:

O visual do cofre fica muito bonito. 

E agora chegou a esperada hora de tirar o cambio automático! Swap de cambio para um Getrag 5 marchas.

Antes de entrar no assunto do cambio, vamos lembrar um pouco da dieta. Saíram 119 kgs do carro, certo? Agora tem um pouco mais pra sair, porque o cambio automático pesa impressionantes 104kg contra míseros 35kg do cambio manual, um cambio manual pesa o mesmo que um banco dianteiro.

Precisa de um macaco hidráulico para tirar o cambio automático enquanto uma pessoa consegue carregar e por o manual na mão.

Então, menos 69kg no carro. E voltando a nossa conta: 119kg + 69kg = 188kg

Ainda teria coisinhas a mais para por nessa conta pois com a saída do cambio automático também sai esse resfriador de óleo da transmissão:

Esquema da transmissão automatica 5HP18

Vamos para o que interessa;

Kit swap é isso

Muitos acham que um swap desses é algo de outro mundo, mas é algo relativamente simples.  Praticamente, isso é tudo necessário:

-Cardã (o do manual é mais longo)

-Pedais

-Suportes, cilindros e linhas hidráulicas

-Embreagem

-Volante

-Trambulador

A embreagem é hidráulica, usa o mesmo óleo do freio.

Observem o escape no chão, da pra ter uma noção de quão direto ele está

A diferença de tamanho dos câmbios, esquerda é o Getrag 250 manual e na direita o ZF 5HP18 automático com o conversor de torque

Infelizmente não deu para tirar fotos do processo da troca.

E aproveitando o swap de câmbio, também foi feito:

-Troca da junta do cárter e tampa de válvulas preventivamente.

-Troca de todas correias preventivamente

-Retentor do volante

-Bateria nova

-Instalação do short shifter

-Óleo de freio, cambio e motor novos

Então o câmbio esta no lugar, o carro é simplesmente outro: mais responsivo, mais ágil e mais divertido. Se você que tem uma e36 e esta na decisão de fazer o swap ou não, vá em frente!

E é com o câmbio novo que vamos, agora trocando marchas, direto fazer a roll cage, ou gaiola para os mais íntimos.

Procurei fazer a gaiola de uma forma que possibilitasse a instalação do cinto corretamente de acordo com um manual da Simpson.

O ponto de fixação precisa estar entre 0 e 20 graus em relação ao ombro e também o quanto mais próximo do ombro, melhor. Cintos montados fora desse padrão pode causar danos ao condutor em caso de batida, geralmente quebra a clavícula.

Foi soldada, não parafusada.

Agora tendo como inspiração a BMW M3 e92 GTS, vamos colocar um leve acabamento de carpete.

Visual da gaiola

Bom, por hoje é isso. Escape, gaiola e cambio trocado.. e falando em câmbio, a diferença de peso foi tanta que fez a frente do carro ficar muito alta:

Ta mais alta que muitas caminhonetes por aí…

No próximo post vou contar a historia de como o carro se comportou nessa altura e consequentemente o que foi feito para abaixar ele, alem das primeiras experiências em track days e também soldando o diferencial.

Abraço a todos!

Aqui o problema da altura já foi resolvido 

Visual completo 

Por Bruno Juntolli, Project Cars #397

Saudações, parceiros gearheads! Vamos para mais um episódio dessa história? Afinal, o que são carros descartáveis? Talvez a resposta seja: “perfeitos Project Cars”!

Essa expressão — “carros descartáveis” —  se refere a veículos com milhagem alta que tendem a ser mais caros de se reparar do que se fossem simplesmente substituídos por outro. Um exemplo disso foi o Focus que seria um péssimo negócio para quem dependesse de um mecânico para efetuar os reparos necessários, onde a resolução de todos os problemas quadruplicaria o valor do qual ele estava sendo vendido, resultando em quase $4.000, suficiente para comprar um Audi A4 Wagon 2005 com milhagem alta, mas sem nenhum problema.

Por qual motivo estou falando disso se todos já sabiam que o Focus é considerado um carro descartável? Pois os outros Focus que apresentaram algum problema e não tiveram a oportunidade de serem reparados ou até de tornarem um Project Car e serem restaurados estão aqui, no junkyard.

Pode parecer sádico, mas o junkyard é o meu playground. Visitar esse lugar é o meu programa preferido para os sábados e domingos livres.

Ter um carro considerado descartável como Project Car significa encontrar peças originais em abundância em qualquer junkyard. O junkyard em questão possui 12 unidades de Ford Focus de diversos anos e tipos de carroceria, assim como centenas de outros veículos de outras marcas.

Esse local pode exigir um pouco de conhecimento e paciência, mas é crucial para efetuar reparos gastando muito pouco. Os preços podem variar de acordo com o junkyard, mas neste é possível comprar um farol por apenas $5 ou até uma transmissão completa por $170, tudo o que você precisa fazer é tirar você mesmo, com as suas próprias ferramentas. Se você pudesse apenas escolher um carro e pegar a peça que você precisa, não importa qual seja, você não se sentiria no paraíso também?

Lembram do interior do carro com peças de acabamento quebradas ou faltando? Esses carros foram os doadores de cada uma das peças para deixar o interior perfeito, e custou apenas $50 por tudo.

Já com a mão na massa não demorou muito até decidir efetuar a limpeza profunda dos bancos e do assoalho, assim como remover aquela película velha. No fim do dia o resultado dos reparos foi gratificante.

Outra característica importante dos junkyards é a fonte de aprendizado. Antes de fazer alguma coisa no seu carro você tem a oportunidade de estudar e fazer em outro e isso pode ajudar a descobrir que tipo de imprevistos esperar daquele reparo e quais as ferramentas serão necessárias.

Era verão e, embora a sensação térmica seja mais confortável devido ao clima seco, faz mas muito calor. Minha esposa pediu que eu desse uma prioridade para o ar-condicionado, então foi o que eu fiz.

O sistema de ar-condicionado sempre foi um mito para mim mas, depois de alguns vídeos, aprendi que é possível diagnosticar uma sobrecarga de gás, ou a falta dele, através da atuação do compressor. O compressor possui uma embreagem acionada por um eletroímã que quando acionada, transfere o movimento da correia serpentina para o compressor, movimentando um cilindro e bombeando o gás para o restante do sistema. Se você tiver uma quantidade errada de gás no sistema o intervalo de engate e desengate dessa embreagem deve ser bem rápido, como de 4 em 4 segundos.

No meu caso era realmente um problema de carga então dei um pulo na autopeças e comprei um cilindro de gás freon que vem com um manômetro e com selante para qualquer vazamento pequeno no sistema por apenas $37. Infelizmente, quem não sabe fazer a recarga por conta própria, ou tem medo, precisa pagar $170 para um mecânico. Para mim bastou seguir os passos gravados na lateral do cilindro e eis que o ar frio emerge novamente das entranhas do Focus.

Naquela época o vazamento de água e óleo ainda eram contornáveis com reabastecimentos periódicos, até que deixou de ser.

Lavando o carro, em um lindo domingo, passei a mão pelo pneu e fui espetado por algo. Girei o volante para ter uma visão melhor do que seria a ruína do restante do meu dia, ARAMES. O pneu havia comido até chegar nos arames e eu nem havia suspeitado pois nunca havia tido um problema de cambagem antes. Sabendo que teria que comprar um pneu e refazer o alinhamento para evitar esse problema novamente, aproveitei para verificar o problema da trepidação do volante pois já estava virando palhaçada não poder de passar de 95 km/h sem sentir desconforto.

Não demorou muito pra notar, não mais a folga, mas as férias do terminal de direção do lado do passageiro que fazia o conjunto inteiro trepidar em alta velocidade.

O valor total do reparo ficou em $15. Efetuei a troca da peça utilizando o manual de manutenção procurando manter o alinhamento atual mesmo sabendo que, no dia seguinte, ele seria reconfigurado.

Ao retirar o carro dos cavaletes e dar a partida para tirar da garagem, uma nuvem de fumaça surge por baixo do capô. Fala sério, eu estava em um daqueles dias que não deveria ter acordado mesmo.

Fui verificar o que aconteceu e tudo o que concluí foi que a fumaça era proveniente do coletor de escape, olhando mais para cima encontrei a vilã, excelentíssima junta da tampa de válvulas vazando óleo sobre o coletor de escape que, por sua vez, queimava o mesmo quando o motor aquecia. Eu realmente estava em um dia muito ruim.

No dia seguinte levei o carro para a loja de pneus, comprei um pneu usado por absurdos $40 e efetuei o alinhamento por absurdos $95. Apesar do volante levemente torto, o carro agora podia chegar confortavelmente aos 140 km/h, sem mais trepidações e ainda preservando a integridade dos pneus.

Depois de mais uma semana de trabalho, determinado, fui arrumar o problema do vazamento de óleo na tampa de válvulas e, se tivesse tempo, dar uma olhada no vazamento de água.

Aqui ficarei devendo fotos pois era a primeira vez que eu fazia qualquer tipo de reparo dentro do motor, mesmo que só na tampa plástica dele. Tudo o que fiz foi seguir o tutorial a baixo com toda a destreza de um aprendiz ninja. Um problema que custaria $230 para ser reparado por um mecânico passou a custar $50 pela nova junta e 3 horas de muita paciência e reflexão pra não fazer merda. Na ocasião decidi ignorar o vazamento em baixo do motor, só pela força do cagaço mesmo.

Legal, no domingo consegui tempo pra dar uma olhada no vazamento de líquido de arrefecimento. Pela posição do vazamento no chão eu podia sugerir que o vazamento vinha do alojamento do termostato, mas bastou encostar em uma mangueirinha insignificante que entrava por cima do alojamento para receber a resposta no mesmo instante. Como uma artéria cortada, o líquido verde foi esguichado pela lateral da mangueira, mostrando uma rachadura próximo a ponta. Bastou cortar a mangueira até a parte danificada e reconectar com uma abraçadeira nova, abandonando a original que pressionou até cortar. Não faço ideia de quanto teria custado esse reparo em uma oficina mecânica, mas pra mim ele custou apenas uma abraçadeira de metal.

Sinceramente, vocês devem estar me achando maluco por ter comprado um carro que me meteu em tanta treta. Mas calma que ainda não acabou.

Dias depois, após mais um dia de trabalho, me deparei com um grande vazamento abaixo do carro. Dando aquela fungada gostosa no chão (imaginem a cena), constatei um vazamento de líquido de arrefecimento novamente. Teria a abraçadeira causado mais um corte ou então não ter ficado bem presa? Errado.

O culpado era o alojamento da válvula termostática que havia tido sua carcaça plástica trincada na região do parafuso de fixação inferior, causando o vazamento através do próprio parafuso. A carcaça plástica não poderia ser reparada e, neste caso, não gostaria de brincar com a sorte pegando uma válvula termostática no junkyard. Comprei um novo alojamento com a válvula termostática e demais componentes inclusos, bastando apenas recolocar os 3 parafusos novamente. Nem precisei de conteúdo técnico para me ajudar nisso e ainda gastei apenas $50 trumps pela peça necessária.

Por mais raro que ocorresse, eventualmente a transmissão deslizava, principalmente depois de ficar muito tempo em um engarrafamento, andando dentro da cidade ou com o carro muito carregado. Sempre que isso acontecia me dava aquele frio na barriga e a lembrança de que eu precisava arrumar aquilo o mais rápido possível, mesmo que eu não quisesse.

As causas de uma transmissão automática deslizando podem ser diversas, porém as condições indicavam um problema de superaquecimento do conjunto, seja por falta de fluído ou por fluído vencido. Se o fluído não estava faltando o único problema poderia ser a validade dele. Segundo os notas fiscais, a troca do fluído havia sido executada ainda em 2016 mas ouvi diversos relatos sobre mecânicos que somente disseram ter feito o serviço, já que o cliente, leigo, não teria nenhuma forma de verificar se o serviço foi feito de fato. Assumi que isso pudesse ter acontecido, e realmente aconteceu.

O fluído que saiu do cárter estava velho, preto e turvo, diferente da coloração avermelhada e transparente que um fluído novo apresentaria. O fluído não apresentava limalha, dessa forma poderia imaginar que as engrenagens da transmissão estavam em boa forma.

Vou aproveitar e deixar uma reportagem em vídeo, em inglês, feita na província de Ontário, no Canadá. Foram escolhidos 3 veículos diferentes nos quais foi efetuada a troca dos fluídos de freios, transmissão, radiador e direção hidráulica. Cada veículo foi conduzido por uma pessoa diferente até a oficina com o objetivo de fazer apenas uma troca de óleo por $19.

Foram instaladas câmeras nos carros a fim de comprovar em imagens o que aconteceria com o veículo. O decepcionante resultado segue abaixo.

No primeiro veículo o mecânico informou que o fluído de freio e de direção hidráulica precisavam ser trocados pois aparentavam estar velhos, além de indicar ao condutor a troca de óleo por $29, informando que seria melhor.

Após o serviço, esse mesmo veículo voltou para o mecânico que havia feito a troca dos fluídos antes do teste e o mesmo constatou que não apenas não era necessário, como de fato o serviço cobrado não havia sido executado.

A situação se repetiu nos outros 2 veículos, mas indicando a troca do fluído de transmissão ou radiador. No caso do radiador o problema foi pior pois o mecânico sangrou um pouco do líquido de arrefecimento verde e colocou um laranja no reservatório de expansão. Lógico que o mecânico que havia feito a troca do fluído antes do teste foi obrigado e refazer a troca completa novamente, pois misturar dois tipos de líquidos de arrefecimento não poderia resultar em algo bom.

O dono da oficina não quis se manifestar inicialmente, mas posteriormente, em telefone, disse que isso jamais teria acontecido nas suas oficinas, mas que pessoas são pessoas e que, se isso aconteceu, com certeza ele concordaria que foi uma fraude. Um policial de Hamilton, cidade na província de Ontário, concluiu através dos registros de vídeo que vender um produto que não era necessário não era crime, porém vender um produto e não entregar ele é como roubar com um sorriso no rosto.

Um dos mecânicos que trabalhou nos carros negou ter atendidos os clientes e o outro se manifestou informando que não se orgulhava do acontecido, mas que era forçado pela empresa a efetuar essas vendas e não entregar, situação igualmente descrita por outros dois ex-funcionários entrevistados que, aparentemente, fizeram a denúncia.

Para a remontagem do conjunto, utilizei um kit composto pela junta do cárter e filtro da transmissão, adquirindo também 3 litros de Mercon V, suficientes para o reparo.

Mesmo sabendo que outros fatores ainda poderiam causar o superaquecimento da transmissão dei a questão por encerrada e a transmissão não deslizou mais, mesmo depois de passar horas transitando vagarosamente em engarrafamentos.

Finalmente eu poderia descansar um pouco e aproveitar o carro, fazendo mais uma viagem para Las Vegas buscando no aeroporto amigos que decidiram recomeçar a vida aqui, assim como nós fizemos, e voltando pelo estado do Arizona, visitando o Grand Canyon mais uma vez e dirigindo mais de 8 horas durante a noite, no meio dos canyons, para chegar a tempo de limpar mais duas casas na sexta-feira.

Primeiro dia

Segundo dia

Foram 1.813 km percorridos em dois dias. Sem surpresas, o carro cumpriu o seu papel de forma excelente, muita divertida e extremamente confortável. Grande e espaçoso, o carro se mostrou perfeito para longas viagem deslocando até 4 pessoas e carregando uma quantidade considerável de malas, sem pesar no desempenho.

Percorrer 1.813 km no Brasil pode ser desafiador, ainda mais em somente dois dias, mas vale lembrar que esse carro possui controle de cruzeiro e o limite de velocidade entre os estados de Utah, Nevada e Arizona é cheio de trechos com limites que superam 130 km/h.

Mas calma, essa história ainda vai acabar um pouco melhor. Na volta da viagem resolvi fazer a troca de óleo e percebi que o pequeno vazamento em baixo do carro, que acreditava vir da junta do cárter, era causado pelo bujão do cárter que não havia sido devidamente apertado anteriormente. Obrigado pelo cagaço, senhores mecânicos!

Depois de quase dois meses de aprendizado e trabalho duro, o Focus se mostra um carro confiável, divertido e pronto para um próximo passo na nossa relação. Era chegada a hora das modificações.

Por Daniel Rashid, Project Cars #425

Olá a todos os amigos leitores que iniciaram o ano de 2017 com o pé direito (dividindo os pedais de freio e acelerador, é claro), animados em ler mais um pedaço do nosso amado Project Car!

Continuando a saga, chegamos em Londrina tarde, então somente nos restou deitar e dormir! No outro dia, usei o carro, no próximo, também, e no outro, adivinhem! A vontade de curtir era grande, mas haviam vários fatos que precisavam ser resolvidos naquele lindo quadro em preto!

Aqui, vou subdividir a história em capítulos, e, spoiler, vai ser longa! Há também uma certa falta de fotografias, uma vez que as coisas foram acontecendo um tanto quanto rapidamente nessa época, e as fotos tiradas, normalmente para grupos de conversas instantâneas, foram apagadas com o tempo.

Suspensão, rodas, pneus e geometria

Um desses fatores, que me incomodava bastante, era a suspensão. Na verdade, a falta de conhecimento sobre ela. Desta forma, levei a uma oficina para que fizessem um setup novo de suspensão, e para conferir tudo o que tinha debaixo daquele monstro. Lista inicial? Amortecedores no fim da vida (todos), kit de amortecedor ferrado (buchas, batentes, coifas) e buchas de direção boas.

Tendo em vista este panorama, e somado à trepidação excessiva na viagem de volta, solicitei para que fizessem os amortecedores com carga suficiente para o carro ficar firme, mas ainda assim, rodável no dia-a-dia, além da substituição de todo o “kit amortecedor”, bem como o alinhamento do veículo. Dois dias depois, fui buscar, mas o resultado não foi o esperado. Era passar de 60km/h, e o carro continuava com o famigerado Mal de Parkinson. Contou o “profissional” que não conseguia fazer a geometria da BMW, por precisar de ferramental específico, bom como por minhas rodas e pneus estarem desgastados. Triste, paguei o serviço e fui embora.

Alguns dias depois, ao ir buscar o A3, que estava terminando a preparação dos freios, ao voltar para Londrina, murcha um pneu do carro, me obrigando a colocar o estepe (de liga, em 15”) em uso. Não contente com isso, consertei o problema em um borracheiro, pois descobri que a roda estava com vazamento pela borda. Prontamente fui atrás de um jogo de rodas novo, uma vez que aqueles não mais me serviriam, além do fato de serem esteticamente feias (Réplicas da M3 E46 – Style 67 – 17x8J, et 40).

Chegando à segunda loja daquela oficina que mexeu na suspensão da “Neguinha”, pedi por um jogo de rodas que estavam na vitrine: originais da X1, staggered (Style 322 – 18x8J/9J), bem como um jogo de pneus meia-vida, para rodar até me capitalizar. Quando fui informado que só as rodas somariam a quantia de 3500,00, quase caí para trás. Notando minha infelicidade, o vendedor prontamente tomou a frente e falou que tinha outro jogo de rodas, que não estavam à venda, pois eram velhas e a emprestava para clientes, mas que, por serem largas, poderiam fazer meu estilo. Fui ao fundo da loja com ele, e vi a perfeição para ser lapidada, da mesma forma que minha alemã era para mim. Um jogo de rodas de série 5 E39 – Style 32 – de medidas 18x8J/9J, com et 20/24. Estavam com teias de aranha, pintadas de dourado, e com uma borda porcamente diamantada, mas me conquistaram na hora. Me fiz de desinteressado, e fui para casa, para dar o golpe no dia seguinte!

Antes de começar este post, gostaria de passar um relato sobre como o Flatout é importante na vida deste geahead maluco, que vai andar em um carro de papelão. Logo após o último post, que foi publicado a mais de ano, surgiu um maluco me chamando no chat do Facebook. Ele me oferecia ajuda para conseguir legalizar o projeto.

Estava acabando de se formar na mesma universidade que eu, a UTFPR (Universidade Tecnológica Federal do Paraná), mas me conheceu através do FlatOut. Conversa vai e vem, já acionei o Poomah, que já acionou o AMG e o Angelito, e acabamos fazendo um encontro “FlatOut” na república que eu morava. Uma noite inteira de conversa e besteiras sobre o mundo dos carros. Essa galera montou um grupo no whatsapp, que depois recebeu os ilustríssimos Utzig, RP, Highway, Astolpho, Professô, Kelvo, Japones Voador e mais um integrante que infelizmente acabou sendo “banido” do grupo por sermos um  grupo de degenerados. Eu sempre achei um saco os grupos de whatsapp, mas esse é diferente. Participamos ativamente, e conseguimos reunir muitos de nós no Salão do Automóvel.

Mas vocês devem estar se perguntando, o que diabos aconteceu com o projeto? Um conto chinês pode nos ajudar a entender o acontecido.

Um tempo atrás estava esperando um amigo no saguão do apartamento da namorada dele. Nisso tinha um chinês carregando uma mesa de pedra com uma chinesinha de uns 13 anos, no máximo. O chinês tava fazendo a maior força do mundo para a mesa não cair. Me ofereci para ajudar, no que o homem olhou e sorriu pra mim, e logo falou:

— Agola vai!

É mais ou menos isso que vai acontecer a partir de agora com o PC de papelão: Agora o projeto conseguiu encontrar um rumo. Para tanto, consegui espaço, amigo e sócio. O engenheiro Marco Antônio Guterres, da  Chevy 500 ( PC#314 ) será responsável pelo chassi desse projeto e de todos os que virão. De um carro de papelão com possivel mecânica de Opala, o General virou embrião de um projeto ainda maior, o que será explicado nos devidos pormenores no próximo post.

Basicamente, depois do Curitiba Motor Show, o General pegou um mês de chuvas ao céu aberto. O que não foi nada bom para a estrutura de papelão e fibra. Como estava de mudança da república (de estudantes, não de Curityba), acabei decidindo deixar o projeto no meu pai, até arranjar um novo espaço para ele. Mas o espaço que ele tinha disponível era um apartamento no térreo que estava com a reforma parada, então tive que desmontar a estrutura em varias partes, e guardar a fibra lá dentro. Foi difícil, o carro que eu tive que refazer por  conta da casa que eu morava antes ter ido pro espaço, de novo parado.

Aí que entra o Marco na história.

Pra começar, o Marco é um maluco parecido comigo. Veio do interior do Rio Grande, Bagé, cidade a 120km de distância da minha, disposto a fazer alguma coisa diferente do que as pessoas normalmente fazem. Ele se empolgou com a ideia fora do normal e propôs me ajudar com o projeto, contanto que ele pudesse fazer do jeito dele (o jeito certo). Pensei comigo mesmo, o cara quer me ajudar, contanto que seja bem feito, afinal a assinatura dele que fica na retá né. Aceitar, sim ou certeza?

Tínhamos a ideia de montar o carro novamente no pátio do apartamento do meu pai, que nem é dele mesmo, é alugado. Mas como ele é o síndico e também muito folgado, poderia ser ali sem maiores complicações. Contudo, haviam dois problemas: falta de cobertura, que dificulta muito a vida de quem trabalha num lugar que chove bastante como Curitiba, e encrencas com um vizinho nojento de lá, que acabou sendo deportado depois. Esse cara não aguentou uma certa Chevy fazendo barulho na janela do apartamente dele!

Então o Marco simplesmente se muda do apartamento para uma casa, para poder montar uma oficina particular e mexer no PC dele e no General. Provavelmente seja a única garagem com dois Project Cars de dois donos diferentes.  Com isso, finalmente colocamos o projeto para frente novamente, com apenas um ano e um mês de interrupção.

O que fizemos foi uma estrutura em metalon para acondicionar novamente os paineis da carroceria, para receber a fibra e colocar o restante do material para a rigidez necessária para uma carroceria. De arrancada descobrimos que a lateral traseira direita estava torta, paracia ter levado uma porrada grande. De resto, apenas alguns amassados, bem onde tive que dobrar a carroceria para caber no apartamento-garagem.

Alguns paineis, como teto, capô e tampa traseira não serão aproveitados, pois o mau tempo de Curitiba deu uma castigada forte neles. Serão reconstruídos sem maiores problemas. Mais fácil, rápido e barato que consertar os problemas.

Oi, Mopar! Adeus  TL, entre outros: a vida de um gearhead com pouca grana

A cada postagem nova aqui no FlatOut eu apareço com um novo carro. Talvez por elas estarem ridiculamente demoradas, mas também por não estar totalmente satisfeito com os carros. Do Santana viatura da Polícia de SP, passei para um Golf GL 95, quadrado e alemão. Meio insatisfeito por dirigir um carro hatch e europeu, sempre dava umas buscas no Olx a procura de algo ainda pior. Então surgiu um Chrysler Stratus 2.0, com o parabrisa trincado e vazamento na transmissão automática. De resto, 112k km, interior super conservado, um amassadinho aqui e outro ali. Carro bem conservado mesmo. Ofereci troca chave-a-chave com o Golf, o cara aceitou, e desde então ando oficialmente de Mopar. Com um coração nipo-americano, mas ainda assim um Mopar.

Comprei quatro litros de óleo de transmissão e fui completando a medida que o nivel baixava. Mas eu achava curioso que o parachoque do carro ficava cheio de óleo, mas por baixo a transmissão era relativemente bem seca. Matada a charada: o vazamento era no radiador do fluido. Melhor ainda, era na conexão do radiador. Acabei só precisando reapertar a conexão, e acabou a sangria desatada. O parabrisa ainda não troquei, mas a média de preço de um usado não passa muido de 500 reais, não é muito barato, mas não é um preço tão absurdo assim. Uma hora, quem sabe, eu troco.

Já o TL, infelizmente, não está mais comigo. Estava usando pouco o carro, que ficava no apartamento do meu pai, mas em vaga descoberta. Uns pontos de ferrugem antigos voltando, outros novos aparecendo, aquela merda de platinado, carburadores, essas coisas de carro velho que precisam de um carinho que eu não podia e já não queria me dispor a fazer, acabei vendendo o meu primeiro carro. Parte da grana foi investida em material para o General, e não precisar mais gastar grana nele também é uma boa ajuda financeira. Talvez se eu tivesse uma condição financeira melhor manteria ele comigo, mas precisei dar prioridade ao projeto.

Nesse meio tempo ainda tive a infeliz brilhante ideia de comprar um Chevette Tubarão 76 de um primo meu, eu acho que era 76. Pneus diagonais, dogdish nas rodas pretas e mal mal uns buraquinhos na lata, coisa pouca para um carro tão velho. Radio AM original, motorzinho 1,4 super forte (me disseram que é o mesmo do Cruze, porém sem o turbo. Pareceu verídico…) sem o danado do platinado criador de cabelos brancos.

O carro estava em Pelotas (a cidade, não os pedaços) e por uma felicidade do destino acabei vendendo para um outro primo, irmão do primeiro, com incríveis 54 reais de lucro. Nunca um carro me deu tanta alegria ao ser vendido, nunca me incomodei tão pouco com um carro. Pudera, devo ter andado 2 quilometros com o danado, um pouco antes de emprestar a chave para meu irmão e ele encavalar o cambio. Ainda bem que estava na garantia.

Fora um Monza SL/E 86, quatro-portas, que foi parar no pátio do meu pai. Esse saiu barato, só o preço do guincho. Um amigo ganhou o carro e fizemos um trato. Colocamos pra rodar e dividimos o lucro da venda. Quem quiser um Monza bom, semi-apto a placa preta, deixa mensagem nos comentários. Nunca incomodou em nada, nem gasolina gasta. P.S.: tragam rodas e pneus montados, por gentileza.

E com isso me despeço, frisando que dessa vez nossos intervalos de postagem finalmente serão adequados. Virá novidade boa por ai. Abraço e até lá!

Por Ique Feldens, Project Cars #118

Saudações, galera! Estamos aqui novamente. Agradeço pela oportunidade de compartilhar mais uma história com vocês! Obrigado pelos votos e pela escolha dos Editores. Acredito que vocês vão curtir, afinal até agora desconheço outro PC sobre o Del Rey ou derivados. Pelo menos, não voltado pra Performance.

Pra quem não me conhece, meu nome é Leonardo, sou Técnico em Mecânica pela CEFET-SP e em automobilística pelo SENAI-SP (nas poucas horas vagas), mas trabalho como advogado. Sempre me aventurei nessas “salvações”, estou finalizando o #PC 292 (Restauração e Engine Swap do meu Ford Maverick V8 1975), cuja história vocês podem acompanhar nesse link. Como podem ver, estou tocando mais de um projeto ao mesmo tempo e agora, escrevendo mais de um também. Por esse motivo e pelo fato dele ser meu sócio nessa empreitada, pedi ajuda ao meu irmão, João Gustavo, pra escrever. Nada mais justo, afinal irmão/sócio é pra essas coisas também.

Bom, primeiro vou falar um pouco sobre mim, meu irmão e a paixão por carros.

Desde muito pequeno, como contei no PC 292, me interessei por carros e acho que acabei passando essa doença pro meu irmão mais novo…Quando éramos bem pequenos, eu e meu irmão descíamos a rua a caminho da escolinha, identificando os carros que passavam, pelo barulho do motor.

Falando em escola, aos 13 anos minha mãe me deu o primeiro fascículo daquele curso de Mecânica de Automóveis do Instituto Universal Brasileiro (alguém lembra?), que saía semanalmente nas bancas no Brasil todo.

Comecei a aprender e me apaixonar por mecânica.

Nessa época, meu pai teve um perrengue financeiro e precisou vender o Santana CD 1985 que tinha e acabamos ficando uns meses a pé. Odiei aquela situação, tínhamos que ir no mercado andando, fazer tudo de transporte público, enfim, descobri naquela época que não gosto mesmo de não ter carro…

Um belo dia, com as finanças mais ou menos em ordem, meus pais chegaram em casa com um Del Rey L ano 1988, cor Dourado Mirage Metálico. Estávamos em 1993 então não era um carro tão “velho” assim… Minha experiência com Del Rey até então era um GLX 1986 prata com interior cinza, do pai de um amigo, que de vez em quando nos dava carona da escola pra casa. Lembro de 3 coisas naquele carro que me chamaram a atenção: O conforto e acabamento interno, o relógio de teto com iluminação azul e aqueles cinzeiros nas portas. Achava tudo muito legal. Mas na época imaginei tratar-se de um carro muito caro, pelo fato de o pai do meu amigo ser uma pessoa de posses e pelo acabamento dele mesmo.

Enfim, meu pai nos chamou no interfone pra ver sua aquisição, lá na porta do prédio. Estávamos eu, meu irmão e um vizinho mais novo que nós dois, que nos ensinou a abrir o capô. O carro era duas portas, básico de tudo, exceto pelos vidros verdes. Tinha o interior preto e estava muito inteiro. Pelo fato de ter amargado meses a pé, decidi que ia cuidar muito bem dele. Meu pai sempre gostou de carros da maneira dele. Não entende nada de mecânica, mas hoje se empolga e gosta dos meus projetos. Enfim, o Santana CD 85, comprado em 89, anterior ao DR, era pouco rodado mas praticamente só via água quando chovia, era cheio de jornal velho e tranqueiras dentro e tinhas os parachoques todos ralados nos cantos, resultado das manobras do meu pai na garagem. Decidi que o Del Rey não seria assim.

Ganhei minha primeira caixa de ferramentas e comecei a praticar mecânica no Del Rey do meu pai. Trocava filtros, cabos de vela, regulava carburador e fazia reparos simples de elétrica e carroceria. Consegui regular o motor CHT a álcool pra fazer 8km/litro na cidade e 12,5 na estrada. Foi também o primeiro carro que dirigi na vida.

Na época meu tio que morava em Belo Horizonte, também comprou um Del Rey GL série especial de 1989 que eu achava lindo. O carro era cinza grafite (uma das 3 cores disponíveis para esse modelo em 89) com as rodas aro 14, calotas e pneus largos (para a época) e de perfil baixo (195/60R14). Pra vocês terem uma ideia, nos anos 80 e início dos 90, só carros esportivos tinham rodas aro 14 e mesmo Gol GTS e Kadett GS usavam medida 185/60. Santana e Monza usavam aro 13. Enfim, o carro tinha também os frisos e maçanetas de porta que originalmente seriam cromados, pintados em grafite fosco e um acabamento mais “esportivo”, se é que essa característica pode ser atribuída a um sedan desse tamanho, com motor 1.6…Também já tinha os retrovisores “novos”, da linha 1990, que posteriormente viria com o motor AP 1.8. Esse Del Rey do meu tio levou uma batida forte na estrada e infelizmente o seguro deu perda total. Uma pena.

Enfim, pesquisando as revistas da época, descobri que a Ford tinha feito o Del Rey 1.8 entre 1990 e 1991. Comecei a fomentar no meu pai a ideia de trocar o Del Rey por um desses. Também nunca tínhamos tido um carro de 4 portas (que eu achava o máximo!) e nem com ar condicionado. Então, teria que ser um Ghia 4p com ar e completo. Em 1995, dois anos depois da compra do Del Rey L, comecei a procura. Comprava o Jornal Primeiramão e meu pai assinava “O Estado de São Paulo” e eu ia todo domingo, ansioso, pro caderno de Automóveis, sessão Classificados.

Acho que fomos ver todos os Del Rey Ghia 90 e 91 de São Paulo. Pelo menos todos que estavam à venda. Isso aconteceu durante aproximadamente 6 meses. Todo fim de semana íamos ver algum carro. Achei até um Del Rey L básico que o dono tinha instalado absolutamente tudo do Ghia. Mas não era Ghia e não estava lá essas coisas também…Incrível como em 5 anos algumas pessoas conseguem destruir tanto um carro. Tem gente que é cupim de aço mesmo!

Meu pai me deu bastante autonomia pra procurar e a “palavra final”, apesar de ele nunca ter me dito isso, era minha. Achamos alguns carros bons, mas ou tinham sido repintados, ou não tinham o manual, ou não tinham ar condicionado…Até que um belo dia, no Jornal “Estadão” havia o anúncio de um Del Rey Ghia 90 4 portas vermelho, completo. Até guardei a página do anúncio, olhem só:

Fomos ver e o carro tinha sido do Diretor da concessionária, que, depois de usá-lo por 2 anos, passou sua opção de compra à secretária, que o comprou, usou mais 3 anos e agora estava vendendo.

O hodômetro ostentava somente 42.000km, quilometragem bem condizente com o aspecto geral dele. O carro era bem original, só tinha um pequeno retoque na ponta do paralama dianteiro direito, tendo todo o resto da pintura original de fábrica, ainda que meio sem brilho.

Uma das lanternas traseiras também era de marca paralela, mas não havia sinal de repintura na região. O carro, além de ter o manual original, tinha ar, direção e o rádio/toca fitas top de linha, digital. Enfim, era perfeito, exatamente o que eu procurava!

Meu pai pechinchou o preço e lembro que de R$ 7.500 o valor caiu para R$ 7.300. E fechamos o negócio!

Alguns dias depois, estava lá o marido da dona, com o carro na porta do prédio. Acabamos ficando alguns meses com 2 carros, algo inédito em casa e não muito comum na época. Muito menos 2 Del Reys….kkkkk

Tirei até uma foto do meu pai manobrando o Del Rey Vermelho Malta perolizado, ao lado do L Dourado Mirage Metálico.

O “aprendizado” de mecânica e direção continuaram no novo carro. Além disso, limpamos todo o estofamento, mandamos polir a pintura, que estava meio opaca. Trocamos os quatro pneus Goodyear Eagle NCT60 por 4 Eagle NCT2, colocamos amortecedores novos, uma antena elétrica. O carro estava ficando espetacular! A cor era muito bonita e o conforto das quatro portas, direção hidráulica e ar-condicionado nos fez nunca mais abrir mão desses itens.

Nessa época eu estudava na Escola Técnica Federal de São Paulo (atual CEFET) fazia colegial técnico em mecânica. Já comentei no outro PC como me sentia deslocado pois, enquanto meus colegas sonhavam com Escort, Voyage, Kadett e Gol, eu era apaixonado pelo Del Rey e queria um Maverick V8!

O tempo passou, fiz 18 anos, tirei minha CNH no final de 1996. Aí comecei a usar (e abusar) do pobre Del Rey. Percebi como o motor AP 1.8 era fraco pra aquela “barca”de 4,5 metros e 1,1 tonelada. O motor rendia somente 87 cv no Del Rey, alguns dizem que por conta do coletor de escape que ficou “estrangulado” no cofre. E tinha 14,28kgfm de torque…Um carro tão bom, bem acabado, estável pra um sedã (o Del Rey 1.8 tinha recebido amortecedores pressurizados, recalibragem das molas e barra estabilizadora mais grossa para 1990) e manco daquele jeito…Era vergonhoso, o carro andava junto com o Tipo 1.6 de um amigo…

Então me vieram na cabeça alguns upgrades: Botar um AP 2000? Injeção? A ideia era essa. Até me apareceu um Gol GTi 16v batido, o cara vendendo a mecânica barato, mas tive dó de fuçar num carro tão impecável e original como aquele. Na época ele ainda estava com uns 65.000 km e todo original de lata ainda…Pensei que se o motor abrisse o bico, eu pensaria em upgrade de mecânica. Sempre fui “old school”. Então, nada de turbo, mas motor! Sou adepto do Carrol Shelby, que dizia “There is no substitute for cubic inches” (não há substituto pra polegadas cúbicas/cilindrada). Com motor maior, você acaba tendo mais torque, mais potência e a mesma durabilidade. Era isso que eu queria. E a injeção eletrônica, pra melhorar a curva de torque e o consumo.

Lembro que li uma matéria na Revista Quatro Rodas na época que testava um Escort 91 montado com mecânica AP2000 e o resultado era bem superior ao 1.8 original. Fiz um paralelo com o Del Rey e pensei que um dia montaria o carro que a Ford deveria ter feito.

Por fim, um acidente em abril de 1997, botou meus planos por água abaixo. Bati o Del Rey de frente. O estrago não foi tão grande, mas o seguro deu perda total (pesquisei a placa dele recentemente e o carro está rodando, registrado em Pilar do Sul/SP).

Felizmente não me machuquei, mas o motorista do outro carro sim. Depois, levei uma batida na lateral da Pampa zero km que compramos e tinha 1 mês de uso e finalmente, em março/98 capotei um Santana que meu pai comprou em seguida. Foi a gota d´água. Tinha batido três carros em menos de um ano! Fiquei traumatizado e muito chateado com essas experiências e abandonei essa paixão por carros uns 2 anos.

O tempo passou e esqueci a ideia do Del Rey 2.0i.

Até que em 2011, o Ale, amigo meu que tem Maverick também, comprou um Del Rey para seu uso e locomoção diária. Maníaco por velocidade, frequentador de track days, ele não ia deixar o Del Rey rodar pacatamente pelas ruas de SP. Com a ajuda do fato que o motor original estava cansado e fumando, resolveu apimentar a relação com o “Reyzão”.

Comprou virabrequim e pistões do AP 2000, um comando de válvulas 049G, que saía de fábrica nos Gol GTS entre outros e começou com as maldades. Instalou a injeção eletrônica dos Versailles/Santana mais novos, com 4 bicos, mandou fazer um coletor de escapamento dimensionado e rebaixou o cabeçote. Refez o motor com folgas para poder usar óleo sintético, tudo visando performance e consumo de combustível. Programou a injeção para funcionar com álcool e colocou bicos injetores Magnetti Marelli especiais, trabalhados para performance também.

A ideia dele era parecida com a minha de 10 anos antes: Ter um daily driver confortável, econômico, não visado pelos “amigos do alheio” mas com desempenho atual. O Ale ia e voltava do trabalho, de Santo André/SP a São Paulo, diariamente no carro, que tinha inclusive ar condicionado.

Aí num desses dias, o Ale passou num cruzamento e foi abalroado na lateral por um ônibus! Disse que tentou até acelerar, mas o busão acertou a lateral da porta traseira pra trás, fazendo-o rodar. Ele então, catou os cacos que sobraram do carro e dirigiu (sim, o carro saiu rodando normalmente) até sua casa.

Nessa época ele já tinha comprado um Audi e tinha também o Maverick (também injetado e muito forte) então o Del Rey ficou largado na porta de sua casa. Até que resolveu arrumá-lo.

Conseguiu uma porta traseira esquerda nova e original, um para lama novo (que no fim era do Del Rey mais antigo…) e um funileiro de bairro que surpreendentemente fez um bom serviço, apesar de não ter pintado o carro. O Ale usou ele assim algumas vezes, mas acabou desanimando por ter muito a ser feito nele. Some-se a isso o fato de ele já ter outros 3 projetos em andamento (Maverick, Audi e um Santana) e um filho pequeno. Aí o encostou e decidiu desmanchar o pobre carro. Falou que toda vez que ia começar, aparecia alguma coisa e ele não conseguia. E também tinha dó do carro. Inconscientemente, também achava triste aquele veículo que lhe trouxe tanta diversão, acabar seus dias assim. E o Del Rey foi ficando parado e parado…

Nessa época eu tinha perdido um pouco o contato com ele, então acompanhei a história meio de longe. Até que em fevereiro de 2016, nos trombamos no encontro da loja “Autozone” aqui de SP, eu de Maverick e ele de Audi. Perguntei sobre o Del Rey e ele, com tristeza me contou que ainda estava parado, que estava tentando vender por um valor menor que havia investido em mecânica, mas mesmo assim, só um interessado, que ia cortar o carro pra carregar papelão. Contou também que chegou a comprar várias peças para restaurar o carro, como borrachão, frisos, polainas, mas desistiu no meio.

O fato de ser um Del Rey Ghia 90/90, 4 portas e completo, já raro no longínquo 1995, quando busquei por meses até achar um e com o bônus da mecânica 2.0i já montada, me instigou muito! Pensei por um minuto, aquilo era muita loucura! Eu já tinha o Maverick, ainda com bastante coisa a ser feita, o Explorer com os documentos atrasados e ia arrumar uma terceira dor de cabeça?? Minha mulher ia me botar pra fora de casa! Meus amigos iam querer me internar…

Pensei em oferecer o carro ao meu irmão. Sempre quis tocar um projeto com ele e lamento muito ele não ter podido participar mais da restauração do Maverick (mesmo tendo me ajudado demais na compra e importação de peças). Liguei pra ele e ele topou, com a condição que eu entrasse de sócio. Inicialmente eu tinha pensado no carro ser dele e eu só ajudar, mas topei.

Pedi fotos do carro pro Ale. Ele me enviou e parecia bem alinhado, apesar do aspecto de abandono. O interior estava encardido, mas os bancos inteiros, sem rasgos. Forrações de porta boas também. O painel estava trincado mas não faltava nada, porta luvas que é difícil achar inteiro, estava impecável. As rodas estavam perfeitas e com as dificílimas calotas centrais. Enfim, parecia ser um carro salvável.

Ele mandou lavar e me enviou mais umas fotos, que me animaram um pouco mais.

Ainda preocupado com o possível desalinhamento do carro por conta da batida, perguntei a outro amigo o que ele achava da compra e a resposta foi “por esse valor, eu compraria até se o carro andasse igual a um siri, de lado. Se você não comprar, eu compro”.Nesse dia, já comecei a mandar fotos do carro pra alguns amigos GearHeads e ele já ganhou seu apelido: HELL REY! Em parte, por ter uma aparência demoníaca, a la “Christine”, de um carro em escombros e outra por seu desempenho “from hell”. Comentei com o Ale sobre o apelido, ele riu e falou que na casa dele o carro era o “Del Hell”. Então algum sentido tem essa conexão.

Então pensei “what a hell”, marcamos do Ale trazer o carro aqui em casa e, se fosse o que eu esperava, fecharíamos negócio. Ele veio com o Del Rey à noite. Fechamos negócio e fui leva-lo até o metrô. No caminho, pude sentir o carro melhor. Ele andava bem, era rápido pra arrancar, chegava a ser até impressionante, ainda mais pra mim, que tinha me acostumado a dirigir o Del Rey original, manco daquele jeito. Mas ao mesmo tempo, comecei a sentir o tamanho da encrenca em que tinha me metido. Ele era tão bom de motor e câmbio, quanto ruim de freios. Não parava. O servo freio estava furado e foi desligado. Também tinha um rangido insuportável na suspensão, provavelmente das bieletas com buchas de PU instaladas pelo Ale e dava uns estralos que pensei serem problemas estruturais. O câmbio chacoalhava dentro da cabine e o carro tinha um aspecto horrível de abandono e sujeira. Em compensação, a parte elétrica (faróis, seta, buzina, luzes de freio) funcionava bem.

Nessa hora, bateu um arrependimento. Pensei que tinha jogado dinheiro no lixo mesmo….Me senti um idiota por ter comprado aquela tranqueira. Aí o Christian, aquele amigo de longa data, veio em casa ver o carro e percebendo que eu estava meio pra baixo, conseguiu achar uns pontos fortes no carro e me animar.

Por falar em amigos, eles me deram muito apoio na compra. O Rafael (negociante de carros) passou lá de “caveirão” (Honda Civic ano 2000 blindado que ele deve ter pago uns 1.000 reais) na minha rua com o Armani (já citado no PC292) pra ver o carro quando eu estava no trabalho. E até se dispôs a dormir ao lado dele, pra evitar furtos.

No dia seguinte, comentei com o Ale sobre os barulhos e ele me garantiu que o carro não tinha nenhum dano estrutural e que se tivesse, não teria problema em desfazer o negócio.

Então, pra matar a xarada, levei o carro pra uma lavagem completa, inclusive por baixo. Com ele no elevador, pude olhar melhor. A estrutura estava intacta, inclusive a pintura do assoalho por baixo, da suspensão, tudo em bom estado. Levei numa mecânica perto de casa, troquei o hidrovácuo e cilindro mestre por um Varga novo que eu tinha comprado pra Pampa uns 10 anos antes e não tinha usado, ele trocou uns coxins e os barulhos diminuíram 80%.

O desempenho e a aparência dele eram assustadores. Era divertido de andar nele por aí! Teve até um “pega” de farol a farol com uma Mercedes dessas sedã, mais novas, que eu queria ter filmado. O cara da Mercedes parou do meu lado no semáforo e ficou adiantando o carro, esperando ele abrir, pois tinha um carro parado em fila dupla alguns metros à frente e ele teria que me cortar pra desviar. Quando o farol abriu, ele acelerou a Mercedes achando que entraria facilmente na frente daquele carro velho e pra sua surpresa, o Del Rey saiu destracionando e emparelhado com a Mercedes. Ele teve que tirar o pé e entrar depois de mim. O cara estava com a namorada no carro, ficou chato pra ele, heheheh…

Mas a ideia era restaurar logo. Mandei umas fotos do Del Rey pro Marcio, da oficina “Garage 236”, que fez o milagre da ressurreição do meu Maverick e após uma negociação de valores, ele topou a parada.

Então, alguns dias depois, encostei lá pra fazer o serviço e o resultado, vocês vão ver no próximo post! Até mais, FlatOuters!

Por Leo di Salvio, Project Cars #431

Fala, galera! Tudo beleza por aí? Me chamo Diego Dries, tenho 26 anos, sou mecânico e moro em Medianeira/PR, onde sou presidente e fundador de um clube de carros antigos, a MedBugz e estou aqui pra contar a minha historia com a Variant 1975, que chegou a mim por um acaso do destino.

Antes de contar sobre ela vou falar um pouco sobre mim e sobre minha historia com esses bebedores de suco de dinossauro (ou suco de cana) e como me tornei mecânico. Voltando um pouco na historia, eu já nasci no meio automotivo — meu pai é mecânico há mais de 40 anos, então eu já nasci no meio automotivo.

Desde que me entendo por gente meu pai sempre teve um oficina nos fundos de casa — mais para uso pessoal e para alguns amigos, já que ele é concursado como mecânico na prefeitura da cidade onde nasci — então meus primeiros passos já foram dentro de uma oficina e foi algo inevitável me tornar mecânico (mesmo com minha mãe sempre sendo contra).

Contudo, para me tornar mecânico precisei de um leve empurrão da vida e do meu pai. Primeiro porque o primeiro carro do meu pai que tenho lembrança foi um Fusca 1961 roxo com rodas 15” tala larga, calotas e pneus largos, levemente rebaixado e com motor 1600 de dois carburadores. É um carro que sempre foi minha paixão e tento comprá-lo de volta até hoje (reencontrei ele uns seis meses atrás e desde então tento convencer a mulher que está com ele a me vendê-lo). Depois desse Fusca meu pai teve muitos outros carros mais interessantes, mas aquele fusca me marcou e essa paixão por aircooleds segue até hoje.

Depois de um certo tempo teve uma febre de gaiola cross aqui na região e meu pai montou uma com chassi e motor de Fusca. Como eu já era apaixonado por carros motores e corridas foi inevitável: aprendi a dirigir dentro de uma pista e logo fui puxando a barra da calca de um amigo de meu pai que era piloto antigo a me ensinar a pilotar. Ele se prontificou e me ensinou todos os macetes pra correr com um carro leve (cerca de 600kg) e tração traseira na terra. Meu pai vendo que a minha sede de correr estava diretamente relacionada com as frequentes quebras da gaiola me deu um ultimato: “Quer correr pode correr, eu te ajudo e te dou apoio, mas vai ter que se virar com a manutenção. Quebrou arruma. Se não sabe, pede que te ensino. Mas vai ter que fazer sozinho”. Estava ali o início da minha carreira mecânico.

Foram uns cinco anos desta forma até que acabei entrando em um oficina grande e virei mecânico profissional. Nisso já se passaram uns bons 10 anos. Hoje sou proprietário de uma mecânica junto à minha casa, e nela tenho focado em fabricar suspensões pra Fuscas e derivados, mecânica em geral de antigos e preparação em geral.

Voltando aos carros o meu primeiro foi uma Belina I 1977. Fiz de tudo um pouco nela, foi baixa, teve som, foi aspirada, foi turbo, explodi uns cinco motores dela, arranjei uma namorada (não graças a ela claro) que hoje é minha esposa e apoia (quase) todas as minhas loucuras. Depois dessa Belina passaram alguns Fuscas, um deles 1700 turbo razoavelmente forte, Opala cupê 78 2.5 turbo que depois virou seis-cilindros aspirado, Opala 89 Comodoro SL/E 4.1, Mazda MX3, Toyota Camry V6, Gol G3 1.0 16v Turbo, Saveiro 86 1.8 aspirada, algumas Saveiro G3, Ranger V6, Audi A3, Gol original BX que foi montado um AP 1.9 turbo com pressão deusmelivre, e chega se não vamos ficar até amanhã.

Entrando no Project cars #421 que, como já disse, chegou a mim por um acaso, eu sempre via essa Variant jogada em uma oficina praticamente todos os dias e nunca dei moral pra ela. Um dia depois de comentar com um cliente e amigo sobre a intenção de montar um carro diferente para ser uma espécie de show car da oficina ele me falou que um amigo tinha comprado uma Variant pra tirar o motor e montar na Variant dele que estava sendo restaurada e iria sobrar todo o resto — sim: o carro inteiro — e ele iria vender pro ferro velho. Fui olhar a tal Variant na mesma hora, e para minha surpresa era a Variant que eu via jogada naquela oficina. Ao analisá-la melhor tive uma agradável surpresa, ela estava com a estrutura intacta, assoalho e caixas de ar novas e toda a estrutura zerada, que é o que realmente importa nesses carros. Visto isso não tive duvidas: era ela a escolhida. Fiz proposta pro dono e comprei a joia.

Mesmo estando parada havia mais de um ano foi só colocar uma bateria e bater partida nela que ela funcionou perfeitamente, ainda com o motor que iria para a outra Variant — o qual ficou rodando nela até que a receptora do coração viesse da chapeação para receber o motor. O motor foi completamente revisado depois de retirado da minha Variant e montado na nova dona, mas nesse meio tempo, algo em torno de seis meses, muita coisa aconteceu.

Quando levei ela pra oficina, a primeira coisa que fiz foi analisar o que seria feito nela e qual era a gravidade de uma batida que ela tinha no canto esquerdo dianteiro, nada grave, mais era algo que eu queria deixar razoavelmente alinhado, mesmo que de forma rústica, já que o estilo que seguiria seria o ratlook ou, no caso dos VW, hoodride. Isso, aliás, é uma coisa que já vi gente discutindo feito, chamando de ignorante quem chama VW de rat sendo que o certo é hoodride e  que no final das contas são a mesma coisa. Eu particularmente curto chamar minha Variant de rat, e se alguém vier reclamar e falar que o certo é hoodride eu vou responder educadamente que a Variant é minha e se eu quiser chamar ela de Alfredina eu chamo!

Voltando ao início do projeto, peguei as ferramentas de latoaria que me estavam disponíveis, uma marreta grande e alguns martelos, e voltei a frente o máximo que pude pro lugar original dela. Sim, da forma mais arcaica possível, sem me importar com o resultado estético disso. Uma coisa que não consigo curtir em alguns rats que vejo por ai é o estilo forçado. Cada um faz o que quer com seu carro, mas as raízes da cultura remetem a pegar um carro que está abandonado e fazer apenas o básico para rodar com ele. O que dá o charme é a pintura desgastada pelo tempo e não a ausência da pintura. Como costumo dizer: um ratlook não é feito, ele já vem pronto, você só dar o seu toque pessoal nele.

Voltando novamente à minha Variant, consertei a dianteira, lavei toda por dentro e por baixo, tirei os bancos de Astra que alguém tinha enfiado nela e comecei a trabalhar na suspensão, que era o foco principal do projeto no início.

Iniciei o trabalho de suspensão tirando o eixo dela, algo que foi muito trabalhoso por que algum gênio da área automotiva resolveu soldar o eixo no lugar, já que um dos quatro parafusos que o prendem no chassi tinha quebrado. Depois de muita briga com o eixo, vários discos de lixadeira destruídos, inúmeras marretadas (irão perceber que essa é uma ferramenta muito usada em carros antigos) e várias horas de briga o eixo saiu. Com o eixo fora foi hora de decidir o que fazer com ele e depois de muito analisar resolvi encurtá-lo, montar catracas e fazer mangas deslocadas.

Foi encurtado 10cm cada lado do eixo. O único detalhe de encurtar tanto é que não é possível usar amortecedores, mas já que era um showcar para ser esporadicamente em eventos de antigos e para dar algumas voltas na cidade isso não seria um problema (veremos mais para frente que se isso se tornaria um problema) aliado ao eixo encurtado foi montado um par de catracas e as mangas foram deslocadas em 9cm, esse conjunto possibilitou ter um carro muito baixo e uma suspensão que tivesse um curso razoável.

Feito tudo isso chegamos ao ponto que uma Variant não é igual um Fusca e a parte interna do para-lama dianteiro é um grande empecilho para rebaixar ela, sem nenhum tipo de dó ou remorso meti a lixadeira e cortei os para-lamas dianteiros até o ponto onde pudesse deixá-la na altura que eu quero sem pegar em nada, por falta de tempo ainda não fiz as caixas de roda novas mais é uma das coisas que estão nos planos.

A suspensão traseira é um pouco mais simples de baixar mais também pega na parte interna do para-lama traseiro, algo que teve que ser cortado para acomodar as novas rodas de “tala larga” com 6” e off-set negativo e poder andar na mesma altura da dianteira, nessa primeira fase apenas tirei a pressão do facão para poder baixar e coloquei amortecedores de menor curso.

Vou deixar uma foto do atual motor só pra atiçar a curiosidade e nos próximos textos irei detalhar as outras fases dela e como chegamos até o atual setup dela, tanto de suspensão e rodas quanto de motor.

Obrigado e até a próxima! Aquele abraço!

Por Diego Dries, Project Cars #421

Vamos à execução desse projeto!  Acredito que o Project Cars vem da vontade que temos de construir os nossos próprios carros ou modificar algo ali ou aqui que os deixe melhor (ou pior), ficando do nosso “gosto.” E quando alguém elogia o que fizemos nos sentimos verdadeiros artistas ou construtores, mas vamos a execução, e preparem-se para um longo texto com fotos.

Bom, sou advogado, mas filho de engenheiro e trabalhei com meu pai certo tempo, contudo o pouquíssimo que entendo de mecânica de automóveis aprendi levando paulada.

Também não tenho formação em administração, então não programei as etapas do projeto, elas foram acontecendo e se me perguntarem um dia se devemos iniciar pela lataria e depois mecânica e depois parte elétrica e estofaria não saberei responder. Até hoje procuro um cronograma para isso pois se soubesse como organizar melhor eu certamente economizaria tempo e dinheiro. Não sei com vocês, mas tenho surtos de ansiedade quando estou em um projeto.

Há dias que dá tudo certo, dias que dá tudo errado, dias que quero concluir o projeto, dias que quero vender como está, e dias em que acontecem todas essas sensações no mesmo dia. Com tudo no lugar e o veículo nos fundos de um galpão começamos a definir o quão será rebaixado o teto.

Rebaixado ao extremo, ficaria ruim de visibilidade, pouco rebaixado então deixava como estava, esse momento teria que ser bem estudado porque não vou mudar depois. Até que depois de sentar dentro (não havia definido os bancos), em um análise definimos a altura do teto como nas fotos, baixo mas não ao extremo, e o suficiente para ter uma visão acima do volante.

Definida a carrozzeria, vamos ao chassi ou plataforma il telaio, desmontamos a carroceria do vermelho para usar as chapas e bora pra revisão básica.

Nesse momento a mistura de “Ross Brawn” e “John Barnard” do mestre torneiro, soldador e alquimista, mudou para um galpão imenso, na cidade de Nova Trento (olha a Itália ai novamente), e me perguntou, já definiu a mecânica afinal devemos definir onde ficará o tanque de combustível e os radiadores enfim tudo mais.

Nos meus planos iniciais, a mecânica a ser instalada seria um motor Ford V8 302, com os radiadores no local do motor do Fusca, e tanque onde ficaria o “chiqueirinho”.

Olhando o chassi, notei que instalar um diferencial ali atrás e alterar a suspensão traseira não seria tarefa fácil, tudo isso sem alterar a numeração do chassi que deve ficar visível para a documentação. Aí meu amigo torneiro Sidnei vulgo “Sidão”, me pergunta: “Tem certeza disso?”

Bom, fui atrás para a compra do motor mas os valores dessa mecânica, ainda que sem o diferencial é altíssimo, e nesses momentos palpites e sugestões surgem de todos os lugares.  E na busca da mecânica Ford V8 302 small block, ouvi de tudo:

— Coloca um de Landau 272, ou 292 que é mais barato!
— Um amigo vende um V8 de Cherokee, baratinho!

Bom, não sou engenheiro mas pela experiência “Maverickistíca”, esses motores para caberem em um Maverick tem que alterar as torres de suspensão, afinal o ângulo em V e diferente, imagina no cofre (porta-malas) de um Fusca. No único projeto que tive conhecimento de um Fusca V8 era de um 302.

Aí chego na oficina de um amigo que estava revisando meu Maverick e, eis um motor Subaru também boxer erguido em uma girafa.

Pensei: “Poxa é esse! Por que não pensei nisso antes?”. Vai pra internet consulta valores, acha um em Curitiba por um valor três vezes menor que um Ford V8-302, olha projetos na internet, teria que comprar uma flange e um kit com cárter com a altura diminuída e o pescador de óleo menor. Era tudo que queria, passei um mês com essa ideia fixa.

Sidão já vendo o tamanho dos radiadores para fazer o suporte dianteiro e já esticando o entre-eixos e colocando a carroceria no chassi que seria utilizado.

Colocaríamos os radiadores na frente, no então “porta-malas”, tudo dando certo, pensando em mangueiras e tudo mais, indo para internet comprar o kit de adaptação, teria também de comprar um módulo para injeção eletrônica.

Mas… meu subconsciente em um noite de insônia me diz: “Tá mas aí não seria um motor central-traseiro e sim um motor traseiro como no Fusca, e aquela ideia de melhor distribuição de peso?” ou “Você vai gastar muito com essa injeção, vai ficar um Fusca com motor japonês que para regular vai precisar de um computador. E a essência oldschool?” ou ainda “E as peças para esse motor no caso de um problema técnico?”

Bom, uns acreditam que isso é o subconsciente, outros que é o anjo da guarda, alguns entendem ser um guia espiritual. Enfim independente de crença, mudança de planos, pensei, poxa poderia ter uma solução para esse problema…

Chego a oficina mecânica onde estava o referido motor de Subaru e vejo, uma gaiola de trilha com um motor AP central-traseiro, sendo que o trem de força e toda sua suspensão eram a parte dianteira de um Gol, colocada na traseira da gaiola que usava plataforma de um Fusca, contudo encurtada. Me arrependo de não ter fotografado.

Sim a suspensão McPherson ali em uma traseira que coisa diferente de se ver. Novas ideias, motor AP, carburador, peças até no mercadinho baratinho, projeto todo VolksWagen, menos dinheiro investido, motor central, a solução para tudo que tinha colocado como problemas.

Fui atrás da mecânica, comprei o motor AP 1.8,  que na minha ideia ficaria instalado atrás do banco dianteiro, comprei a flange, e estava indo atrás de todo o resto, mas por falta de tempo meu torneiro disse:

— Cara, vamos fazer primeiro com o motor AP com flange na caixa do Fusca para colocarmos os radiadores lá na frente e ver como vai ficar, depois mudamos.

Nisso pegamos o Fusca com o túnel já aumentado, já que tinha túnel sobrando das gaiolas que são encurtadas, e definimos o deslocamento da suspensão dianteira, que tinha freios a disco originais.

Já comprei os bancos originais do Fusca 68, e os reformei, e comecei a pensar na instrumentação do danado e um nome legal também.

Tudo definido fomos a montagem, já era 2014.

As portas tiveram suas colunas cortadas para acompanhar o rebaixado do teto e então resolvi deixá-las ao estilo opala coupê. Tendo a moldura superior dos vidros soldadas junto ao teto, o que deu um belo visual, contudo isso me custou os vidros laterais, não consegui ajeitar isso. Por isso o Volksrod não possui vidros laterais.

Feito isso e definida a janela traseira, fomo colocar a mecânica e….

Com o motor AP no lugar a tampa desenvolvida não fechava, (eu queria fazer um motor traseiro-central, não me ouviram), junta-se isso com a vontade de andar com o carro que apesar de feio com todas as soldas aparecendo, empoeirado, eu queria andar com ele (o ansiedade).

Conversando com o pessoal do meu grupo que adora o visual ratlook veio as seguintes opiniões:

— Não pinta deixa enferrujar e com as soldas aparecendo.

— Faz um volante de corrente.

— Nada de motor ap, fusca tem que ter motor aircooled, senão fica um traveco.

— Nossa nas fotos ele fica feio, pessoalmente ele é mais bonito.

A ansiedade para andar naquilo me deixava maluco, pressa vontade de acabar logo, fui a um encontro de fanáticos por Fuscas na cidade de Pomerode, a cidade mais alemã do Brasil, e 80% das pessoas que conversei me disseram:

— Não coloque motor AP ou qualquer outro tipo de motor em um Fusca, o VW boxer tem todo o seu charme e você já tem um Maverick para sentir a força, e um motor boxer pode ser preparado mais tarde.

— Motor boxer, você não vai se arrepender!

— Fora as histórias de ter seus ancestrais em um Porsche!

Ok, va bene, a mecânica será original aircooled, pronto, depois mudo ou preparo esse motor, mas pelo menos vou poder andar, com esse carro, que como um pai coruja achava ele lindo. Mecânica definida, vamos concluir outras coisas, poxa fabricar um carro não é fácil.

Tenho certeza que a indústria automobilística é o ramo que mais emprega no mundo, desde o funcionário da linha de montagem, até o lavador de carros, estofador, auto elétrico, borracheiro e ai vai um mundo de setores que prestam serviços para mantermos nossos veículos rodando.

Temos de definir o seguinte, e rápido para poder andar, iluminação, paralamas terá ou não, dianteira como será, parachoques, painel, vai ter pintura, e mais detalhes.

Se faz necessário o uso de paralamas dianteiros pois sem os vidros laterais tudo poderá ser arremessado contra mim, mas no entanto ao entre-eixos aumentou o que faz com que inviabilize o uso dos paralamas originais (nem eu queria mesmo), vamos fazer como os de moto, o negócio é ser funcional. Paralamas traseiros, vamos colocar afinal não queremos problema com a polícia e temos de legalizar o carro. Parachoques eu vi uns da Empi, acho que chamam roll bars, vamos fazer uns com bengalas de moto.

Iluminação, achei na internet faróis de milha com as lentes amarelas vai pra dianteira, piscas das CG anos 80 traseiro, vai pra dianteira. Lanterna traseira de Kombi antiga, ficaria bom nos paralamas traseiros, e um nariz alemão para luz de placa, no capô traseiro, como demora pra chegar tudo isso, depois que a gente compra né. Imagina o quando gastei com solda, e mão de obra, não ia dar o luxo de pedir via Sedex, vai pelo PAC mesmo.

Feito isso faltou definir o painel, e a barra de direção, e o volante, e os retrovisores, os instrumentos do painel, e o que fazer com o espaço entre a parede corta fogo e o começo da janela traseira (originalmente fica o chiqueirinho e o banco traseiro naquele local).

Não acaba mais a lista de coisas para definir, meu mestre Sidão me diz que gostaria de terminar logo o projeto pois tem algumas gaiolas na fila para construir, e o carro estava ocupando espaço.

La fomos nós, Sidão bolou uma barra de direção com uma cruzeta e pronto conseguimos aumentar o necessário.

No espaço entre a parede corta fogo o começo da janela traseira (originalmente fica o chiqueirinho e o banco traseiro naquele local), colocamos o tanque de gasolina, agora se abastece atrás, era pra ser ali mesmo afinal o motor iria na frente.

E a pintura como ficará?

Bom já alterei tanta coisa, olhei no documento a cor tá lá com o nome de “Grená”. Sabe o time italiano do Torino? Não. Sabe a Juventus da Mooca, então a cor da camisa da Juventus da Mooca, (só pra lembrar sou Palmeirense como um bom ítalo-paulistano).

Que comecem a pintura do Volksrod no tom Grená. Preto fosco seria muito óbvio.

Muitos funileiros/lanterneiros ou latoeiros (depende da região do país), olhava e desistiam do serviço, ou pediam valores altíssimos para não pegar. Como a cidade de Nova Trento é terra de Santa Paulina (primeira santa brasileira, mas que nasceu na Itália), milagres acontecem e um pintor cobrou o preço justo e pediu os materiais para iniciar a obra de arte.

O pintor se empolgou com o projeto, achou maravilhoso já jogou fora o capô dianteiro e pediu para comprar paralamas traseiros que tinha visto jogado em um lugar afinal aqueles possuíam muita massa plástica. E vendo ele preparando e pintando o Volksrod, com o cuidado de um Michelangelo, poxa como é bom achar alguém que gosta do que faz.

Faltou o nome para o carro, Volksrod é o tipo, meu Maverick preto era o gladiador (tinha marcas de luta pela lataria), meu Maverick branco é o Barry White (tem a voz bem grossa), meu Lada Laika verde fosco é o Soviético, todos os meu carros tinham nome.

Bom após muito analisar pensei em Quimera, mas em italiano “Chimera”, o monstro mitológico que tem em seu corpo várias partes de outros animais, achei que combinava.

Aí vem meu amigo do grupo que participo (Facefuky), olha e fala:

— Tá linda a sua aberração.

Não teve jeito: ficou Aberração, pegou igual apelido.

Feita a pintura, os instrumentos de painel defini da seguinte forma:

Velocímentro original agora na posição central com bolha de acrílico (tipo um Mini Cooper), contagiros com a mesma grafia no lugar original do velocímetro; comprei da linha Volks Cronomac, afinal carro antigo de competição não tinha velocímentro o negócio era conta-giros, e os Porsches valorizam isso. Por falar em Porsche, primo do Fusca…

Volante tipo motolita com emblema da porsche no meio que veio de um adesivo de roda.

Falando em roda, achei um jogo de rodas na internet novos, totalmente fechadas com tala 5,5 e com a furação quatro-furos, com calotas cromadas Porsche, pra combinar com o volante, e os bancos caramelos já que foram reformados.

Pneus coloquei os dianteiros de uma saveiro e os traseiros peguei novos porque gostei das medidas.

Ufa quanta correria, quanta coisa pra escolher.

Tudo montado, e vem mais algo para definir….

Já que mudamos o tanque de lugar como vamos fazer com o mostrador de combustível? Colocamos um elétrico ou da Kombi no painel, mas de que jeito?  Eu quero andar com o carro, porca miseria!

Fizemos na parede que divide o tanque da “cockpit” de forma old school, com um retrovisor no teto para verificar o nível de combustível.  Problema solucionado (nem Da Vinci teria uma ideia melhor)

Maçanetas tipo Empi colocadas internamente que combinam com o volante (por fora não tem pois o modelo vinha com umas maçanetas horríveis que retiramos), forro de porta de couro que é utilizado para fazer sola de sapato. Revisão mecânica realizada para que nada dê errado.  Motor o confiável 1.300 instalado (pra teste tá ótimo), e vamos testar.

Ajusta dali, daqui, de lá, troca caixa de direção (veio uma nova), e como dizem os italianos ecco!

Pronto, até que enfim andei com ele, só que tem de usar óculos, pois estava sem os vidros traseiro e dianteiro, sabe aquela sensação de vento na cara, ou de ser um piloto de caça na primeira guerra mundial, então.

Tira a medida, coloca a borracha original, corta a borracha, vai ao vidraceiro e pronto, temos vidro dianteiro.

Vidro traseiro, abaloado como fazer? Acrílico que sobrou de um amigo, pronto feito.

Tem momentos em que você vê que já gastou tanto que gasta mais um pouco pra terminar logo a coisa toda.

Mas olhando pra essa traseira e essa frente, poxa parece um inseto, vamos ter que mudar alguma coisa aí, mas deixaremos para o próximo post, porque diferentemente do primeiro esse foi gigantesco e as coisas não acabam por aqui.

Traseira, frente mudança de iluminação, iluminação, a glória o reconhecimento, colocação de um novo motor aircooled, passeios.

to be continued

Por Italo D’Anniballe, Project Cars #410

E aí, meu povo! Tudo bem? Meu nome é Tulio Dourado, e sou o feliz proprietário do PC #432. Eu poderia começar o relato como todos os outros PC, contando como eu gosto de carros desde criança, todo meu contato com eles etc, certo? Certo! E é exatamente isso que irei fazer, porém de maneira resumida.

Meu pai nunca teve algum carro marcante ou clássico, mas desde os meus 3 anos, eu já era maluco com carro! Lembro de uma ocasião em que estávamos viajando à noite e dentro de um túnel, meu pai perguntou qual carro estava à nossa frente e acertei sem maiores dificuldades: era um Tempra, que reconheci apenas pela lanterna estilo “capacete do Senna”. O detalhe é que nem mesmo ele acertou.

Já com quatro anos ele assinou Quatro Rodas para mim, só para ver as fotos e conhecer as novidades até aprender a ler. Com 10, “aprendi” a dirigir. Uso aspas, pois de primeira, saí andando sem deixar morrer e dirigi incrivelmente bem! Pode parecer mentira, mas o segredo do sucesso foi a embreagem quase no fim. Logo quando ela acabou, sofri para acostumar com a nova embreagem e conseguir tirar o carro do lugar, mas ele me fazia arrancar nas subidas várias vezes até sair sem cantar pneu ou deixar morrer! Enquanto eu não arrancasse na subida perfeitamente, ele não deixava eu desistir. E não adiantava chorar!

Sempre tivemos carros normais em casa, não somos pobres mas estamos bem longes de ser ricos. Escort (três deles, inclusive um Guarujá da minha mãe), Versailles, Tipo 2.0, Palio Weekend, Ford Ka, Fiesta (dois deles), Polo Classic. Todos usados, nunca tivemos carro 0km aqui. Como podem ver, nada de muito glamour até aqui. O único que tinha um carro relativamente diferente era meu tio, que possuía um Galaxie LTD 1969, o qual eu chamava de monstro quando era pequeno, pois o ronco do V8 era assustador! Era dele quase desde 0km, daily drive e adaptado para deficiente físico, pois ele ficou paraplégico quando novo (vale dizer que esse carro foi meu durante alguns anos recentemente. Usava toda semana, 100 reais de gasolina a cada dois dias… esse época foi loka!)

Com 17, meu irmão resolveu abrir uma empresa de buffet de festas e comprou uma S10 V6 com 70.000 km apenas! Apesar do azar dele em não obter sucesso na empreitada, tive sorte e a S10 ficou pra mim quando completei 18 anos! Quer sonho maior que esse? Um V6 de 180cv como primeiro carro! Até hoje, acho que foi o carro que eu mais curti e tive apego emocional. Depois dela vieram um A3 1.8 aspirado (que foi uma grande decepção), que se tornou um Volvo C30 2.0 com um pequeno apoio financeiro, uma Volvo XC60 T6 e o tão sonhado 350Z, assunto principal da nossa conversa.

“Mas como assim?”- você deve estar pensando? Pois é! Um salto gigantesco em pouquíssimo tempo. Klapaucius? Motherlode? Calma, eu explico!

Você lembra que eu disse que não sou rico, certo? Isso é um detalhe muito importante, pois frequentemente sou julgado como riquinho, playboy, filhinho de papai por ter o carro que tenho hoje. Já me chamaram até de “ladrão sonegador” no sinal uma vez, para você ter uma ideia. A estrada foi árdua, cheia de trabalho, pesquisa e uma pitada de sorte.

Prosseguindo, até o C30 estamos ok, certo? Esse, inclusive, foi o primeiro carro que modifiquei algo. Pintei rodas, coloquei escape, filtro, essas coisinhas básicas, mas que já mudam a cara do carro e te deixam mais íntimo dele. Inclusive, foi assim que eu apaixonei em colocar escapamento direto em tudo! Se bobear, até na máquina de lavar roupa! Hoje fico imaginando como seria minha S10 com as seis bocas berrando alto…

O C30 era extremamente novo, bem cuidado e com muitos upgrades que eu instalei. Tinha câmbio manual, escapamento com difusor por controle remoto, som Bose, adesivo Flatout (+15hp), Sprint Booster, Tire Lettering, e mais uns detalhezinhos estéticos. Um carro com custo x benefício excelente, se você quer saber! Mecânica do Ford Focus em quase sua totalidade (motor, suspensão e freios), com acabamento diferenciado e design maravilhoso. Costumamos dizer que é um Focus de terno e gravata. E você consegue ter um desses em bom estado por R$30.000, em média. Após um ano e pouco, o vendi por um bom valor com quase todos os upgrades (o bagde Flatout fica, falamos disso depois), para um rapaz de Florianópolis que pagou o carro sem ver!

Depois disso, em uma noite de trabalho (sou DJ), mandam um anúncio de uma XC60 T6 2009 com preço muito baixo no grupo de Volvo do whatsapp! Todos desconfiaram, brincaram que era golpe, que deveria estar um lixo e tudo mais, mas… enquanto tocava, mandei mensagem pro dono, fiz várias perguntas, fomos conversando e ele me garantiu que se tivesse algo errado com o carro pagaria minha passagem de avião de volta, já que o carro estava em Santos e eu sou de Belo Horizonte. Senti confiança e uma semana depois, eu estava voltando de Santos de XC60 T6 com aquele puta teto solar panorâmico, cheio de equipamentos, requintado, maravilhoso… um patamar que eu nem sonhava chegar! Foi um excelente negócio pra mim, pois infelizmente o ex-dono tinha sido demitido e estava com três financiamentos pendentes… então vendeu o carro muito barato. Acabei curtindo o carro por seis meses e tive um grande lucro com a venda! O vendi para um colega do grupo de Volvo, que acabou se tornou um amigo.

Vocês ainda estão por aí? Espero que sim, pois agora que a estrela do show entra em cena!

Com três meses de XC60, comecei a pesquisar o próximo alvo e tive a grata surpresa de descobrir os valores de 350Z! Estavam um pouco acima do valor da Volvo, mas era um 350Z, p#@!£@#!

Um ano antes, eu nem imaginava algum dia chegar perto de ter um desses. Na época do seu lançamento, lembro que estava passeando com meu pai e encontramos um exposto em uma churrascaria famosa daqui de BH. Paramos para ver e o vendedor foi muito atencioso, me deixando entrar no Z e me provocando para ligá-lo e acelerá-lo!

Pronto, a loucura estava plantada… por meses, eu só pensava, falava, sonhava e pesquisava 350Z! Meus amigos já estavam de saco cheio e nem me davam atenção mais (é sério). Minha namorada então, coitada. Já estava com medo de eu trocar o nome dela por Fairlady! Aqui abro um parênteses para agradecê-la: tirei na loteria e tenho uma melhor amiga/namorada/noiva/futura esposa que me apoia, me aguenta falando de carros 24h por dia e ainda gosta de carros.

Demorei outros três meses para vender a XC e pronto, finalmente estava livre para começar a olhar os 350Z que coubessem no bolso!

Pra quem não sabe, a linhagem Z é bem famosa e respeitada no Japão. Começou com o 240Z, em 1969, que também foi vendido nos EUA como Datsun 240Z. Depois dele, vieram 260Z em 1974, 280Z em 1975, 280ZX já com uma plataforma nova em 1978, 300ZX primeira geração, em 1984 e o 300ZX de segunda geração em 1990, grande conhecido aqui no Brasil também! Em 1999, a Nissan apresentou um carro conceito no Salão de Detroit, demonstrando interesse em criar mais um modelo da linhagem, tendo o 240z como inspiração (bem feio, para falar a verdade). Então, em 2003, a Nissan apresentou o 350Z, e o resto é história. Ficou em produção até 2008 (apesar de ter modelos 2009) e foi substituído pelo 370Z que nós conhecemos.

As definições de wallpaper foram atualizadas!

As definições de wallpaper foram atualizadas!

Alguns de vocês já sabem o quanto é difícil encontrar um 350Z em bom estado por aqui. É um carro de oito a 13 anos de idade, que com certeza tive um uso mais entusiasmado por um tempo e pode ter sofrido bastante durante a vida. Por esse motivo, nos meses em que eu ainda estava com a XC60, consegui mapear a maioria dos 350Z a venda no Brasil, placa, cor, quilometragem, por quanto foram vendidos etc., e fui ficando cada vez mais focado no sonho.

Cheguei a perder dois 350Z antes de comprar o que hoje é meu. Um deles quase aceitou a Volvo na troca mas acabou o vendendo à vista para outra pessoa. O outro, cheguei a ir na loja e um comprador de São Paulo já estava lá e acabou fechando negócio horas antes do que eu. Chateado, meus amigos e namorada me animaram, dizendo que se não foi, não era para ter sido e que o melhor estava por vir.

Mais uma vez, tive a sorte de encontrar um carro cujo dono precisava de dinheiro e me vendeu por um valor excelente. Negociação um pouco mais longa, conversa daqui, conversa de lá, e comprei passagem para realizar o sonho da minha vida, 1.300 km distante de casa. Minha mãe me chamou de irresponsável, meus irmãos perguntaram se eu tinha enlouquecido, mas minha parceira me apoiou, assim como meu melhor amigo, que além de amigo, foi psicólogo, consultor jurídico etc (valeu, Gustavo!)

Eu e ela fomos em uma segunda à noite (após três dias sem dormir), vimos o carro na terça de manhã e pegamos estrada à tarde. Tiramos um cochilo em São Paulo de terça para quarta, e pela manhã viemos para Belo Horizonte. Pronto! Eu era o feliz proprietário de um 350Z.

A primeira vez que eu vi meu novo filho! Minha namorada disse que nunca viu meu olho brilhar tanto

Oficialmente meu

Na estrada!

Já na garagem de casa

No próximo post, contarei sobre o estado do carro, os defeitos crônicos desse modelo que ninguém conta TOP SECRET e quais desses o meu carro veio sorteado! Até lá

Por Tulio Dourado, Project Cars #432

Primeiramente, gostaria de agradecer a todos que comentaram no primeiro texto. Procurei responder a todos, sem exceção e fiquei super feliz com a receptividade e o carinho pelo carro.

Vamos à segunda parte da história do Ka? Terminei o primeiro Post após a compra do carro e os problemas que percebi que o carro apresentava. Como usava o carro em deslocamentos a trabalho, rodei muito com ele e nesse tempo os problemas “ocultos” na hora da compra foram aparecendo.

Usando o Ka no dia-a-dia

Conforme fui usando o carro no dia a dia e no trabalho, fui percebendo que os amortecedores não estavam bons e precisariam ser substituídos, e os pneus que estavam velhos, ressecados e de marcas diferentes (1 jyniu, 1 remold e 2 goodyear bem antigos).

Acabou que fui trocar os pneus e amortecedores apenas 1 ano após a compra, depois de bater em um buraco voltando do trabalho a noite, furando um pneu, estourando o amortecedor e empenando uma roda. Quando bati no buraco pensei ter perdido a roda, mas acredito que os pneus de perfil “alto” ajudaram a não afetar muito a roda. Se fosse perfil mais baixo, provavelmente teria quebrado a roda.

Havia comentado na chamada para o Project Cars que alguns itens do XR são impossíveis de se achar e as rodas do modelo são um desses itens. É mais fácil comprar um XR novo do que achar as rodas a venda. A título de curiosidade, nesse tempo que estou com o carro, apareceu apenas um jogo da roda original do Ka XR a venda e estava por mais de R$ 2.000….

Este foi o resultado do buraco:

Estrago feito, vamos arrumar. Busquei indicações de locais para reformar a roda e consegui um bom local, com preço que achei justo para o serviço e fiz o serviço. Não adiantaria reformar apenas 1 roda e ficar com as outras velhas, iria destoar completamente a roda reformada das rodas não reformadas. Como elas possuíam alguns ralados pequenos, aproveitei e reformei todas as rodas (R$ 450 reforma e balanceamento das quatro rodas)

Quanto aos pneus, estava procurando há um tempo pelos Dunlop na medida original 185/60 R14, mas estavam custando em torno de R$ 250 cada. Não tinha como gastar mil reais em pneus na época.

Até que no grupo do Ford Ka no Whatsapp alguém colocou um anúncio de uma loja que estava com uma promoção de pneu Maxxis na medida que eu precisava. O preço? R$ 160 cada! De início, fiquei receoso por nunca ter usado esta marca de pneu nos meus carros, mas já havia utilizado em motos e o resultado foi positivo.

Liguei para a loja e perguntei se aquele era realmente o valor e se poderia apenas comprar o pneu, ou se esse valor era para comprar o pneu por lá e fazer a instalação na própria loja. Como a funcionária me confirmou o valor e informou que não era necessário instalar na loja, acabei comprando os 4 pneus enquanto as rodas estavam na reforma. Durante esse período de 1 semana para a reforma, fiquei andando com rodas emprestadas pela loja. Deu pena em ver o carro desse jeito.

Depois de alguns meses rodando com esses pneus eu posso dizer que pelo preço que eles custaram, estão cumprindo muito bem a sua função, não possuem muito barulho de rodagem, e estão com uma duração ótima.

Bem melhor com as rodas reformadas e pneus novos. Já deu outra cara para o carro.

Gastos com rodas e pneus: R$ 640 (pneus) + R$ 450 (reforma das rodas) = R$ 1.090.

Desde a compra do carro até esta troca foram gastos R$ 933 (revisão inicial) + 1.090 (rodas e pneus) = R$ 2.023.

Voltando ao início o do convívio com o carro, percebi que o ar-condicionado não estava funcionando direito. Realmente comprar um carro na euforia não é bom. Como deixei passar esses “detalhes”….

Levei em um mecânico indicado por amigos que deu uma carga de gás com contraste inicialmente para ver se existia algum vazamento (R$ 140). Rodei com o carro até o ar-condicionado ficar fraco novamente, o que não demorou muito.

Procuramos pontos de vazamento e veio a triste notícia. Compressor estava começando a ficar ruim e teria que ser substituído em breve e estava com vazamento pela evaporador se não me falha a memória.

Como o compressor não estava nos melhores dias e já teria a mão de obra pra fazer essa revisão, aproveitei e dei uma geral no sistema. Troca do compressor, evaporadora, limpeza do sistema e mais alguma coisa que não lembro. (R$ 1.500, sendo 500 do compressor, 500 da evaporadora e 500 da mão e obra)

Atualizando os gastos: R$ 933 (revisão inicial) + R$ 1.090 (rodas e pneus) + R$ 1.500 (revisão e manutenção do sistema do ar condicionado) = R$ 3.523.

Finalmente, ar-condicionado funcionando a contento. Continuei usando o carro, rodando bastante a trabalho, pegando estradas, rodando o Estado do Rio de Janeiro inteiro e após alguns meses comecei a notar uma folga muito grande na frente do carro, além de uma vibração muito grande ao acelerar forte ou então acima de 80 km/h.

Mais uma vez levei o carro na oficina, me preparando para a bomba que viria e aproveitando para trocar o óleo que já estava na época.

Resumindo, troquei:

2 Braços auxiliares – R$ 125

2 Ponteiras de direção – R$ 178

2 Balanças Completas – R$ 536

Barra estabilizadora – R$ 42

Alinhamento – R$ 90

2 Coxins – R$ 90

4 Litros de Óleo Motorcraft 5W30 – R$ 128

1 Filtro de óleo – R$ 20

Mão de obra – R$ 250

Total – R$ 1.459- Com desconto foi para R$ 1.380

Com isso, a planilha de gastos só ia aumentando. Nesse momento, a gente fica pensando se realmente vale a pena continuar com o carro, pois toda hora está apresentando gastos que não eram esperados. Já havia gasto um bom dinheiro arrumando essas coisas no carro e já que tinha começado, vamos até o fim para deixar o carro perfeito. Acredito que seria perder muito dinheiro fazer tudo isso e não aproveitar o  carro. Não adianta ter um carro e ficar sem a manutenção em dia, sem poder curtir o que o carro tem pra te oferecer.

A busca pelos amortecedores

Após estes gastos (e quantos!) iniciais, eu continuava usando o carro com os amortecedores cansados até poder juntar dinheiro para comprar os novos. Acabou que a narrativa ficou um pouco fora de ordem. A reforma das rodas e a troca dos pneus aconteceu cerca e dois meses antes da troca dos amortecedores, mas acabei colocando logo essa parte. No período em que fiquei com os amortecedores antigos, andava com o carro de forma tranquila, mas já sentia que ele era muito bom de curva e acabei abusando algumas vezes, levando belos sustos.

Não estava mais aguentando ficar com os amortecedores ruins, me incomodava e me sentia inseguro dirigindo com eles desse jeito e comecei a pesquisar na internet quanto sairia um jogo completo com os 4 amortecedores, batentes e afins. Na internet estava na faixa de R$ 950 + frete e mão de obra. Nas oficinais próximas à minha casa, R$ 1.400 (com tudo incluso).

Não queria (e nem tinha como) gastar esse dinheiro todo, e apenas para ficar com a consciência tranquila eu resolvi ligar para a Concessionária Ford CAER em Niterói e perguntar quanto sairia o kit completo dos amortecedores para o carro.

Quando o vendedor falou o preço quase caí pra trás. Sairia tudo por R$ 770! Era uma quinta feira 17:50h e não daria tempo de chegar até a loja para comprar, sendo que só havia este kit na loja. Pedi para o vendedor guardar para mim que iria no dia seguinte de manhã comprar as peças e assim foi feito.

Com os amortecedores em mãos, foi só providenciar a troca (R$ 180 de mão de obra + R$ 60 do alinhamento)

Após a troca, serviço simples de alinhamento e finalmente tinha amortecedores novos e um carro que fazia curvas sem dar sustos.

Até este momento foram gastos R$ 933 (revisão inicial) + R$ 1.090 (rodas e pneus) + R$ 1.500 (revisão e manutenção do sistema de ar condicionado) + R$ 1.380 (revisão da suspensão dianteira) + R$ 1010 (kit de amortecedores, mão de obra e alinhamento), totalizando R$ 5.913.

Termino este segundo texto por aqui, tendo gasto quase 40% do valor de compra do carro só em manutenção. No próximo texto, continuo com mais algumas manutenções e a busca por itens exclusivos da versão XR, além de algumas ideias para o projeto.

Por Patrick Lopes, Project Cars #427

E ae, galera! bem-vindos ao segundo capítulo da histório do Uataréu. Este post será bem mais longo que o outro e nele vou tentar passar um pouco das minhas experiências com o DIY. Gostaria de salientar que todas as constatações são de alguém que nunca havia feito nada por conta própria, então, vocês terão que fazer vista grossa pras gauchadas que eu fiz!

Não sei se alguém percebeu, mas a minha maconha tem o número da maconha.. digita aí #420 no Google, coincidência? isso é o que eles querem que a gente pense.

Buenas, para quem não leu o primeiro post eu terminei comentando sobre um curso de Repintura Automotiva que eu fiz. Na minha cabeça, era o que eu precisava pra começar a restaurar o PUG, só faltavam as ferramentas. Tudo que eu tinha em casa era uma chave de fenda, que algum dia alguém usou pra misturar um balde de tinta, um martelo e um alicate universal apelidado carinhosamente de “moedor de fios”. Durante o curso, fiquei de olho nas bancadas de ferramentas dos mecânicos pra ter uma idéia do que eu deveria comprar, a outra parte da lista surgiu das ferramentas utilizadas nos tutoriais do Youtube.

Compra das ferramentas

Do dinheiro que havia guardado para começar a obra, haviam sobrado aproximadamente R$ 2.000,00, este seria utilizado para comprar desde fita isolante até uma máquina de solda. A única extravagância desta lista foi a máquina de solda, eu não precisava dela porque o único trabalho que ela realizaria seria a solda da barra tranversal, que é a barra onde o radiador é apoiado entre as duas longarinas, mas como a idéia era ser 100% DIY… botão do foda-se!

Então comecei a pesquisar sobre solda, sim pesquisar, porque eu não sabia nada sobre elas.O mais próximo de soldar que eu havia feito até o momento era unir duas folhas com Tenaz, então a busca foi mais ou menos assim: digitar solda no google tradutor -> digitar welding no youtube -> ver qual modelo era mais fácil de usar. Encontrei algumas máquinas MIG (Metal InertGas) para hobbystas com arames sem gás, uma espécie de eletrodo revestido que ao ser “derretido” liberava um gás automaticamente. Essas máquinas não precisavam daquele cilindro enorme de gás, que serve para criar uma àrea de proteção no ponto onde será soldado e para iniciar a soldar era só só prender a garra do terra e apertar o botão da tocha, fácil demais.

As ferramentas começaram a chegar, quase todas compradas na lojadomecanico.com.br e dutramaquinas.com.br, duas lojas muito boas diga-se de passagem. Nessa época começou a bater uma certa desconfiança em alguns familiares, eu tinha gastado todo o dinheiro que tinha  no curso de repintura e nas ferramentas e o carro continuava atirado em uma garagem. Certamente, muita gente pensou que as ferramentas ficariam pegando pó junto com o Peugeot.

Então, enquanto não comprava as peças do peugeot, exercitei meus dotes mecânicos no Fusca: troquei a carburação, instalei uma ignição eletrônica, escape 4×1, refiz todos os freios e instalei um alternador, rebaixei, pintei as rodas etc… Foi um baita laboratório, aprendi muita coisa com ele e certamente, me deu muito mais confiança pra trabalhar no Peugeot.

Outra coisa que me ajudou demais foi esse fórum com certeza salvou um 306. A dica mais importante que eu posso dar pra alguém que vai comprar um carro que precisa de “cuidados especiais” é participar de um grupo como esse, os tutoriais e dicas que eu peguei lá foram valiosíssimos. Pra quem tiver interesse, vale a pena se cadastrar no Service Box da Peugeot, dica do 306brasil, lá é possível consultar com o número do chassi, todos os códigos de peças e os desenhos das mesmas ajudam a identificar o procedimento correto de montagem e aquele anel de vedação ou parafuso, que com certeza faltaria na hora de botar a mão na massa.

Compra das peças

Lembram dos orçamentos que eram muito caros? Tinha um motivo. Fui até a Peugeot da minha cidade, Champs Elysees, fazer um orçamento dos itens que eu havia identificado no Service Box:

Código Item                                                          Valor

7901H1 CAPOT DO MOTOR 306 N                   – R$ 1.530,41

7401X7 PARA CHOQUE DIANTEIRO                 – R$ 908,60

6204V7 FAROL COMPLETO                               – R$ 830,40

6205V7 FAROL COMPLETO                               – R$ 842,54

7810A6 FRISO ESQ                                – R$ 31,98

7810A7 FRISO DIR                       – R$ 32,00

7810A8 EMBLEMA                   – R$ 135,93

7804G4 GRADE DIANTEIRA                               – R$ 130,09

7414K3 GRADE PARA PEDRAS                          – R$ 164,21

6204V9 FAROL NEBLINA ESQ                            – R$ 319,94

6205V9 FAROL NEBLINA DIR                             – R$ 319,94

1308H4 DEFLETOR RADIADOR                         – R$ 305,53

125387 CONJUNTO MOTOVENTILADOR        – R$ 1.299,96

1331AX RADIADOR                                            – R$ 1144,31

6455AV CONDENSADOR                                   – R$ 1022,15

720941 TRAVESSA TRANVERSAL                     – R$ 192,00

7136F5 P.BARRO DIAN.ESQ                             – R$ 52,60

7136F6 P.BARRO DIAN.DIR                              – R$ 52,60

Total R$ 8915,00

Pronto, ferrou tudo de novo, vou mandar pro moedor esse carro

Fiquei apenas com alguns itens desta lista,  para choque, frisos, emblema, grade dianteira, defletor do radiador, travessa e para barros. Os outros itens foram comprados em lojas de paralelos: htslatarias.com.br e toulouseimport.com.br. Apenas para fins de comparação, paguei R$ 540,00 no radiador novo e R$ 119,00 nos faróis de neblina na HTS.

Os faróis foram comprados na tunningimports.com.br, é um modelo da Junyan com projetores, LED Diurno e Angel Eyes custaram R$ 760,00 e deram outra cara pro carro! Muito bem contruídos e embalados, os LED’s estão funcionando até hoje.

A única peça que ainda não havia comprado era o capô, impossível de conseguir em desmanches já que é a primeira peça a ser danificada em uma colisão e pelo valor da CC não dava pra levar. Foi aí que eu descobri que, com o número da peça em mãos eu poderia consultar o valor de venda sugerido ao consumidor final no site da Peugeot e o valor do capô era de apenas R$ 800,00…. Eu já tinha levado ferro com todas as peças que eu havia comprado mas o capô não ia passar! Mandei um e-mail caprichado pro SAC da Peugeot Brasil explicando a situação. Recebi uma resposta logo em seguida e não muito depois, um contato do gerente de peças da Champs Elysees (CC de Lajeado), ele me explicou que haviam identificado uma falha no cadastro do produto e que o valor correto à vista era de R$ 790,00.

Constatações à parte, vale a pena salientar que a Champs Elysees tem o melhor atendimento ao consumidor que eu já vi, eu troquei mais de 100 mensagens por e-mail e fui dezenas de vezes até lá, sempre fui muito bem atendido, como se estivesse comprando um carro zero.

DIY Mecânica

Iniciando o DIY propriamente dito, meu primeiro objetivo era arrumar a parte estrutural do carro, então comecei removendo as peças danificadas, furando os pontos de solda originais e assim retirando o quadro dianteiro frontal, que é composto pelas peças em formato de triângulo (suporte) e a barra tranversal. Fiz o melhor que pude tentando desentorar os suportes e prendi a barra tranversal com presilhas plásticas. Tirei várias medidas da frente do carro usando alguns pontos como referência pra tentar “gabaritar a frente” e não deixar nada torto:

Então tive que usar a MIG, comprei o modelo MIG 130 da Leetools, que veio com arame revestido de 0,9mm, a regulagem da máquina fiz com base nos vídeos do Youtube, mas sinceramente… não tinha a mínima idéia do que estava fazendo. A realidade doeu, soldar era mais difícil do que parecia:

Mas ficou forte! Função > forma. Continuei a montagem sem maiores problemas, cada dia que trabalhava no carro tirava alguns kilos das costas. Os faróis ficaram muito legais:

Durante a reforma eu identifiquei vários problemas na suspensão do carro, então dei uma geral nela: instalei pivôs das bandejas novos R$ 45,00 un, bandejas novas R$ 235,00 cada, terminais de direção R$ 35,00 un, buchas em PU da AJ Buchas R$ 220,00 (jogo), coxim superiores dos amortecedores R$ 55,00 un, strut bar que foi viabilizada por um groupbuy do clube 306brasil e amortecedores recalibrados que eu adquiri no Fiegenbaum Rodas e Pneus na minha cidade, comprei um jogo de rodas 16” do Peugeot 308 na mesma loja e montei elas em pneus Jinyu YH12 195/50R16.

Pra fechar o conjunto faltam as molas do Xsara VTS, elas são um pouco mais duras e por consequência acabam levantando um pouco a frente do carro, mas quando os amortecedores foram montados já pensamos nisso e baixamos a posição dos pratos onde elas ficam apoiadas. E a sway bar da Peugeot Partner que é 3mm mais grossa, parece pouco mas se vocês usarem a fórmula para calcular a rigidez da barra, esses 3mm representam mais de 100% de ganho!

Antes de colocar o carro pra andar consegui resolver um problema antigo, acontecia com frenquência nos 20 dias que sucederam o acidente, ele esquentava com muita facilidade e não teve oficina que resolvesse. Com a troca do radiador aproveitei para trocar a termostática (R$ 74,43) e todas as vedações das mangueiras, quando fiz a sangria do sistema de arrefecimento encontrei um parafuso “oco” torx na caixa onde a termostática é fixada, problema resolvido graças à um diagrama do servibox.

Terminei instalando o capô e colocando o carro para rodar. Mesmo depois de quase dois anos parado só precisei drenar o tanque, trocar o filtro de combustível e bater a chave, o carro ligou! Nesse dia, muito quente por sinal, correu uma gota de suór hétero do meu olho, foi emocionante.

Encerro o segundo capítulo, até aqui, se passaram aproximadamente quatro anos desde a compra do carro e apenas 1 ano com ele andando. A vontade de ver ele pronto era cada vez maior

Por Felipe Albuquerque de Almeida, Project Cars #420

E aí, pessoal! Prontos para a segunda parte do Project Car #423?

A inspiração

Curti o carro originalzão durante alguns dias. Mas sabia que aquilo não ia durar para sempre. Tinha em mente algo relativamente simples: uma suspensão mais baixa e um conjunto de rodas e pneus maiores. Pesquisei alguns Jettas customizados na internet para ver se conseguia encontrar algo com o que eu me identificasse. Aqui no Brasil, muitos Jettas receberam rodas cromadas gigantes e, por mais que alguns até fiquem bonitos, eu não conseguia me imaginar andando com um carro assim.

Resolvi expandir minha pesquisa para sites gringos como o fórum VW Vortex e, ali sim, eu me encontrei! Gostei demais do visual dos GLi/GTi MK5! Gostei de como o ar de tiozão desaparecia quando os acabamentos cromados do pára-choque eram substituídos pelo preto brilhante. Estava decidido! Era esse o visual que eu iria dar pro meu carro.

Como não se apaixonar?

Antes do que está por vir, quero esclarecer que não irei relatar cronologicamente as modificações que fiz no carro. Irei separar em duas partes: modificações internas e externas. Dessa forma, acredito que a história ficará mais linear e “didática”.

De dentro para fora

Durante aquela limpeza mais detalhada que fiz no carro, notei que o abridor de garrafas e um dos tapetes do porta-copos haviam sumido. Notei também que o parafuso que prende o estepe estava quebrado e que não havia gancho para reboque no kit de ferramentas. Nem perdi tempo procurando essas peças em concessionárias, parti direto pro Mercado Livre. Lá encontrei as peças em um preço razoavelmente legal.

Antes de fechar negócio, achei melhor dar uma olhada nos sites gringos, afinal, fora do Brasil existem mais opções de peças de reposição Encontrei as peças no eBay por um preço muito melhor (ah vá!). Não pensei duas vezes, peguei o cartão de crédito internacional, me cadastrei e comecei a olhar as “prateleiras”. Como era minha primeira compra internacional, resolvi comprar somente o que eu precisava no momento (mentira! além dos acabamentos/peças que faltavam, também comprei dois apliques para as alavancas de elevação dos bancos e um kit de espátulas de plástico para desmontar acabamentos e apliques). Comprei o gancho do reboque pelo Mercado Livre mesmo.

Enquanto esperava que as peças chegassem ao meu endereço, observei que nas portas dianteiras, no interior do porta-objetos, havia um revestimento de carpete preto que não existia nas portas traseiras.Notei também que todo o porta-malas era acarpetado, menos na parte superior, o que deixava um pedaço da lataria à mostra. Vi ali uma oportunidade para me ocupar com o carro. Fui até uma loja de tecidos e comprei dois pedaços de carpete: um preto resinado para fazer os “tapetinhos” das portas e um cinza para revestir o que faltava do porta-malas.

Fazer os tapetinhos foi fácil. Fiz um molde de papel e cortei o carpete até que ele encaixasse no espaço. Depois eu “depilei” o carpete para que ele ficasse mais baixo, igual aos das portas dianteiras. O porta-malas deu um pouco mais de trabalho. Recortei o carpete e colei diretamente sobre a lata, moldando os contornos e acomodando as bordas do carpete dentro da borracha de vedação do porta-malas.

Outra mudança relativamente simples que fiz foi substituir as lâmpadas de cortesia interna por led’s super brancos. No total foram 13 lâmpadas substituídas. Valeu a pena porque o interior ficou renovado e com a iluminação muito melhor.

Durante esse período as peças que faltavam, chegaram. Bastou colocar tudo no seu devido lugar.

Navegando pelos classificados do Clube do Jetta, encontrei um kit de pedaleiras em alumínio. Arrematei! Observando os carros dos colegas de fórum, notei que alguns tinham os botões dos comandos dos vidros com um pequeno detalhe em aço escovado. Os originais são inteiramente pretos. Entrei novamente no eBay e saí à caça desses botões. Após algumas horas de procura, encontrei um kit com todos os botões que eu queria (vidros, abertura do tanque, retrovisores e farol). Estava feita mais uma compra internacional!

As pedaleiras chegaram primeiro. Para auxiliar na instalação, assisti alguns tutoriais no Youtube. No final foi tudo muito simples e intuitivo. Na segunda foto vocês podem observar os botões originais totalmente sem graça pretos.

Enquanto esperava pelos botões, eu assistia e lia como fazer a desmontagem das portas para poder instalar os botões. Eu estava como muito medo de quebrar as travas plásticas das portas e o interior se transformar em uma escola de samba. Após algumas semanas de espera, os botões finalmente chegaram. Tirei um dia inteiro para fazer as mudanças e tudo ocorreu sem problema algum. As espátulas ajudaram bastante nessa hora.

Apesar de estar com o Jetta, sempre dava uma espiada nos outros carros da linha Volkswagen (Passat, Tiguan, Touareg e afins) e notava alguns detalhes interessantes como as luzes de cortesia na região dos pés e as luzes de cortesia nas portas. O que eu gostei dessas luzes de cortesia nas portas é que quando tu abre a porta, você vê onde pisa. Nunca mais pisar em poça d’água!

O Jetta já tinha as luzes de cortesia para os bancos dianteiros, faltava colocar para o banco traseiro. No local onde deveriam estar as luzes das portas havia apenas lentes reflexivas vermelhas. Mais uma vez fui às compras e comprei o kit de luzes para as portas e para o banco traseiro.

Quando as peças chegaram, recorri novamente ao Youtube para aprender como fazer a instalação. Nada muito complicado. Já havia desmontado os forros de porta uma vez. O único porém era a fiação, mas nada que algum tempo pesquisando pelos fóruns da vida não resolvessem. Passei algumas horas estudando como faria a passagem dos fios e a instalação das lanternas embaixo dos bancos. Decidi que seria melhor remover os bancos dianteiros e passar o fio pelo local onde passa o chicote dos comandos elétricos dos bancos. Aproveitando que os bancos seriam removidos temporariamente, dei uma geral no carpete. Para acompanhar a iluminação interna, as novas luzes receberam lâmpadas de led’s super brancos.

Um item que eu sempre babava quando via fotos dos GTi/GLi era o volante base reta de 12 botões. Que coisa mais linda! Pesquisando para comprar um novo, vi que o preço era algo muito alto para investir. Sabia que poderia aparecer um seminovo para venda, por isso fazia plantão nos classificados dos fóruns, no Mercado Livre, OLX etc. Certo dia eis que me aparece o volante para venda. Negociei o preço e arrematei no mesmo dia.

Nesse momento pensei: “Ok, agora chega de gastar nesse interior”. Ah! Doce ilusão! Quando montei o volante, senti a necessidade de mudar as manoplas de freio de mão e de câmbio para acompanhar o volante. Lá vamos nós emagrecer o porquinho…

A manopla de freio de mão foi fácil, existe basicamente uma única opção. Para escolher a manopla de câmbio, eu queria algo diferente. Sempre vi o pessoal colocar a manopla da linha Jetta 2011+, mas eu acho que essa manopla não combina com os MKV. Eu queria algo diferente. Pesquisei em outros modelos Volkswagen, mas não encontrei nada que agradasse. Quer dizer, até encontrei, mas o preço da manopla do GTi 35 Edition era muito alto.

Resolvi dar uma olhada na prima rica. Na Audi, encontrei uma manopla bonita da linha 2012+. Sem ter a certeza que iria conseguir montar a manopla no meu carro, comprei e torci para que a adaptação fosse possível. E para finalizar as compras, comprei o kit de retrofit do TPMS (Tire Pressure Monitoring System).

Algumas semanas se passaram até as peças chegarem. A manopla do freio de mão foi plug’n’play. A manopla de câmbio até que não deu muito trabalho. Bastou separar a manopla Audi da coifa e montar na coifa original do meu carro. O que deu muito trabalho foi a fiação do TPMS. Tive muita dificuldade para passar o fio que vai ligado na central do ABS. Mas depois de esfolar os dedos durante uma tarde inteira, consegui passar o fio e fazer a ligação do botão.

Depois de toda essa trabalheira, o interior estava do jeito que eu queria… na verdade ainda tenho umas idéias, mas botei o pé no freio (pé no freio?). O resultado final vocês podem conferir abaixo:

Por hora é isso. Até a próxima publicação, onde irei falar sobre as modificações externas feitas no carro.

Abraço a todos!

Por Neimar Paulo, Project Cars #423

Antes de mais nada na primeira parte eu esqueci de agradecer a oportunidade de estar aqui contando a história desse carro. Bom, relembrando a história, estava indo para casa dos meus pais no Natal de 2006, quando o Opalão estoura a engrenagem de comando. Cheguei na casa deles de Guincho. Você pode recapitular a história clicando aqui.

Passei o Natal em família, mas tive que voltar pra Ubá para trabalhar na semana entre o natal e réveillon, pensando que ia arrumar o Opalão no início de janeiro, mas por revés do destino tive problemas no trabalho e acabei sendo demitido numa sexta feira dia 29 de dezembro. Em janeiro de 2007 tirei uns dias viajando com a Dona Onça. Planejando mexer no Opalão apenas em fevereiro de 2007, o Reinado amigo e mecânico, ao examinar o carro na garagem dos meus pais me falou que eu precisava fazer algumas coisas alem de mexer apenas na engrenagem de comando. Havia buchas e pivôs bem desgastados na suspensão, alem de 2 pneus em fim de vida. (afinal foram anos só andando e fazendo manutenção básica.)

Estava eu desempregado e no seguro desemprego. Fomos comprando as peças picadas pro carro, começamos a mexer nele só em outubro de 2007.

Foto tirada em setembro de 2007 após nove meses parado na garagem dos meus pais

Já com  tudo comprado e desde maio estava empregado, ou seja, tinha dinheiro para um ou outro imprevisto.

Vamos ao que foi trocado: buchas da suspensão na frente, todos pivôs e ponteiras foram aproveitadas as molas, e as buchas da parte traseira e amortecedores. Um jogo de pneus novos na traseira, mais a troca da engrenagem de comando, aproveitamos pra trocar o óleo, filtros, fluidos, flexíveis de freio e mangueiras, velas, cabos de vela, tampa do distribuidor, revisão no carburador (troca de boia, estilete, junta, agulha, entre outras que não lembro o nome).

Acabou que o único imprevisto foi um burrinho de freio estourou e vazou o fluido, e que acabei trocando os dois, e foi difícil de fazer o carro ter freio indicando possível troca do cilindro mestre em breve. O carro estava sem a bateria, a do meu carro estava no carro do meu pai, já que a dele tinha estragado perto do carnaval, e ele pensando em preservar a minha usou ela no carro dele por vários meses, então em agradecimento pela paciência na compra das peças e tudo, comprei uma nova pra ele e peguei a velha e pus de volta ao Opalão. Não sei ao certo os valores de tudo isso, acredito que mais ou menos uns R$ 2.000 ou R$ 3.000, afinal as peças foram compradas aos poucos e o Reinaldo sempre faz preços muito camaradas em sua mão de obra. Eu infelizmente não tenho fotos da suspensão toda desmontada nem da troca da engrenagem de comando, porque estava morando e trabalhando em Ubá e os reparos sendo feitos em Juiz de Fora na casa dos meus pais com um mecânico, que além de ser um grande profissional era amigo.

Resultado em novembro eu voltava pra Ubá com Opalão agora muito mais macio e gostoso de dirigir (foram 11 meses hibernando em JF). Mas a situação da lataria e pintura estava me incomodando cada vez mais. Nesse período que o carro ficou parado em Juiz de fora, mudamos de casa em Ubá, desta vez pra um sobrado sem garagem novamente, mas pouco antes de acabar de arrumar tudo no carro achei uma garagem num vizinho fechada e coberta e aluguei. Agora mesmo se eu não conseguisse mexer no carro por agora, os danos do tempo eram minimizados.

O fim do ano de 2007 e grande parte do de 2008 foi um ano tranquilo com Opalão funcionando muito bem até que no feriado de 7 de setembro de 2008 (seis anos após o fatídico acidente) voltando de Visconde do Rio Branco ele começa a engasgar e falhar, por sorte já estávamos chegando em Ubá. Seu funcionamento estava uma m**da, quando ficava ligado. E eu mexendo na regulagem do carburador, verificando platinado e com muito custo cheguei em casa (Dona Onça Pé da Vida), após isso na semana seguinte horas o carro funcionava bem, mas na maioria dos casos não e eu levando em mexanicos que não resolviam e queriam trocar tudo. Eu Liguei pro Reinaldo e ele me disse que podia ser um problemas nas esferas do carburador (o meu é um DFV228) , e depois de muito sofrer, recebi indicação de um colega, vai no Paulo ele é bom.

Ao chegar na oficina do Paulo, pensei, o que eu estou fazendo aqui? (a oficina era oficina e garagem da casa dele, eram um andar de chão batido e sua casa um sobrado que ainda estava no tijolo) Lá tinham uma C10 aparentemente refazendo a suspensão e Chevette sem o motor e o carro do mecânico que era um Opala 78 duas portas cinza, isso me animou, mas estava meio incrédulo.

Parei conversei com ele, expliquei quem havia me indicado e expliquei que apesar da pintura e lataria do carro estar feia falei tudo que havia sido feito no fim de 2007. Ele me pediu liga aí. Ele futicou no carburador, mexeu nas regulagens, e me disse isso pode ser que alguma esfera esteja agarrando. Era quase meio dia ele me disse vou ter que desmontar esse carburador a tarde deve estar pronto. Pegou meu número e eu peguei o dele. E eu meio que preocupado, falei to de férias (tinha tirado uns dias no serviço) e não tenho nada pra fazer, posso ver você mexer? Ele me disse vou almoçar agora lá pelas duas eu volto pra mexer no seu carro. Pode sim.

Então fiz isso. E que surpresa positiva. O Paulo além de ser um ótimo mecânico, cobrava um preço justo. Era fim da tarde e carburador estava no lugar resolvido, realmente era um problema na esfera que estava agarrando, o que mais me assustou foi ver ele regulando o ponto e carburador do carro, com uma rapidez e facilidade, o carro ficou um espetáculo, agora estava sossegado tinha bons mecânicos em Juiz de Fora e em Ubá.

O ano de 2009 foi um ano de muitas dúvidas e incertezas eu e Dona Onça, desde 2007 estávamos estudando e tentando concursos e havíamos feito em 2008 um concurso para a prefeitura de Juiz de Fora. Não lembro ao certo, mas acho que no inicio de 2009 ou no fim de 2008 saiu o resultado final e desta vez os dois haviam passado. O combinado foi como nos dois passamos, vamos os dois a única questão era se um for chamado primeiro, o outro aguarda aqui. Mesmo assim já notei certa relutância dela por conta do salário em Ubá ser um pouco melhor que em JF. Mesmo assim o combinado foi esse.

No fim de 2009 (novembro para dezembro) eu volto pra JF e ficamos assim um fim de semana ela vinha pra jf no outro eu ia pra Ubá (Foi assim até Agosto de 2010, acho que o Opalão conhece aquela estrada muito bem).

Era uma fase complicada. Com intuito de cortar gastos ao invés de alugar algo pra mim, acabei voltando pra casa dos meus pais e ela em março de 2010, foi dividir um apto com uma amiga, pra ajudar a casa que morávamos foi pedida pelo proprietário. Estávamos juntando dinheiro pra dar entrada numa casa ou apto. Apenas aguardando o seu retorno a JF, mas eu pensando essa grana dava pra dar um trato legal no Opalão, cabeça de Guerdhead.

Resumindo a nossa relação desandou e em setembro de 2010 optamos por nos separar. Foi amigável, e a divisão pós divorcio, foi simples. Eu na época morava com meus pais, sugeri eu fico com o carro e metade da grana guardada e ela ficaria com a mobília e a outra metade da grana. E assim foi, bom para os dois, e bola pra frente.

Com o dinheiro em mãos resolvi, não vai dar para fazer uma restauração completa no carro, mas vou tirar esses podres e lhe devolver o brilho de alguns anos. Em Outubro de 2010, após visitar diversos ferros velhos encontrei o que precisava, uma frete de Opala com um para choque e um capô perfeitos, já que ia trocar a frente o que era mais um capô, comprei isso e mais uma folha de chapa e duas caixas de ar novas, tudo ficou nuns 700 reais.

Combinei com um lanterneiro indicado pelo dono do ferro velho. Que por sinal era conhecido de longa data do Delorme, pintor automotivo aposentado e tio da minha Ex- mulher, que pra mim ia fazer uma exceção e pintar meu carro (ele na época estava aposentado há 4 anos) .

Confesso que tive receio, tanto por parte do lanterneiro, quanto por parte do Delorme que já estava aposentado, mas confesso que lembrando o caso de 2002 e histórias que ouvimos a surpresa foi positiva, quanto ao serviço do lanterneiro ele fez o combinado no preço certo e sem atrasos o combinado foi R$ 700,00 (de 2x), em apenas duas semanas, infelizmente não tirei fotos do processo do carro no lanterneiro, porque por azar na época meu celular tinha uma câmera vga e pouco espaço e minha câmera digital tinha falecido há poucos dias. O serviço no lanterneiro foi justo e no prazo, mas na hora de entregar o serviço sempre tem que ter um, porém. Como frente foi trocada, o lanterneiro não prendeu o radiador corretamente e no caminho até o Delorme o mesmo caiu em cima do motor por sorte eu percebi e parei o carro e não houveram danos muito graves a não ser um pequeno estrago nas colmeias. Resultado prendi o radiador com arame compeltei a água e fui com ele vazando até chegar no pintor.

A pintura foi efetuada em novembro de 2010. Deixei o carro na casa do Delorme na segunda cedo, e fomos comprar a tinta e alugar o compressor, como estava enrolado no trabalho apenas fui com ele na loja de tinta, compramos a tinta, verniz, fundo, tudo o que precisava deu quase mil reais, não lembro ao certo, mais foi novecentos e uns quebrados. Falei com ele o compressor fica por sua conta depois você me fala que acertamos, e fiquei muito atolado no trabalho e estudando, quando fui no sábado na casa dele ver o carro, para meu espanto ele já estava pronto, faltando detalhes como prender faróis, emblemas, entre outros detalhes, Aí perguntei como assim já tá pronto que eficiência! Ele me disse foram anos fazendo isso, e que ele adorou pintar meu carro.

Fiquei muito feliz e surpreendido positivamente com tudo, apenas acertei com ele uma parte do combinado, completei a água do radiador e parti pra casa, nesse fim de semana foi, a vontade de dar umas voltas, mas o problema do radiador, não me deixava arriscar. No caminho do Delorme até em casa parei duas vezes para completar a água, nas semanas seguintes, fui trocar várias borrachas, regular fechamento de portas regular maquinas de vidro e reparar o radiador e prende-lo corretamente, ajustar faróis, comprar umas capas para os bancos, porque a tapeçaria teria que esperar o próximo ano, entre outros detalhes.  Após a pintura na cor certa, o azul Danúbio, muitos amigos falando que o carro é verde e outros dizendo que azul. Um amigo sacramentou. Então é o trovão azul, a partir daí virou o nome da barca.

No próximo e último capítulo conto os percalços pelo caminho entre outras surpresas até os dias atuais.

Até lá!

Por Daniel Oliveira, Project Cars #424

Olá, amigos de pé embaixo! Volto com a saga/epopéia que é a história da recuperação do meu VW SP-2 1974. Agradeço a publicação da primeira parte ter ocorrido na véspera de meu aniversário, foi um ótimo presente, equipe FlatOut! No artigo de abertura (aqui) eu havia contado como os carros estavam presentes em minha vida e os primeiros momentos com o meu VW. Agora a estória ganha outros contornos.

A proposta inicial seria eliminar uns pontos de ferrugem, fazer o chamado “banho de tinta” e rodar no carro, porque no geral ele estava bom. Mas bastou lixar o carro e o que apareceu foi de assombrar. Inicialmente o carro foi desmontado na casa do lanterneiro, e aí foi meu primeiro erro: deixar as peças se espalharem. Embora jovem, o lanterneiro era muito indicado, e pude ver ao longo do trabalho dele o capricho e atenção aos detalhes, o que garantiria um bom trabalho. Apenas a título de esclarecimentos, na minha região o profissional da área é chamado lanterneiro (talvez em razão daquelas lâmpadas usadas próximas ao trabalho) em vez de latoeiro ou funileiro.

Regionalismos à parte, sigamos em marcha. Passados alguns dias ele achou uma oficina próxima a casa dele em que pudesse mexer no carro. Seria um local coberto, com espaço suficiente para o que fosse preciso fazer em termos de trabalho. Dado o endereço, lá compareci para ver o carro, e tive a “grata” surpresa de ver que o dono da oficina era o mecânico que eu havia despejado cinco meses atrás. Nessas horas vejo que valeu a lição dos meus pais para sempre sermos humildes e tratarmos bem os outros, sem soberba. O mecânico me reconheceu, claro, mas falou que eu era “gente boa” então estava tudo em ordem. A isso some-se a força de orações e tudo iria correr bem.

No entanto, a situação da lataria do carro era preocupante. A frente tinha indícios de alguma colisão, ainda que pequena, mas cuja recuperação não havia sido das mais cuidadosas e portanto a ferrugem tinha feito muitos estragos. Some-se a isso quase trinta anos de vida e o quadro era de corrosão na frente, caixas de ar e portas.

Nessas horas é válida uma importante lição: não deixe transparecer sua real condição financeira. Se o proprietário do carro for de poucos recursos, o lanterneiro vai te abandonar; se aparentar ser de posses, tudo será cobrado e por muito. Para recuperar essas peças, o lanterneiro sugeriu que talvez fosse melhor colocar outro profissional nesta missão, e, “coincidentemente”, o pai dele era um lanterneiro experiente e estava disponível para a empreitada. Agora eu tinha uma equipe trabalhando no meu carro! Claro que os custos aumentaram, mas o serviço teve sua evolução. O fato de contar com um profissional experiente foi útil, por exemplo, em relação à borracha de contato entre carroceria e assoalho, uma vez que este teve que ser substituído em sua parte dianteira. Não é o do meu, mas na falta de foto própria melhor, esta demonstra a área de contato.

Como a estrutura básica é a mesma, tanto o assoalho quanto as borrachas vieram do Brasília, com os devidos ajustes. O detalhe é que o senhorzinho pediu que eu comprasse as borrachas originais, ou seja, em concessionária. E era para trazer duas. Lá fui eu, coração apertado, carteira gemendo, e pedi as duas borrachas. Fui atendido (e compreendido) pelo vendedor mais velho dali, o qual disse  ser possível pedir, mas teria que esperar cerca de duas semanas. O preço? O equivalente a seis latas de Coca-Cola (eu não bebo álcool) em uma boate. Não foi caro, mas isso é uma exceção em se tratando de SP-2. O resultado final valeu à pena.

E assim tudo seguia seu ritmo. A reforma lentamente, mas diante do estado do carro não havia o que reclamar, o dinheiro sugado de meus bolsos sem dó nem piedade até o dia em que foi preciso mudar de oficina, já que o mecânico tinha se enrolado com o aluguel (de novo!). E aí veio o segundo erro: não acompanhar de perto a mudança. O resultado? Todos os vidros foram parar numa pilha de entulho (e graças a Deus recuperados inteiros e sem trincas) e várias peças simplesmente “evaporaram”. Claro que isso tudo só seria percebido mais à frente, porque segundo pai e filho, tudo estava guardado.

Oficina nova, ritmo lento e a paciência encurtou. Já havia se passado mais de ano e o carro não estava nem preparado para a pintura! Claro, havia coisas complicadas, como o alinhamento dos faróis e para-choque, mas não era para tanto! Uma sugestão que eu dou (porque conselho ninguém leva a sério) é não comprar carro para recuperar a não ser que se faça por conta própria. Oficinas de lanternagem e pintura vivem dos trabalhos de giro rápido, e não de carros que ficarão meses ali. Estes ocupam espaço, tempo e o custo não pode ser muito alto senão o dono desiste. Como resultado, o carro a ser restaurado sempre perderá a vez para outros serviços de menor valor (mesmo que você pague em dia o combinado) mas que representam dinheiro entrando e clientela sendo formada. E mesmo que você fique ali diariamente, a não ser que assine a CTPS do sujeito ou vire o dono da oficina, não há como reclamar sobre a forma como o sujeito ganha a vida dele. Seu carro nunca será a prioridade da oficina.

Quando chegamos na parte dos faróis, tivemos uma complicação. A ferrugem era coisa do passado, a frente havia sido recuperada e corretamente alinhada, mas o para-choque foi problemático. No serviço anterior deram um jeito na peça e agora com a frente certa ela não se alinhava ao resto. O resultado foi ter que radicalizar na recuperação do para-choque do carro, mesmo porque se comprasse um pela internet, além de me custar um rim (que teria que ser vendido mais à frente, palavra-chave: pantográfico), corria-se o risco de ter problemas de alinhamento com a carroceria. O do meu carro foi cortado, realinhado e recuperado com fibra de vidro. Talvez algum purista me recrimine, mas era a solução possível no momento e que meu dinheiro permitia fazer.

Um detalhe importante e que “justifica” o preço absurdo que se pede pela peça, é que a máscara dos faróis do SP-2 não é igual à da Variant! São muito parecidas, mas não se confundam. Quase infartei quando o lanterneiro disse que estava tendo dificuldades para alinhá-la na carroceria: “se vira meu filho, isso custa mais que dois meses do seu trabalho”, pensei. Mas achei melhor ponderar para as habilidades dele e ter mais paciência com esse detalhe. Vejam a diferença:

Outra peça que num primeiro momento parece confundir é o chamado teclado do console, local destinado aos comandos de ventilador, intensidade do brilho do painel e pisca-alerta (obrigatório no Brasil a partir de 1974). Parece muito com um velho conhecido, mas que veio depois e com ele não se confunde: o Fiat 147:

A disposição é familiar, mas nem para uma substituição de emergência eles são compatíveis

Em geral as peças para o SP-2 são muito caras, o eram na época em que o carro foi fabricado e hoje os preços estão elevadíssimos. Basta ver o código “149” e saber que não vai ser barato. Hoje há uma procura tão grande por peças de SP-2 que já há várias réplicas, feitas a partir de peças originais, e que, se primam pela qualidade, também se destacam pelo preço. Portanto, para quem pretende comprar um SP-2, o que primeiro deve ser avaliado não é lataria ou mecânica, mas sim peças de acabamento porque é isso que vai determinar se seu carro é um VW SP-2 ou uma atrocidade para os mais puristas.

Particularmente, só não sou “zé-frisinho” porque a minha condição financeira não o permite, porque gostaria que meu carro fosse exatamente igual ao dia em que saiu da linha de montagem. Mas como nem sempre é possível, respeito o carro ao máximo, evito descaracterizá-lo mas faço o que for possível para que fique bom e funcione, que é meu objetivo. O acabamento é o ponto fraco, portanto, compre até sem caixa de câmbio, mas faltando acabamento, faça negócio com muita cautela e pesquisa prévia de disponibilidade da peça e preço.

Como exemplo, o meu veio sem o jogo de frisos de alumínio, composto por nada mais nada menos do que dez peças presas num baixo relevo ao longo da carroceria, com fita reflexiva, e que são a maior dificuldade de se encontrar. Normalmente quem vende tem algumas, não todas. Eu tive sorte: depois de seis anos (!) achei quem vendesse o jogo completo, enviasse para Minas Gerais e só me cobrasse o equivalente a três salários mínimos! Uma verdadeira pechincha! E eu tinha dinheiro para comprar! Agora era só comprar a fita reflexiva, que quando oferecida com material de boa qualidade custa cerca de meio salário mínimo mais frete. E não se iluda; como o carro é projeto nacional, nada de Ebay ou pedir para um amigo trazer na bagagem, só se encontra esses produtos no Brasil e ainda assim através de fóruns, sites especializados ou do MercadoLivre:

É o que acontece, por exemplo, com o limpador de para-brisas, que por ser exclusivo do modelo, e pantográfico, é um item muito raro e valorizadíssimo. Para se ter ideia, o do meu carro fica guardado em casa, porque é muito caro. E sabe porque eu sei? Porque tive que comprar, já que os meus foram perdidos! Lembram-se das mudanças de oficina? Várias peças se perderam ou foram negociadas à minha revelia, o que me obrigou a comprar muita coisa que meu carro tinha (era completo) ou ter que improvisar para que ele continuasse em condições de uso, como os cintos de segurança. Nesse caso, em favor da segurança, e aproveitando que o SP-2 já contava com cintos de três pontos, comprei já no final um jogo de cintos novos e retráteis.

O que aconteceu foi que meu lanterneiro, por motivos impublicáveis no FlatOut, acabou fugindo da cidade, não me deu qualquer notícia e largou meu carro sem terminar.

Agora estava eu com um carro desmontado, com peças espalhadas ou desaparecidas, sem dinheiro e sem ter quem concluísse o serviço…

Como diria Carlos Drummond de Andrade: E agora, José?

Por Clenio Santos, Project Cars #403