Fala, galera! Meu nome é Diego Jacobini, este é o Project Cars #413 e vou compartilhar com vocês  a construção do meu Shelby Cobra feito basicamente na garagem de casa.

Bom, tudo começou com um sonho — como todos aqui, acho — e o meu era o lendário Shelby Cobra, conhecido por todos os amantes do mundo automotivo. Entretanto como as raras versões originais são comercializadas na casa dos milhões de dólares fica meio inviável para nós meros mortais. Por isso fui buscar esse sonho no mundo das réplicas.

Comecei  pesquisando na internet. Os Cobra não são nada baratos, mas o pior de tudo é que são péssimos. Tive várias decepções e acho que uns 98% das réplicas de Cobra no Brasil são muito, muito mal feitas. Algumas até enganam por fora, mas basta se abaixar pra dar uma olhada melhor que você só vê desastre.

Nesse tempo que passei pesquisando juro que me desanimei muito, vi de tudo. Carros que andam de lado, carros que não pegam alinhamento, que não fazem curva acelerando, entre eixos diferentes da carroceria, rodas que saiam pelas laterais, péssimos sistemas elétricos, acabamentos internos deprimentes, para choques de cabeça para baixo (sim, acreditem isso é muito comum). Foi aí que eu vi que o sonho do Cobra era a famosa “duas alegrias”: uma quando compra e uma quando vende, e não era isso que eu tava procurando.

Foi nesse momento que virei minha pesquisa, decidi construir o meu da maneira certa, e comecei a procurar projetos de chassi quase que de competição. Minha intenção era construir um carro que pudesse ser dirigido como um verdadeiro esportivo (não faço o tipo que usa o carro pra “desfilar” por aí), afinal de que adianta um potente motor v8 num chassi leve se você não tiver controle para domar a fera?

Então depois de muita pesquisa encontrei uma empresa que construía alguns protótipos de competição e encomendei a base do projeto: um chassi tubular redondo baseado no projeto original usado em corridas, com suspensão duplo A independente nas quatro rodas, mangas de eixo usinadas por CNC em alumínio, buchas, rolamentos e cubos novos, amortecedores coil-over regulável em alumínio, suspensões totalmente ajustáveis, grandes discos ventilados nas quatro rodas e um enorme tanque de gasolina em aço inoxidável. Sim eu estava disposto a investir nesse projeto, e era fundamental que a base dele fosse de ponta, por isso gastei os dois olhos da cara nesse chassi.

Após três meses de fabricação o chassi chegou. Uma obra prima de engenharia. Dei logo um banho de tinta para proteger da ferrugem, pintei metade da garagem (quem quiser acompanhar mais posto algumas coisas legais no meu istagram – @diegojacobini ). O único problema foi ver ele todo dia parado na minha garagem por praticamente um ano enquanto eu juntava peças de tudo que é canto do mundo pra começar a montagem do carro. Mas isso fica pra próxima postagem do PC #413.

Por Diego Jacobini, Project Cars #413

E aí, guris e gurias do Flatout! Tudo certo? Primeiramente gostaria de agradecer a oportunidade de estar aqui contanto um pouco da minha história com essa carro incrível que tem me trazido muito conhecimento, satisfação e alegria.

Desde criança sempre gostei de entender como as coisas funcionavam por dentro. Acredito que todo gearhead tenha um lado “destruidor” de brinquedos dentro de si e eu era bem assim. No início eu desmontava carrinhos de controle remoto, depois passei a desmontar computadores e hoje estou aqui desmontando carros de verdade.

A história do Focus começa em 2015, quando ganhei uma viagem com acompanhante para Las Vegas paga pelos postos Ipiranga. A partir dessa viagem passei a ter outra percepção com relação a morar fora do país. O que não era um sonho antes, passou a ser depois de ver pessoas mais educadas e tolerantes no trânsito, ou então boas estradas com limites de velocidade razoáveis, o clima agradável ou então o que senti quando estava em um engarrafamento com uma Ferrari 458 Itália ao meu lado, que por motivos óbvios foi o melhor engarrafamento da minha vida.

Depois desse mudança de perspectiva que tive, resolvi passar a fazer viagens mais frequentes dentro do Brasil em busca de saciar a minha sede por aventura. Todo o sábado pela manhã eu apenas saía com minha esposa para qualquer lugar incrível buscando mais uma memória inesquecível. As viagens poderiam durar um ou dois dias, mas sempre seriam viagens inesquecíveis. E realmente foram.

Uno Way 1.0 2010 Completo

Uma de nossas várias visitas à Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina.

Mas percebemos que, mesmo em aventuras, ainda estávamos presos à rotina e ao conforto. Esse sentimento não durou muito pois nos dias seguintes decidimos rebootar nossa história por completo, mas de um modo mais hardcore, mudando de país, carreira, carro, casa, amigos e abrindo mão da vida financeiramente confortável que possuíamos rumando para o completo desconhecido.

Embarcando no Salgado Filho, rumando a um futuro desconhecido.

Já fazem 8 meses desde que saímos do Brasil. Trabalhamos com limpeza de casas por conta própria, sem chefes, sem prazos e sem estresses. Sempre digo à minha esposa que viver como estou vivendo agora, um dia de cada vez, é como tirar férias da minha antiga vida.

Eu e minha esposa visitando a borda sul do Grand Canyon durante uma viagem de dois dias por Utah, Nevada e Arizona

O Focus surgiu em um momento onde precisávamos economizar dinheiro pois não chegamos nos Estados Unidos com mais do que para nos manter durante o primeiro mês. Por esse motivo era necessário que o carro tivesse apenas problemas reparáveis por mim, um apaixonado por carros, mas estúpido o bastante para não saber como trocar uma bateria até então.

Logo na primeira volta gostei de como o carro se comportava. A carroceria alongada e envidraçada proporcionava uma dinâmica de condução diferente da que havia experimentado até então com carros hatches e o motor Zetec 2.0 16v acoplado à transmissão automática me impressionava ao se mostrar cheio de fôlego reservado para divertidas aceleradas e velocidades finais impressionantes para um carro desse tamanho. A quantidade de acessórios também era de despertar o interesse. Controle de cruzeiro, ar-condicionado, espelhos elétricos, assim como vidros e travas, regulagem de altura nos bancos e no volante, ABS, Airbags, entre outras coisas mais.

Tenho que dizer que, apesar do estado do carro, ele se mostrou muito promissor como um Project Car que poderia ser reparado e utilizado diariamente, assim como para efetuar longas, confortáveis e divertidas viagens. O carro não queimava óleo e o escapamento não apresentava nem um tipo de fuligem, indicando que os sensores O2 estavam promovendo uma queima de combustível perfeita. Por ser um carro americano, mas também ter sido comercializado na América Latina e na Europa, materiais técnicos e tutoriais no Youtube não faltariam, mesmo que em inglês ou espanhol. O carro possuía uma extensa lista de problemas a ser resolvida, sendo alguns mais complicados que outros, mas todos requeriam paciência, pesquisa e talvez ferramentas para serem solucionados.

Luz de anomalia na injeção ligada, transmissão automática deslizando depois de quente, vazamentos de líquido de arrefecimento em diversos pontos desconhecidos, vazamento de óleo pela tampa de válvulas e por baixo do motor proveniente de algum ponto desconhecido também, ar-condicionado não gelava, o carro trepidava perigosamente depois de 120 km/h, faróis completamente foscos e deteriorados, terminais oxidados em uma bateria com mais de 5 anos e o interior ainda precisava de um trato pois possuía algumas manchas leves, mas que me incomodavam, assim como diversas peças de acabamento faltando ou quebradas.

Apesar dos problemas, um dos fatores importantes para a decisão de compra do carro foi o detalhado histórico de manutenção, incluindo datas e notas fiscais desde que o carro foi comprado no Texas até o momento em que chegou aqui em Utah. Decidimos fechar a compra e levar o carro pra casa no mesmo dia pagando apenas $900, à vista.

Quando você compra um carro usado é necessário fazer o teste de emissão e segurança dentro de 30 dias, comprovando que aquele carro pode ser emplacado para rodar nas ruas durante mais um ano. Esse processo deve ser feito em quase todos os veículos de acordo com essa tabela. É algo rápido e barato, mas pode não ser tão fácil para um carro de 16 anos.

Por esse motivo a prioridade eram resolver problemas aparentes nesse teste que, apesar de não requerer andar com o carro, verifica todos os sistemas eletrônicos e de emissão através do scanner. Problemas como a luz de injeção ligada, os contatos oxidados da bateria e os faróis foscos devido a ação do tempo sobre eles definitivamente fariam o carro ser reprovado.

Todas as autopeças daqui verificam gratuitamente a luz de anomalia da injeção e, no meu caso,  indicou um erro intermitente no Throttle Position Sensor (TPS), que aparecia e depois desaparecia esporadicamente. As duas maiores redes de autopeças no país possuem um sistema completamente integrado com todas as lojas, podendo inclusive consultar o estoque de outras lojas em busca de uma peça específica. Eu, que já não fazia a mínima ideia de onde estava me metendo, fiquei mais perdido ainda quando a pessoa que me atendia trouxe uma peça bem diferente da instalada no carro. Aquela peça se tratava do Camshaft Position Sensor que, por algum erro, estava catalogada no lugar do TPS para o Focus automático. O TPS do Focus manual fazia mais sentido pois parecia idêntico ao instalado no carro e, por esse motivo, resolvi tentar a instalação. Foi então que aprendi que peças visualmente iguais podem funcionar de forma bem diferente. Usando o guia de manutenção do Focus, alguns vídeos do Youtube e as minhas primeiras ferramentas resolvi trocar o TPS para o da transmissão manual. Eu nunca dirigi um carro tão errado em toda a minha vida! Decidi então apenas trocar a peça nova pela antiga, depois de limpar adequadamente a mesma.

O Throttle Position Sensor do automático e do manual são iguais, exceto pelo pequeno pino na superfície que apenas o sensor manual possui.

A luz da injeção não se apagou sozinha e então, quando fui devolver a peça, peguei o scanner e aprendi mais uma coisa. Sempre me disseram que scanners não apagavam erros, mas alguns deles não só apagam, como também são fáceis de operar. A luz se foi e não ouvi falar mais dela desde então. Acho que limpar o TPS realmente funcionou. Não gastei nada além de combustível para resolver o problema, e era isso que eu queria para qualquer problema que eu tivesse.

Essa luz de anomalia na injeção com certeza teria reprovado o carro no teste, mas os outros dois dependeriam de quem testaria.

A limpeza dos terminais da bateria seria suficiente mas, infelizmente, a bateria que já era velha passou dessa para uma melhor depois de uma descarga completa durante uma esquecida noite “bem iluminada”. Mesmo após a recarrega da bateria os instrumentos ficaram malucos durante a partida, e foi quando entendi que a bateria definitivamente deu um vazares dessa vida. Quando removi os terminais da bateria, metade de um dos bornes veio junto devido ao nível de deterioração do metal. Não custou barato, mas com certeza não precisaria me preocupar com isso novamente durante um bom tempo. Custando 95 dólares, comprei a bateria recomendada pelo fabricante para utilização em climas extremamente frios, como esse que tenho experimentado agora com temperaturas máximas que não passam de 0ºC.

Para o cansado e velho farol eu tinha em mente que existiam produtos abrasivos, prontos no mercado, para restaurar o plástico e passar por essa inspeção de segurança, mas o “bom” não era suficiente para mim. A ação do sol sobre os faróis é a mesma sobre o verniz no restante do carro, então o processo para uma restauração completa seria quase o mesmo para a restauração de uma pintura normal. O primeiro passo é molhar a peça e, se o problema desaparecer, haverá certeza que apenas o verniz deve ser reparado. Dessa forma bastou lixar o antigo verniz do farol e então pintar com uma nova camada de verniz, como feito nesse vídeo. Gastei algo por volta de $10 incluindo as lixas grit 300 e 1200 e o verniz incolor spray que cobrirá os faróis de agora em diante. O preço normal de um desses produtos abrasivo era de $8, então acho que os $2 e o empenho valeram a pena.

Com os três principais problemas que poderiam reprovar o Focus resolvidos era chegada a hora de levar o carro para a temida inspeção. Depois de alguns eternos minutos veio a infeliz notícia que o carro havia reprovado pois o scanner não teve sucesso lendo as informações do Exhaust Gas Recirculation (EGR). O inspetor me questionou se eu havia removido a bateria recentemente e disse que é necessário dirigir durante umas 50 milhas para que o módulo adquira dados suficientes para dizer se o sistema de EGR está funcionando corretamente ou não.

A ansiedade não me deixou esperar até o dia seguinte. Subi e desci o chamado Provo Canyon no mesmo dia para preencher as 50 milhas necessárias para o reteste.

Depois de mais alguns eternos minutos o inspetor entrou na sala de espera e gritou “touchdown!”. O carro finalmente foi aprovado.

Nem brinca! No dia seguinte eu já fui correndo no DMV para trocar a placa de papel fornecida pelo departamento de trânsito e colada no vidro traseiro do carro, por minha primeira placa definitiva americana.

Agora com o Focus devidamente registrado chegava a hora de relaxar e aproveitar o carro, certo? É obvio velho! Ainda possuíamos pendências entre nós, mas todo Project Car merece ser devidamente conduzido e apreciado quando possível. Essa história de aventura e aprendizado está apenas começando.

No próximo post faremos uma visita ao junkyard e ainda falaremos sobre o reparo de outros problemas que não eram tão assustadores no início mas que poderiam facilmente ter transformado esse Project Car em um Project Nightmare.

Por Daniel Rashid, Project Cars #425

Salvem, amigos! Desculpem a demora pelos novos posts e posts curtos. Novas responsabilidades surgiram nesse ano maluco mas to aqui pra tentar deixar vocês por dentro com algumas atualizações e todo o processo de como o carro está até agora e deixar a par do estado atual do carro. Lembra que falei sobre as surpresas da vida?

Então. Fevereiro de 2015. Track day maroto nos espera e tudo para ser mais um dia animal de pista junto dos amigos. Aquele dia que você pega estrada todo feliz bem cedo ainda com sono mas mas afinal é um dia de Track Day, nada pode estragar seu dia.

Chegamos ao AIC cedo e como de padrão organizar box da galera e ir para o briefing na torre de controle. Ao voltar slicks já montados por um amigo. Checo tudo, confiro aperto dos parafusos enfim hora de ir pra pista.

Primeira volta mais leve e na segunda volta pé embaixo. Na segunda volta na parte destacada da imagem sinto o carro vibrando na entrada do miolo e já penso: Vai dar merda!

Dito e feito.

O uso de parafuso curto nas rodas dos slicks causaram um leve acidente com a saida roda dianteira esquerda. Por sorte não comigo não deu nada e consegui colocar o carro na grama pra evitar algo mais grave e assim logo na segunda volta lá se foi meu dia de pista.

Resultado: Um para-lama, um pneu slick e disco de freio que deram a vida naquela curva. Aproveitando embalo o carro já fica no meu preparador de Curitiba para arrumar o freio quando decido que já era hora do carro ter freio a disco nas quatro rodas. Sim essa p*rra precisa parar também.

Agora vamos a situação atual do Voyage.

Após reparos feitos incluindo a troca do para-lama, trouxemos o carro de volta pra Joinville. Digamos que ele passou um período sombrio e abandonado. Saindo apenas uma vez ou outra para alguma volta curta de alguns quilômetros e nada além disso. O seu destino parecia ser aquele largado no estacionamento ou ser vendido.

E sim. Ele foi vendido.

Mas isso durou pouco. Dois meses após a venda fui atrás e o carro voltou pra casa novamente. Sabem como é né. .. o valor sentimental fala bem mais alto aqui. Visto o tanto que esse carro já passou na nossa mão. Ele tem uma ligação muito forte comigo e com a minha noiva, como se fosse um filho, aquela coisa que todos olham e dizem: “É o Voyage do Helder e da Analu”.

Hoje 24/12 um dia após a um Hot Lap noturno em Joinville, a situação é a seguinte:

– Freios e suspensão continuam impecáveis. No Hot Lap pude confirmar isso mesmo com pista molhada o cara se saiu super bem. Os únicos contras são lataria e motor.

– Foco no motor. Ele parece estar pedindo pra Jesus levar. Fui para o Hot Lap achando que dessa esse motor não passaria, mas ele sobreviveu.

O pobre motor STD hoje rodando com 0.6 pra não forçar tanto tem um barulho muito forte de metal dentro dele. Acredito ser bronzina. Como todos sabem 2016 foi um ano foda e complicado para todos.

Espero ano que vem poder abrir e fazer o que tem que ser feito além da forja pra poder aguentar os almejados “umkilemei” de pressão.

E por hoje é isso pessoal. Espero fazer o mais breve possível o próximo post já com o motor aberto para reparos e forja do motor.

Por Helder Rueda, Project Cars #202

Primeiramente agradeço os votos que me deram a oportunidade de ser uma pequena estrela nessa enorme constelação para contar a história do meu  mezzo VolksRod mezzo Rat Rod.

Sou paulistano de nascimento, e catarinense de coração, costumo dizer que como nasci, e cresci na cidade de São Paulo, São Paulo é minha mãe, e Santa Catarina é a esposa com quem resolvi casar, amo as duas (digo Santa Catarina pois o estado não possui uma megalópole, é composto por pequenas cidades cada uma com seu charme particular e sotaques característicos).

Gosto muito de carros, e desde pequeno por ser filho de um imigrante italiano que me ensinou desde cedo a torcer pela Ferrari, sendo que a primeira imagem que tenho é de meu pai dirigindo seu Maverick quatro-cilindros e quatro-portas pelas ruas de São Paulo.

Foi a primeira referência que tive, contudo mais tarde no inicio dos anos 80 ele trocou aquele “avião” por um Gol aircooled 1300 novo. Me lembro de irmos as concessionárias VolksWagen na época e meu pai perguntar:  Vocês tem Gol aí?  E o vendedor responder: “Gol só no Morumbi.”  Piadinha comum na época do lançamento. Enfim, o veículo foi comprado na concessionária DAVOX na av. Interlagos, que hoje já não mais existe.

Feita a troca com medo da crise do petróleo (que acho que não veio), não preciso dizer que se arrependeu e sempre quando via um maverick rodando pelas ruas dizia “isso que é macchina”.

O lado bom de ser italiano é que você pode ter qualquer tipo de carro que se refere a ele como “mia macchina”

Contudo crescendo dessa forma prometi um dia comprar um Maverick. Peraí… mas o post não é de Volksrod? É sim mas já chego lá.

Após me formar e já morando em Santa Catarina, terra da minha mãe, comprei um Maverick duas portas 1976, quatro-cilindros, o transformei em um V8 e encontrei um grupo de amigos, uma verdadeira família, fanáticos por tudo que tem motor e rodas de nome FACEFUKY (em São Paulo nos referimos ao fusca como “Fuca” em Santa Catarina o apelido é Fuque, aí o Facebook era moda colocaram o nome do grupo de Facefuky e não me perguntem o porque do KY no final).

A maioria dos participantes tem Fuscas e seus derivados (mas não possuem preconceito com outros veículos), e quando andávamos em comboio sofria atrás deles, também sofria com os encontros só de fuscas, ou de VW aircooled sendo que não poderia ir com meu Maverick V8 302.

Resolvi então ir atrás de um fusca, procura dali, daqui, anda em um fusca, uma brasilia, vai pra internet, pesquisa sobre o carro e sua história, e achei um modelo de Fusca interessante, o tal Hebmuller, achei que com teto lembraria uma baratinha daquelas Ford 32 e foi surgindo a inspiração, era novembro de 2012.

Tinha um parente por parte materna, que possuía um Fusca com motor AP 1.8 que sofria com a temperatura, na verdade ele investia tempo em dinheiro em “enjambres” que sempre davam problema por serem feitos de qualquer jeito, contudo ele tinha muitas carrocerias e peças lá jogadas de experiências que não deram certo.

Fiz um desenho (no paint mesmo) copiando e colando desenhos de Fusca na internet e decidi o seguinte:

Olhando uma baratinha Ford 32, era rebaixar o teto, só dois lugares, colocar um capo dianteiro na traseira, e deslocar a suspensão dianteira para frente, o resto a gente via conforme ia acontecendo.

A motorização seria Ford V8 302, pois vi um fusca com essa motorização e diferencial de Lada Laika (tinha um na mesma época).

Falei com o meu parente (prefiro não citar o grau de parentesco), e ele após um discurso demagógico em um encontro me doou uma carroceria batida na frente que ele tinha jogada sem uso por lá, com a condição de que seu filho (recentemente desempregado) fizesse o serviço.

Carroceria na mão, idéia na mente, acertamos os valores que seriam pagos semanalmente enquanto fosse realizado os serviços, semana que não trabalhasse no carro não precisaria pagar (me arrependo de não ter pego isso por escrito), e mãos a obra.

Não tenho fotos deste inicio, mas fora trabalhado três semanas no carro sendo feito o corte no teto, o desenvolvimento capô traseiro que era a tampa do porta malas do Fusca ou capô dianteiro, até carro ser retirado do local e abandonado em um canto pois ocupava espaço na fábrica de enjambres, semanas mais tarde questionei o porquê do abandono.

Meu ex-parente disse que as coisas mudaram e que se quisesse continuar era para pagar 50% do valor orçado senão não iria mais mexer no veículo.

Diante de tamanha decepção, e vendo que parente é o que deus manda, amigos é o que escolhemos, resolvi tirar dali para levar em outro lugar. Nova decepção, meu ex-parente disse que o carro era dele, e que se quisesse vender para tirar o que investi ok, mas ele queria R$ 2.000 na carroceria cortada do jeito que estava.

Tentei vender, não consegui, nesse tempo ele retirou todas as peças possíveis do carro, como maçanetas, batentes, vidros, cabos de acelerador, pedaleiras enfim, ele entendia que da mesma forma que me deu poderia pegar de volta.

Procurei então, na internet alguma solução para refazer o projeto, achei a BadBug que possui um projeto parecidíssimo com o meu e que muito me inspirou o FrankStoll.

Até que um dia, um amigo me disse que o tal ex-parente havia dado o carro pra ele, em troca dele rebaixar os facões traseiros de um Fusca que tinha lá, contudo veio me perguntar se era meu, pois sabia do projeto. Após contar a história, ele foi lá pegou o carro em troca do serviço e me deu de presente.

Assim ele voltou pra mim.

Com o teto jogado por cima

Guinchei o “projeto” para outra cidade para que depois não fosse ele lá se dizer dono do carro, comprei um outro Fusca documentado certinho, bom de estrutura, com motor e recomecei o projeto apenas com o capô traseiro que fora desenvolvido, junto comigo um torneiro mecânico que trabalha fazendo gaiolas para trilha na região que topou o desafio desde que, não tivesse pressa.  Já era outubro de 2013.

Aquisição para dar continuidade ao projeto

No próximo post vamos para definição da mecânica, quanto o teto seria rebaixado, um motor de subaru surgiu.

Por Italo D’Anniballe, Project Cars #410

Olá, Flatouters! Me chamo Patrick Lopes, sou de Niterói/RJ, estudante de direito, e apaixonado por carros como todos vocês. Inicialmente gostaria de agradecer por terem me dado a oportunidade de contar a história do Ford Ka XR Azul, como ele surgiu na minha vida e tudo o que fiz nele até o momento visando devolver o carro à sua velha forma como no dia em que saiu da fábrica. Vamos lá então.

O começo

Era 2008, finalmente cheguei aos 18 anos, hora de tirar a tão sonhada carteira de motorista, comprar um carro e sair rodando por aí… não fosse pelo pequeno problema que eu não tinha dinheiro para tirar a CNH.

Comecei a trabalhar para conseguir dinheiro e quase um ano depois finalmente consegui o dinheiro. Faço as aulas, passo nas provas e finalmente vou dirigir! Como eu não tinha carro, comecei pegando o carro da minha mãe emprestado, Uno Mille Fire 2003.

Tudo bem, não era o carro dos sonhos, mas pra quem não tinha nada já era um começo. O que no início parecia um carro super simples, sem conforto, com aparência de frágil e fraco foi me mostrando que não precisava de muita potência para me divertir (não tinha nada para fazer peso mesmo, então os 55 cv dele davam conta do recado).

Um belo dia minha mãe precisou vender o carro e ficamos sem carro em casa. Foram longos oito meses sem dirigir um carro (andava apenas de moto), até que consegui comprar o meu primeiro carro, adquirido da minha avó. Um incrível Fiat Palio ELX 1.3 2005.

Primeiras experiências ao volante, fui curtindo o carro, utilizando-o para o trabalho, viajando, mas sempre sentia falta de algo a mais. Faltava potência, o carro era molenga.

O carro estava financiado e acabei tendo que vendê-lo após 1 ano de uso para que dívidas familiares fossem pagas. Como já estava quase finalizando o pagamento do financiamento, com o dinheiro que sobrou eu decidi comprar um carro com um pouco mais de potência e que fosse me satisfazer.

Sempre fui fã dos hot hatches e decidi que queria comprar um Honda Civic VTI. Na época eles ainda não estavam tão caros e um VTI EG estava na faixa de R$ 17 mil (eu tinha R$ 12 mil e precisaria de um patrocínio familiar que não rolou).

Assim, já que não dá pra comprar um VTI, com a influência dos amigos acabei comprando um Honda Civic LX 98, manual, 120 mil km rodados, rodas de Civic VTI, câmbio com short shifter e… só. Não tinha o famoso VTEC, mas pelo menos não estava andando a pé.

Era um avanço em relação ao Palio. Fazia curvas sem parecer que iria capotar, gostava de girar alto, mas em compensação bebia muito. Fiz aquela revisão geral ao pegar um carro (troquei velas, cabos de vela, óleo, filtro de óleo, filtro de combustível, filtro de ar, juntas do motor, embreagem que já estava no fim, buchas da suspensão, correia dentada, correia de acessórios etc) e mesmo assim o consumo não estava bom como sempre havia ouvido falar.

Os planos eram vários, desde juntar dinheiro para um swap para B16, até juntar dinheiro, vender o Civic LX e pegar um VTI. Fui ficando com o carro, pois gostava muito dele. Andava relativamente bem, tinha conforto e achava ele diferente do que se via por aí nas ruas. Na época, em 2015, a gasolina aumentou muito e não tinha condições de ficar rodando muito com o Civic.

Chegou a hora de vendê-lo e comprar um carro mais econômico.

A Compra do Ka XR

Começaram as buscas pelo substituto do Civic e os requisitos eram: ser mais econômico que o Civic, andar bem, manutenção em conta e ser diferente desses carros pratas que tem por aí.

Comecei a pesquisar as opções: Gol GTI, Golf GTi Mk3, Kadett GSI, Uno Turbo, Uno 1.6 R MPI, Corsa GSi, Peugeot 205, 206, Xsara VTS. Como dá para ver, sempre gostei de carros Hatch.

Vocês devem estar estranhando que não citei o Ford Ka XR na lista. Realmente ele não estava na lista. Não passava na minha cabeça a idéia de ter um Ka.

Acabei descartando as opções anteriores por vários motivos, preço de compra, índice de roubo, manutenção complicada etc. Nada contra as famosas “bombas” do mercado, eu gosto muito delas, mas meu bolso não permitia bancar uma manutenção mais cara e precisava de um carro para trabalhar que não fosse temperamental funcionando quando ele quisesse. Não lembro como, mas acabei começando a ler sobre o Ka XR e fiquei interessado.

Visitas diárias ao OLX e não achava nenhum Ford Ka XR que coubesse no orçamento, e também só achava nas cores Prata e Preto.

Estava desistindo e fui ver um Ka XR preto. Chamei meu amigo Victor (o hondeiro que me influenciou a comprar o Civic e adora carros diferentes) para ver o Ka. Chegando lá, carro todo repintado, com GNV, lenta oscilando muito, interior todo amarelado… não quis nem andar no carro. Decepção total.

Mais algumas buscas e eis que aparece um Ford Ka XR azul à venda em uma revenda em Campo Grande/RJ. Pensei: É ESSE!

Passada a euforia inicial, vi que o valor estava muito acima do que eu poderia pagar, mas ainda assim resolvi ir dar uma olhada no carro, mesmo estando um pouco distante da minha casa em Niterói – RJ.

Como vocês podem ver na descrição desse Project Cars, este é o Ford Ka XR que apareceu no “Achados meio Perdidos” aqui do Flatout. Mas entre o Achados meio Perdidos e ele vir para a minha garagem, ele teve um dono não muito cuidadoso, que acabou com o carro. Para quem não se lembra, este é o link do post.

Foram meses de sofrimento para o pobre Ka. Parachoque arranhado, tampa da mala amassada por uma batida leve, parachoque traseiro com marcas de batidas leves, marcas de pedra no capô, manutenção negligenciada, pneus diferentes (sendo um remold)… enfim… ele sofreu um bastante.

Não era aquele carro impecável que apareceu à venda no posto do “Achados meio Perdidos” do FlatOut, mas depois de fazer o test drive e acelerar o carro, não estava mais prestando atenção em nenhum defeito do carro.

Vamos fechar negócio. Chora preço daqui, chora dali e consegui R$ 2 mil de “desconto”. De R$ 16.500 saiu por R$ 14.500.

Coloquei o “desconto” porque na verdade o carro estava encalhado na loja e tinha várias coisas a serem feitas que eu não reparei na hora da compra. Euforia da compra de um carro é uma M&R$%*#.

Ainda aproveitei o período de garantia de três meses que a revenda oferece para tentar sanar alguns dos problemas. Solicitei a troca da junta da tampa de válvulas que estava vazando, correção do engate da 1ª marcha que estava soltando e entrando no neutro ao acelerar de forma mais abrupta, conserto do batente superior do amortecedor dianteiro, entre outras miudezas. Foi feita uma c*gada sem tamanho pela revenda.

A junta da tampa de válvulas não foi trocada. Colocaram apenas um silicone para substituir a junta estragada. Resumo: O vazamento voltou, em menor intensidade, mas voltou.

A questão relativa à 1ª marcha soltando não foi resolvida. Alegaram que era assim mesmo (aham… sei…). Consegui resolver levando na minha oficina de confiança e realizando uma regulagem simples (juro que não lembro o que foi feito). O problema nunca mais voltou a acontecer.

Quanto aos batentes dos amortecedores dianteiros, um lado estava com batente e o outro sem. Como eles resolveram? Retiraram o outro batente, assim ficaram iguais os dois lados.

É impressionante como uma empresa consegue se queimar por tão pouco. Resolvi esquecer a loja e fazer eu mesmo essa manutenção. Como sempre dizem, se quer uma coisa bem feita, faça você mesmo.

Agora que já estava com o carro, vamos cuidar dele e ver o que precisa ser feito, mas algumas fotos do brinquedo recém adquirido.

Visita inicial à oficina e troco o kit de sempre:

5 Litros de óleo 05W30 Castrol Magnatec – R$ 175

1 Filtro de Óleo Motorcraft – R$ 30

Buchas do Escapamento – R$ 30

Filtro de Ar – R$ 24

Filtro de Combustível – R$ 21

Filtro da Cabine – R$ 18

Jogo de Velas NGK – R$ 69

Jogo de Cabo de Vela Motorcraft – R$ 85

Aditivo para Radiador – R$ 11

Kit para o TBI (borrachas e afins) – R$ 27

Bateria Moura – R$ 308

Motor do Esguicho do para-brisa (não estava funcionando) – R$ 45 + 90 de Mão de obra

E essa foi a revisão inicial do Ka XR, totalizando R$ 933, apenas para a troca do básico para que eu pudesse começar a andar com o carro.

Foi assim que começou a minha convivência com o Ka XR. Conforme fui usando o carro no dia a dia, foram aparecendo as “surpresas” que eu não havia percebido no momento da compra.

Esta parte fica para o próximo post. Também irei falar sobre os itens específicos do Ka XR, a dificuldade na aquisição desses itens e como um carro dito popular pode ter uma manutenção bem cara quando tudo começa a dar problema.

Abraço!

Por Patrick Lopes, Project Cars #427

Saudações, pessoal! Aqui estou novamente para lhes contar as atualizações do projeto, faz tempo que não faço um post não é mesmo? Bom, para quem esqueceu ou está vendo pela primeira vez, meu projeto e de uma réplica da Lamborghini Diablo VT, com chassis tubular (projeto da original) e motor Audi V6 2.8 30V

Até o último post o carro já estava ligando, e andando e foi a hora de colocar a carroceria, e está ai o motivo da demora, são ajustes demais a se fazer para deixar tudo certo e alinhado os painéis da carroceria, enfim, vamos lá.

O mecanismo de abertura dos vidros da porta foram concluídos, utilizadas máquinas de vidro do Celta eles sobem e descem perfeitamente e com facilidade. Foi necessário remover a folha da porta para que todo o sistema pudesse ser instalado, mas agora mesmo com a porta fechada a máquina pode ser removida por dentro como qualquer carro normal. Com esta instalação e a carroceria em cima do chassi levamos para um funileiro experiente em fibra de vidro para fixá-la nas barras dos suportes e fazer os ajustes, e lá foi ela desfilar na rua.

Foram colocadas uma série de reforços nos painéis, pois a fibra estava tão fina eu você podia enxergar do outro lado em certos pontos da carroceria, foram feitas estruturas de metal em alguns pontos por exemplo o capô e a tampa traseira, para caso alguém desavisado sentasse lá não afundasse (provavelmente seria eu mesmo).

Além disso também foi ajustado os vãos das portas, capô, tampa do porta malas, para que tudo se encaixasse perfeitamente

O teto também recebeu mais reforços, a fim de evitar vibração da carroceria o chassi foi colado junto à fibra:

Feito esses ajustes foi hora dela voltar para casa, para terminarmos alguns ajustes mecânicos, elétricos, e alguns detalhes da carroceria.

A fibra em volta dos faróis foi ajustada para que eles se encaixassem perfeitamente, quem diria que esses faróis são de um Nissan?

O porta malas foi organizado para ficar mais amigável trabalhar com os componentes que ali ficam, bateria, servo freio, caixa de direção, reservatório do fluido da embreagem, todos ajustados no lugar, na finalização de acabamento irá uma capa para tampar tudo.

Dobradiça do porta malas simples e funcional, também falta acabamento

Este foi um dos principais motivos de termos levado ao funileiro, o arco da porta de ambos os lados simplesmente não casava em nada com o teto, precisou ser cortado e ajustado no lugar, o resultado ficou excelente, o que nos deixou felizes pois era algo que nos preocupava muito em como poder corrigir

A suspensão dianteira precisou ser modificada, as molas não estavam sustentando o carro devido à posição das coilovers, o ângulo não a deixava fazer alavanca suficiente e ela acabava se comprimindo toda por mais que ajustasse a altura do carro. A solução foi mudar o suporte do amortecedor e deixá-lo menos angulado. Como vocês podem ver na foto, dá para perceber o furo original próximo ao chassi a posição que está agora o amortecedor. Agora a suspensão trabalha da maneira correta e sustenta o carro com facilidade.

Detalhe para a dobradiça da porta e o amortecedor, este amortecedor a gás tem uma força de 1200N, necessária para sustentar a porta com todo o peso dos vidros, máquina, auto falantes etc.

A tampa do motor com as dobradiças e amortecedores já instalados, recebeu reforços em metal para evitar a torção e vibração, e também quebras pois esta estrutura liga as dobradiças com a fechadura, fazendo com que a fibra não exerça nenhum esforço mecânico.

Agora faltam poucos ajustes para ela receber lixamento da carroceria, corrigir algumas falhas e ir para pintura!

Isto é tudo que posso dizer por enquanto pessoal, gostaria de poder contar mais, porém vocês sabem o quanto estes serviços de acabamento são demorados e trabalhosos, obrigado pelo apoio e dica de todos que tenho recebido até agora! Até outra!

Por Denis Schiavon, Project Cars #225

Olá, amigos do FlatOut! Meu nome é Rafael (ou Rah para os íntimos) e essa é a primeira vez que participo de um Project Cars, e provavelmente a primeira vez que desafio meus dotes de escritor desde a época da faculdade.

Minha novela com o Subaru começou em 2010. Estava cansado do meu carro na época (que ainda não era um Subaru). Era um carro bem novo, apenas um ano de uso, ainda na garantia, mas já tinha tido tantos problemas que o pessoal da oficina já me chamava pelo nome. Com a infância regada a muito Hot Wheels e Gran Turismo (a gama de carros JDM no jogo era animal), sempre sonhei com os Skyline, Evo e STI. Obviamente não podia comprar nenhum dos três, mas por que não começar de baixo? Por que não um Subaru? Foi quando comecei a navegar pelas interwebs e vi esse anúncio…

O primeiro Subaru

Essa era a foto que abria o anúncio do WRX

Foi amor à primeira vista. O carro estava lindo nas fotos, pouquíssimo rodado, novíssimo… Pelo menos pra mim. Meus pais não aprovaram quando descobriram o que eu queria comprar. “Vai trocar carro novo por usado”, “seu carro tem metade da KM”, “como vai vender isso depois?” e coisas do tipo. Não os culpo, afinal, eles estavam certos.

Se você leu até aqui e acha que esse foi o carro que eu comprei, então te desapontei. Ouvindo a voz da razão (provavelmente vinda dos meus pais), decidi postergar a compra e partir pra algo mais civil. Então, com isso em mente… Comprei um Subaru!

RÁ! Não era um WRX, mas ainda era um carro muito legal

Era um Impreza 2.0R (aspirado). Não conseguiria comprar um WRX naquela época, então tive que me contentar com o hatch aspirado. Eu digo “contentar”, mas na verdade era um P#TA carro. O famoso sistema S-AWD de tração integral, 8 airbags, motor 2.0 16v em alumínio, 160hp, 20kgfm. É verdade que não tinha entrada USB, Bluetooth, GPS, bancos de couro, teto solar e esse monte de coisa bacana que tem hoje… Mas era ótimo de dirigir. Única coisa que fiz no carro foi colocar um jogo de rodas aro 18 Enkei.  Na época meu irmão gostou do carro, e como eu não tinha planos de vender o meu naquela hora, também comprou um.

O meu era o cinza escuro, o dele era o branco

Um ano depois, tudo estava lindo maravilhoso, quando numa bela manhã de sol, me deu um baque: “olha o WebMotors AGORA”. Para minha surpresa, adivinha quem estava anunciado? Sim: ele.

O segundo Subaru

Exatamente 1 ano havia se passado e ele estava lá anunciado de novo. E para minha (outra) surpresa, a quilometragem do carro era a mesma. Como assim?

Fotos usadas para o anúncio já tinham mais de 1 ano

Acontece que, esse carro, mais especificamente esse ano (somente 2008 e alguns 2009), sofria de um problema crônico nas bronzinas. Elas simplesmente esfarelavam e o motor começava a bater pino. Aliás, era relativamente simples diagnosticar: se havia presença de limalha de ferro na troca do óleo, era sinal que as bronzinas estavam abrindo o bico. A CAOA (rede de concessionárias monopolizada da Subaru, pra quem ainda não sabe) trocava os motores que apresentassem o problema. E, adivinha só, o carro que eu queria comprar estava com esse problema. Isso justifica a quilometragem inalterada no período de 1 ano: o carro ainda era do mesmo (único) dono e estava parado, aguardando a chegada do motor.

Mais uma vez estava lá, eu, querendo trocar o certo pelo duvidoso. Tive que ouvir a mesma história dos meus pais, só que agora com um agravante: estava com o motor bichado. De qualquer forma eu ainda queria ver o carro, já que estava aqui em SP, e o máximo que aconteceria era eu não fechar negócio e voltar pra casa.

O carro estava num estado bom e relativamente raro, já que estava original (Evo, WRX e STI originais são tão raros quanto o fim de ano na Globo sem o especial do Roberto Carlos). Bem, “quase” original: o carro já tinha voltado da CAOA com o motor trocado (pelo problema nas bronzinas), portanto o bloco já não era o mesmo e ainda não constava no documento o novo número do motor (eu teria que fazer toda a parte burocrática de legalização no DETRAN). Além disso, todos os WRX dessa geração tem um lacre de segurança na turbina. Se o lacre é rompido, é porque turbina, downpipe, câmbio ou motor já saíram do lugar. E esse exemplar obviamente já não tinha mais. Pra piorar um pouquinho, o vendedor não tirava um centavo do preço…

Mas cara, que carro lindo. Será que o serviço da troca do motor me traria problemas? Será que eu sofreria com o DETRAN pra alterar o número do motor? E o seguro, será que conseguiria fazer? Afinal, não podemos esquecer que esse seria meu daily drive. Quanto menos bucha (e menos tempo o carro ficar parado), melhor. Foi nessa hora que decidi seguir uma das maiores filosofias já ditadas pelo mundo moderno, cujas palavras foram profanadas pela primeira vez por alguém muito sábio que desconheço: o famoso “f#da-se”. Fechei negócio e voltei pra casa de WRX.

Fotos que tirei no dia que cheguei com ele em casa

Era meu primeiro carro turbo – na verdade, era o primeiro carro turbo da minha família – e, voltando pra casa, pegando a via de acesso para a Rodovia Castelo Branco, pisei no acelerador com vontade pela primeira vez, esticando a segunda marcha. Eu já imaginava que seria legal, afinal era um carro com tração integral de 230cv e 32kgfm. Mas puta merda, que tesão. Minhas pernas tremiam, eu ria sozinho… Mas eu não queria abusar, o motor era (literalmente) novo, ainda não tinha a cobertura do seguro. Controlei-me até o final da viagem de volta. Chegando em casa, foi muito fácil notar o contraste de emoções: meu irmão gritava “C****** QUE ANIMAL”, enquanto meus pais faziam uma cara de “não adiantou nada eu ter falado, né?”.

O WRX de 2008 tem a fama de ser o “patinho feio” da linhagem, segundo os puristas e os manjadores. A Toyota acabara de se tornar acionista majoritária da Fuji Heavy Industries (detentora da marca Subaru) e dizem que o processo de toyotização foi aplicado para a concepção do “esportivo” japonês. Aliado ao estopim da crise imobiliária que começara na gringolândia, o novo WRX perdia para o da geração anterior em vários aspectos: coletor de admissão em plástico (antes de cerâmica), pneus mais finos (205 contra 225), amortecedores de concepção mais simples (antes eram invertidos), molas macias demais (a carga das molas do WRX 2008 se manteve inalterada em relação ao Impreza aspirado, que prezava pelo conforto – algo inédito na história dos WRX, até então), pinças de freio de 2 pistões na frente e 1 atrás (contra 4 e 2, respectivamente) e perdia as carrocerias sedan e wagon para ser produzido apenas em hatchback, que, para muitos, era heresia. E não podemos nos esquecer das bronzinas suicidas, que também era exclusividade dessa safra.

O início do projeto 

Apesar disso, eu já sabia de todos esses problemas, e esse era o principal combustível dos meus planos para ele: montar um projeto usando peças originais de outras versões (mais novas e/ou melhores), evitando adaptações, valorizando as peças plug and play e tentando devolver o status merecido que lhe faltava. No papel parecia lindo. Juntando todo o conhecimento que adquiri no ClubeSubaru naquele último ano (enquanto andava com o Impreza aspirado), já conhecia as oficinas especializadas, aonde comprar as peças e quais delas se encaixariam no meu projeto. Porém, colocando tudo na ponta do lápis (donos de Subaru também fazem contas, às vezes!), cheguei a uma conclusão: só conseguiria tocar a “preparação” do carro assim que terminasse de pagá-lo. Até lá, ficaria restrito às mods DIY e estéticas. Imagino que boa parte dos leitores deve simpatizar: minha receita não acompanha minhas ideias pro carro…

Bom, então chega de somebody love. Comecei pelo mais simples, logo na primeira semana: adesivos vermelhos para as lanternas e a régua traseira cromada (aquela em cima da placa) substituída por uma na cor do carro, tentando dar um ar menos xuning à traseira. Desmontar o acabamento do porta-malas e a régua traseira é tão fácil quanto chamar o carro de Imprensa, pois nada além de presilhas de plástico seguram as peças (com exceção das lanternas, que tem um parafuso cada).

Antes e depois

Não demorou muito para ser convencido (por mim mesmo) a colocar um escape, só para o descontento do meu vizinho (desculpe sr. Milton!), mas acho que isso já é assunto para o próximo post…

Por Rafael Ferreira, Project Cars #407

Era final de 2001 tinha eu então 20 anos de idade e uma grande paixão carros e pouca grana. Estudante tentando ser universitário (já tinham ido dois vestibulares sem sucesso). Muitos dizem que escolhemos nosso carro, outros dizem que o carro que escolhe seu dono. No meu caso foi um misto dos dois.  Sou o mais velhos de cinco filhos, imagine a despesa de uma casa com sete pessoas. Quase nunca sobrava nada. Meu pai recebeu com parte de pagamento de uma divida um Opala 1977 modelo 1978 quatro-cilindros na cor azul Danúbio, bem conservado, mas que estava parado há alguns meses, porque o dono havia falecido e carro estava em processo de inventário, com medo de não receber a dívida topou pegar o carro, com intuito de vender em breve.

Na época nosso mecânico e amigo Reinaldo examinou e disse que o carro estava muito bom se meu pai não tinha intenção de ficar com ele. Devido ao trauma de meu pai com uma caravan a álcool que deu muita dor de cabeça, que ele havia vendido a pouco e pego um Monza Tubarão completo, não quis o Opala, e optou pela venda.

Até aí tudo normal, em 2002 no inicio do ano o carro foi anunciado pelo valor abatido na divida que era R$ 2.000,00, lembro que seu hodômetro marcava 22.307 km na época do anuncio, sabendo que ele já devia ter zerado isso ao menos uma vez. Houveram interessados, mas devido ao problema na documentação, afinal o dono havia morrido uma briga de herdeiros e outros problemas no inventário dificultaram a venda. Infelizmente não tenho fotos dele nessa época, mas ele estava com a pintura original começando a se desgastar, interior todo original e quase perfeito, pequenos desgastes no banco da motorsita e banco traseiro (onde pega muito sol) e no tabelier devido ao sol também, a mecânica estava excelente. Raramente meu pai usava o carro apenas para coisas simples como ir ao mercado e não deixar parado e eventualmente pedia para eu ligar e deixava dar umas voltas no bairro mesmo, na época ainda não tinha CNH.

Pronto ali começava o vinculo. Estava eu começando as aulas para tirar a CNH e com um carrão para treinar.  Após meses dando voltinhas, e mantendo o carro limpo e arrumado para o possível comprador. Finalizando o exame de direção, apesar da reprovação, propus a meu pai de compra-lo. Como pretendia a partir do segundo semestre fazer cursinho pela manhã, já que trabalhava numa livraria num horário péssimo de 13 às 22 horas e fazer essa dupla jornada de ônibus ia ser duro. Falei com ele grana era curta e teria que pagar o carro parcelado. Ele me disse que ia pensar, era maio de 2002 e meu aniversário estava chegando.

No dia do aniversário ele me entrega um envelope com o documento do carro e alguns dizeres bem bonitos, e diz gostaria de me dar o carro, mas como a família é grande as despesas também, não poderia me dar um presente desses sem também dar algo parecido para meus irmãos. E me sugeriu de eu pagar 20 parcelas de R$ 100,00. Eu topei na hora, comecei a pagar em julho de 2002, mas ele pedia para eu evitar de sair com o carro, enquanto não tirava a CNH. E ele estava certíssimo. No fim de agosto de 2002 em minha segunda tentativa passei no Exame. Fiquei muito feliz, mas o raio da carteira não chegava pelo correio.

E em 7 setembro daquele ano fui ao churrasco de carro mesmo sem ter recebido a carteira, bebi e dirigi algo que não deve ser feito, na época não tinha tolerância zero nem bafômetro, não dava tanta dor de cabeça como hoje, mesmo assim foi um erro. E na volta do churrasco depois de muitas cervejas e com o asfalto molhado, havia chovido e na hora não chovia. Foi um misto de inexperiência, azar e álcool.

Dobrei uma esquina em aclive leve, acelerei tinha um pouco pedrinhas e areia de uma obra que desceu com a chuva, a traseira saiu tentei corrigir por falta de experiência acabei subindo no meio fio e batendo num barranco, por sorte o único local que não tinha uma casa na rua. A pancada não foi muito forte, mas foi suficiente para quebrar o pivô e deixar a roda solta, além disso amassou bem o para-lama do lado do carona quebrou a seta, amassou parte da frente chegando a amassar ate o capô, mas por incrível que pareça o farol e grade frontal não chegaram a ser danificados. Aí bateu o desespero…

Era noite de feriado. Pensei: ferrou! Liguei para meu pai e ele desceu com minha mãe e me encontraram, populares haviam chamado a policia, por sorte meus país chegaram antes da policia e minha mãe falou com os policiais que ela estava dirigindo e perdeu o controle na curva, resultado carro guinchado para casa e minha mãe e pai putos comigo com razão.

Era setembro de 2002 tinha comprado o trovão azul em 20 parcelas de 100 reais paguei a de julho e agosto e em setembro bati com ele. Meu pai puto comigo falando em vender o carro pro ferro velho, minha mãe também. Aí eu argumentei, em vez de condenarmos o carro vamos pegar a opinião de quem entende pra avaliar o que é melhor fazer. Foi chamado nosso mecânico e amigo Reinaldo, ele examinou e disse que os danos na suspensão havia sido apenas o pivô quebrado e a ponteira que precisava ser trocada. Quanto aos amassados disse ele conhecer um cara bom e barato para resolver, ele todo orgulhoso mostrando sua Brasília recém pintada. E ela estava bonita.

Aí eu falei com meu pai. Tá vendo vamos olhar quanto fica para arrumar, a responsabilidade é minha, pode ser que eu atrase algumas parcelas pra te pagar. Após os reparos na suspensão, mais alinhamento consegui uma folga no trabalho e fomos até Matias Barbosa cidade próxima onde tinha o tal profissional, chegando lá, e ele examinando pareceu convincente e combinamos, deixaria o carro lá ele trocaria o para-lama o bigode frontal, pára-choque e recuperaria o capo e pintaria a parte da frente do carro e sopraria uma tinta no resto para igualar, afinal o teto e tampa do porta malas em alguns pontos já estava começando a ficar queimados de sol.

O valor combinado foi de R$ 700,00 e ele pediu um mês para fazer o serviço e metade desse valor adiantado para comprar as peças e tinta. Era meados de setembro imaginei fim de outubro, inicio de novembro no máximo to com Opalão novo denovo, mas endividado, Ledo engano.

Primeiramente cancelei o intensivo no cursinho, com muito aperto daqui e dali e pegando um pouco emprestado deixei os R$350,00 com o lanterneiro no fim de setembro e fiquei totalmente zerado. E o pior não paguei a parcela de setembro a meu pai e sabia que não pagaria outubro também e muito provavelmente novembro estava fodido de grana nos próximos meses, mas pensando vai valer a pena.

No fim de outubro o carro não estava pronto e numa visita lá fiquei muito chateado o carro estava mais ou menos do mesmo jeito com o capo fora dele já recuperado num tom de cinza (depois fiquei sabendo que era fundo) parecia ok, mas a frente tava sem o bigode e sem o para lama do lado direito. E aí a conversa muda de figura o dito profissional disse que não conseguiu o para lama e que tínhamos que rever o preço que ele tinha feito muito barato o serviço todo.

Depois de muito conversar, combinamos novamente nem um centavo a mais. Entretanto eu tinha que achar um para lama e levar para ele. O Reinaldo muito chateado por ele ter indicado o profissional. No fim de novembro consegui comprar o para lama num ferro velho por R$ 70,00 eu não pude levar, meu pai levou e disse que o carro estava quase pronto, faltando o para lama e tinta, só que eu senti que tinha algo errado.

Em meados de dezembro ao ir buscar o carro, a decepção. O ordinário havia aproveitado o bigode do próprio carro e não ficou legal, ele cagou demais o pára-choque do carro estava torto e com parte pintado de cinza, ele aproveitou o pára-choque também e pra fechar a cagada com chave de ouro o carro estava pintado em outro tom de azul, a cor original do veiculo era Azul Danúbio uma pintura metálica muito puxada por verde e em seu lugar foi colocado um azul muito parecido com o de geladeira, ou aqueles comuns de ver em fuscas e variantes.

Aí a confusão tava armada, queria bater no cara, resumindo, sai de lá com Opalão com sua frente cagada e na cor errada, mas não paguei nada além dos R$ 350,00 que tinha deixado no inicio. A cagada havia ficado por volta de uns 500 conto por conta das peças da suspensão que não lembro mais os 350, os 70 do para-lamas  e as idas e vindas a Matias. E claro muita raiva.

Em Dezembro paguei a terceira pro meu pai e ainda pensava falam 17, e pensando o que fazer, confesso que fiquei desanimado e cogitando vender, mas acabei não o fazendo e usando o carro.

Carro com a cor errada essa foto foi tirada bem depois e sem pegar a parte feia da frente de propósito

De 2003 a 2005 foi um período de muitas mudanças na minha vida, troquei de emprego duas vezes, uma faculdade iniciada e abandonada, um período de mais de seis meses desempregado fazendo uns bicos aqui e outros ali e o Opalão me levando aonde precisava, fazia a manutenção básica, troca de óleo, filtros, velas, e pastinhas foi um período de usar o carro sem me preocupar com nada. Não me deixou apé, apresentou um ou outro problema, mas nada grave. Se não me engano coisa de uma lixada no platinado e uma vez tive que trocar o cabo da bateria, mas comecei a notar alguns pontos onde a ferrugem começava a querer brotar (o câncer dos Opalas, na caixa de ar e beirada das rodas traseiras).

Em 2005 eu e minha namorada fizemos prova para um concurso em uma cidade próxima (Ubá), e combinamos que se um só passasse levava o outro, e pra azar meu quem passou foi ela. Nesse período estava desempregado há pouco mais de 6 meses fazendo uns bicos como técnico de informática e me preparando para concursos. Kakai meu tio que reside em Ubá falou que se eu e minha namorada quisemos ir, poderíamos ficar um tempo na casa dele, ele disse que conhecia muita gente me arrumaria um emprego, resultado fomos em outubro de 2005 pra lá ficamos um mês na casa dele. Nessa época o Opalão na rua, odiava largar ele na rua.

No fim de novembro de 2005 arrumamos uma casa boa pra alugar mais ou menos perto pros dois, num preço legal, mas sem garagem. Minha mulher (era namorada, aí fomos morar juntos não éramos casados no papel, era união estável, então mulher) desde a época em que namorávamos ela odiava o carro e fazia muita pressão para eu vende-lo, isso piorou com o tempo e eu teimoso não vendia. Já sonhando com uma restauração completa desmontar tudo, na época vi algumas fotos de restaurações na internet tipo essas abaixo e fiquei tentado com a ideia, mas sabendo que sem grana não dá para fazer. Em pouco tempo arrumei uma garagem na casa de um casal de idosos na mesma rua, num preço bacana, porém era descoberta, ao menos o carro não ficava na rua.

20/08/2014. Credito: Beto Magalhaes/EM/D.A Press. Brasil. Belo Horizonte – MG. Marcos Paulo de Souza Barbosa restaura o Opala branco que pertenceu ao seu avo, fundador do Cafe Palhares.

Já havia passado mais ano era fim de 2006 o Opalão já sentia o peso de não ter uma garagem coberta a pintura muito mal feita em 2002, estava muito pior à tinta estava desancando em pequenos pontos, exibindo o Azul Danúbio ao fundo e os podres começaram a crescer exponencialmente.

Após um ano mobilhando casa e finalmente quitado o carro com meu pai, pensei ano que vem sobra grana para lanternar e pintar, sabia que desmontar tudo numa restauração completa era um sonho não possível àquela época, mas precisava fazer algo, não podia deixar o Opalão apodrecer e sabia que teria dor de cabeça com a onça (mulher)

No dia 24 de Dezembro de 2006, era inicio da tarde, estava só indo pra Juiz de Fora passar o natal com a família, dona onça já tinha ido há alguns dias, estava quase chegando quando o carro fez um barulho estranho no motor e morre, por sorte não tentei ligar. Encostei com medo de ser algo grave, ninguém parava eu não achava sinal no celular, depois de andar alguns quilômetros consegui sinal, liguei pro meu pai. Ele veio com o Guincho.

Chegando a Juiz de Fora o Reinaldo mecânico e amigo que ia passar o natal conosco olhou rapidamente e disse é engrenagem de comando, sem fazer ideia pensei: Putz f*deu!! Fica caro perguntei. Ele disse não é barato, mas pode ficar tranquilo damos um jeito. Fomos curtir o natal em família. No próximo post conto mais detalhes da saga a partir de 2007. Até lá!

Por Daniel Oliveira, Project Cars #424

Olá, galera! Meu nome é Felipe Albuquerque de Almeida sou Analista de Ti, moro em Lajeado RS e dono do Project Cars #420 o Peugeot 306 Rallye 1999, apelidado carinhosamente de Uataréu. Antes que eu faça uma introdução da história gostaria de explicar esse apelido, durante a minha convivência com esta maconha a frase que eu mais devo ter repetido foi “mas que inferno!” e daí que surgiu a versão abrasileirada da expressão what the hell.

Buenas, depois de ter vendido meu Astra Comfort 2005 lá por volta de 2011 para subsidiar meu casamento, adquiri um Fusca 1300L 77 pra ser o meu daily driver, depois de um ano com ele e sentindo muita saudade de um ar-condicionado e um motor forte eu a minha esposa decidimos agradar nosso pé direito e comprar algum carro na faixa dos 10.000 que se encaixasse nos seguintes pré-requisitos: ter motor 1.6 ou maior, ter ar-condicionado e ser uma boa base para personalização e preparação.

Lembro que na época eu estava procurando por Escort XR3, alguns vw quadrados, Uno 1.6r etc… Nem passava pela cabeça ter um 306, mesmo que na época meu cunhado já tinha um 306 Passion 4 portas, era um carro que não despertava minha atenção. Até que um dia visitei uma revenda para que tinha um Escort a venda e minha esposa viu o nosso 306 Rallye, sim… ela que escolheu o carro que mudou minha vida nestes últimos quatro anos. Eventualmente, ela pegava o carro do meu cunhado e gostava muito do jeito que ele andava, eu nunca havia dirigido o carro dele.

Eu não queria o 306, estava de olho em um XR3 1995 verde, de único dono e com menos de 90.000 km, tinha tudo que eu queria: opcionais, pegada esportiva, mecânica barata, muitas opções de preparação e era nacional. Mas, como não mando em nada fomos no importado, com uma manuteção cara e kilometragem alta.

Primeiras impressões

No test drive, levei minha esposa e cunhado, fiz algumas voltas pela cidade e depois peguei a BR-386. Durante o test drive eu não encontrei nenhum problema grave, apenas a embreagem estava patinando, porém, posteriormente a revenda se prontificou a substituí-la.

Agora… se os pontos negativos ou problemas não haviam dado as caras durante o test drive, os positivos pularam na minha gritando ” Olha aqui seu felad#$%, pára de olhar essas nabas e me leva logo”.

O carro freiava, “curvava” e acelerava demais, muito mesmo, o freios deram show  por conta dos disco nas quatro rodas. Tinha uma leve trepidação no pedal do freio, até achei que ele tinha ABS (único opcional desse modelo) mas depois de algumas botinadas ele parou de trepidar.

O motor 1.8 XU7JP4, que também habita o cofre de vários outros carros da Citröen e Peugeot e originalmente rende 112cv, estava redondinho. Dei umas puxadas pra valer, deixei cortar giro etc.. ele parecia que andava muito mais do que as lembranças que eu tinha do meu Astra. Existe uma lenda sobre os motores “bem nascidos”, alguns motores XU7JP4 que claramente entregam muito mais potência do que outros, sinceramente, eu não sei se isso é verdade mas com o tempo eu fui “verificando” que, o meu andava muito mais que alguns carros mais forte e que outros 306.

Quanto à suspensão, parecia estar tudo em ordem, até o momento eu achava que fazia curvas rápidas então quando fiz o test drive não cheguei nem perto da capacidade do carro, muito menos de acionar o o eixo traseiro autodirecional, o famigerado CATT.

No exterior haviam vários detalhes que entregaram que o carro havia sofrido um acidente. Frisos, mini-frente, para-choques e faróis estavam um pouca desalinhados, o capo tinha outra cor perto dos pontos onde ele é fixado nas dobradiças, pelo lado de dentro do parachoque havia uma terceira cor e em um dos paralamas outra… parabrisa não era original e a pintura parecia ser nova. Mas como era um carro velho e bem rodado, não estava esperando que ele fosse virgem.

O interior estava perfeito, bancos em couro com apoios laterais bem grandes e ajuste lombar. O volante não era original, era de 4 raios do modelo Passion, mas como já sabia que o carro havia sofrido uma colisão frontal, o 306 Rallye vem equipado com airbags, eu entendi o motivo da troca. A posição de dirigir do carro era muito boa, até hoje eu tenho uma sensação de que ele foi feito sob medida quando sento ao volante. Pra ele ser perfeito só faltava o teto que só saiu nas versões GTI-6 do 306.

Fizemos um financiamento, encaixamos no orçamento apertado que estava sofrendo com os gastos do casamento e da construção da nossa casa e saímos da revenda com o 306.

O silêncio que precede o esporro

Compramos o carro no dia 20/12/2012 e exatamente um mês depois, em uma bela manhã de sol (leia como Joseph Climber), um acidente ceifa o Peugeot das estradas.

Estava voltando de Porto Alegre pela BR-386 quando um motoqueiro que vinha em uma via de acesso tenta cruzar as duas pistas para entrar em uma rotatória, acertei ele com o canto do carro. Felizmente não aconteceu nada com ele, acho que o cara era segurança patrimonial, e usava aquelas roupas como se trabalhasse na SWAT, com cotoveleiras, caneleiras, colete etc…

Os danos foram muito maiores do que aparentam

O carro foi para o pátio e o cara para o hospital, ganhei uma carona de Megane da Federal. Até rimou. Mesmo não tendo culpa de nada pelo discurso que o motoqueiro dava enquanto estava deitado no chão aguardando a ambulância, sabia que ia me incomodar. Dito e feito. Alguns dias depois fui intimado a me defender, uma novela, mas, felizmente, o juíz já estava vacinado contra esse tipo de gente e o cara perdeu a causa, eu nunca consegui cobrar nada dele porque ele não tinha grana.

Depois de uns dias fui buscar o carro que ficou retido, trouxe ele direto para a casa da minha vó, enquanto isso tentava decidir o que fazer com o ele.

Saudades do Escort

Quando comecei a fazer orçamento parecia um filme do Pânico, só facada. A maioria dos orçamentos ficava entre 6 e 8 mil entre peças e repintura da frente, deu saudades daquele Escort.

Capo, mini-frente, bigodes (aqueles frisos que ficam abaixo dos faróis), emblema, parachoque, grade do parachoque, dois milhas (quebraram os três suportes), dois faróis (quebraram os três suportes), radiador, condensador do ar-condicionado, compressor do ar-condicionado, dois eletroventiladores e por aí vai… Todas as peças seriam usadas, segundo os orçamentistas. O conserto com peças originais seria inviável, parte pelo valor e outra pela dificuldade em adquiri-las.

Após pagar a primeira parcela do carro, não tinha 1 real na carteira e o crédito todo comprometido no casamento e na casa, então deixei o veículo na garagem da minha avó por 16 meses e continuei usando o Fuca como daily.

Let’s Rock

Fui guardando dinheiro com o passar dos meses, esqueci que tinha esse carro por várias vezes, em um ou outro almoço de família a gente se encontrava novamente.

Quando consegui juntar metade do valor dos orçamentos, comecei a correr atrás das chapeações novamente. Refiz os orçamentos: peças usadas, repintura parcial, e valores exorbitantes.

Na mesma época, meu cunhado me deu um folheto de uma empresa que locava a infraestrutura das chapeações pra dar cursos de repintura automotiva, o valor do curso era por volta de R$ 1.000,00 e as ementas eram bem interessantes, a chapeação onde o curso seria minsitrado tinha uma infraestrutura muito boa. Então eu pensei “cara… tu vai entregar 8 mil na mão das tapiação pra eles fazerem um serviço pela metade. Compra as peças, compra as ferramentas e faz tu mesmo!” acho que nesse dia atingi meu ápice de ingenuidade e apertei o “botão do foda-se”, parti para o do it yourself.

Matrícula feita, começamos o curso, ele era bem prático sem muita enrolação. Durante as atividades práticas as dúvidas mais técnicas eram esclarecidas, o ambiente de uma chapeação de grande porte (para o padrão da minha cidade) e o ferramental profissional ajudaram bastante no aprendizado. Com o passar das aulas, algumas noções chave para uma boa repintura eram repassadas, limpeza e capricho na preparação da pintura são mais importantes que a pintura propriamente dita. Foi uma experiência muito interessante e para quem está querendo começar na área, com certeza deve procurar algum curso deste tipo

Pistola Iwata Anest WS 400, desenhada pelo estúdio Pininfarina na época custava R$3.000

Tudo pronto na teoria, agora era hora de botar a mão na massa! Mas isso é história para o próximo capítulo. Até lá!

Por Felipe Albuquerque de Almeida, Project Cars #420

Olá, pessoal! Primeiramente gostaria de agradecer à oportunidade e os votos que acabaram me trazendo aqui para apresentar o meu “projeto”. Meu nome é Lincoln Machado, tenho 31 anos e sou de Campinas (interior de SP) e acredito que como todos aqui, sou mais um apaixonado por esse mundo de óleo, metal e fumaça.

Começando do começo, bem começo mesmo, essa paixão automobilistica veio de pai pra filho, desde que me reconheço como gente, já lembro do meu pai comprando, vendendo, arrumando e mexendo em uma quantidade incontável de carros de todas as marcas e modelos.

E foi numa dessas trocas de carro que uma paixão foi criada. Em 2001, quando foi lançado o primeiro Velozes e Furiosos, calhou de termos em casa um Civic EX Sedan 1993 preto, que mesmo com 2 portas a mais, um cambio automático e muitos cavalos a menos, pra mim era exatamente o Civic preto que eles usavam no filme. Aquilo pra mim era o máximo, eu tinha o carro do Velozes e Furiosos na garagem!

Lógico que não durou muito, e logo esse Civic foi passado pra frente, mas a paixão pelo modelo sempre esteve ali, meio que adormecida, quando em 2012, surgiu a oportunidade de eu pegar o carro que seria o meu atual. A paixão já estava tão adormecida, que quando meu pai falou que tinha achado um carro que eu ia gostar, num preço bom, achei que ele tava falando de um Subaru Impreza (outra paixão, graças ao Gran Turismo). Fomos até o mecânico e quando cheguei lá, já foi paixão à primeira vista! Mesmo ele estando em um estado meio broxante (sujo, motor aberto e cada parte do carro em um tom de vermelho). Valor acertado,  peguei um empréstimo no banco e no mesmo dia eu já era dono do meu Civic Coupé 1994!

Motor montado, carro entregue e namorada tendo um ataque histérico. Ela não gostou nada do carro, me perguntava “como você comprou um carro todo velho, todo feio desse jeito…’’ Até tentei dizer que estava feio por que estava mal cuidado, que eu ia reformar ele, mas não deu pra amansar muito a fera não. Mas já estava feito, era meu, então bora aproveitar que agora eu tô de “esportivo”! Com a potência de 125cv, pra mim o carro parecia beeeeeem divertido. A partir daqui, tudo começa a dar errado.

O começo do projeto, que não era projeto…

Sim, eu nunca pensei nele como um “project car”, nunca havia passado pela minha cabeça fazer um swap, turbinar e etc… Pra mim tava ótimo ele todo original, eu só queria acertar a pintura, colocar umas rodas legais, um abafador mais barulhento e curtir o carro. E foi o que eu tentei fazer.

Como motor e suspenção estavam aparentemente em ordem, parti para a pintura completa do carro. Tinta red milano original comprada, carro encostado, uma semana e estava pronto, todo bonitão, e a namorada com um pouco menos de vergonha de andar nele, próximo passo rodas. Só que não.

Uns 2 dias depois de pintado, a caixa de direção foi pro saco, junto com o cilindro mestre do freio e o dinheiro que eu tinha para as rodas. Mas não parou por ai, eis que recebo uma ligação do meu pai, no meio de uma tarde, dizendo que quando tinha acabado de sair da oficina, buscando meu carro, um cara tinha batido nele num semáforo… Por sorte não foi tão feio e o cara tinha seguro. Mas logo a sorte já virou azar e eu fiquei 14 dias sem o carro, por que a funilaria da seguradora não queria reparar o meu parachoque, queria comprar um novo, que provavelmente nem deva existir. Depois de alguns telefonemas, e alguns pedidos de pelo amor de deus só pinta esse parachoque, o carro finalmente estava de volta.

Consegui juntar dinheiro e troquei as rodas, ele estava com as aranha aro 15, eu não achava feias, e até me arrependo de ter vendido hoje. Coloquei um jogo de Gisa 355 bronze metálico, se não me engando, botei o abafador de inox, comecei a conhecer um pessoal aqui em Campinas que também tinha Honda e tava todo felizão com o Coupé! Até fiz minha primeira compra pelo Ebay, e trouxe um jogo de Lug Nuts(parafusos de roda) vermelhos. Eis que um problema crônico desses hondinhas me pegou: o carro começou a esquentar.

Partiu primeiro “swap”

Foram inúmeras as vezes que o carro me deixou na mão, eram mangueiras estourando, radiador furando, carro fervendo de madrugada no meio da rua… nessas horas eu tinha certeza que minha namorada me olhava e mentalmente falava: “Eu avisei”. Troquei tudo, radiador, mangueiras, reservatório, termostática, sensor da ventoinha… Tudo resolvia por um tempo, mas sempre voltava a ferver, ai não teve jeito, tive que tirar o motor,  plainar bloco e cabeçote e trocar a junta.

Nessa hora eu já morri de medo, pois não sabia quanto ia ficar essa brincadeira, não sabia se isso ia resolver mesmo, mas tudo foi muito pior do que eu podia imaginar. Depois de desmontado, meu mecânico me avisou que meu bloco estava com trincas, quatro roscas do cabeçote espanadas e que das três retíficas que ele havia levado o bloco, nenhuma quis pegar o serviço. Em resumo o bloco já era. Resumindo ainda mais, foram três meses procurando um bloco bom, sem sucesso, até que apareceu um motor completo, igual ao meu, com um preço bom e que aceitava as peças do meu como parte do pagamento. Como nada são flores nessa jornada, o motor novo precisou ser aberto e retificado.

Nesse meio tempo ainda tomei uma balão de um vendedor que me vendeu pistões sem anéis e não quis me devolver o dinheiro, mesmo depois de eu ter enviado de volta os pistões. Na medida do possível tudo deu certo, o carro finalmente estava bom, com tudo novinho no motor, amaciamos e bola pra frente! Enjoei das rodas aro 17, e de ter que andar preocupado desviando de buracos, vendi e comprei as réplicas das famosas TE37 da Volk, viajei pra fora do Brasil, e na mala, ao invés de roupas, perfumes, eletrônicos, trouxe um par de faróis e setas, um jogo de milhas, um kit de buchas, molas esportivas e um front lip.

Era quase um carro desmontado passando pela alfândega, e dessa vez nada deu errado! Ufa. Nessa fase o carro estava legal, não dava problemas, tava bem confiável. Comecei a fazer a receita básica de um aspro, coloquei filtro, refiz todo o sistema de escapamento e intake em inox, próximo passo seriam bicos e uma injeção programável pra fazer um acerto e passar o carro pro álcool. Além disso comprei um aerofólio do modelo Si americano, mais alto que o original pra adaptar nele e pronto, pra mim estava terminado, tanto visualmente como em desempenho!

Mas fazer parte de um clube de carros não é uma tarefa fácil… Logo começam a aparecer os projetos turbo, o pessoal aparecendo com os VTI, com o famoso B16 de 160cv… Ai vão surgindo as zueiras com os “mancos”, dei benga, levou benga, não anda nada…

E logo, com a ajuda dos “amiguinhos” do Honda Clube Campinas, você enfia na cabeça que precisa de mais. E é ai que vem a segunda parte, onde começa a saga de quase 1 ano até chegarmos ao atual setup do meu carro, com o B18.

Como nessa época eu não era muito ligado a detalhes, não tenho muitas fotos do processo, de detalhes dessa primeira parte, então deixo algumas fotos dele antes de começar o swap, algumas delas são até daqui do próprio FlatOut!

Por Lincoln Machados, Project Cars #394

Buenas,povo mac…, quer dizer, amantes de carros velhos e que dão dor de cabeça! Isso é doença que não se cura, é um vício que entra no sangue e não sai mais. É como se um dia eu resolvesse acordar e tivesse a escolha de me incomodar e de não me incomodar e deliberadamente eu escolho me incomodar. Todos os dias! Me chamo André, mas sou mais conhecido como Lenz. Moro em Joinville/SC e vou contar um pouco da minha história com veículos e falar sobre o meu vicio em drog… quer dizer, em carros antigos, e carros da década de 90, como meu Citroën ZX.

Minha história é marcada pela ferrugem no DNA, minha família por parte de pai sempre foi fã de carros antigos, desde a Aero Willys, Veraneio, Dodge Fargo e por ai vai. Se juntássemos todo mundo com seus carros velhos daria um encontro tranquilamente. Consigo contar uns 20 carros facilmente, dai já dá pra imaginar que meu gosto não seria muito diferente. Enquanto todos meus amigos sonhavam como primeiro carro um Fiat Tipo, VW Gol, Fiat Uno etc, meu sonho de primeiro carro era um Fusca. Quando eu digo sonho aqui neste ponto, não é sonho de carro impossível tipo Ferrari, eu digo sonho possível de ser realizado, o sonho impossível de época eu conto já já.

Meu primeiro carro foi a realização de um sonho. Com a ajuda da minha mãe consegui comprar um Fusca 1972 1500. O carro estava recém pintado e o motor estava bonzinho, ele dava umas falhadas no motor que logo depois descobri que eram causadas por duas velas de Gol e duas de Fusca. Depois de uma revisão o carro ficou show. Esse carro teve muitas caras — sempre estava mexendo alguma coisa nele, foi meu companheiro diário por um longo período. Fiquei com este carro mais de 10 anos, e foi o carro que tive por mais tempo. Aposentei o Fusquinha depois que comprei um Uninho para usar no dia-a-dia, e ele chegou a ficar dois anos parado sem uso em uma garagem, até que chegou um momento em que eu tinha que decidir se arrumaria o Fusca e partiria para uma restauração ou se venderia o Billy, nome carinhoso que ele recebeu.

Passei alguns meses pensando no que fazer, e depois de fazer muitas contas e refletir em valores financeiros e sentimentais decidi vender o bichinho, mesmo porque eu estava namorando com possibilidades de casamento e gastar dinheiro em uma restauração não seria o ideal para o momento, pois todo mundo sabe a grana violenta que a gente gasta. Recusei propostas de alguns aventureiros para comprar o carro, até que achei o dono ideal. O comprador foi indicado por um amigo meu que garantiu que o bichinho iria ficar bem cuidado, sou assim, se ver que não vai dar valor eu não vendo mesmo, pode ser pelo dinheiro que for. Hoje o Billy foi completamente restaurado pelo dono que tem cuidado muito bem dele até hoje, inclusive mantém o mesmo nome, mas trocou a cor do bichão. Abaixo algumas fotos do Billy até chegar a glória da restauração.

Fora o Fusca, eu nunca tive muita paciência para carros. Sempre troquei muito de carro. Canso muito rápido e me desapego mesmo sem dó. Nesses 18 anos de carteira eu já tive além do Fusca um Uno SX, Chevette tubarão, um Fusca azul e um Fusca vermelho que desmontei para de dois fazer um só, Versailles, Polo Classic, Passat B5 Turbo, Ranger, Gol quadrado, Seat Cordoba, Kombi 1976, Citroën C4, Mille Fire, Honda Fit, Renault Sandero, Parati quadrada, Fusca Rat e motos Honda Biz, Twister e CG 150. Atualmente ando diariamente com um Palio com motor Evo e tenho além do ZX mais um brinquedinho que já vou mencionar. Isso sem falar os carros da minha esposa.

Agora chega de blá blá blá e vamos falar sobre o Citroën. Há pouco mencionei sobre sonho possível de ser realizado, aquele que a gente tem pelo menos condição de realizar, mas desta vez o sonho em questão é um daqueles que a gente não consegue realizar, não digo hoje, mas vamos voltar ao ano de 1995.

Quando eu era adolescente em 1995, aos 15 anos, e como todos que frequentam o FlatOut, sempre piramos muito nos carros nesta época da nossa vida. Lembro que eu ligava para as montadoras pedindo informações sobre os veículos e eles mandavam folhetos para minha casa, cada vez que chegava alguma coisa era uma festa. Eu frequentava com meu pai ou com amigos a feira do Pacaembu de carros antigos, nesta época eu morava em São Paulo. Meus sonhos impossíveis de carro eram nesta época um Porsche 911 da década de 70, carro que sou apaixonado até hoje, um Maverick (sonho que abandonei) e um Citroën ZX.

A essa altura o caro leitor com menos de 20 anos deve pensar: um Citroën ZX? Sim serumaninho, isso mesmo. Esse carro na época era o top da balada. Estamos falando num período em que as importações tinham acabado de ser liberadas, e quem viveu essa época pirou com tanta novidade. BMW, Volvo, Mercedes, até Lada o brasileiro quis comprar. Nunca tínhamos visto tanta tecnologia e tanta beleza, pois estávamos acostumados com o mesmo feijão com arroz nacional, e ver estes carros era o máximo. Lembro de passar na avenida JK em São Paulo e sempre ver um Citroen ZX exposto na concessionária que existia ali. Na época ele deveria custar em valores de hoje cerca de R$ 90.000. Só ricaço tinha, então era um sonho impossível, mas era meu sonho. Entrei uma vez em uma concessionária  e peguei um folder que guardo até hoje do carro.

Com o passar dos anos eu sempre namorava esse carro. Quando começou Buscapé, OLX e Mercado Livre eu sempre zapeava nas buscas entre outros carros aleatórios o nome Citroën ZX. Costumo ficar nos sites de classificados procurando carros que nem vou comprar? Isso já responde tudo. Só sei que sempre me peguei pesquisando esse carro, eu olhava nos sites e pensava no dia que eu poderia ter um destes, admirava suas linhas quadradas, a carenagem em volta do carro todo para cobrir as rodas, e que rodas viu? Um daqueles raros casos que trocar a roda original estraga o carro. Enfim, nunca tirei da cabeça esse sonho.

Até que no inicio de 2016 eu fiz uma transação muito top, vendi o carro da minha mulher, comprei um outro bem barato e do mesmo ano e mais top e lucrei uns trocos com isso. Então minha musa inspiradora, mãe das minhas lindas filhas, salve salve rainha do meu universo me autorizou a ficar com este dinheiro e investir em alguma coisa que eu gostasse, algo só pra mim, pra quem é casado sabe que o que se ganha junto se gasta junto ou se toma a decisão junto, pelo menos lá em casa é assim, e uma autorização dessas é um carta incrível de auforria. Lógico que o meu  primeiro pensamento foi na maldade.

Em casa sempre tivemos o carro da patroa, o meu carro de uso diário e um carro para fazer rolo e ganhar uns trocos e aproveitar as vezes no final de semana, esse carro dos trocos sempre é algo que surge nas negociações, como eu coloco os anúncios, os rolos vão surgindo e não dá muito pra escolher porque o que vale é ganhar dinheiro. Atualmente o carro dos trocos é outra dorga forte que chega a ser um brinquedo. Surgiu nos rolos um Citroën Xsara VTS que pra ser perfeito só faltava ter o motor 2.0 de 167 cv, mas é um 1.8 em um estado sem igual. Não vou perder tempo falando do carro, mas eu fiz uma sequência de sete vídeos  e quem se interessar pode acompanhar desde o primeiro aqui.

Mas voltando, além de toda essa bagunça, eu ganhei autorização para comprar o que eu quisesse, e lógico que fui atrás de um Citroën ZX. Não qualquer modelo, e sim um cupê. Pra quem não conhece o carro, ele não é um astra e sim uma jóia francesa de inovação e tecnologia que possuía a versão Furio com duas portas, o Paris com quatro portas e geralmente com cambio automático e a versão Coupé com bodykit esportivo. A motorização era uma zona, para o mesmo modelo de carro tinha o modelo 1.8 8 válvulas, 2.0 8 válvulas, 1.9 8 válvulas, 2.0 16 válvulas com 155cv, um 2.0 16 válvulas com 167 cv e no final de sua vida um 1.8 16 válvulas igual ao do Xsara.

Com o dinheiro na mão busquei nos classificados, e de cada 20 que encontramos por lá somente 1 é a versão Coupé, e a maioria está destruída e com várias peças faltando, e isso é um problema, até que depois de procurar e procurar encontrei alguns possíveis candidatos. Encontrei um em São Paulo que pelas fotos parecia estar bem completo, conversei com o vendedor que pedia 5500 eu acho pelo carro, estava com um preço justo, ele me mandou algumas informações e pedi pro meu pai que mora em São Paulo ir ver o carro.

Meu pai não manja muito de carro e quando perguntei pra ele como estava o carro ele me disse, andando. Não ajudou muito, mas pelo telefone fui perguntando pra ele alguns detalhes, como se faróis auxiliares estavam quebrados, se estava faltando alguma parte do kit esportivo, se o teto solar estava funcionando entre outros problemas que de antemão já havia pesquisado e que poderiam ser uma futura dor de cabeça. Meu pai disse que o carro em si estava completo mas me reportou alguns problemas. Ele foi embora e depois continuei a negociação com o vendedor. Fechei o negócio no hospital um dia depois do nascimento da minha filha, no corredor da sala de espera. Mandei a real, disse que o carro tinha alguns problemas e joguei R$ 3.500 nele, e ele me fez uma contraproposta de R$ 4.000 com os documentos em dia. Fechei o negócio pensando que até que enfim eu teria o meu ZX para dar umas bandas e curtir.

Mal sabia eu….

No dia combinado meu pai se encontrou com o vendedor no cartório e eu transferi via TED o dinheiro pra ele do hospital mesmo. Meu pai pegou o recibo assinado e levou o carro embora, no caminho já apresentou o primeiro problema, superaquecimento. Ele me ligou e na hora já fiquei puto, porque o vendedor disse que o motor estava tudo certo e que o carro não tinha problema. Meu pai fez três paradas para repor água até chegar em casa. Dai ficou aquela dúvida: mando o carro de guincho ou meu pai arrisca trazer o carro para SC? Quando fui ver o transporte quase caí de costas: era quase o valor que paguei no carro, e trazendo o carro meu pai ainda iria aproveitar para conhecer a minha filha que havia acabado de nascer. Desta forma decidimos arriscar. Ele até tentou passar em um mecânico para ver o que seria o superaquecimento mas o mecânico nunca tinha mexido num carro desses, igual 99,7% dos mecânicos do Brasil. Ninguém nunca mexeu num carro desses, e ele disse que era só ele viajar com uma garrafinha de água que estava tudo certo.

Meu pai acordou cedo, pegou o carro e veio em direção a Joinville, depois de três horas ele me ligou. Tremi na base e me arrepiei todo na hora, o que eu mais temia aconteceu: o carro morreu de vez e teve que vir o resto do trajeto de guincho para SC, pelo menos já estava na metade do caminho.

O resto da história? Aguarde cenas do próximo capitulo!

Por André Lenz, Project Cars #417

Fala, FlatOuters!! No último post sobre o projeto do Gol, que foi ao ar em outubro de 2016, contei as complicações e atrasos que o projeto passou, bem como o processo de remontagem do motor AP 1.9 Turbo. Para minha alegria, em novembro e dezembro de 2016, tive a oportunidade de lavar a alma e mudar o meu relacionamento com o projeto. Pra melhor, graças a Deus!

Meu carro voltou a funcionar e a andar. Finalmente, senti que estava parando de pagar IPTU e passei a pagar IPVA – e nem tem como colocar em palavras o tesão que senti! Ainda na fase de acerto e amaciamento, o motor AP mostrou saúde de tirar o chapéu: com 0,9 bar vieram 38,1 kgfm de torque a 5.400 rpm e 296 cv a 5.800 rpm! Pode não parecer muito em relação aos 37,9 kgfm a 5.000 rpm e 276 cv a 5.400 rpm que ele tinha até então, mas a mudança foi profunda!

Golzinho no seu primeiro Track Day no Autódromo de Interlagos. Foto: Tiago Kfouri

Explico: antes, a 5.000 rpm, o motor entregava seus 37,9 kgfm e 264 cv. Porém, a 6.800 rpm, o rendimento já havia caído para 232 cv e 24,5 kgfm – fruto do cabeçote com fluxo limitado no escapamento. Agora, nas mesmas 5.000 rotações, o AP está rendendo menos: 35 kgfm de força e 243 cv. Parece ruim, mas não é: com comportamento menos “cabeçudo” até essa faixa de giro, consigo tracionar com muito mais facilidade em saídas de curva (comprovado na prática, como explicarei mais adiante). AND, o melhor de tudo: a 6.800 rpm, o motor ainda rende 265 cv e 27 kgfm! Ou seja, o modo como o APzão agora cresce com muito mais “saúde”, até o limite de giro (nas 7.000 rpm), está um te-são!

Pra ser honesto, ficou como eu pedi: meu carro não tem arrancada forte, e a retomada em baixa rotação é ruim, mas isso não me importa: a curva de torque ficou extremamente linear, e a força aparece só lá em cima. Em outras palavras: não ficou arisco.

Tudo isso, graças à combinação de turbina grande e pressão baixa que o Eduardo Keller, meu preparador, sugeriu quando escutou o comportamento que eu esperava do motor. Ficou uma delícia de dirigir e, em altas rotações, o motor permanece sempre 100% aceso nas trocas de marchas.

Ah, sim. Para aquele momento onde uma forcinha extra se faz necessária, guardei aquela carta na manga – pra fritar os freios e me “estabacar” no final de uma reta em um autódromo. O booster. Com o botãozinho do capeta acionado, a pressão de trabalho do turbocompressor passa de 0,9 bar para 1,4 bar. Resultado? Confiram:

Todo esse rendimento, na verdade, está mudando – tanto com a pressão normal, quanto com booster. Enquanto escrevo este texto, o Gol encontra-se na Keller Preparações recebendo ajustes e micro upgrades. Embora estivesse sendo alimentado muito bem, por exemplo, a pressão da linha de combustível em marcha lenta estava mais baixa do que o Keller gostaria: enquanto o Du gosta de trabalhar com pressão inicial de 3 bar, no Gol estavam vindo apenas 2,2 bar – o que nos levou à uma troca da válvula reguladora de pressão.

A nova pressão da linha de combustível será acompanhada de um escape direto que terminará na parte inferior do Gol – essa seção livre, que pretendo usar somente na pista. Ou seja, desenvolveremos um mapa novo para essa configuração, e o rendimento do carro certamente aumentará um pouco. De quebra, pedi para aumentar a pressão do booster para 1,5 bar. Mas vamos voltar um pouco no tempo e falar sobre a maior dificuldade que tivemos por aqui nesses últimos dois meses.

Carro novo, vida nova!

Além do desempenho, uma característica positiva se destacou no Gol quando comecei a dirigi-lo no fim de outubro do ano passado:  a temperatura. Com o radiador de água original, um radiador de água auxiliar, e o radiador de óleo, o hatch andava com temperatura entre 79º C e 84ºC na estrada. Na cidade, dependendo do trânsito, a temperatura variava de 87º C a 96º C – um pouco alta, mas era só pegar um pouco de vento em uma avenida, que a temperatura voltava a despencar.

Tudo estava ótimo até que, uma semana antes do Track Day de estreia do carro (18/dez), a ventoinha (ainda original do motor 1.0 AT, de 2004) queimou. A substituímos por uma outra que, infelizmente, não deu conta do serviço: mesmo andando constantemente em velocidades de até 50 km/h, a temperatura do sistema passou a subir até encostar nos 100º C – não foi além porque sempre parava o carro para evitar qualquer problema. Até achei que haviam invertido a polaridade da ventoinha, mas estava tudo normal.  Na estrada, a temperatura estabilizava em 96º, andando a 120 km/h. Ou seja: nada bom.

Pra ser honesto, apesar do problema técnico, dei risada de toda essa situação. Meu carro está funcionando e tudo o que eu preciso agora é cuidar dos pequenos ajustes. Depois de tanto perrengue, cuidar de ajustes é um tesão.

Apesar do problema de temperatura, participei, do track day de apenas duas horas que rolou no autódromo de Interlagos, no dia 18 de dezembro de 2016. O Eduardo Keller e seu filho, Guilherme Keller, se dispuseram a ir até o autódromo para coletarmos dados no Data Logger e cuidar da mistura ar-combustível. Fiz uma dúzia de voltas incompletas para coletarmos todas as informações que precisávamos: saía na reta oposta, fazia o que o Du pedia, e já entrava nos boxes novamente, sem completar a volta. As fotos abaixo foram feitas pelo amigo Tiago Kfouri, do site Carros de Colecionadores:

Du e Gui Keller coletando informações do data logger (e minhas), para ir acertando a mistura ar/combustível do Gol. 

Foto “estúpida” de bonita que o amigo Tiago Kfouri tirou durante o Track Day

Radiadores e intercooler e dutos de refrigeração até onde a vista alcança!

Quando o Du me liberou para andar “à vontade”, levei minha namorada para curtir um pouco comigo – sempre de olho na temperatura, é claro.  Após uma volta e meia completa andando consideravelmente forte, a temperatura de água alcançava os 100º C e a temperatura do óleo, 125º C. Foi o limite que impus. Quando chegava nesse patamar, fazia duas voltas para esfriar tudo, antes de parar nos boxes.

Consegui fazer apenas uma volta rápida antes de um problema de fiação começar a apagar o Golzinho toda vez que eu passava em zebra. Ainda assim, com suspensão obsoleta e sem ter conseguido andar em interlagos desde janeiro de 2016, o Gol e eu cravamos 2min08seg610.  Fomos o 22º de 60 carros com uma FUCKING VOLTA! E sem booster!

Sem suspensão adequada e alto, Golzinho tomou canseiras NERVOSAS nas curvas – Foto: Rafael Mischesky / Revista Trackday

“Desequilíbrio” define o comportamento do Golzinho nas frenagens fortes, atualmente. No fim da reta dos boxes, vindo a 209 km/h reais, o hatch pedia delicadeza ao volante para manter-se em linha reta – Foto: Mauro Apor

Tenho certeza que eu conseguiria virar na casa de 2min06seg se eu tivesse mais dez voltas para treinar. Mas, não deu, o tempo oficial é o que vale, e eu saí do autódromo exausto, embora pulasse de alegria feito mola caindo numa escada. Demorou cinco anos, não foi do modo perfeito, mas finalmente fiz meu primeiro track day em interlagos com o Gol! Tive acesso a um sonho que parecia que nunca iria chegar, e isso é algo estonteante.  A pauleira, na verdade, foi tão grande, que me toquei no fim do dia que sequer tinha ligado a GoPro no meu capacete. O que tenho de registro é essa filmagem feita pela minha namorada no celular dela, que postei no instagram:

Hoje o dia foi de muitos aprendizados e acertos no Golzinho! No vídeo, uma das voltas de teste do sistema de arrefecimento. Infelizmente, tivemos problema com a alimentação do motor após a primeira volta um pouco mais rápida – 2min08seg610, o 22º de 60 carros. Tá ótimo pro primeiro contato com o carro, pela falta de experiência na pista, e por conta da suspensão defasada, que eu ainda usava no motor 1.0. Cinco anos de trabalho e luta pra poder escutar esse motor zunindo na reta de Interlagos! E é animal ver que ainda tem muito caminho e aprendizados pela frente, mas que o potencial do carro é real! Queria agradecer de coração a TODOS, mais próximos ou mais distantes, que vibraram, incentivaram e ajudaram da sua forma para este momento acontecer. Hoje não foi como eu esperava, MAS FOI! E voltei pra casa rodando ! #AltaRPM #ATS #ATSPneus #Keller #Kellerpreparacoes #Acelerados #Trackday #Volkswagen #Gol #AP #Turbo

Um vídeo publicado por Márcio Murta Silva (@mmurta) em Dez 18, 2016 às 3:18 PST

Os ajustes de agora

Além de aprimorar a alimentação, resolver o problema do Gol “apagar” com vibração, e o novo escape, o Golzinho está recebendo um suporte adicional para apoiar o câmbio. E, é claro, estamos dedicando total atenção ao sistema de arrefecimento.

Trocaremos novamente a ventoinha e caixa do radiador do motor por um conjunto eficiente e que volte a regular a temperatura do sistema corretamente. A partir desse ponto, faremos novas modificações para tornar tudo mais eficiente, e o primeiro passo é fazer uma outra caixa de respiro de óleo menor (sem a seção com reservatório de água para o vidro, que usamos atualmente), que não ocupe tanto espaço na parte traseira do radiador – permitindo melhor vazão do ar que passe pela ventoinha.

Outro passo será colocar a guarnição do kit guia inferior do radiador, que ajudará a canalizar um pouco mais de ar para a colmeia de arrefecimento principal. E a cereja do bolo será a instalação de dois scoops invertidos no capô do motor, para servir como extratores de ar. Posicionados simetricamente, um ficará em cima da carcaça quente da turbina, enquanto o outro ficará a trás do radiador principal. Espero que com essa medida a gente consiga expelir o ar quente do cofre de forma mais eficiente.

Toda essa preocupação tem um motivo em especial: minha meta com o Gol vai muito além de conseguir uma volta rápida canhão: quero poder treinar repetidamente até chegar o ponto de, um dia (sonhar não custa nada, certo?) conseguir fazer uma sequência de 10 voltas com variações de 2 décimos de segundo entre elas. É um desafio dificílimo. E vai ser animal treinar pra chegar lá!

Pra encerrar: não sei quantas pessoas aqui sabem, mas eu trabalho no Acelerados, cuidando das mídias sociais e da produção por lá. Por isso muita gente me pergunta se algum dia meu carro participará da Volta Rápida. E a resposta é… sim!

Da esquerda pra direita: Rodrigo Machado, Cassio Cortes, Gerson Campos e eu acompanhando o chefe Rubens na Stock — equipe Full Time!

Ainda estou vendo como tornar isso viável da melhor forma. Finalizando a questões de temperatura do motor, ainda preciso ver a suspensão do Gol. Francamente, não rola entregar pro chefe, ex-piloto de F1, um carro sem suspensão, bater no peito e falar “Viu, viu!?!? É Meu!”

Imagino que com essa suspensão atual (além dos reforços estruturais, o hatch tem barra estabilizadora, molas Eibach de rua, e amortecedores originais com 20% a mais de carga na dianteira e 40% na traseira, além de geometria original), o Gol hoje viraria 1min08seg por lá – muito abaixo do que ele pode. Meu sonho é, sem pneus slick, virar 1:05 no traçado do Acelerados lá no Velo Città.  Estou bolando planos por aqui, mas vamos ver como as coisa andarão!

Espero retornar com mais um post legal nos próximos tempos, pessoal! Um forte abraço para todos, e até já!

Por Márcio Murta, Project Cars #331

Saudações, FlatOuters! Me chamo Felipe Brito e estou aqui para contar um pouco da minha história para vocês. Mas antes tenho que agradecer à todos que votaram no meu Project Car, sem vocês nada disso seria possível.

Bom, vamos lá… O meu gosto por carros antigos (assim como o de muitos que estão lendo) vem de longa data e o principal culpado por essa paixão é o meu pai, que desde que eu tinha uns 12 anos, me chamava para assistir o Auto Esporte com ele, sendo que nessa época o programa era bem mais legal, pois sempre faziam matérias com Maverick, Opala, Charger e se desse sorte víamos algum Mustang ou Camaro no programa! Confesso que na época eu assistia para ficar junto ao meu pai, pois não curtia muito não… mas ao longo das semanas fui pegando o gosto e me lembro que já fazia pesquisas no Mercado Livre e achava alguns Mavericks à venda e achava BEM caro (R$4.500,00). Ah se pudéssemos voltar no tempo, não?!

Anos se passaram, eu cresci e fui alimentando cada vez mais o sonho de poder ter o meu próprio carro antigo. Queria um muscle car, algo que botasse medo nas crianças nas ruas e ao mesmo tempo também fizesse brotar nelas o sonho de ter um igual! Afinal, quem não gosta de um carro com visual bandido?

Foram inúmeras vezes em que assistia filmes como 60 Segundos (original e remake), Velozes e Furiosos, Bullitt, dentre outros clássicos. Conheci o site IMCDB (Internet Movie Cars Database) e bastava escrever a marca/modelo e voilà, o site me mostrava dezenas de filmes contendo aqueles carros! DEMAIS!

Porém, quando completei 18 anos e meu pai me presenteou com a CNH (um belo presente de aniversário), me senti obrigado à buscar DE VEZ o meu carro antigo… me lembro que foram noites em claro “sonhando acordado” com o modelo, cor, rodas, ronco do motor e trajetos que faria com ele… quem nunca?!

Me lembro também que era realista. Um Maverick já não se encaixava mais no meu orçamento (bem baixo), Dodge?! Nem pensar! Resolvi então ir atrás de um Opala, mas tinha que ser seis-cilindros, pelo menos…

Depois de muita busca e frustração, resolvi que era a hora de esperar mais um pouco, pois certamente ele viria quando eu menos esperasse… e assim aconteceu. Eu estava no SENAI e durante a aula recebi várias ligações do meu pai e tive que recusar todas, pois era terminantemente proibido a utilização do aparelho durante as aulas. Eis então que recebo um SMS (nada de whatsapp naquela época) do meu pai com o seguinte texto: “Comprei um V8!”

PQP! No mesmo milésimo de segundo eu pedi para ir ao banheiro e liguei para o meu pai, que me disse ter comprado um Maverick V8 e pra aumentar minha felicidade comentou que o mesmo cara que vendeu tinha um Opala 6 cilindros, 1973, vermelho com vários acessórios do SS, por míseros R$7.700,00. Era meu, não importava como, já era meu! Fui atrás de um financiamento do meu próprio carro, já quitado, e foi aprovado o crédito. É meus amigos, a minha hora tinha chegado e a minha felicidade era tanta que até raspei, sem querer, a lateral do Focus nesse dia hahaha… pergunta se eu liguei pra isso?! Nunca… eu estava era com a cabeça no Opala!

Pra dar uma acelerada no post, vou contar brevemente o que aconteceu desse dia para os atuais:
Negócio fechado no Opala, guinchamos direto ao mecânico que fez uma revisão básica nele e colocou para rodar. Carro em casa, depenei tudo e fiz de novo… restauração do painel de instrumentos, carpete, limpeza do cofre do motor, etc, etc, etc… all by me! Era realmente um sonho… muitos passeios, fotos e histórias…

A primeira foto com o carro, eu e o grande culpado pela paixão por carros antigos. Ao lado, o cockpit me agradava bastante, principalmente por ter feito praticamente tudo aí

(…) mas, chegou a hora de subir mais um degrau e o Opala foi vendido para União da Vitória-PR

A última foto com o primeiro carro, que seguiria destino ao sul do Paraná!

Não deixei virar uma semana e já estava com um V8 na garagem, a bola da vez era um Dart com frente de RT. Rodamos 1200 km num bate volta Taubaté-SP/Palmital-SP para ir buscar o Dodge. Uma das melhores viagens que eu já fiz!

Esse também me deu bastante orgulho e me proporcionou grandes amigos que tenho até hoje, como o pessoal de Botucatu, com quem falo frequentemente até hoje pelas redes sociais. O carro também teve que ser vendido para subir mais um degrau, ou melhor… uns!

Fiquei sabendo de um Camaro 74 parado há anos em uma oficina de funilaria e pintura da minha cidade. Não quis nem ver o carro no início, mas por algum motivo vi um Camaro do mesmo ano em um encontro na cidade vizinha e decidi marcar para ir ver o carro na oficina. Chegando lá, me deparo com um Type LT no primer sem NADA de peças, mas ao conversar com o dono da oficina descobri que todas as peças estavam guardadas e que o carro era completo. Pedi o contato do dono e o negócio foi fechado sem delongas… agora era comigo, deixar esse Camaro do jeito que sempre sonhei… um assustador de criancinhas nas ruas. Daí vem o nome “Nightmare”, que traduzindo significa pesadelo. Nada mais justo!

Mas a cor do carro originalmente era vermelho e um Type não tem nada de assustador (não pra mim)… eu teria que mudar esse projeto… e teria de ser bem radical quanto à estrutura original do carro.

ATENÇÃO aos puristas, daqui pra frente falaremos de uma modificação nem um pouco pura…

Depois de uma conversa com o pintor, decidimos que o carro usaria todos os produtos da PPG e a cor seria preto ninja, por ser fácil de encontrar, uma tinta pronta para eventuais retoques e por não carregar nenhum pigmento além do preto. Pra quem não sabe o preto cadilac, por exemplo, carrega pigmentação marrom, deixando o carro com um leve tom marrom no sol. Como eu queria que ele fosse all black, decidi que preto ninja era a escolha ideal e teria bastaaaante verniz.

O carro foi pintado e decidi fazer as faixas na cor prata, pois o branco iria destoar do meu objetivo, já que o carro não seria mais original, decidi fazê-lo do meu gosto… e esse é um ponto que toco bastante e recomendo à todos que sonham e ter um carro com a sua personalidade, procure bastante sobre o modelo em si, veja fotos, adquira o bom gosto necessário (essa parte é importante), converse com quem entende do assunto e busque filtrar as melhores informações que lhe convém e não hesite em pintar em uma cor que não era disponível naquele ano, colocar uma roda mais larga do que a original, trocar o câmbio por um manual porque na plaqueta era automático ou na coluna… caro amigo que está lendo isso, o carro é SEU! Você faz ele como bem entender e tenho certeza que irá agradar mais do que um 100% original. Claro que pode ser que exista um original de fábrica com todas essas especificações… mas geralmente ou eles não cabem no bolso, ou não estão disponíveis. Sendo assim…  do it yourself!

Aqui algumas fotos do Camaro na oficina, na ordem conforme ia avançando o projeto:

Polimento feito no paralama, resultado me agradou bastante. As faixas foram feitas no modo old school

Enquanto o carro passava pelos últimos detalhes (que não eram bem os últimos, depois conto o porquê) na oficina, eu fiz uma viagem para o exterior e aproveitei para comprar umas peças e mimos para o Camaro.

Também escolhi um set de pneus e rodas pra deixar o Camaro com o visual esperado…

Logo em seguida já trouxe o carro pra garagem de casa e fiz a substituição das rodas

E o carro finalmente ocupava seu espaço na garagem de casa, onde eu poderia vê-lo a qualquer hora!

Logo após, fiz a montagem do interior, incluindo carpete, forro de teto e bancos, depois vieram os faróis, pintura do motor, instalação dos retrovisores, vidros…

Bom, quase pronto, né?! Nada disso… Lembra que eu disse que iria comentar sobre o porquê do carro ter que voltar para a oficina de pintura? Então… eu consegui a frente nova e original do Camaro RS Z28, a frente mais cobiçada para os Camaros de segunda geração. Contei com a ajuda de um grande amigo e fomos buscar a frente em São José dos Pinhais-PR num bate e volta de 1100 km. Pouco pra nós!

Chegamos no sábado às 23h e no domingo antes do meio dia o carro já estava assim:

Agora, basta importar as peças que faltam para a conclusão do projeto: painel traseiro, parachoque traseiro, lanternas traseiras, nariz da grade, moldura da grade, grade, parachoques (split bumper), e mais alguns detalhes como emblemas e alguns grampos para os frisos dos vidros.
Enquanto isso, sigo em frente no restauro de algumas peças como o aerofólio e o painel de instrumentos

Bom, pessoal… a continuação vem em seguida com novidades como as peças que serão importadas e a montagem das mesmas, prometo fotos melhores e uma descrição detalhada de cada processo para vocês!

Obrigado à todos por terem lido até aqui! Estamos juntos no projeto do Nightmare!

Um abraço e até a parte 2 do projeto.

Por Felipe Brito, Project Cars #406

Fala, galera! Primeiro gostaria de agradecer aos que votaram no Paseo para o PC! Outros agradecimentos virão no decorrer dos quatro posts e no final dele. Vou começar contando como foi que decidi comprar esse carro, porquê diabos fiz isso e outras coisas mais. Vamos lá?

Atualmente tenho o Paseo e um Astra, porém até um tempo atrás nunca imaginei ou cogitava (muito) em ter um segundo carro. Afinal, estava investindo no Astra, ainda não concluído, mas que pretendo finalizar. No entanto, em uma as idas à capital do RS para encontrar amigos que conheci pelo grupo do FlatOut! encontramos algo bem peculiar no posto em que houve o “meet”!

Em uma ida ao banheiro todos viram um Nissan NX2000, é um cupê-targa com o motor SR20DE no cofre! No momento me apaixonei pelo carro, fui a busca de saber quem era o dono, quanto tempo estava lá, o por que de estar lá, se funcionava, resumindo: tudo! Vários ajudaram a descobrir informações sobre o carro! Infelizmente, quando fui ver o carro com o dono junto ele estava em estado deplorável! Vela soldada ao cabeçote, um risco gigantesco e profundo em toda lateral do carona, lanternas e faróis cansados, moldura do farol esquerdo quebrado, para-brisa trincado, tampa de válvulas aberta. Resumindo, uma bagunça de cima abaixo! Como se não bastasse ainda estava com rodas de Tempra. Tenho poucas fotos dele no celular, apenas essas:

Este é o NX2000 original

Foi aí que o bichinho mordeu, porque não salvar um carro japonês “renegado”? Meus amigos de Porto não haviam gostado do NX, acharam feio! Não entendiam a beleza que eu tinha visto naquele carro. Dois deles principalmente: Eduardo Melo e Marcelo Lisboa, o terceiro gostou do carro também não é Kainam Mews! Estava decidido ia procurar outro NX2000 mas em condições boas e por um preço razoável (entre R$ 6.000 e R$ 12.000).

Certo dia uma ida ao banco encontrei um Toyota Paseo estacionado na vaga de idoso, bem na frente do banco! Já tinha visto aquele carro uma vez rodando pela cidade, depois nunca mais. A vez que vi ele rodando não dei muita bola, pois eu não queria um segundo carro, lembram? Mas a situação tinha mudado eu queria um salvar um carro desses e ele estava ali na minha frente!

Fui fazer o serviço no banco, demorou e o carro não saia da minha cabeça! Não tinha anotado a placa dele nem tirado foto! Quando sai o carro ainda estava lá, saquei o celular e tirei algumas fotos!

Estava tirando esta foto da dianteira quando a proprietária apareceu. Eu ia procurar a placa no Detran depois para localizar o dono e mandar para os meus amigos as imagens do “achado”, mas como a dona estava ali não precisei ter nem o trabalho de ir ao Detran e gastar para saber quem era o dono! Conversei com ela e expliquei que não estava tirando fotos do carro para multar ou para marcar de roubo, é apenas para enviar em um grupo de amigos! Ela entendeu e foi muito simpática, depois disso logo emendei: “Você vende ele?” Ela com uma cara séria respondeu: “Quem sabe. Estava pensando em anunciar ele, mas gosto muito desse carro”.

Peguei o telefone e endereço dela e começou então toda a negociação, digo, a via crucis!

No dia que tirei as fotos, na empolgação e de maneira bem rápido, para não acharem que eu era um ladrão ou um maluco, não vi muitos defeitos no carro. Eu e meu pai conversamos com a idosa e combinamos de ver o carro! Por fora, além de bem sujo tinha vários detalhes na lataria, muitos arranhões e ambos para-choques batidos. Ficamos um pouco chateados, no entanto o interior estava perfeito, batia chave e o motor ligava bem rápido, sem engasgar, sem nada! Foi então que vi algo que me deixou um pouco chateado e me fez torcer o nariz um momento para o Paseo. Isso aqui:

Sim… automático.

Rapaz, como fiquei triste na hora. Deixei o preconceito de lado por um momento e pensei: vamos dirigir, não custa nada né?

Já havia dirigido outros carros da Toyota e sempre achei o acerto dos câmbios automáticos deles muito bons, tanto que temos um Corolla 2012. Liguei o “monstrinho”, coloquei em D, não escutei nenhum barulho estranho de entrada forçada ou cansada e já fiquei animado. Afinal o motor estava bom, vamos conferir a caixa né?

Não dava soco, não dava tranco, trocava suavemente, não patinava, dava pé o carro reduzia rapidamente… resumindo: a caixa também estava perfeita! Acabei gostando mesmo sendo AT. O câmbio é bem esperto para a idade, tem trocas rápidas, quando se faz kickdown ele reduz à menor marcha possível, além de levar o motor na redline sempre!

Depois dessas duas aceleradas me apaixonei pelo novo brinquedo! Eu definitivamente precisava dele. Antes mesmo de fechar negócio comprei na cidade vizinha um presentinho pra ele depois da aula:

Então levamos o Paseo a um mecânico que já conhecíamos — ele trabalhava na Subaru de Floripa, era o chefe da oficina, decidiu sair de lá para abrir uma mecânica própria aqui na cidade para avaliar o carro e ver se aceitava me ajudar a arrumar a maconha no que eu não desse conta em casa! Ele avaliou a parte mecânica estava bem cuidada, porém com alguns vazamentos de óleo, e a suspensão também já havia chegado no fim da sua vida!

A partir disso começamos a negociar com a proprietária, foi um longo mês até conseguirmos concretizar a compra, não conseguimos o valor que gostaríamos! A Fipe do carro era R$ 15.000, mas queríamos pagar R$ 8.000, pelo fato de ter que arrumar a suspensão, repintar por fora, radiador… e por aí vai. Além disso carro velho é emotivo, ele sempre quebra uma coisa ou outra! A negociação foi dura, fechamos em R$ 10.000 com muito esforço e a dona quase desistiu de vender ele por esse valor, porém já havia assinado compra a venda no cartório e estava com o montante na conta bancária! Nunca eu e meu pai fizemos uma compra e venda de maneira tão veloz quanto essa para a mulher não desistir do negócio!

Então foi o dia que tanto esperava. Era hora de buscar o carro na casa dela, algumas fotos dele para vocês!

O carro estava bem sujo por fora e por dentro, havia um ano que ela não lavava o pobre Paseo. Tanto que na mala do carro achamos algo interessante, provavelmente esquecido pelo filho da mulher:

O achado rendeu o nome do carro: Cacetinho!

Depois de tirar tudo que era da mulher do carro, mas deixar as fitas (afinal, são propriedade do carro. Vão viver junto com ele para sempre), era hora de levar ele para casa e colocar do lado do irmão:

Tentei passar água com balde para tirar o mais grosso da sujeira ali na garagem mesmo, mas não teve resultado algum. Decidi então colocar o presente que havia comprado nele e ir mostrar o novo amigo do Cachacinha (Astra) para namorada e sogra!

Acho que para uma primeira parte esta bem recheada da história de decisão e compra do Paseo! Vou deixar para os próximos capítulos a mecânica e o conserto do Paseo. Até lá!

Por Valmor Gazoni Jr., Project Cars #418

Olá amigos! Estou de volta com mais um Project Car. Obrigado mais uma vez a todos que votaram no meu projeto. Para quem não me conhece, sou o Lucas Ribeiro, moro em Brasília e sou dono do Project Cars 279, aquele Fit com rodas de Fórmula 3. Depois que finalizei o PC dele, prometi que iria inscrever meu Swift GTi, e fiquei muito surpreso com os 74 votos.  Então postarei aqui toda a trajetória dele desde a compra até chegar nas pistas. É mais um carro 1300 para moer sem dó nas pistas.

Não sei como aconteceu esta coincidência de ter dois carros 1300, mas me identifico muito com este Swift GTi, pois tem tudo que eu procuro num carro. Para muitos, um carrinho feio, 1.3, sem torque, fraco, desajeitado, bomba, etc. Para mim, um pequeno monstro, que chegou sem humildade nenhuma com Gol GTI, Kadett GSI, Escort XR3, Uno 1.6R, etc.

Eventos recentes

Como já contei minha história com carros no PC 279, vou falar aqui apenas como foram os eventos recentes que participei com meu outro carro.

Este ano foi bem interessante. Participei de hot laps, time trial, track day, e andei em 3 pistas diferentes. No final do outro PC, não deu tempo eu falar do desempenho dele no Track Day em Goiânia, e vou contar aqui a decepção com ele.

No período de uns 4 meses aguardando o evento, arrumei toda a suspensão do Fit, fiz carteirinha de piloto de track day da CBA, e chegando o dia, saí de Brasília pra Goiânia umas 4:00 da manhã, carregado de pneus. Não corri logo cedo, pois não deu tempo montar tudo no carro, e entrei na pista já quase meio dia, com um calor que eu nunca tinha sentido antes. Fui com um piloto no carona me ensinando o traçado.  Foi totalmente diferente do que eu vi em vídeos. São outras dimensões, tem elevações, e não dá para ver todo o traçado à frente. Na quarta volta o motor quebrou, nem deu tempo eu correr para virar tempo. Só deu tempo eu rodar e errar marcha uma vez.

Estava no meio da maior reta marcando uns 160km/h e o carro deu uma amarrada, encheu o interior de fumaça, então joguei o carro na grama achando que estava pegando fogo, e resgataram ele para o box. Ainda estava funcionando, mas apenas 3 cilindros e jogando muito óleo pelo suspiro.

Fiquei bem triste na hora, pois já tinha gastado uns 6 mil para fazer o motor dele no início do ano. E mais triste ainda porque tem uma galera que deseja muito ver o mal com os outros. Ver eles por perto sorrindo na maldade, foi uma das coisas que mais me desanimou, e ainda mais eu 250km longe de casa, final de domingo, os guinchos cobrando perto de mil reais para levar para Brasília. Depois em casa, eu parei para pensar que aqui em Brasília deve ter milhões de habitantes, e não tem 50 pessoas com coragem de colocar um carro num track day, e eu sou um destes loucos no meio deste pequeno grupo de pessoas. Então eu tive que levantar a cabeça e esquecer estes pensamentos negativos das pessoas em volta, que torcem para o pior.

Quando eu ainda sem saber o que fazer, ao invés de só ficar vendo mendigos de carona de track day rindo ao lado do meu carro, apareceram as pessoas que gostam de mim. Tenho muito a agradecer as pessoas de Goiânia. Receptividade sem igual, ótimas pessoas. Outros me ofereceram carona, para eu não perder viagem, um amigo lá que apenas me conhecia pelo nome, ofereceu uma garagem da sua casa num condomínio do lado do autódromo.

Chamei um guincho para deixar o carro lá, e 3 dias depois o mesmo guincho trouxe pra Brasília. Na outra semana já arrumei. Derreteu um pistão. Acredito que deu falta por causa de uma Podium estranha que coloquei lá, combinado com um bico entupido, um intake direto enorme que alinhei na frente do carro, e pistões xing ling. Meu motor já viu 12 pistões diferentes este ano.

Depois de toda a decepção de eu não ter virado tempo em Goiânia, chegou a hora do último hot lap aqui em Brasília. Como prometi para a mulher que não ia correr mais por agora no Fit, eu tinha que achar alguma forma de não passar em branco neste último hot lap do ano. Eu e um amigo tivemos uma ideia insana. Que tal colocar as rodas de Fórmula 3 num UP! TSi todo original? Dito e feito. Testamos um dia antes, e no dia da corrida alguns se assustaram. O resultado foi o que eu esperava, ficou em 3/15 na categoria FWD. Ficou atrás apenas de um 106 já consagrado e um Civic Si de slick na frente.

A escolha do Swift

Depois de eu não conseguir tirar mais peso do Fit, vi que eu precisava de um carro bem leve, e que eu pudesse fazer de tudo nele. Já sonhava com este carro, sabia dos detalhes e história dele. Um carro produzido com mais de uma dezena de nomes ou fabricantes, é a prova do sucesso: Holden Barina, Suzuki Swift, Chevrolet Sprint, Suzuki Cultus, Suzuki Forsa, Geo Metro / Chevrolet Metro, Pontiac Firefly, Maruti 1000, Chevrolet Swift, Maruti Esteem, Subaru Justy, Changan Suzuki Lingyang.

Ele chegou no Brasil em 1991, com muita tecnologia, e bem avançado em comparação com os esportivos nacionais da época. Ele contava com o impressionante motor 1.3 G13B Twin Cam 16 válvulas, com duplo comando no cabeçote, já em alumínio, ignição com mapeamento eletrônico, injeção multiponto, retrovisores elétricos, ar-condicionado. O motor tinha 100cv e muito girador. O Corte era em 7500RPM. Também tinha suspensão independente nas quatro rodas, freio à disco nas quatro também, entre outras tecnologias bem inovadoras na época.

E seu maior trunfo, o peso. Inacreditáveis 790kg. E ele nem é tão pequeno assim como imaginam. Segundo informações do blog do fotógrafo Rafael Brüner, o Swift GTi foi pioneiro no Brasil a vir com componentes reduzidos, como compressor do ar condicionado, alternador, motor de partida, vidros mais finos, etc. Este tipo de redução de tamanho das peças só veio a aparecer muito tempo depois no Honda Fit.

Motor de 3 cilindros é a moda hoje? No início dos anos 90 já tinha uma versão do Swift com motor 1.0 3 cilindros. São tantas qualidades que eu ficaria aqui o dia todo descrevendo-as. Mas não vou deixar de lembrar também dos bancos esportivos de verdade, acabamento primoroso, pedais do freio e acelerador projetados para facilitar punta tacco, bom coeficiente aerodinâmico para a época, perdia para o Kadett GSi, mas ganhava do Gol GTi, que era pior que o da Kombi. É bom parar por aqui, sobre as qualidades do Swift. Vamos para o próximo tópico.

A compra do Swift

Procurei muito este carro, e nunca achava pelo preço que eu poderia pagar. Quase cometi o erro de comprar um Alfa 145 Twin Spark com problemas no câmbio e com muitas multas. Tenho este problema de ir atrás de carro com 8 velas, ou 1.3 litros. Num certo dia pela manhã apareceu este GTi num site. Comecei a negociar com o cara, e ele não baixava nada no preço, o carro bem inteiro e barato, por sinal.

Fiquei insistindo até que ele baixaria o preço, se ele ficasse com as rodas de Gol GTS ou Parati GLS que estavam nele. Como eu tinha outras rodas em casa, resolvi levar as minhas para voltar com elas no carro. Chamei um amigo experiente neste tipo de negócio, e chegando lá, de cara já gostei da placa do carro ser GTA. De lata estava zero, sem massa, sem amassados, não faltava nenhum acabamento, só muito encardido. Já estava certo de pagar o valor, mas quando abri o capô, a surpresa: Tinha um carburador no motor.

Aí pedi para renegociar o valor. Ele me deu um bom desconto e ainda me deu as rodas que estavam nele. Fomos no cartório, preenchemos o documento, e 15 dias depois, já estava no meu nome, e pronto para eu mexer nele. Na volta lá da cidade para a minha casa, meu amigo veio dirigindo ele. Muita dificuldade para pegar, pois aparentemente o ponto estava travado, ou algo do tipo. Só rende em alta. Na volta, levei uma baita surra do Swift carburado, eu no Fit. Depois vi em casa que o painel dele é os números maiores são MPH, e já fiquei preocupado por causa dos pardais que passamos.

Andei nele por uns tempos, mas do jeito que estava, todo feio, pipocando, eu nem podia passar perto de colégios. Sempre a garotada rachava de rir dele. Olhavam torto, achando que era um carro insignificante. E quando tinha que parar na faixa e controlar o acelerador para não apagar, o vexame ainda ficava pior.

O projeto

Nessa primeira parte não deu para colocar o conteúdo mais técnico ou falar das modificações detalhadamente, mas já estou com o material para o segundo post, falando apenas da preparação e restauração. Desde já peço desculpas.

Deixei o carro com um amigo, para fazer as modificações. Já arrancou o carburador, comprei um coletor de admissão, que já não tinha mais, colocamos homocinéticas novas, já está feita a adaptação dos cubos, das medidas originais 4×114, para 4×100 para entrar as rodas de Fórmula 3.

Os amortecedores foram recalibrados, agora estão bem duros. O motor foi revisado e está todo ok, apenas vamos colocar juntas novas. Arranquei o ar condicionado e alguns outros itens. A direção dele já é mecânica e bem direta. Na parte de buchas, arrancamos tudo e mandamos fazer tudo em poliuretano. No segundo post colocarei as fotos completas, de todas as buchas.

Na embreagem, também mandamos fazer o disco de cerâmica. Só a parte de alimentação ainda não está no lugar. A injeção é uma Pandoo Pro Inject com Fast Logger, bicos Bosch Green Giant 42 lb/s. Vamos adaptar uma roda fônica e ainda escolher as bobinas individuais. Já agora em Janeiro, vou arrumar uns rachados que tem no painel, e começar o alívio de peso mais avançado.

Já deixei um lugar aqui em casa para guardar todos os acabamentos. Vou arrancar todos os forros e carpete, vai ficar só na lata. Vou manter o painel, apenas as tubulações de ar e as saídas serão removidas. Som, relógio, já retirei. Nas portas estou pensando se deixo acabamento ou não. Bancos, só os da frente. O Objetivo é chegar nos 700kg ou menos.

Me inspiro neste Swift do vídeo abaixo. Claro que não conseguirei chegar nem perto disso, pois este o cara conseguiu chegar nos 620kg, e deu pingos de solda no monobloco todo.

Os vidros eu ia deixar os dele mesmo, pois já são bem finos. Mas aconteceu um imprevisto no natal. Alguém quebrou um vidro lateral traseiro, aí vou colocar os dois de policarbonato. Comprei mais trêss rodas de magnésio aro 13×8, com muitos pneus de Fórmula 3. Agora tenho sete rodas e mais de 10 pneus slicks da Fórmula 3 mais antiga.

Então é isso, pessoal. Já expliquei mais ou menos o meu objetivo, o que já fiz e o que falta. No próximo post começo a mostrar muitas fotos do processo, detalhamento, e valor de cada alteração. Até mais, pessoal!

Por Lucas Ribeiro, Project Cars #411

Olá, galera do FlatOut! Eu sou o Guilherme, conhecido como “sechszylinder” em alguns fóruns, inclusive o nosso, e sou o dono do Project Cars #404. Como muitos aqui, eu sou doente por carros desde que me entendo por gente. Lembro-me da minha primeira revista, a edição de janeiro de 1997 da Quatro Rodas, que trazia um pôster da Ferrari 550 Maranello, um exemplar de cor prata. Eu tinha apenas quatro anos de idade e ainda não sabia ler, e pedi a revista para o meu pai.

Com essa idade, eu já reconhecia praticamente todas as marcas de carros que via na rua. Aos cinco anos, já um leitor, iniciei uma coleção de revistas automotivas composta por centenas de unidades, interrompida por uma decepção com a decadente qualidade das publicações automotivas no Brasil. Essa situação só foi mudar com o surgimento do Jalopnik Brasil e do Autoentusiastas.

Foi também aos cinco anos que ganhei a minha primeira miniatura 1/18, uma BMW Z3 M Roadster prata fabricada pela Bburago, dada como presente de aniversário pelo meu tio (será que a paixão por BMW é culpa dele? É um forte palpite, já que ele próprio tinha uma E36 325i Cabrio 1/18 vermelha com capota e suspensão funcionais). A coleção de miniaturas e revistas cresceu e desapareceu com o tempo, e aos sete anos eu já aconselhava os amigos dos meus pais sobre quais carros comprar, porque eu sabia fichas técnicas de cabeça.

Aos oito anos de idade, aprendi a dirigir: meu pai tinha um Corsa Wagon 1.6 (nutriu minha paixão por stations) e começou a me ensinar aos poucos. Aos dez, ganhei um Mini Buggy Fapinha Xingu, azul metálico, ainda com o famigerado motor Honda 2T, tão potente quanto uma lâmpada; esse Fapinha foi usado e abusado até a hora em que eu mal cabia nele. Bem, posso dizer que meu primeiro carro teve tração traseira! Lá pelos doze anos, conheci um amigo cujo pai tinha uma Z3 2.8, prata, bem parecida com a minha miniatura. Eu me lembro perfeitamente dele ligando o carro na garagem e me deixando pisar no acelerador, com aqueles seis cilindros em linha gritando deliciosamente, como seda sendo rasgada, e fazendo o pequeno roadster torcer pela reação ao torque. Bem, era um prenúncio do que viria mais de dez anos depois… meu carro tem o mesmíssimo motor, um M52B28!

Enfim, na adolescência acabei tendo um gosto temporário por som automotivo (SPL e HiFi), que hoje me traz um pouco de vergonha, assumo. Convenci meu racionalíssimo pai a instalar um subwoofer e amplificador num Corolla 2006, e até que o tiozinho curtia! Era um conjuntinho da Swiss Audio, em caixa dutada, que depois foi parar no meu primeiro carro.

Depois do primeiro carro zero que meu pai teve, o tal Corsa Wagon 1.6, todas as compras em casa passavam pelo meu crivo (mesmo que não seguissem minhas recomendações às vezes), tendo como pontos altos um Civic 2008 e o atual carro dos meus pais, uma F30 320i 2014 (comprada depois de seis meses de muita falação na orelha do meu velho).

Em 2010, com 18 anos, meu primeiro carro “de verdade” foi um Chevrolet Celta VHC-E, 0Km, que foi o carro que mais me divertiu até hoje. Tinha um cold air intake caprichado, feito sob encomenda, e calçava rodas aro 15 de Vectra com pneus 195/45. Depois dele, tive um (fr)Agile 1.4 LT (quem nunca fez uma c*gada na vida? Não me julguem!), um HB20 1.6 manual e, em 2015, comprei meu amado PC #404: a E36 328i Cordobarot Metallic, sedan de trim Exclusive, ano 1996 e câmbio manual.

Eu sonhava com uma E36 de seis cilindros desde 2012. Tinha um “Project car” em mente, bem ao estilo OEM+, buscando modificações que não alterassem a essência do carro, mas que criassem um driver’s car de primeira. Aqui abro um pequeno parênteses para falar sobre as E36: trata-se da terceira geração do best seller da BMW, a Série 3 fabricada de 1991 a 1999, em carrocerias sedã, cupê, notchback (Compact/ti), cabriolet e touring (alguns consideram a Z3 E36/8 como sendo da linha E36, por ser projeto muitíssimo parecido, mas isso é discutir sexo dos anjos).

Foi uma revolução em relação à mítica E30: o carro era um pouco maior, trazia o motor M50B25 de seis cilindros e 192cv (inicialmente sem o famigerado VANOS), interior mais moderno, aerodinâmica muito mais apurada, entreeixos de 2,70m em todas as carrocerias, qualidade de acabamento e construção ainda melhor, tração traseira e caixa de câmbio ZF de 5 marchas, com opção de automática também de cinco para o mercado europeu (o primeiro câmbio automático de cinco marchas no mundo), ou quatro marchas para o mercado americano.

Aliás, os carros americanos contavam ainda com terceira luz de freio, não disponível nas europeias, faróis com lentes inferiores e plásticas e mais um ou outro detalhe diferente, além do principal: as europeias tinham bloco e cabeçote em liga de alumínio, enquanto as norte-americanas carregavam o motor inteiro em aço, por conta da corrosão causada ao alumínio pelo combustível americano. Nos exemplares trazidos ao Brasil, a BMW fez um mix: bloco em ferro, com cabeçote em liga de alumínio, e arrefecimento reforçado.

Para a linha 1996, a BMW introduziu uma nova gama de motores e transmissões: saía o M50B25, de 2.5 litros, e entrava sua evolução, o M52B28, de 2.8 litros, 193cv e 280Nm de torque. Os regimes de entrega de potência e torque eram melhores que o motor anterior, deixando o carro mais elástico (é possível passar a 40Km/h na cancela do “Sem Parar” em quinta marcha a menos de 1000 rpm e retomar a velocidade tranquilamente sem qualquer vibração ou sofrimento) e com mais pegada em média rotação. Entretanto, o novo coletor de admissão, mais restritivo, reduziu o apetite por altas rotações, deixando o carro “amarrado” em alta. Aliás, um upgrade muito comum para os M52B28 é a instalação do coletor de admissão do M50B25, com maior fluxo. Os M52B28 são motores “quadrados”, com diâmetro e curso de 84x84mm, e cabeçote com duplo comando de válvulas (tendo variador VANOS na admissão), corrente de comando e 24 válvulas. A linha 1996 ainda trouxe interface OBD-II. Enfim, a transmissão também foi trocada, por uma caixa Getrag, também de cinco marchas, mas muito mais resistente, chegando a ser usada na M3 americana (a europeia recebia uma ZF de seis marchas).

As E36 sempre foram muito elogiadas pelo comportamento dinâmico: chassis previsível e ajustável pelo acelerador, distribuição perfeita de massa entre os eixos (50/50), massa não muito elevada (1395 Kg em ordem de marcha, segundo a BMW, para a 328i sedan manual), frenagem honesta (com discos nas quatro rodas e sistema ABS) e direção com feedback fantástico. Os carros eram todos muito equilibrados, sendo as Compact um pouco mais ariscas pela suspensão traseira derivada da E30, com braços semi-arrastados (enquanto as outras E36 usavam o sistema batizado de Z-link, mais estável e plantado no chão). As Compact também eram as únicas a usar interiores diferentes. O entreeixos, contudo, era o mesmo em todas: 2,70m. Os motores eram instalados bem recuados no monobloco, sendo que mesmo os seis cilindros pouco ultrapassam o eixo dianteiro, e os de quatro cilindros são quase “centrais-dianteiros”.

É engraçado que, nas BMW em geral, tudo é feito em prol da experiência ao dirigir: senta-se muito recuado no chassis (na E36 sedan, mesmo alguém de estatura mediana senta-se atrás da coluna B), com volante e alavanca de câmbio próximos e em posição perfeita, e pedais ajustados para incrível facilidade de punta-tacco (sendo o acelerador deliciosamente pivotado no assoalho). Todo o painel é voltado ao motorista, num egoísmo que exclui totalmente o passageiro, sobretudo nas E30 e E36. A condução de BMWs antigas é bem orgânica, uma experiência de ligação com o automóvel que (quase) não conta mais similares na atualidade.

Um amigo de Curitiba, em 2014, me enviou um anúncio do extinto “Automóveis do Brasil” (do Reginaldo de Campinas), com o carro anunciado: estado de 0Km (visualmente, ao menos), todo original e com preço exorbitante, 50% acima da Fipe. Babei, sonhei e desencanei. Poucos meses depois, o Baratão foi a Nürburgring e nos presenteou com aquelas matérias incríveis, que me deixaram com uma vontade imensa de ir. Combinei com mais um amigo entusiasta (que já teve duas BMW por sugestão minha) de irmos, mas acabou não dando certo: o real sofreu uma desvalorização absurda e tudo ficaria muito mais caro que o esperado. Não queria fazer nada pela metade e não dispunha de dinheiro infinito, já que também queria trocar de carro. Foi aí que, num improvável alinhamento de planetas, aquele amigo de Curitiba me manda novamente o anúncio do carro, desta vez com preço 10% menor. O Tico e o Teco logo se mancomunaram: “chama seu velho, mostra o carro, fala que desiste da viagem e de trocar de carro, mas que quer comprar esse aqui com a grana que gastaria. Ele não vai aceitar, mas tenta”.

Enfim, ele aceitou de primeira. Eu não esperava por isso e confesso que quase desisti por não saber o que fazer. Ninguém queria saber de carro usado em casa, muito menos uma BMW velha de seis cilindros que estava a 632 Km de distância, mas dessa vez foi diferente. Fomos visitar o carro, que tinha apenas 52.000 Km e brilhava como novo. A suspensão estava meio caída (ainda original de fábrica) e os pneus gastos, mas eu me apaixonei na hora. Foi amor à primeira vista. O preço ainda não era o que estávamos dispostos a pagar, então voltamos para casa deixando uma contraoferta.

Na mesma semana, vi a “Val”, PC #08, do Pitão, à venda, que muito me interessou: contava com a manutenção em dia e mais um upgrade ou outro, além do status de Project Car! O preço era justo, dentro do que eu estava disposto a pagar, e era uma perua 328i com câmbio manual, exclusivíssima, mas tinha o dobro da quilometragem da sedan pela qual me apaixonara dias antes. Enfim, uma semana de negociações bastou para fecharmos negócio na sedan a um valor razoável. Ainda bem acima da tabela, mas era justo pelo estado do carro e, apesar de ser uma perua, também era uma exclusividade: uma 328i toda original com apenas 52.000 Km e câmbio manual? Sign me in! A cor “tiazona” me atraiu, ainda mais com aquelas saias cinza do trim Exclusive. Seria impossível ter um carro mais zerado que isso!

Ela veio com os tapetes de veludo originais, caixa de ferramentas completa, as quatro chaves (duas operacionais, uma de manobrista e uma plástica de emergência), todos os manuais e documentos, kit de primeiros socorros, todos os adesivos e selos originais e nenhuma modificação. O banco traseiro parecia nunca ter sido usado e os dianteiros estavam em ótimo estado. O carro mal tinha riscos! Confesso que fiz a viagem de volta a São Paulo (o carro estava no interior do Paraná) com o “escape” tão fechado que não passaria nem sinal de WiFi, mas cumprimos os 632 Km sem qualquer intercorrência. Até hoje não acredito que meu pai foi capaz de fazer isso por mim, viajar 2528 Km para comprar um carro velho e importado, mas ele fez. Obrigado!

Obviamente, nem tudo são flores: logo na primeira semana, o ABS parou de funcionar (e assim ficou por um ano e meio). Mais uns dias depois, o interruptor do pedal de freio pediu arrego, substituído por um novo comprado na Autostar por cerca de R$ 300,00. O óleo precisava ser trocado, e 7L de 5W30 não saem tão barato assim (vão 6,5L). O filtro de óleo foi barato, coisa de 30 reais, e o filtro de ar deve ter custado uns R$ 50,00. Cotei pastilhas de freio, e as Cobreq dianteiras custava na faixa de R$ 180,00, mas decidi esperar e comprar pastilhas de alta performance.

Aproveitei para fazer uma revisão num mecânico especializado em BMW, que hoje virou um grande amigo, o Affonso Prado (dica: virem amigos dos seus mecânicos!), que diagnosticou o que precisava ser feito: amortecedores, discos, pastilhas, velas, bieletas, braços axiais, diversas buchas e terminais, enfim, quase tudo de suspensão e freios. Foi aí que tive a minha primeira experiência com compras pela internet de lojas estrangeiras, mas isso é assunto para o próximo post! Nele contarei mais alguns (vários) tombos, os gastos aproximados com peças de desgaste e as primeiras modificações feitas no carro! Até mais!

Por Guilherme Silva Lima, Project Cars #404

Ola pessoal todos! Meu nome é Rodrigo moro em Rio Branco do Sul, região metropolitana de Curitiba tenho 31 anos e vou contar como eu e o Xanti, (apelido que meus filhos deram ao carro) começamos a nossa amizade.

Como tudo começou

Sempre que leio um PC e no começo quando todo mundo conta como começou a paixão por carros eu volto aos meus 3 ou 4 anos de idade e lembro do meu pai mexendo no motor azul do Opala ou no SP2! Para mim nessa época meu pai tinha o carro mais legal do mundo!

Nesta foto o Opala do meu pai e minha prima Raquel! Hoje minha esposa e mãe dos meus filhos! se eu achar um Opala igual dando sopa por aí até terminar os PC prometo mandar uma foto atual!

Pois é amigos, o tempo passou e a paixão por carros e motores sempre me acompanhou! nos anos 90 meu pai teve um Xr3 e meu padrasto um Verona, assim surgia a paixão pelos fords e escortinhos!

Sendo assim hoje eu gosto de qualquer carro, mas a paixão é pelos dos anos 90 e 80.

Agora para não enrolar muito vocês e para sobrar tempo de falar tudo que quero dos Xanti (Sim, esse é meu segundo) vamos ao ponto.

Meu primeiro carro foi um Pointer CLI, fiquei com ele por 4 anos, mas nessa época estava começando a família e não tinha tempo de curtir o carro direito, motor ap pouca manutenção mas muita manutenção elétrica acabei trocando em um fiesta endura 96.

Por volta de 2013 eu estava saindo da pior fase da minha vida, mas ainda não tinha estabilidade financeira e nesta época eu tinha um Fiesta Endura! Carro valente mas cheio de detalhes que tiram qualquer quebrado fora do sério, o que eu economizava em combustível acabava gastando em manutenção.

Depois de ter que fazer o motor do carro pela segunda vez eu já não aguentava mais ve-lo na garagem e apesar do meu sonho na época ser uma Marea eu aceitaria qualquer coisa que me oferecessem! E quisera o destino por no meu caminho um Xantia, putz! Xantia! que carro é esse, como poderia eu que me julgava conhecedor de carros e modelos nunca nem ter ouvido falar nessa desgraça, google google google, tudo que eu lia era suspensão hidráulica, problemas, problemas, mico, problemas, fuja, óleo verde, sobe e desce!

E agora? olhei as fotos do carro e me apaixonei na hora! visual anos 90! (Bertone thanks) reto, motor 2.0 e a mágica suspensão hidráulica da citroen. Nessas horas eu lia problema problema problema, mas meu coração falava vai ver, vai ver, vai ver! liguei para minha esposa procurando uma reprovação que me fizesse desistir da idéia pois ainda não tínhamos a situação financeira que desejávamos, porém o que eu ouço foi exatamente isso (amor vai ver, se você acha que deve tem todo meu apoio).

No mesmo dia marquei com o Daniel (que virou amigo) e fui ver o Xantia, de colo levei meu parceiro Anderson que trabalhava comigo na época e acabou virando um dos meus melhores amigos! (Se teve uma coisa que os Xanti me trouxe, além de contas foi amigos).

Chegando lá não consegui disfarçar a emoção em ver o carro e em cerca de duas horas estava indo de Xantia buscar minha esposa no serviço!

Aqui vou ter que reproduzir meus pensamentos nos primeiros momentos com o Xantia:

Esse carro anda muito!

Uau! que painel lindo!

Como esse carro é macio!

C****o faz currrrrvaaaaaa!

O que será essa luz stop no painel?

Puta que m**** eu fiz se essa jabiraca estragar?

A manutenção dessa desgraça deve ser cara!

Cheguei no serviço da minha esposa e ainda estava nervoso e confuso do que acabava de ter feito, porém o sorriso dela quando viu o carro e me chamando de maluco dizendo que tinha deixado eu ver o carro e não comprar mas que me apoiava me deixou mais aliviado!

E quando acordei no outro dia não era sonho, essa belezura aí embaixo estava lá me esperando na garagem:

Com esse Xantia descobri que os Citroën são carros maravilhosos e apesar do que as pessoas dizem a manutenção não é cara nem difícil, mas achar quem as faça pelo preço justo é igual ganhar na loteria.

Nesse primeiro Xantia eu não me arriscava e acabava pagando para fazer tudo, o que encareceu um pouco o custo dele mas mesmo assim incrivelmente ficando mais baixo que o do Fiesta! e eu a cada dia e viagem gostava mais do carro, em um ano e meio rodei mais de 50 mil km sem grandes problemas.

Infelizmente surgiu uma situação de mudança de emprego e cidade e tive que me desfazer dele, com muita dó no coração.

Amores de verão

Me mudei para uma cidade um pouco afastada de Curitiba, Rio Branco do Sul, e acabei negociando com meu pai um Corsa Sedan que ele tinha parado pois acabara de realizar o sonho dele (Toyota Hilux), o carro é excelente e está comigo até hoje, é meu daily driver. Na mesma época minha esposa não pode me acompanhar então surgiu a necessidade de outro carro, mas dessa vez não queria me enfiar em financiamento e tinha um orçamento de menos de 4000 reais, o que fazer? realizar outro sonho!

Lembram do escort que mencionei lá em cima! bom OLX na veia e acho um Escort por 4500, 1993 mk5, estava com a pintura queimada, porém muito alinhado com todos os detalhes e segundo o dono com a mecânica perfeita, fui ver o carro e choro pra cá e choro pra lá saiu por R$ 3.500.

Vocês ja devem imaginar que um Escort MK5 mesmo que com a pintura ruim por 3500 não era só a pintura correto? corretíssimo. Usei o carro bravamente por três meses até que o motor travou! bom lá se foi mais R$ 3.500 e agora sim o Escort estava com motor perfeito, cambio zerado e com mais um pouco de grana todo o resto da parte da suspensão também! o carro era delicioso de andar, e realmente era alinhadissimo, a parte de baixo parecia não ter mais q 1 ano e não tinha podres, logo percebia que o carro ficou muito tempo parado e pode ter sido isso que contribui para o motor ter travado tão rápido pois o mesmo não fumava e parecia estar em forma, mas… travou, nem lembro o que foi mas tive que retificar.

Eu estava feliz com o Escort, minha esposa já estava morando na mesma cidade que eu e não tínhamos mais tanta necessidade de dois carros, mas o destino, sempre ele! me colocou parado num congestionamento lado a lado com meu antigo Xantia, neste momento a saudade falou mais alto e comecei a procura pelo meu verdadeiro projeto, não que eu não goste do Escort, entrei para o Escort club Curitiba e faço parte até hoje, porém o Xantia é minha verdadeira paixão

Para quem não sabe como funciona a suspensão do Xantia pode ler aqui, mas irei explicar também no decorrer dos posts.

Vamos falar do Xantia?

Depois de anunciar o Escort no OLX e receber várias propostas indecentes fui ver uns 10 Xantia, todos em estado deplorável ou que queriam me arrancar os rins junto com o Escort.

Então voltando de mais uma decepção, onde o dono de uma oficina Mantém um Xantia em cárcere privado e não quer vender pelo preço justo e também não sabe arrumar!

Mando uma mensagem para os amigos do Clube do Xantia no WhatsApp relatando o sofrimento daquele xantia e que não me arriscaria pelo preço que o rapaz queria, então alguns minutos depois me liga um amigo no Grupo, as palavras dele eu lembro até hoje, eu tenho um Xantia e quero trocar, traz seu escort para eu ver!

Fui ver o Xantia dele e foi amor a primeira vista, nem olhei o carro direito pois ele estava parado, porém estava alinhado, motor redondo, 100 mil km, tinha manual e apesar de ser mais antigo que o meu anterior estava até mais conservado. O José listou vários problemas com a suspensão, travas das portas e freio do carro porém para mim estava tudo bem, foi amor a primeira vista, sabia que esse era o Xantia da minha vida, felizes para sempre certo? Errado!!!!

O José não foi com a kra do cicatriz, e não fizemos negócio! o tempo passou e eu sofri calado.

Acabei trocando o Escort em um Xantia? Não! Troquei o Escort em outro Escort!, um Zetec RS (não é risos, é o modelo) que eu cuidei com muito carinho e tirou vários sorrisos do meu rosto com suas marchas infinitas e motor sem limite de RPM.

Mas eu queria mesmo era um Xantia, novo contato com  José e ele pede para ver esse novo Escort, dessa vez tudo acertado e depois de muita enrolação e desencontro estava eu levando o Xantia para casa da minha mãe, como ele tem kit gás tivemos que esperar sair o laudo para que eu pudesse transferir!

Abaixo o Xantia no dia da transferencia em frente ao despachante.

Enfim, documento na mão, levei o Xantia no meu mecânico de confiança, ele não manja nada de hidroativo mas o que ele falou sobre o motor e câmbio me animou! Suas palavras foram: “Cara, o câmbio e o motor estão perfeitos. Não me pergunte mais nada!”

Bom era o que eu queria ouvir pois o acordo com a patroa foi gastar o mínimo possível e as manutenções eu mesmo teria que fazer (mal sabia trocar uma roda).

Apesar do motor estar ok o carro estava com vários problemas na suspensão e freio. No início o pior deles era o freio: o carro simplesmente parava se você estivesse a 20 por hora e parasse de acelerar, mas como eu estava empolgado achava que resolveria facilmente esse problema. Peguei meu filho de cinco anos, cadeirinha no carro óculos escuros e vamos trazer para Rio Branco (60 km de Curitiba) certo? Errado!

Não andei três quilômetros e a luz “stop” no painel acendeu. A luz é mais conhecida como “luz vermelha da morte para quem tem hidroativo”.

Aqui vai a primeira dica para quem quer ter um dia um Xantia: quando a luz “stop” da pressão hidráulica acender, pare o carro o mais rápido possível pois é vazamento quase na certa. Se você insistir pode ficar sem freio e aí só irá parar o carro com o freio de mão (o Xantia tem o freio de mão acionando as rodas dianteiras justamente para emergências — se tiver reguladinho ele para muito bem).

Parei o carro em uma marginal da linha verde e quando desço do carro só vejo o sangue verde escorrendo (é o óleo LHM; falarei dele nos próximos posts). Respiro fundo e pego o celular para ligar para um guincho e… meu celular estava sem bateria! Sabe aquele dia que tudo dá errado e mesmo assim você não liga? Eu estava em um daqueles dias. Olhei para a esquina e tinha um orelhão. Opa! Que cara de sorte sou eu não? Problema resolvido!

Claro que não né?  Em pleno 2016 quero ver achar um orelhão que funcione, ninguém mais liga pra essas coisas, mas uma boa alma parou e me emprestou o celular, liguei para o guincho e depois de meia hora estava em uma oficina em Curitiba especializada em hidroativos. Infelizmente descobri depois que só fizeram cagada no meu carro, mais um motivo para nunca mais mandar em ninguém, se eu puder farei, se não puder prefiro levar em um mecânico e ir guiando o que fazer.

Bom, na oficina pedi para revisarem o cilindro mestre (mesmo o antigo dono dizendo que era novo) e priorizarem o problema do freio pois o resto iria arrumando. Alguns dias depois me ligam dizendo que o carro estava pronto, chegando para pegar na oficina ouço um milhão de histórias e eles resolveram apenas o problema do freio traseiro está pegando, ou seja, estava na estaca zero novamente R$600 mais pobre e agora a traseira do carro estava dura igual pedra.

Consegui trazer o carro para Rio Branco e agora vamos resolver o problema do freio certo? Errado, amigos. Essa novela só terminou faz alguns dias!

Irei falar de um problema muito comum nos Xantia fase 2 em que um dos orçamentos para reparo foi de mais de R$ 1.000 e um mês de serviço, mas que, graças aos amigos, solucionei com apenas R$ 15.

O módulo de problemas conforto

Lembram que eu falei que as travas do carro não funcionavam? Bom com o carro na garagem resolvi começar pelo item mais simples, fazer as travas elétrica e luzes de cortesia funcionar.

O Xantia tem um controlador chamado módulo de conforto, este cara da foto aí embaixo. Ele é responsável pelos mimos e também pelo sistema de segurança e code da chave!

Bom, meu carro ligava normalmente, e estranhamente não pedia o code da chave, pensei que a injeção fosse desbloqueada nesse caso ele anula o módulo de conforto e você não precisa do code da chave, acontece que como meu módulo conforto havia queimado ele funcionaria até que eu não colocasse outra chave no carro, bom fui em um FV e negociei um módulo de conforto a preço de banana trouxe para casa e coloquei no carro, como mágica voltou a funcionar as travas e luzes de cortesia, e alarme de porta aberta e trava do cambio AT. Problema resolvido certo? Não! Para que ser simples se eu posso complicar? Ao colocar a chave o carro bloqueou a injeção e acusou chave errada! confesso que nesse momento dei a primeira baqueada! Ok. Mensagem para grupo de whats e uma alma fala para ligar onde comprei o módulo e pedir o code da chave. Rápido e simples!

Genial! Problema resolvido certo? Não! O ferro-velho que me vendeu o módulo de conforto acha até hoje que o code fica no módulo de injeção e só queriam me vender o módulo se eu pagasse R$ 800 por ele! Expliquei para o cara e mesmo assim ele rui da minha cara! Tudo bem.

Plano B vamos desbloquear a injeção! Ligo em várias lojas especializadas e o orçamento mais barato R$ 1.200 e o carro tem que ficar um mês parado. Começo a pesquisar o problema em fóruns russos e franceses e um amigo do grupo do whats me recomenda trocar dois capacitores do meu módulo de conforto original. Testei eles em casa e estavam aparentemente normais. Mas mesmo assim levei no japonês que arruma televisão na frente da minha casa e pedi para ele trocar os dois capacitores. Ele diz que estão bons mas mandei fazer o serviço mesmo assim.

No outro dia peguei o módulo e coloquei no carro e… olha só! As travas voltaram a funcionar! Vamos dar a partida e problema resolvido certo? Certo!

Quem diria: um problemão foi resolvido com 15 reais e alguns minutos no japonês!

Aqui agora um pequeno tutorial se você tem um Xantia e está com problema no módulo conforto essas dicas podem te ajudar.

Onde fica? Para ter acesso ao módulo de conforto retire os parafuso que prendem o porta luvas, retire o porta luvas, olhe atrás do airbag do passageiro e verá o conector amarelo e azul, desplugue eles e puxe o módulo fazendo movimento para cima para que ele desencaixe.

Dica 1: se seu módulo tiver só com os capacitores queimados troque os capacitores marcados na foto abaixo.

Dica 2: se seu módulo não tiver reparo, retire a ROM que tem o código e solde em um módulo funcionando. Essa eu não testei mas os russos dizem que funciona. E eles mandaram a Laika para o espaço usando tecnologia dos Ladas.

Bom pessoal, no próximo post vou contar minha saga com o GNV e o freio para depois falar da saga com a suspensão! e ainda tem muito assunto! e coisas que consegui para o carro!

Até a próxima! um abraços!

Por Rodrigo Melo dos Santos, Project Cars #419

Salve, salve pessoal! Me desculpem a demora do último texto, mas infelizmente o atraso foi causado por algo realmente mais sério e triste do que problemas no carro ou no trabalho, coisa que eu preferiria 1 milhão de vezes mais do que o que aconteceu. Mas vamos começar o longo texto e vocês vão me entender. Então vamos lá!

Terminamos com o Clio andando no trackday, para variar. Então logo depois de ter andado, acabei perdendo meu emprego e com a grana que recebi  do acerto, resolvi colocar em prática algo que eu sempre tive vontade mas nunca sobrava grana, que era terminar alguns detalhes estéticos do carro. Comprei pelo mercadolivre mesmo os tapetes de tecido com bordado do Clio, a manopla do Clio 2014, os pedais do Twingo RS (Play para o acelerador, Stop pro freio e Pause para a embreagem), os faróis de neblina, o tow strap e o front-lip.

Tudo chegou em dois dias e montei na garagem da casa do Erick, do VTS verde, com a ajuda dele mesmo, acordei ele cedo e começamos a montar já que de noite teria um encontro de carros aqui perto. Montamos tudo em uma tarde e o Clio já ficou com a cara diferente, deu a cara e o motivo de agora sim, ser um francês JDM com direito à abafadorzão de inox com ronco de Honda, tow strap e front-lip!

Foi mal a sujeira, mas não é carro de exposição

Vi que o pessoal me perguntou sobre o adesivo do painel, que fiz com a minha tia também, então segue uma foto.

Outra coisa que me irritava no carro era o aparelho de som original, que não sei porque funcionava apenas 1 CD regravável que eu tinha e não podia gravar mais que 5 musicas, um dia o CD deu tanto erro que eu resolvi dessa forma:

Fui na loja de um amigo e comprei um aparelho Pioneer com USB e tudo mais possível, tem também como regular a cor como quiser e claro que deixei no padrão do painel, laranja. Ficou lindo e agora consigo ouvir música de forma decente no meu carro!

Na época ia rolar o Low Latam Aero, um evento sensacional que rolou em Balsa Nova em uma pista de aeroporto e fomos convidados pra ir, fui com o Gustavo, um amigo que conheci através do Cauê comprar os ingressos pra nossa turma. Fomos na oficina mais perto que tinha nossos ingressos, a AllVento, e lá conheci mais uma pessoa extremamente educada, gentil e muito gente fina! O Luciano do Polo GTI “Fênix”, Project #91. Falei com o Luciano sobre o uso do meu carro em pista e que a suspensão apesar de excelente na rua, na pista deixou a desejar. Deixei o carro nas mãos dele e ele me prometeu que o carro ficaria do jeito que eu queria. Ele mandou fazer os amortecedores dianteiros à óleo lá em São Paulo e deu uma retrabalhada nas Eibach.

Quando fui buscar o carro lá, além de estar na altura perfeita que eu queria, o carro estava muito mais rígido, não duro, apenas rígido e além de pegar meu carro do jeito que eu queria, de bônus fiz mais amigos na oficina, como o próprio Luciano, o Thiago e o Kris!

Lembram da luz da injeção que estava acendendo em alta? Pois então, levei o carro na Prado Powerchips para fazer um orçamento de fazer o remapeamento da injeção e perguntei se eles arrumavam meu problema, o rapaz que me atendeu disse que não faziam esse serviço de reparo, mas me deu a ideia simples de limpar a TBI. Na hora liguei pro Jean dos Hondas e fui pra casa dele fazer o trampo. Lá o Jean, O Cauê e o Gustavo me ajudaram, passamos o limpa TBI nela mesma durante um tempo e saímos testar o carro depois de quente e adivinhem? A luz da injeção não acendeu mais!

Porém um tempo depois, mais precisamente mês passado, o Clio começou a perder muita força quando acelerava e a suspensão começou a bater, novamente levei na AllVento para ver o que acontecia. O Luciano me ligou e me disse que o problema era a bomba de combustível. Como eu ando muito na reserva, ou andava, a bomba fez muita força e acabou perdendo rendimento, além disso, o Luciano faria limpeza de bicos, troca de velas e tudo que precisasse para que o Cliozão ficasse filé. Autorizei o serviço.

Porém, meia semana depois, exatamente dia 12 de Dezembro de 2016, houve um trágico acidente na minha família. Meu pai, sempre aprontando algo em casa, resolveu cortar uma árvore que sempre derrubava folhas e galhos nos fundos da minha casa e entupia as calhas e os ralos, quando chovia alagava tudo! Então ele foi com a ajuda dos vizinhos cortar a maldita árvore, nessa brincadeira, a árvore caiu em cima do meu pai, levando ele à óbito na hora. Eu estava no trabalho e minha tia foi lá me chamar e pediu pra eu ir em casa, falando apenas que o pai tinha se machucado. O Clio estava na oficina e eu estava usando o “nojinho”, o Palio EDX 1.0 do pai para trabalhar.

Vim com tamanha pressa para casa que cheguei antes que a minha tia que estava de Megane. Procurei o pai nos quartos, nos banheiros, na casa toda e nada. Quando cheguei na garagem, vi os vizinhos abraçando a mãe e dando os pêsames pelo ocorrido. Entrei em choque, xinguei tudo e todos, chorei desesperadamente. Não sabia o que fazer, então liguei pro Cauê e pedi pra ele vir aqui em casa. Ele disse que já sabia o que havia ocorrido e já estava chegando aqui, na real, todos meus amigos vieram.

Para quem me conhece e conheceu meu pai, sabe que eu e ele tínhamos uma ligação extremamente forte, além de pai e filho, éramos melhores amigos. Todo sábado de manhã eu acendo meu narguile as 10 da manhã e o pai vinha na churrasqueira fumar um cigarro e ficar conversando comigo, apenas jogando conversa fora. Para ser sincero, meu pai era amigo de todo mundo, não existia pessoa que o conhecesse e não gostasse dele, principalmente meus amigos, que sempre frequentam minha casa e o pai os considerava como parte da família, tanto que meus amigos sempre o chamavam de “tio” Maurício. Ainda está sendo realmente difícil acostumar a vida sem meu velho, ele era meu exemplo e eu realmente amava ele. Todos os meus amigos foram ao velório e ficaram no enterro, foram aproximadamente 450 pessoas ao velório do pai, todos muito tristes e vários chorando a perda dele.

Como o choque foi forte e como agora sou o homem da casa, a atitude mais sensata na minha cabeça foi ligar pro Luciano e pedir pra ele não mexer mais no Clio, deixando apenas a bomba arrumada. Meu pai sempre pediu para que eu não parasse a vida caso algo ruim viesse a acontecer algum dia, é o que estou fazendo, de forma difícil, mas estou fazendo. Fui no posto com meus amigos e lá falei com o Gustavo que ia buscar o Clio na AllVento. Ele disse que não, que a bomba nova havia queimado de novo e nem era para eu ir, simplesmente concordei.

No mesmo dia, comentei com o Cauê sobre um Passat 1980 que estava na AllVento e que eu estava querendo comprar com meu pai, ele estranhamente ficou muito interessado no carro, querendo ir comigo na oficina sábado dar uma olhada no VW. Acordei cedo no sábado, e fui na oficina com o Cauê, chegando lá, o Cauê, estranhamente de novo, deu um corte de giro com o Clio swap dele na frente da oficina, e lá de dentro ouvimos vários carros cortando giro. Explico, eu não buzino pros meus amigos, eu mando direto um corte e essa é minha marca hahaha. Quando entramos na oficina, vi muitos amigos meus lá dentro, o Subaru do Gustavo, o VTS do Erick, o Vectra GT do meu primo e o Punto Blackmotion do Caio cortando giro, e atrás deles, no tapete vermelho da AllVento, minha mãe cortando giro com o Clio! Já desci chorando do carro e abracei cada um. Mas havia mais!

Deram a notícia pra mim que haviam arrumado e deixado pago absolutamente tudo que precisava no Clio, desde injeção até embreagem e suspensão, fizeram um vídeo para mim de vários amigos falando sobre meu pai, sobre mim e sobre minha família, fizeram também um quadro com uma foto do meu pai na frente do Clio no meu primeiro trackday (que se encontra logo abaixo), agilizaram com a organização do TrackDayIn uma inscrição para eu andar com o “Renô” no trackday que ia ter no domingo e ainda juntaram mais uma grana para eu abastecer o carro e ficar com um dinheiro de sobra.

O que falar desses meus amigos que na verdade são minha família? Simplesmente não tenho palavras para agradecê-los, prefiro não listar os nomes, porque com certeza foi MUITA gente que ajudou, que se sacrificou por essa linda atitude, mas eu considero todos como meus irmãos e Deus não poderia ter colocado ninguém melhor na minha vida do que eles! Muitos ficaram comigo desde a hora da péssima notícia sobre a morte do meu pai, até a noite depois do enterro, e TODOS foram lá me dar um abraço e uma palavra de força. Eu simplesmente não tenho como agradecer vocês, meus amigos, eu amo cada um!!

Fui ao trackday acompanhado do Cliozão e da minha linda namorada. A mãe, o meu irmão mais novo e a namorada dele, foram com o Paliozinho antes e já estavam lá com meus amigos nos boxes. Fui lá para simplesmente me divertir e aproveitar o dia com meus amigos e foi realmente sensacional, o Clio ficou perfeito, sem pegar nada nos paralamas, sem falhar, sem quebrar absolutamente nada! Levei todos meus amigos que estavam no AIC para andar de carona comigo, uma pena ter faltado tanta gente que me ajudou nesse mês super difícil, mas oportunidades não vão faltar e espero conseguir levar todo mundo ainda para dar uma volta lá comigo. Pasmem, consegui arrastar a mãe pra dentro do Clio e ela andou comigo na pista, na chuva!

Uma pena o Clio do Cauê ter estragado, o mínimo que pude fazer foi deixar meu carro com ele e deixá-lo dar algumas voltas, ele fez questão que eu fosse junto e andamos na pista, nada soviético, apenas para dar risada, aproveitar o momento e celebrar a amizade no lugar que mais amamos. A namorada do Cauê, a Gabi, que me ajudou no dia da morte do pai com toda documentação e burocracia, foi comigo na delegacia, na funerária ajudar a fazer o velório, no IML reconhecer o corpo do pai comigo e se mostrou uma pessoa realmente forte, tomando a frente em momentos que eu não conseguia fazer nada além de chorar, tinha comprado o ingresso de co-piloto, mas com o carro do Cauê quebrado, também não ia andar.

Dei a chave do Clio pra ela correr também, mesmo que por apenas 10 minutos, mas foi uma das formas que achei de agradecer ela. Posso dizer que foi um dia sensacional, super divertido e perfeito para nos descontrair de toda a situação difícil que estamos passando. Vou deixar a seguir fotos do trackday e mais várias fotos que mais um monte de amigos meus fizeram do Clio do jeito que ele está atualmente. Obrigado pelas fotos sensacionais, meus chapas!

A ideia do meu projeto era incentivar as pessoas a darem as caras mesmo sem conhecimento para começar algo novo, sem medo, mas para minha surpresa, foi uma história de como sou abençoado por ter pessoas como meus amigos na minha vida, que amigos de verdade são aqueles que estão com você em qualquer momento, sejam eles ótimos  ou horríveis. Novamente, não tenho como agradecer cada um pela força e ajuda que me deram e estão dando. Eu amo todos vocês e podem contar comigo sempre para qualquer coisa.

Desculpa ter faltado gente na foto, quase que eu não sai também!

Para fechar o post, fica aqui a foto do carro que mais amo e agora sim, definitivamente e por dinheiro algum no mundo nunca vou me desfazer, no lugar que eu mais amo, com as duas pessoas que mais amo e prezo na minha vida toda, minha maravilhosa, espetacular e fortíssima mãe, e meu eterno mestre, exemplo e herói, pai.

Um abraço a todos, e quem sabe, até a próxima evolução do Cliozão, porque como dizia meu pai, a vida não pode e nunca vai parar!

Por Mauricio Grzybowski, Project Cars #373

Uma mensagem do FlatOut!

Mauricio, seu projeto nos deixou com aquela sensação agridoce típica desta situação que você atravessou no final do ano. Seu projeto nos pareceu marcado pelo envolvimento dos amigos e da família e realmente foi triste saber que um dos principais personagens não estava presente na conclusão. Por outro lado, é muito legal saber que ele continuará ao seu lado como exemplo e inspiração. É isso o que importa.

Olá, pessoal do Flatout! É com muito prazer que me apresento à vocês, me chamo Fábio Freire, mas todo mundo me conhece como Fábio Cadasso. Fiquei feliz em poder contar a minha história aqui e saber que este foi um dos Project Cars mais votados nesta fase de seleção. Então se você curte carros, senta aí e acelera com a gente!

Tudo começou ainda muito cedo, quando eu era criança, aos 10 anos passei a frequentar a garagem do meu tio José Oliveira, naquela época ele tinha uma oficina onde restaurava um Jeep Wilys 51. O meu tio ficava louco pra chegar o sábado pra ficar mexendo no carro, não deu outra eu me apaixonei por Jeeps também.

Já na adolescência via meus amigos todos já dirigindo muito cedo, tipo com 15 anos, infelizmente ou felizmente meu pai nunca me permitiu dirigir antes dos 18 anos. Lembro de um amigo do meu pai que era Coronel do Exército e que gostava de levar os filhos e os amigos para um sítio com muita areia no caminho, até que um dia ele comprou um Jeep 6 cilindros e eu pude andar nele, foi um sonho! Depois aprendi a dirigir escondido dos meus pais. Todos davam uma voltinha quando íamos para o sítio.

Quando tirei a carteira de motorista meu pai me deu um fusca 76 com motor batido. Me deu muito trabalho, só tive duas alegrias com esse carro, foi no dia que eu ganhei e no dia que eu vendi! Pra falar a verdade eu só tinha olhos no Jeep, e de preferência no do Coronel amigo do meu pai (Werther), sabendo disso ele me disse que poderia vender o carro pra mim, eu juntei o que tinha e o Jeep agora era meu.

Era um Jeep 74, seis-cilindros, com caixa de marcha com três marchas para frente e a ré. Fiquei super feliz pois passei a ir para faculdade de Jeep sem capota, era muito legal. Tive muitas histórias com esse Jeep. Engraçado que na época de Monza e outros carros modernos, as mulheres da minha turma sempre preferiam pegar carona no Jeep. Elas gostavam muito de andar no Jeep sem capota.

Passei a equipar o Jeep, acabei não sendo muito feliz nesta etapa pois passei a não acreditar nas oficinas da minha região e percebi que o verdadeiro Jeep Willys só é bom se for original desde o pneu até volante. Tive de vender o carro para comprar outro original e continuei fazendo muitas trilhas. Na fase de trilhas de Jeep ajudei a fundar o Clube do Jeep de São Luís onde fizemos grandes amigos jipeiros.

Passei a fazer trilhas de moto também com a influência do meu cunhado Júnior (famoso Diambinha), era mais barato manter a moto nas trilhas do que o Jeep. Aí fui convidado por ele para participar de Rally de regularidade o famoso CERAPIO que começava em Teresina e terminava em Fortaleza, eram três dias de rali. Foi uma experiência inesquecível para mim! Desde então passei a participar de ralis.

Não era um bom piloto de moto, mas gostava muito de navegar e estudava muito a navegação para poder ganhar os verdadeiros pilotos, e assim acabei vencendo vários de enduros. Mas a vontade de correr de carros era muito forte…

Foi quando surgiu o Primeiro Rally de regularidade para carro a nível nacional o PIOCERA e CERAPIOR em 1996, foi quando eu decidi vender o Jeep Willis para comprar um Suzuki Samurai usado e muito enferrujado, mas com motor e caixa bem conservado.

Montei a equipe e por incrível que pareça eu não pude pilotar pois o meu amigo Junior Gordo não conseguia aprender a navegação e não encontrava ninguém que tinha coragem de participar comigo, a não ser ele que é meu amigo desde os oito anos de idade e hoje chefe de equipe da Cadasso Racing. Apesar de tudo, ele foi comigo e terminamos o rali em terceiro lugar. Com esse resultado comecei a acreditar que poderia correr rali sem gastar tanto o meu dinheiro, foi aí que decidi ir atrás de patrocínio.

Em 1997, surgiu a minha primeira oportunidade de ter um patrocínio, ia acontecer o primeiro rali de regularidade que passaria por três estados, o Rally Pioceram saía de Fortaleza, passava pelo Piauí e terminava em São Luís do Maranhão (minha cidade natal) onde consegui meu primeiro patrocínio oficial. Na época pude comprar uma L200 usada muito conservada a preço de custo para concessionária Intercar Mit. A proposta era eu trocar o Samurai pela L200 1996 fabricação argentina. Fiz o acordo e corri de L200. Ficamos em quinto lugar. Subimos ao pódio novamente. Daí pra frente foram vários ralis e ganhando respeito e patrocínio para outras provas sempre a nível nacional.

Passei a ficar apaixonado por velocidade mas não tinha carro pra isso, lembra quando eu falei que era navegador pois não achava um para correr comigo? Pois achei a categoria de rali perfeito pra mim: Rali de Velocidade Indoor. Seria só eu no carro correndo um circuito de no máximo 1km. Correria contra outro e quem fizesse o menor tempo na volta seria o vencedor. Só que era muito difícil continuar correndo, para competir é preciso gastar muito com o carro, o dinheiro para inscrição e os equipamentos de segurança tipo capacete luvas macacão bota e outros como cinto de quatro pontos gaiola interna etc.

Mesmo assim, eu não desisti e passei a correr no Troller da minha esposa. Durante a semana ela ia trabalhar, deixava os nossos filhos na escola, no final de semana chegava eu pegava o carro para correr o Rally de Velocidade do Maranhão. Tinha de ser rápido e ao mesmo tempo muito técnico e seguro pra não passar do limite e quebrar ou capotar o carro, pois deixaria a minha esposa com o meu carro até eu consertar e devolver o carro a ela! Minha esposa sempre me apoiou, pois acreditava na minha pilotagem e sabia que aquilo era a minha vida. Ela sempre acreditou que eu poderia vencer todos os concorrentes pela minha força de vontade e trabalho para conseguir os patrocinadores.

Foi quando surgiu a oportunidade de não mais correr no meu carro e sim com o carro da concessionária Troller em São Luís, do Grupo Taguatur. A concessionária comprou o Troller preparado para correr o rali de velocidade indoor e me chamou pra ser o piloto deles, pois eu acabara de ser Campeão Maranhense Rally indoor em 2010. Foi então que passei a competir no campeonato Brasileiro de Rally Indoor em 2011.

Ganhei várias etapas até conseguir ser Campeão Brasileiro de Rally Indoor em naquele ano, foi a realização de um sonho receber esse troféu e um um salto pra correr outro Rally, cheguei a ganhar o prêmio de melhor piloto do Maranhão com um Troféu melhor atleta do ano de 2011. Era novamente o início de uma nova fase na minha vida dedicado a carro e competições de Rally.

Sempre correndo atrás de patrocinadores e de concessionárias que pudessem me patrocinar com um carro para as competições a nível nacional,  passei a buscar o apoio do governo do estado do Maranhão através da lei do incentivo ao esporte.

Essa lei é para qualquer atleta que tem um currículo de vencedor, que apresente um projeto e que este seja aprovado. Eu consegui esse patrimônio com muito trabalho e persistência!

Foi quando eu conheci um piloto várias vezes campeão Brasileiro de rally, o Edu Piano e ele me aceitou na equipe dele do Rally dos Sertões.

Surgiu a grande oportunidade de correr o Rally dos Sertões em 2012. Estava tudo dando certo pois a largada seria em São Luís-MA (onde moro) e o Governo do estado do Maranhão que patrocinava o Sertões nesse ano, passou também a me patrocinar, apostando as fichas no primeiro piloto maranhense a participar do Rally dos Sertões que fazia parte do campeonato Mundial na época.

Participei de uma  categoria nada fácil, incentivado pelo Edu Piano, a categoria Caminhões Leves, depois de vários teste em Tatuí/SP, aprendi a guiar o carro e  fui para o meu primeiro Rally dos Sertões em 2012. Na minha estréia consegui um terceiro lugar, fiquei muito feliz, pois sabia o quanto de superação e determinação haviam sido necessários para estar ali. Em 2013 finalmente aconteceu, fui campeão na categoria caminhão leve!

No ano seguinte em 2013 fui convidado para correr na equipe Troller Racing como segundo piloto da equipe na categoria Production T2. Fui chamado não por ser um piloto rápido, mas um piloto técnico que não quebra o carro e que consegue chegar sempre ao pódio. Sou um piloto que não gasta muito dinheiro da equipe, pois sempre lembro da época que eu corria com o carro da minha esposa, aí eu não quebro, não capoto nem bato!

Consegui ficar em terceiro lugar novamente e o meu companheiro de equipe ficou em segundo, foi uma ótima participação da nossa equipe principalmente pra mim pois era o meu segundo rali e o meu companheiro de equipe era o seu décimo segundo. Nesse Rali dos Sertões 2013 quem ganhou nessa categoria foi uma Mitsubishi TR4. Foi aí que eu comecei a admirar esse carro.

Quando fiquei em terceiro em 2013 e vi a TR4 ganhar com uma diferença grande achei o carro muito bom e confiável era tudo que eu precisava de um carro bom de pilotagem, o carro não quebrava e se quebra, o custo é muito baixo. Passei a estudar a oportunidade de correr de TR4.

Em 2014 recebi vários convites para correr em outras equipes, mas não queria mais correr na equipe de terceiros, queria a minha própria, infelizmente nesse ano não tive como conseguir a tempo o patrimônio para correr o sertões. Mas não fiquei parado, me preparei para montar a minha própria equipe de rally para o Sertões 2015 a Cadasso Racing. A primeira coisa a fazer foi escolher o carro e é claro, o carro foi o Mitsubishi TR4R.

Nesta época, passei a acompanhar um piloto Lana que participava do campeonato da Mit Cup na categoria TR4. Ele havia sido campeão nessa categoria em 2014. Estudei o carro e tirei várias dúvidas com ele. Depois de um tempo, consegui  comprar o carro para a nossa equipe. O carro foi escolhido por mim pois só eu sabia o que eu precisava em um carro para o Sertões. Apesar de ser um carro feito para correr a Cup ele ainda era um carro bom para o que eu queria. O preço e a forma de pagamento  também pesaram muito na época.

E aí a Pajeiro TR4R 2008 passou a fazer parte de uma história minha de muita superação no Sertões. E vitórias também.

A preparação completa do carro e toda a minha participação ficarão para os próximos posts! Até lá veja só o que um pouco do que vou mostrar…

Um abraço a todos que acompanham essa história! Até a próxima!

Por Fábio Cadasso, Project Cars #396

Olá pessoal do Flatout! Me chamo Rodrigo Mattos e meu apelido é Rodrigo Lagoa. Muita gente acha que este é o meu nome pois é um apelido de longa data. Sou mineiro residente da cidade de Belo horizonte, patinador, videomaker e fotografo apaixonado por carros desde que nasci. Acho que a primeira palavra que falei quando criança foi CARRO. Hoje gosto de dizer que vivo de registrar momentos e emoções dentro e fora do cenario automobilistico. Caso queiram conhecer um pouco mais do meu trabalho acessem esse link.

O primeiro carro no meu nome foi um Voyage G5 0km que rodou 120 mil km comigo. Na época o carro me custou por volta de R$ 35.000 e o escolhi por ser um dos sedãs zero km que mais andava nessa faixa de preço.

Eu tinha um programa de esportes radicais que se chamava Mundo Urbano e exibido semanalmente pelo extinto canal da editora abril FIZTV. O Voyage foi o carro escolhido pra pegar estrada e rodar o pais pra gravar dos melhores atletas de parkour, patins, skate e bike. Good times! Very good times!

Fotos feitas no inicio de 2008 pelo meu grande amigo e (claro) também fotografo (de moda) Carlos Hauck.

Em 2008 numa destas viagens, eu estava gravando em Alphaville-SP, era madrugada e ouvi um ronco absurdamente diferente. Parei o que estava fazendo na hora e corri pra ver qual carro era. Passou um carro preto, com asa alta, berrando pra burro e claro cuspindo fogo no escape nas trocas de marcha. Naquele momento eu pela primeira vez na minha vida assistia a uma cena como aquela. Eu reconheci o carro pelo som! Nunca tinha visto um Subaru na vida real, somente no youtube (que ainda engatinhava no Brasil), muito menos andando daquela maneira. Aquilo mudou minha vida. Nesta época eu já era apaixonado pelos subarus mas não conhecia a gama de modelos disponíveis no brasil. Meti as caras no google pra descobrir qual ano modelo era aquele carro (era um Hawk 2006) e quanto ele custava. Claro que o preço na época era proibitivo para mim, e acabei desanimando na mesma velocidade que aquele carro passou do meu lado.

Os anos passaram e as pesquisas continuaram, eu era apaixonado com aquele clássico 22B mas nunca havia me passado pela cabeça que eu poderia encontrar um  carro do mesmo ano/modelo turbinado e a um preço acessível. (vivam os GC8!).

No mesmo dia que comecei a procurar informações sobre a marca no Brasil, eu achei o lugar certo com as pessoas certas: www.clubesubaru.com.br Lá achei o anuncio do carro dos meus sonhos: o Belzeblue, (em um período de três anos o carro teve dois donos e eu persegui todos eles com a mesma proposta ate que finalmente em 2011 na mão do terceiro dono ele aceitou meu VW. O bicho caiu nas minhas mãos e claro passou por vários ups, fiz vários vídeos (sensurados) e fotos, que se for falar toma o post todo…).

Cavalinho de pau sem vergonha em local fechado

Daí o tempo passou. Mudei pra São Paulo, juntei uma grana e peguei uma bomba que resolveu estourar na minha mão. “Pega esse Golf VR6, Lagoa! Vende esse Subaru véio, vai ser legal. O carro é bonito, é numerado, exclusivo, o carro é isso, o carro é aquilo.” Mesmo que fiquem repetindo isso na sua orelha, não faça isso!

Apesar de ter ido ver o carro pela primeira vez com com um mecânico amigo eu precisava ter certeza que tava tudo ok, e para isso combinei com o dono que iria tirar o cárter e averiguar a parte de baixo.

Lindo né? Mas calma que lá vem a história…

Claro veio a surpresa: borra! Muita borra! Montei o cárter no lugar de novo e eu deveria ter colocado o carro no guincho, mas não.. resolvi economizar R$ 200 e rodei 80km pra devolver o carro. Resultado? Claro… quebrou.

Foram nove meses na fila de espera, dois meses pra fazer tudo, mais uns R$ 20.000 em peças e mão de obra. Esse é o preço de ter um exclusivo peso de papel numerado (lembre-se: eu não queria esse carro, mas enfim…). Gastei uma fortuna pra levantar o carro de volta, minha ideia era montar turbinado, mas pra isso precisava de freios melhores, suspensão de melhor qualidade… potência não é nada sem controle. Mas infelizmente o mundo girou mais devagar de novo e eu precisava do carro com urgência, resolvi montar pela metade, somente com pistão forjado.

Na época troquei tudo que voce imaginar de mais caro nesse motor, pistões, bielas, comandos, corrente, bombas de água e óleo. Enfim zerei o carro, andei por uns oito ou nove meses mas nunca consegui gostar dele. Era um carro de passeio, aspirado, com um som maravilhoso, super confortável, a patroa curtia os banquinhos com aquecimento elétrico e o teto solar. Mas eu não estava nem aí para isso… e eu queria um carro que pudesse virar um bom tempo aqui no Mega Space, que me desse a possibilidade de fazer sprints e freadas fortes em espaços curtos, que saísse forte no sinal sem destracionar — pois odeio tração dianteira cantando pneu toda hora, então prefiro um 4×4, de preferência Subaru e… turbo. Decidi anunciar o tão famigerado VR6 e apareceu um usuário lá do Clube Subaru com uma proposta perfeita.

Essa proposta eu não poderia perder… mesmo que o valor de mercado fosse um pouco diferente. Esse sim era o Santo Graal, o escolhido, imaculado, totalmente stock. E com pecas do 22B dos sonhos, e ele me entregaria aqui na porta de casa. Eu mal podia acreditar! Vem logo!

Claro que eu aceitei, mesmo que ainda um pouco machucado pelo relacionamento anterior e também desconfiado pois o cara disse que traria o carro de carretinha própria. Mas ele e todo o Clube Subaru diziam: “Piá, não tem erro, esse é 100% mesmo”. Droga, eu estava caindo de novo na mesma armadilha. Mas a gente precisa aprender com os altos e baixos da vida e tem uns caras ali que eu confio de olho fechado. Inclusive quero deixar meu agradecimento aqui a todos as pessoas que me ajudaram e torceram por mim lá no clube por tantos anos.

Eis a criança: primeira foto, de manhã cedo

A alma da criança. Veja ali no canto esquerdo a mágica rolando! Olha essa barra de carbono!

O carro é todo original de fábrica, tirando a suspensão, que é uma HKS Hypermax III (o que me fez entender por que o antigo proprietário não queria dirigir esse carro de Curitiba até Belo Horizonte. É desconfortável demais!

Esse carro tem vários detalhes todos vindo da terra do sol nascente. Dá um look nesse tocador de CD e MD Pioneer Carrozzeria:

Conta-giros com faixa vermelha em 8.000 rpm e velocímetro de 180km/h. Sim: ele gira 8.000 rpm e… sim ele é limitado eletronicamente a 180km/h:

Câmbio STI 5 marchas e adesivo WRC Fan Club em fibra de carbono, e claro o som é legal pacas, mas só pra quem mora no Japão ou tem saco pra ficar gravando MD nos tempos de mp3 e Bluetooth.

O melhor do interior, além de não ter um único rasgo nos bancos, é o cheirinho doce específico do Japão.

Eu nao curto muito os badges rosa (acho que não combina com branco) que rolam no carro, tinha um preto clássico e resolvi colocar. Abaixo o detalhe da pintura cansada do parachoque (assunto que vou abordar mais pra frente):

Scoop original:

Grades originais do Subaru 22B, raríssimas.

Escape do catalizador pra tras da marca Fujitsubo em titânio:

Aerofolio original, que já rodou… não gosto muito de andar com carro de aerofólio alto pois atrai rachadores. O cara cola na traseira, pisca farol etc.

Primeiro banho (outro motivo de ter vindo de “charrete” foram os pneus que estavam velhos e ressecados):

O primeiro ensaio foi meio que sem querer. Eu tava voltando de um trampo de filmagem (sim esse é o meu daily), fim de tarde sensacional, com um por do sol maravilhoso e a promessa de uma superlua logo na hora do por do sol. E eu pensei “vou aproveitar o tripe e a dslr vou fazer um light paint”. Piada ne? qndo fui procurar a luz de LED que normalmente deixo nos meus carros, descobri que so tinha um par de iPhone com pouca bateria.

Sim é photoshop, mas ela passou por ali, um pouco menor claro…

O carro tinha alguns pequenos detalhes na pintura pra fazer, o parachoque de fibra tava com um rachadinho na ponta embaixo, do lado do motorista, pneus velhos e ressecados, troca de oleos e fluidos em geral…

E aí eu decidi vender o aerofólio.

Bom, por enquanto é isso, pessoal. No próximo post vou falar sobre o que vc precisa saber pra comprar um Subaru, sobre a manutenção básica logo apos a compra, sobre o dia-a-dia em um carro com a suspensão de pista e sobre o que fazer pra manter o seu motor inteiro depois de três voltas com pé embaixo no Megaspace. Obrigado pelo seu tempo!

Por Rodrigo Lagoa, Project Cars #428