E aí, amigos do FlatOut!? Neste sétimo post do meu PC vou contar algumas modificações que fiz depois de ter forjado o motor e também sobre a minha participação na primeira edição do Time Attack Paraguay.

Bom para começar fabriquei uma barra anti-torção frontal de aço inox. Os suportes foram fabricados a partir de um molde que fiz de papelão e foi usado um tubo redondo de 25 mm bem mais reforçado que a barra made in China que eu tinha um tempo atrás e que, com o tempo, teve seus suportes todos tortos.

Troquei os bornes da bateria por novos da Stinger com medidor de voltagem e uma batería nova da Moura um pouco menor da que estava no carro para diminuir um pouco de peso.

Tambem troquei algo que me incomodava bastante: o painel em milhas, com a escala em quilômetros no centro. Simplesmente inverti: ele agora tem a escala em km/h com as milhas por hora no centro. Nunca mais vou confundir milhas com quilômetros!

Eliminei o controle de velocidade cruzeiro que, que eu nunca tinha usado e deixava o acelerador bem pesado. Também tirei o limpador do para-brisa traseiro, que não lembro de ter usado uma única vez. Tudo para diminuir o peso com coisas que considero inúteis e que nunca usei.

No caso do limpa vidro traseiro tive que comprar uma tampa a medida para fechar o buraco sem precisar levar para a funilaria para fechar.

Depois foi a vez de trocar os meus pneus que ja estavam com três anos e estavam bem gastos. O pneu escolhido foi o mesmo que eu já tinha e que gosto bastante os Bridgestone Potenza 225/45 r17.

E aproveitando que ia trocar os pneus decidi trocar também as rodas para dar uma mudada no visual, ja que tinha as mesmas rodas havia seis anos. Encontrei umas Advan usadas que estavam em um Subaru Impreza e que segundo o dono tinham vindo junto com o carro do Japão e eram originais.

Como pintura delas estava um pouco castigada e como eu gosto de rodas preto fosco mandei jatear e pintar com pintura eletrostática preto fosco texturizado.

Time Attack Paraguay

Agora vou contar um pouco da minha participação do primeiro Time Attack Paraguay que foi um evento meio que histórico aqui no Paraguay, já que nunca tivemos um evento desse tipo por aqui. Também foi minha primeira experiência em uma pista de verdade sem ser as pistas virtuais que eu estava acostumado no iRacing ou Asseto Corsa.

A pista escolhida foi o autódromo Ruben Dumot — também por ser o único autódromo do Paraguay e que geralmente é usado para classificações do Rally del Chaco e arrancadas. O traçado é bem curto tem só 1,8 km, o asfalto um pouco acidentado em algumas partes e sem áreas de escape, se sair da pista em uma velocidade alta é provável parar numa árvore ou em um alambrado que tem na parte interna, o que faz dele um circuito um pouco perigoso.

O evento se dividia em dois dias, o primeiro para ir testar o carro e conhecer o traçado e no segundo dia as hotlaps cronometradas.

Nos treinos fui bem cauteloso por não conhecer o traçado e por nunca ter andado com meu carro em pista. Cronometramos algumas voltas com o celular e eu estava virando 1:07, 1:08 em voltas bem tranquilas até pegar bem a pista e nas últimas voltas estava virando 1:05.

No dia do evento, 23 de outubro, chegamos às 7 da manhã para a colocação de sensores e reunião de pilotos. A pista liberou lá pelas 8:30 com os carros divididos em varias categorias saindo cinco carros de cada categoria, que tinham 10 minutos de pista para fazer suas hot laps.

O carro se comportou muito bem nada falhou e o meu motor com um pouco mais de 4.000 km rodados depois de forjar funcionou perfeitamente sem em nenhum problema e sem consumir nenhuma gota de óleo confirmando assim que o eterno problema dos 1ZZ-FE tinha sido finalmente curado depois da troca de pistão.

Meu melhor tempo do dia foi 1:04,613 e acabei na 36ª posição geral de 59 carros e na 6ª posição da minha categoría. O primeiro lugar da minha categoría ficou com um Honda Integra Type R (1:02,163), o primeiro lugar geral ficou com um Mitsubishi EVO X (52,150) e o segundo com um Porsche 911 GT3 (54,891).

Deixo tambem o video oficial do evento para que possam ter uma ideia de como foi Time Attack Paraguay e para que possam ver todos os lindos carros que estiveram presentes.

Bom pessoal vou ficando por aquí até o próximo post.

Por Junior Gaboardi, Project Cars #114

Fala, pessoal mais roots do Brasil, nesse post vamos dizer que foi o Stage 2 do carro. Nada é simples em um carro turbo, ainda mais quando você tenta inventar moda em um carro que ninguém nunca fez, nunca viu e a única coisa que te falam é que não vai dar certo.

Uma vez com o jogo de bicos na mão e  a megasquirt tentei fazer a instalação, porém a cada tentativa de fazer o carro funcionar ele ficava todo errado, dando estouros no escape, não firmando aceleração, dando excesso de combustível e aí que a coisa começou a complicar. Tentei fazer uma ligação completa, sensor de temperatura de ar, temperatura de agua, sensor de TPS, sinal de rotação e aí que estava o problema pois como o carro tem acelerador eletrônico qualquer interferência nos sinais acima o carro desarma e entra em modo de emergência e não deixa que nada funcione. Para conseguir colocar o carro para funcionar novamente tive que colocar outro sensor de temperatura em uma mangueira de água e não pegar nem um sinal dos demais sensores do carro com exceção do TPS do pedal do acelerador. Mesmo assim ainda tinha um problema: não tinha sinal de rotação. A única maneira de pegar um sinal limpo e que não interferisse no funcionamento do carro foi pegando o sinal do pulso da bobina de ignição para assim consegui fazer o carro funcionar.

Nesse setup andei durante um ano e pouco mais de trinta mil quilômetros, porém em um track day onde minha bomba de combustível me deixou na mão lá se foi o terceiro pistão.

Foi uma situação muito chata, pois danificou o bloco também e como esse carro usa pistões de 87,50mm que são enormes e teria de mudar para a medida de 88mm e aí vem a questão, onde achar com preço acessível e de boa qualidade pistões que aguentassem pressão? Na Ford? Esquece — nunca tem nada e quando acha é uma fortuna. Acabei achando da marca Takao porém nunca vi ninguém usando essa marca de pistões em carros preparados, e aí já caminhava para uma semana com o carro parado pois teria eu decidir o que fazer antes de mandar o bloco para retífica.

Nessas horas que ou você mete a cara e muda para um próximo nível ou larga mão de tudo e volta a andar com o carro original.

Depois de muito pensar e analisar cheguei a conclusão que muito dos amigos que conquistei e boa parte de todo meu circulo de amizade conheci por conta do meu carro, outro ponto é o sonho que tive de ter um carro preparado, algo que nunca imaginei que era correr em um autódromo e isso veio tudo junto com o carro e não iria abrir mão disso agora.

Então bora pra frente e acabei adquirindo um jogo de pistões da AFP do motor GM 2.4 medida 0,50 para turbo, queria o pistão reto para manter uma boa taxa de compressão porem não foi possível encontrar isso em nem um local no Brasil, pelo visto ninguém abre o motor 2.4 e decide colocar pistão reto então até tinha no catalogo da AFP porem nem um distribuidor possuía em estoque ou já chegou a vender. Uma vez com eles em mãos entreguei na retifica com as medidas de folgas em mãos para que fosse realizado os devidos ajustes na camisa danificada e abertura das demais.

Na hora de medir a taxa de compressão fiquei decepcionado pois havia caído de 10,5:1 para menos de 8 de taxa o que me obrigou a voltar a usar gasolina.

Agora com todas as peças em mãos quis economizar com uma junta paralela que tinha um preço muito inferior a junta original e também era de metal. Foi a pior escolha que eu poderia ter feito. Montei o carro e agora era hora de amaciar o motor, primeiros 500km rodados troca de óleo e vamos curtir viatura.

Esse é meu carro de uso diário e na época tive que me deslocar para São Paulo, uma semana após a montagem do motor. Durante a viagem quando tentava manter o carro em quinta marcha e próximo a 5.000 rpm (próximo a 110km/h) o ponteiro de temperatura subia rapidamente e eu era obrigado a tirar o pé, a cada tentativa de manter uma tocada um pouco mais animada o carro esquentava, porém não chegou a ferver nem uma vez. Peguei trânsito em São Paulo, voltei e tirando esse problema de temperatura em altas velocidades o carro estava normal, coisa de mais dez dias fui para mais um track day e voltei para casa com uma junta queimada e cabeçote empenado. Isso foi muito frustrante pois andei com o carro quase 70.000 km sem ter que abrir o motor desde que havia montado o turbo e agora pela segunda vez em um mês estava com o carro encostado, digamos que fiquei muito puto com a situação e não iria montar até entender o que estava ocasionando aquele problema.

Após desmontar o cabeçote e enviar para a retífica lá fui eu novamente comprar parafusos do cabeçote, juntas e retentores e tudo mais que iria precisar para fechar o motor, e tudo isso não custa nada barato. Ao comparar a junta do cabeçote original com a junta da Bastos tive uma surpresa muito desagradável: as dimensões nas galerias de água e óleo eram diferentes da junta original. Para vocês terem uma ideia o diâmetro da galeria de água era 150% menos que na junta original, e isso interfere diretamente na troca de calor que deveria acontecer entre a água do bloco que deveria ir para o cabeçote assim como o óleo que não circulava normalmente.

Mas vamos lá, até entrei em contato para com a fabricante, porém já sabem como é o atendimento de pós-venda no Brasil. Com o carro montado pude curtir novamente o meu brinquedo sem esse problema de temperatura elevada em altas velocidades. Agora podia ir até um dinamômetro e ver o resultado do conjunto atual o que me deixou muito satisfeito com o torque alcançado, porém estava longe de ser uma mesa.

O resultado foi 36kg de torque e 230cv na roda com 0,5bar. Já no GNV obtive míseros 170cv — embora seja mais que suficiente para se locomover aqui no centro de Curitiba com sua velocidade máxima de 40km/h. Vou deixar aqui um vídeo de um dos últimos TrackDayIn aqui de Curitiba onde fiz uma compilação dos melhores momentos.

Volto a repetir galera, esse é meu carro de uso diário e chego andar mais 100km em alguns dias e quando pego a estrada é para valer cerca de 1.000km em uma semana então é um carro forte e confiável. Só estava meio chateado com o visual do carro.

Já fazia algum tempo que estava querendo encostar ele na lataria para realizar alguns retoques, porem os latoeiros estava me pedindo uma pequena fortuna e assim acabava deixando de lado pois a cada gasto com o carro tinha que gastar o mesmo valor com a casa pois esse foi o acordo feito com a patroa, para encuntar a historia a patroa ganhou uma cozinha nova pois decidi que iria pintar o carro, não só pintar e sim alterar a cor do carro.

Insatisfeito com o serviço realizado no focus nas ultimas empresas que o levei acabei abrindo uma oficina mecânica, e um dos mecânicos que trabalha em minha equipe tinha ótimas recomendações por ter realizado varias restaurações em carros clássicos e com a faca e o queijo não mão meti bronca.

A cor escolhida foi a Brilhant Red do catálogo 2016 da Audi, mesma cor utilizada pela Audi no RS3, A3 TSI, R8 e outros carros da linha que acho o máximo. Comprei todo o material da PPG e 3M para obter o melhor resultado possível, foram 15 dias de trabalho e o resultado ficou sensacional e abaixo algumas fotos do processo de pintura.

Na próxima parte contarei como ficou o carro com o novo acerto da turbina K24 e 1kg de pressão para dentro do motor.

Por Wyldwagner de Souza, Project Cars #317

Fala cambada!! Me perdoem a demora, mas o trabalho e os estudos estavam corridos demais, por isso a demora!! Mas enfim, vamos ao quarto e penúltimo post do Project!!

Muita gente reclamou que o video onboard do ronco do “Honda” Clio não estava no post, então separem 13 minutinhos e assistam o role onboard do Clio em um feriado durante a semana, durante a madrugada e com a cidade vazia, recomendo fortemente que usem fone e que só andem assim se souberem quando acelerar, se conhecerem MUITO bem o caminho e sempre aliviem o pé quando encontrarem algum carro na frente!! Fica interessante depois dos 6 minutos.

Vamos aproveitar para colocar o video antigo também.

É o mesmo escape, porém no segundo vídeo o vidro estava fechado e a qualidade do som ficou melhor!

Onde paramos? Ah sim, o volante da Lotse! Pra mim, ia ficar lindo, dar aquela pegada racing, só ia faltar as pedaleiras do Twingo R.S. e os bancos concha da Sparco pra fechar o conjunto, porém, conversando com a minha mãe (sim, ela me ajuda nas idéias e incrivelmente me apoia no projeto quando eu desanimo da brincadeira) ela me lembrou que meu Clio tem air-bag, logo eu ia perdê-lo, com isso a maldita luz de “service” ficaria acesa no painel, broxei totalmente e devolvi o volante pro meu antigo mecânico. Segue o baile.

Lembram também que comprei minhas lindíssimas e maravilhosas Mille Miglia? Fiquei 1 mês com elas paradas em casa procurando o conjunto de negócio que eu queria + jogo de pneus que eu queria, no caso os Momo ou Falken 205/45R16, porém não achei. Algum tempo atrás o Cauê tinha comprado um jogo de 195/50R15 para calçar as Copa Clio do Clio dele, com certeza mais de 70% do pessoal não conhece os pneus Hifly. Ele me aconselhou a montar no meu também, mas fiquei meio na dúvida, continuei com as 15 e pedi pra ele andar um tempo e me passar um feedback de como o pneu era na rua quando seco, na chuva, e se possível na pista. O Cauê usou o carro nas 3 condições e me falou: “Pode comprar, o pneu é um tezão!” Dei uma de louco e fui comprar, porém teve outro problema, só tinha na medida 195/45R16. Como eu já estava doente de vontade de ver o carro nas 16 de novo, comprei e f***-se! Quando montei o carro ficou assim

Sim, colei as faixas de novo e não, não perdi a capa do milha, foi um CAI homemade que não deu muito certo.

Ficou alto pra caramba! Os pneus ficaram com uma pegada levemente “stretch” devido às rodas serem tala 7,5, mas ficou até bacana. Continuei com ele assim, já que eu podia fazer curva como quisesse que não pegava nada, passava em qualquer lugar e não estava batendo nada. De repente o farol esquerdo começou a falhar, depois de 1 mês me incomodando, fui na casa do Erick, vulgo carioca, que conheci por acaso na oficina que o Clio estava quando ele tentou se suicidar (lembram?), fazendo um orçamento pra dar um talento (desnecessário na minha opinião) na lata da bela carroç… não, pro belo Citroen Xsara VTS 2.0 16v dele.

Desmontamos o parachoque e tiramos o farol do “Renô” para fazer o trampo “direito”, não tinha uma trava necessária na lâmpada, então o que fizemos? Passamos dois plásticos travando a lâmpada ao farol e seguramos com cola quente, se funcionou? Está ali à quase 8 meses e nada de problemas, obrigado! Só rezamos pra lâmpada não queimar, senão estamos fod**** pra desmontar e trocar a lâmpada, mas acontece. DIY concluído com sucesso!

Algum tempo depois o carro começou a bater suspensão e como a altura não estava do jeito que eu queria, aproveitei pra fazer tudo, troquei de mecânico e deixei na mão de um amigo meu que eu conhecia, mas nunca tinha confiado o Clio à ele, mas sabendo que ele montou o kit turbo no Clio 1.0 16v dele em casa, em um final de semana incluindo acerto, andando socado no chão de aro 17, tudo feito e adaptado por ele, confiei e deixei lá. Falei pra ele e pro Cauê, que ia ajudar: “Não deixem o carro duro, a rua de casa é esburacada como a lua e o carro tem que andar lá”, até que enquanto eu trabalhava, os idiotas me mandaram essa foto:

Achei que era zueira, mas não, o Clio tava baixo pra cacete mesmo! Sai andar e o carro ficou mais macio que original. Foram trocadas as balanças, buchas, bieletas – essas agora são de S-10, que segundo o Osvaldo, são bem mais fortes que a original do Clio, e posso confirmar, pois elas ainda estão ali – foram feitos os 4 amortecedores -8 à nitrogênio com as Eibach retrabalhas. Foi trocada também a correia do alternador que segundo o Osvaldo, estava no final da vida e é isso.

Algo que me incomodou por muito tempo foi a injeção eletrônica. Explico, o carro em qualquer rotação vinha forte, porém sempre depois de quente e sempre no corte da segunda marcha em diante, a luz da injeção acendia, a TBI travava aberta, o acelerador eletrônico travava e o carro ficava “bombando” o acelerador entre 2000 e 3000 rpm direto até que eu desligasse e ligasse ele de novo, aí a luz da injeção apagava, porém se acelerasse de novo até o corte, o problema voltava, engraçado que em ponto morto e em primeira marcha podia lenhar corte de giro à vontade que o problema não acontecia. O Jean do Accord, o mesmo que ajudou a montar as Eibach da primeira vez, tinha um leitor OBDII e me emprestou, conectei na central, fiz o carro acender a luz, passei o scanner com um aplicativo compatível no celular e para minha surpresa, não acusou absolutamente nada!! O problema acontecia nos 2 combustíveis, mas se agravava no álcool. Fiz um orçamento meio por cima e o preço oscilava entre 150 reais se fosse só sensor, até 700 se fosse o corpo de borboleta. Como eu estava sem grana pra variar, continuei andando com o carro forte, mas sem beliscar o corte nas aceleradas e sempre abastecendo na gasolina. A fama de foguete do meu carro foi pelo ralo e comecei a apanhar de alguns carros, mas sem problemas, qual carro que com 10 anos de idade não apresenta problemas?

Andei um bom tempo com o carro e apesar do problema da injeção senti confiança pra enfiar o Cliozão em outro trackday. Troquei o óleo, filtro, enchi o tanque de álcool, depenei o carro tirando os bancos traseiros, os forros traseiros, o step, as ferramentas básicas e fui pra pista! Dessa vez peguei a inscrição integral, me dando direito a andar o dia todo sem dó! Lógico que arrastei tudo mundo comigo, minha namorada, meu pai, minha mãe, meu irmão, meus amigos e o Cauê ainda foi andar com o Clio dele.

Todos os créditos à nossa querida fotógrafa dos trackdays, Eliane Binharra!

Meu carro sempre quebrou algo em trackday, mas eu queria mais é que tudo se lascasse, se quebrasse eu iria refazer novo e melhor, sempre buscando evoluir, mas por incrível que pareça o carro me surpreendeu, andou o dia inteiro! Claro que houveram problemas, a começar logicamente pela injeção que me limitou bastante, sem poder usar todo o potencial do motor dele, outro ponto fraco na pista foram os amortecedores que na rua ficaram espetaculares mas na pista nem tanto. Como o carro era muito macio, a carroceria trabalhou demais, fazendo os pneus pegarem nos paralamas e destruindo o paralama direito, chegou a arrancar pedaços e deixou torto!

A surpresa positiva foram os pneus Hifly que aguentaram a paulada do calor e mesmo pegando bastante no paralamas, sequer deformaram, acredito que devido ao Clio ser de plástico. O fiscal do trackday chegou a pedir pra eu parar para refazer vistoria para ver o motivo de tanta fumaça que meu carro estava fazendo. Foi constatado que a fumaça era realmente dos pneus e que estes estavam perfeitos ainda apesar das circunstâncias, outro problema foram os tais prisioneiros que como eu tenho o c* na mão com aperto de rodas, apertei demais e 1 deles acabou quebrando.

Com relação ao tempo,no começo da manhã o carro virou 1:51,8. Fiquei extasiado, infelizmente o RaceChrono não marcou devido ao GPS do meu celular ser uma merda e meu relógio apenas segura tempo de volta durante 3 segundos e zera o tempo. Mas que se dane, meu carro fez uma volta absurda!!! Fiquei louco, espanquei o painel de alegria, gritei, vibrei e me apaixonei pelo meu carro!! No final do dia porém ele estava xoxo, não passava dos 150km/h na reta, mas o que importa é que eu me diverti demais, o Cliozão me surpreendeu e ainda tem MUITO espaço para melhorar.

Cauê e eu com os Clios mais brabos de Curitiba, só que não!

Voltei pra casa e nada de óleo vazando nem nada do tipo, então para mim foi uma vitória. Andei com 3 parafusos na roda dianteira durante uns 2 meses e encostei o carro no centro automotivo de um amigo meu onde o Cauê estava trabalhando e pedi pra ele trocar o prisioneiro quebrado. Lembram que meu antigo mecânico tinha falado que havia colocado prisioneiro de Ômega? Não era, foi pego uma barra roscada cortada, colocada no buraco do cubo antigo e colocado 2 pingos de solda atrás, estava um perigo! Acabei comprando 2 cubos dianteiros originais novos, 4 parafusos novos e montamos no carro, fiquei quebrado de grana, porém o carro estava seguro de novo.

No próximo post vou falar sobre novos amigos que fiz por causa do carro, novos upgrades, atenção aos detalhes estéticos, uma surpresa hiper desagradável com a polícia, resolução de um problema sério de forma simples, um ensaio fotográfico, uma entrevista e claro, finalmente mostrar o real motivo do apelido “Clio JDM” e tantos outros! Dessa vez prometo não demorar tanto!! Podem esperar muita foto e muita cagada no próximo post! Até mais!

Por Mauricio Grzybowski, Project Cars #373

Como vão, confrades? Chegou o post derradeiro, o fim da história. Espero que gostem do último texto e de como o fuscão ficou. E se não gostarem, eu gostei!

Quem perdeu, pode ver como tudo começou neste post e neste post.

Então vamos lá…

Depois do encontro, o carro hibernou um mês. Somente fiz ajustes, acertei mangueiras, pintei a roda de preto pra dar um contraste no cromado da calota – E isso deu muito certo.

Já estava satisfeito com o carro, confesso. Funcional, andava bem e ficou bonito. Mas ainda faltavam alguns detalhes. Pra compor o visual inspirado nos German looks, comprei o jogo de piscas mexicanos (ou alemães? Ou americanos?), os ‘cat eyes’ pra lanterna traseira,e o painel com os manômetros de temperatura e pressão de óleo. Não poderia arriscar novamente outra quebra. Comprei tudo pelo ML e não deu certo: Os instrumentos que comprei iam exigir adaptações para o uso no fusquinha e eu queria evitar isso ao máximo. No fim, acabei adquirindo tudo novamente (E os que comprei antes estão à venda, balatinho). De novo, quem fez o trampo pra mim foi o André, que caprichou e deixou do jeito que eu achei que ficaria (E as fotos vou deixar todas – ou quase todas – pro final)

Parêntese: Quando fui buscar o carro, achei que tinha ficado animal. Mas faltava aquele talento na suspensão dianteira pra ‘ornar’. Pois bem. O André pesou e eu acabei abaixando a frente do carro… pra que, meu Deus do céu? Ficou horrível pra andar, raspava na porta de casa, na lombada, no vento… sem falar do que o carro quicava. O curso do quadro foi extinto e o carro ficou sentado nos amortecedores, que, sem curso também, passavam todos os solavancos pro banco. Cheguei em casa e fui regular as válvulas, quando me vem a mensagem:

“E aí, gostou?…”

Voltei pra lá no mesmo dia e levantei o carro novamente, não tanto quanto estava mas numa altura que não raspava nem me surrava.

A partir daí, precisava da ‘trip’ que ia batizar o fusquinha, e como bom paulistano, escolhi um destino inédito (!): Campos do Jordão! Grupo criado no whatsapp, rotas combinadas e uma turma gente fina. Não tem como dar errado (a menos que o fusca queira). Já agendamos a visita à uma famosa cervejaria da cidade e preparamos os carangos. O Vinícius, que tirou as fotos, só colocou gasolina, o André do fusca branco deve ter só lavado – ele mora numa oficina —  já eu e o Douglas, da brasa verde, tivemos mais trabalho. Eu, por ir com carro mexido, chequei tudo 10x. O Doug porque sai com o carro de seis em seis meses.

A Brasília

Merece um capítulo à parte. Meses antes, num encontro de posto de gasolina e lanchão cheio de catupiry falso, nos chega um rapaz com semblante esquisito com uma Brasília (ou um Brasília?) verde. Velho amigo, nos conta que mexeu no carro e esqueceu de apertar os parafusos da roda, que o abandonou no caminho. Passado o susto, rimos, avaliamos os pequenos prejuízos e vida seguiu. Pois bem. Um dia antes da viagem, faríamos mais um “garage day” – E o nosso é de graça! Ninguém cobra pra você arrumar seu carro! – e terminaríamos os ajustes necessários pra qualquer contratempo na estrada. No sábado, estava eu passando cera no fusca, e recebi uma mensagem do Douglas me dizendo que a roda da brasa tava travada e precisaríamos dar uma fuçada. Passei o que restava de cera na fuca e fui atrás das peças: Cilindro, lonas, rebites… Desmontamos, improvisamos a rebitagem, limpamos, ajustamos e finalmente tudo estava pronto pro grande dia…(depois de algumas horas e boas risadas). SQN. Numa esticada na estradinha, eis que surge um barulho inesperado e desesperador:

– Ta ouvindo isso?

-To mano!

-Para o carro! E.. Bem.. Você apertou os parafusos?

Sim, ele tinha esquecido! E também não trouxe a chave. No fim, fiquei na beira da estrada aguardando ele ir buscar . Depois disso, conferimos todos e percebemos que freio estava ótimo – Como freio de fusca.

O Grande dia

Combinado o itinerário, saímos as 8:00am, já atrasados devido à minha querida namorada. Foi uma briga feia mas superamos (E se ela não fosse, provavelmente o carro ia quebrar). Manhã bonita de domingo, sol, tudo caminhando para um ótimo passeio. Nos encontramos com o Felipe e o cotô (Vulgo Lucas carvalho do apollo, verona…) num posto, tomamos café e tocamos pra CJ. E que coisa legal é estar na estrada com uma galera de antigos. Volta no tempo. Só quem já fez sabe a sensação.

Na estrada, fomos em ritmo de festa: Limite da rodovia o tempo todo, e com o fusquinha branco, 1300, na nossa cola o tempo todo… Que carrinho valente! Subimos a serra com o pé embaixo e deixamos muitos – mesmo – carros novos pra trás, inclusive um Cruze que depois se invocou, apertou um botãozinho e saiu cantando correia… Problema dele! Nunca vai sentir a mesma sensação que a gente. E entre uma esticada e outra, um túnel e outro, pude perceber o quanto abençoado sou por um momento desses. Coisas que vão ficar pra sempre na memória. Enfim.

Chegamos bem a CJ, e em cima da hora da visita à cervejaria. Daí, foi aquela coisa que todo mundo faz: Visita, almoço (Que foi um lanche muito caro e ruim! Se por acaso passarem por lá, evitem uma lanchonete meio retrô) e mais passeio. Teve teleférico, chocolate… E o mais legal foi ter reunido uma galera tão gente boa. Realmente, foi um dos melhores passeios que fiz com o fusca. Incrível máquina de fazer amigos, já diziam os sábios.

Na volta, paramos no mirante e tiramos mais algumas fotos antes de nos despedirmos. A volta também foi bem tranquila e só paramos nos pedágios… E corremos pra casa antes da chuva chegar.

E sobre a viagem, além das fotos, é isso. Uma boa desculpa pra colocar os carros na estrada e dar boas risadas. Farei mais vezes.

Impressões

Agora vai ter polêmica.

Bom, o fusquinha superaqueceu numa esticada. O óleo chegou a 130 graus, o que me obrigou a mexer novamente no arrefecimento, coisa que já resolvi deslocando a tampa traseira, retirando uma das latas sob aconselhamento do grande mestre Zotti, do FFB, e utilizando um óleo mais viscoso. A foto da tampa deslocada também está lá no fim!

Na estrada, ando com bastante tranquilidade na velocidade máxima da via, com algum conforto pela baixa rotação e tenho motor pra ultrapassar. O barulho, nos túneis, é sensacional pra quem gosta. Não tive como filmar isso, mas filmei na garagem, e é mais ou menos assim:

 Tá tosca a filmagem, eu sei.

Além disso, o carro freia como deveria e é estável. Claro que não dá pra fazer arruaça com um carro de 40 anos, mas ele não faz feio na estrada e garante boa diversão nas curvas. Dome-o.

Eu estimo (estimo!) 95cv no motor. Explico: O SP2 tinha 75cv no motor 1700 original. Partindo daí, o comando de válvulas, segundo as tabelas, me dariam mais 12 cv. Considerando 10, teria 85cv. Aí, juntando a alimentação recalibrada, ignição eletrônica ‘moderna’, escapamento dimensionado, filtros esportivos e cabeçotes trabalhados, teria mais 10cv. Logicamente, é apenas uma estimativa. Eu andei um bom tempo num PUG 1.6 16v que tinha 113 cv e sei que o fusca não chegou nisso, mas também tenho um Fiesta Rocam 1.0 daily que com 73cv fica muito pra trás. Pareceu supertrunfo, mas eu não vou pra dinamômetro. Deixa assim, romântico. Na aceleração, fiz 11s no 0 a 100. No GPS, de final, já marquei 170 KM/H numa rodovia mexicana. Acredito que esses números possam melhorar com uma carburação mais agressiva (maior) e mais coragem no pedal. Mas vou manter assim. Já é o suficiente pra me divertir e ter confiabilidade. O consumo: Gastei um tanque (40L) pra andar 350 KM. Nem fiz a conta HAHAHA.

No mais, fiquei satisfeito com o carro e é isso que importa.

Então é isso, pessoal. Encurtei a história porque vocês também têm coisas a fazer, mas espero ter contribuído ou pelo menos, entretido vocês que acompanharam. Agradeço o espaço pra compartilhar a empreitada, as pessoas que me ajudaram e me aturaram no processo, à minha namorada que tá sempre comigo nessas loucuras e a Deus por me dar essa chance. Agradeço também as mensagens recebidas: É muito legal essa coisa.

Pra manter a tradição, vai a dica do dia!

Fiquem (agora sim!) com a galeria de fotos, tiradas pelo Vinícius Gouveia e pelo Lucas Carvalho. Valeu pela força, rapazes.

Enfim…Foi um prazer contar a minha história!

Forte abraço.

Por Ewerton Calebe, Project Cars #392

Uma mensagem do FlatOut!

Ewerton, que belo projeto este seu. Você conseguiu fazer um projeto diferenciado em um estilo que se torna cada vez mais comum entre os aircooleds. Todas as modificações são de muito bom gosto e os trabalhos são muito bem executados. As fotos traduzem exatamente esse esmero. E como sempre dizemos por aqui: o mais legal é que você dirige o carro por todos os lados e curte seu carro com a galera. Não é exatamente esta a ideia por trás de um Project Car? Parabéns pela conclusão do projeto!

De volta a programação normal, falando de carro e rindo um bocado. O post de hoje é sobre o que resolvi fazer com o interior da mendiga e também dá uma ótima idéia que projetos de carros não são como projetos de verdade. Aqui o escopo muda e o cronograma é só um sonho.

Quando comprei a Mendigata eu achava que sabia exatamente o que eu queria fazer. Se me perguntassem naquela época eu falaria:

1 – Bancos Concha
2 – Roll Bar
3 – Door Panels de carbono
4 – rear seat delete
5 – interior bem depenado.

Inicialmente eu iria laminar os door panels em fibra de carbono, tenho um bom estoque de fibra aqui e nunca consegui dar uso. Porém, meu lado cagão começou a pensar que não seria muito prudente andar do lado de um dos materiais mais duros da atualidade. Fibra de carbono quando quebra se torna extremamente cortante e me tornar uma cena de “Faces da Morte” não estava no meu script. Como diria o ditado popular – devidamente adaptado para uma audiência tão distinta como esta: “quem tem o orifício excretor com diâmetro reduzido não fecha contratos com orgãos genitais masculinos de grande porte” e assim acabei por me decidir por door panels de materiais mais resilientes (termoplásticos ou alumínio).

Minha ideia seria tirar os forros de porta quando tivesse os painéis prontos, mas eu não sou exatamente um cara paciente e resolvi andar com o carro depenado por um tempo “só para ver como seria”. O que eu não contava é que a vida, de uma maneira sábia, acabou tirando a ranger de mim ( e vocês achando que o Audi foi o unico PT do ano… inocentes!) e eu acabei ficando com a vermelha depenada (com todas as suas zicas) de daily por muito mais tempo que eu planejava. Maneiro né?

De um certo ponto era. As pessoas do trabalho não entendiam a razão daquilo e quando dava carona pra alguém a cara de “nojinho”. Assumo que eu achava impagável e que eu ria por dentro. Dentro de mim também existe um punk meio sujo que gosta de Sex Pistols e Anti Nowhere League e ama “chocar o statement”. Mas, com o tempo fui percebendo que o eu havia entrado no modo “full retarded” e eu queria outra coisa.

Quando tive a dignidade de assumir que queria um carro com um mínimo de semelhança com algo que podemos chamar de normal eu comecei a pensar em reformar os door panels para dar um ar “dicurrida”, mas sem ser muito social. Se o carro fosse uma roupa de festa, estaríamos falando de ir pra um evento “sport fino” usando sapatilhas de corrida. Essa seria a idéia daí para frente.

Vagando pela internet achei boas ideias, que somariam bem aos bancos de E90 que haviam sido comprados. Na realidade minha “afobação” em ter comprado bancos que não eram concha acabaram levando este projeto para algo mais com a minha cara “real” do que com a cara que meu ego gostaría. No fim, o resultado foi excelente e bem adequado ao que eu realmente gosto.

Eu vivo sem dinheiro, sou mão de vaca e gosto de fazer as coisas sozinho. Acho que se alguém vai fazer merda no meu carro que seja eu. Resolvi fazer a tapecaria em casa. Eu tinha alguma experiência com isso por causa de amplificadores de guitarra que eu havia trocado o tolex. Vi um milhão de tutorias no youtube e meti as caras.

Fiz os dois painéis traseiros e ficaram maravilhosos. Eu já estava comemorando pensando que em pouco tempo tudo estaria terminado.

Quando comecei a estudar os painéis das portas para planejar a colocação do couro fake neles, vi que a complexidade era muito maior. Neste caso, seria ideal fazer uma costura nos bolsos. Sempre quis aprender a dar aqueles pontos complexos em couro então assisti outro milhão de tutoriais no youtube, comprei umas agulhas, linha e comecei a treinar em casa. O resultado seria perfeito se eu estivesse usando couro de verdade. O material que eu usei não era tão espesso e resistente como o couro e acabava cedendo nos pontos devido a tensão da linha. Não daria certo, aprendi um monte de coisas legais, mas não resolveriam este problema específico. Em um português claro: sentei numa banana.

Percebendo que eu não poderia fazer usando peças separadas eu usar uma folha única de couro era minha única opção. Minhas habilidades como capoteiro amador não foram suficientes e resolvi entregar o trabalho para quem sabe o que faz. Acabei levando os quatro inserts para fazer junto dos painéis das portas e o resultado foi maravilhoso. No fim, deu certo.

Os inserts ficaram prontos na segunda quinzena de março, naquele momento eu estava totalmente ocupado com assuntos do meu trabalho que não consegui instala-los nos finais de semana seguintes. No início de abril sofri o acidente e até agosto ficaram guardados quando eu finalmente consegui fazer sua instalação.

Como tive bastante tempo para pensar e amadurecer a ideia ficou decidido que:

1- paineis de porta e traseiros lindões refeitos
2- Rear seat delete no modo civil (com paineis em carpete ou couro)
3- Bancos de E90
4- Roll bar

Dessa forma eu conseguiria o tantinho de “vulgaridade racing” que eu curto, sem perder os mimos de um carro que dá pra utilizar normalmente somado ao upside de não ter banco traseiro pra não dar carona pra ninguém.

A instalação dos painéis se deu sem grandes problemas, comecei inclusive a fazer o rear seat delete, mas não conclui a parte debaixo dos paineis. Meu material acabou e eu acabei enviando o carro pra oficina sem termina-lo.

Estou em dúvida se coloco o banco de espuma pintado de preto ou se faço em madeira. o banco de espuma é muito leve e encaixa perfeitamente, penso seriamente em utiliza-lo pela facilidade.

Finalmente as fotos do resultado final. Acho que cada vez mais a parte mendiga está sumindo pra ficar só gata mesmo.

Por fim, só para manter a galera interessada: um teaser do que está por vir:

Por Filipe Soares, Project Cars #297

E aí, amigos! Quanto tempo! Pouco mais de um ano se passou desde que o MothaFocus parou, e muita coisa aconteceu nesse tempo. Coisas boas, outras não tão boas, mas assim é a montanha russa dos carros modificados!

Como tudo nessa vida tem um ciclo, o do MothaFocus também está chegando ao fim. É, eu sei que parece chocante, mas é por um bom motivo e em breve vocês vão entender.

No começo desse ano, trouxe o Focus de volta pra SP pra começar a desmontagem e ver de perto o tamanho do estrago da última Subida da Montanha de Campo Largo, no fim de 2015. Levei o carro pro Acácio, Jorge, Tiago e Piauí, da Akira Motors, pra começar a tentar entender o que aconteceu na fatídica prova com o nosso “Bola de Fogo”.

Primeiro analisamos o estrago feito pelo fogo. Felizmente foi bem menor do que parecia, e os adesivos acabaram protegendo um pouco a pintura original. De estrago mesmo, só a pintura do parachoque traseiro, o friso do porta malas e o limpador traseiro que derreteram, e a ponta do aerofólio traseiro lá em cima da tampa (hein?) que queimou! Pois é amigos, a coisa ficou quente por ali… As lanternas traseiras trincaram inteiras e vão ser substituídas, e as luzes do parachoque (ré e neblina) queimaram superficialmente mas foram recuperadas com lixa e polimento. Na parte dianteira, o chicote elétrico queimou um pouco, mas nada muito difícil de refazer.

Por baixo, nenhum dano grave, nada derretido ou estragado. Foi uma decisão muito acertada não ter parado o carro quando vi o fogo, teria sido muito ruim o final dessa história…

Na hora de desmontar o motor, começaram as surpresas (e os sustos!). O cabeçote saiu ileso da espetacular explosão, não estragou nada, nenhuma válvula danificada, pouquíssimas marcas de impactos nas camaras, nada crítico se comparado com o que achamos na parte de baixo (ou não achamos, no caso!).

O bloco quebrou dos dois lados, desapareceram por completo 3 pistões, mas o que chamou a atenção mesmo quando terminamos de desmontar foi não termos encontrado uma das bielas. A surpresa veio quando retiramos o que sobrou do carter (que chegou a entortar), e encontramos a capa da biela desaparecida praticamente intacta. Aí começaram as dúvidas. Inicialmente eu imaginei ter quebrado um pistão, já que durante toda a subida o motor foi falhando em altas rotações e eu tinha muito claro que a quebra foi causada por isso. Mas, o estado perfeito das velas descartou essa possibilidade, pelo menos inicialmente. Como 3 pistões simplesmente foram abduzidos, não dava pra ter muita idéia do que se passou por ali, mas um pedaço do único que sobrou mostrou que não tinha marcas de alta temperatura por falta de combustível ou algo do tipo.

Aí veio a dúvida/surpresa: uma das bielas sumiu, as outras 3 estavam quebradas mas bem fixadas ao virabrequim, e só encontramos a capa da desaparecida em excelente estado, o que me leva a crer que essa biela se soltou (sabe-se lá como) e acabou por destruir o motor por completo. A hipótese mais provável é essa, já que a outra hipótese forte de quebra de parafuso de biela me deixa um pouco mais em dúvida pois as outras três estavam em ótimo estado.

Feito isso, passado o susto e as risadas, começou a ação. Tinha guardada uma parte de baixo 2.0 e um motor 1.8 completo, então algumas opções me surgiram. Eu poderia tentar montar o 2.0 com os pistões Zetec com cerâmica que já tinha guardado (que mostrei no vídeo do ano passado), ou tentar montar o 1.8 com pistões forjados VW, uma adaptação bastante comum nos Zetec 1.8 que tem as dimensões de pistão muito próximas às do AP 1.8, e ter uma boa margem de segurança com um preço razoável.

Conta pra lá, teste pra cá, achei que teria mais dor de cabeça que alegria fazendo experiência com peças caras, ter que fabricar junta, adaptar pinos, mexer em bielas e etc. Sinceramente, não to nem um pouco afim de comprar uma guerra dessas….

Fazendo todas as contas e análises, decidi que a melhor opção seria trazer tudo de fora pro Zetec 2.0, aos poucos, e fazer um motor melhor já de uma vez.

Nesse meio tempo, tive a (infeliz) confirmação de que não teríamos a subida de montanha em 2016, por absoluta falta de apoio financeiro ao organizador Marcelo Preiss, que sempre fez das tripas coração pra que essa prova fosse realizada. Nada como viver no tal do ‘país do futebol’, que só tem olhos e investimentos pra isso…

Aí entra a história do fim do ciclo. Com praticamente dois anos de prazo pra próxima prova, que esperamos para fim de 2017 se tudo correr bem, comecei a comprar as peças para a nova mecânica. Primeiro, chegou o kit de comandos Crower Stage2, que preferi utilizar agora mantendo os Stage4 guardados. Depois apareceu um belo upgrade de turbina, partindo pra uma TD05 (usava uma TD04) que comprei do amigo Rodrigo Kinoshita. Durante o ano, chegaram as bielas Eagle forjadas e os novos pistões forjados JE FSR Asymmetrical, uma nova e interessante tecnologia de desenho de pistões, com saia assimétrica e pino deslocado, diminuindo atrito e utilizando menos folga, com consequente menor ruído de operação, melhor vedação, menor peso e maior potência.

Decidi pelo modelo de 11,0:1 de taxa, que receberá também o revestimento cerâmico feito pelo amigo Funari. Ainda faltam chegar as válvulas de aço da Supertech, mais alguns parafusos que serão todos ARP, e a junta de cabeçote da Cometic com a espessura correta para ajustar a taxa, que devo deixar em torno de 10,5:1. A correia dentada consegui da Cosworth, utilizada nos motores Zetec do WRC, bomba de óleo do Focus RS, e encontrei os mancais do virabrequim forjados que devo encomendar em breve.

Uma coisa que ainda me incomodava, agora usando a injeção ProTune, era ter que manter a eletrônica original trabalhando em paralelo para manter o painel funcionando corretamente, e com isso uma montoeira de fios que não tinha como se livrar. Alguns anos atrás, eu tive em mãos um espetacular painel multifunções Stack ST-8130 inglês, que acabei vendendo sem usar para comprar algumas peças para a ‘Evolução3’. Um dia, pensando no que precisava ainda resolver para o futuro, liguei pro meu amigo Rodrigo Corbisier, da GR Racing, pra quem eu havia vendido o painel, perguntando se ainda estava com ele, se tinha usado e se por um acaso assim como quem não quer nada me venderia outra vez. Pra minha alegria ele na hora me diz pra passar na oficina buscar porque nem tinha usado, mas pra mim venderia de volta. E assim foi, voltou pra casa! Isso vai resolver um problema enorme que eu tinha, já que esse painel é uma versão em KMH para rua, conta com múltiplas funções que conversam com a ProTune, tem alarmes programáveis para óleo, água e combustível, é coisa de primeiro mundo! E agora o Haruki, da Focuspeed Motorsports, vai poder se divertir fazendo um belo chicote Milspec para esse novo brinquedo. Alivio de peso, adeus ao ninho de rato do chicote original, adeus módulos originais, e as coisas começam a se encaixar outra vez.

Já estava planejando começar de uma vez a tão sonhada e comentada por mim ‘Evolução 3’, e tudo isso acabou contribuindo.

Sempre digo que só temos duas certezas na vida: uma que um dia todos vamos partir dessa vida, e outra que fim do ano tem especial do Roberto Carlos, todo o resto são dúvidas e planos!

Por isso, outra vez voltando pra planilha, análises e longas conversas com os amigos mais próximos, cheguei à conclusão que não compensaria montar o MothaFocus outra vez com a mecânica nova, pra já desmontar de novo em seguida, então depois de muito pensar, muita investigação e cálculos, decidi por aproveitar que ele está parado e desmontado e devolvê-lo às ruas, numa versão civilizada como era no início.

Aproveitando as peças que eu já tinha, começamos a montar o 2.0 com os pistões em cerâmica, já tinha sobrado a turbina TD04 antiga, o escape, a pressurização que usava antes na admissão original, etc, etc, então resolvi que voltaria a 2010 (MothaFocus virou um DeLorean? Kkkkk) quando turbinamos a primeira evolução do carro, a gasolina, quietinho, pouca pressão e de uso diário. E esse vai ser o fim do ciclo de um carro que me deu MUITAS alegrias, surpreendeu muitas vezes, trouxe muitos amigos e empresas que tenho muito orgulho de poder contar como parceiros.

O amigo Junior Campos, do Project Cars #277, possui uma oficina de pintura automotiva e se encarregou de devolver o MothaFocus à perfeição e ao uso civil. Retirou os adesivos, pintou o parachoque, deu um talento no cofre e porta malas, deixando o carro como novo outra vez!

Acredito que até fevereiro vai estar pronto e andando novamente, como era na sua versão inicial de 2010, discreto, confiável e bem montado para uso diário.

Isso pode soar como uma despedida, e até de certa forma é já que o próximo post vai ser o último desse carro, mas ele vai continuar por aí, nas ruas e estradas, incomodando os desavisados! Tudo que passei desde o fim do ano passado acabou se transformando no motivo que faltava para fazer o Focus definitivo, o sonho da minha vida com tudo que sempre quis, e o projeto já começou. E como todo projeto precisa de um start, deixo um gostinho do que vem por aí, com uma trilha sonora de acordo pra despedida: “Song to Say Goodbye”.

Um grande abraço, feliz Natal e um ano novo de pé no porão! E lógico, ‘if in doubt, FLATOUT’!

Por Gustavo Loeffler, Project Cars #43

Fala, galera do Flatou! No último post do PB #395 eu contei a história e aventura na compra da minha Honda Turuna 1982. A partir de agora irei falar sobre confecção das novas peças, como foi transformada em uma Cafe Racer, muita coisa teve de ser projetada e feita propriamente para ela.

Como falei no outro post, no mesmo dia que a peguei, numa sexta-feira, já comecei a desmontar tudo, aproveitei que tinha uma folga da faculdade naquela noite e me diverti tirando tudo nela: banco, carenagens, paralamas, farol, enfim, tudo, no mesmo dia ela estava só o chassis, rodas, tanque e o motor. Com isso deu para ter muitas ideias de onde cortar, o que fazer e como fazer. Assim ficou depois do primeiro dia de trabalho:

Com ela assim, a ansiedade tomou conta de vez! Na outra semana desmontei literalmente tudo, e começou o trabalho no chassis! Para quem tem duvida sobre o que pode e o que não pode fazer perante a lei, o Detran permitiu o corte apenas dos suportes e “orelhas” dos chassis, tais como suporte para banco, carenagens etc. porém cortar a estrutura do chassis já não foi permitido. Com isso cortei tudo o que não era necessário nela, ficou apenas o esqueleto do chassis, com isso deu para começar a projetar o banco dela, que falarei mais adiante. Depois dos cortes aqui e ali, é aqui que começa o primeiro pesadelo! Vocês devem lembrar que eu fui até a cidade vizinha achar o antigo dono para pegar a assinatura dele né? Foi naquele dia que esse senhor me falou que antigamente, uma outra pessoa tinha se acidentado com a moto. Aí que o medo bateu!

Fiquei com o pensamento na cabeça de que o chassis não estaria em perfeitas condições. Depois de tudo desmontado que deu para perceber que esse pensamento realmente veio a se tornar realidade: O chassis estava empenado. Foram algumas horas para consertar, corte aqui, maçarico ali, e no final o chassis estava reto novamente, um alivio! Feito isso, mais tranquilizado, o tanque foi encaminhado para a chapeação, em breve vou falar as surpresas do tanque também. Com o chassis pronto, foi hora de começar a comprar as peças novas. Rodas, pneus, retrovisores, velocímetro, lanterna traseira, piscas.. enfim, todas peças novas para completar o projeto. Aqui uma foto dela com as rodas e a balança traseira da CG antiga, que é 5 centimetros maior e deu um visual um pouco mais agressivo.

As rodas já montadas:

“Pré-montagem” para sonhar um pouquinho:

Aqui em terras tupiniquins ainda é difícil achar peças customizadas, e muitas vezes quando achamos o preço não é nada convidativo. O jeito então é fabricar as próprias peças. No projeto eu optei por um ar mais “racer”, para isso produzi os semiguidões de acordo com as medidas das bengalas originais da Turuna.  Quem tem uma Cafe Racer bem sabe que a posição e o conforto acabam ficando de lado e as costas acabam saindo prejudicadas, uma solução para isso é recuar os comandos de marchas e freio, então, projetei e produzi as pedaleiras, nada muito sofisticado, porém funcional. Como a projetei exatamente para o meu tamanho, a posição de pilotagem ficou muito bacana e confortável.

Como muita gente sabe, as Cafe Racers foram originadas na decada de 60 na Inglaterra, onde os Rockers arrancavam tudo o que não era necessário de suas motos a favor de performance e alivio de peso, com isso, as motocas ficavam com visual bem “clean”. Para isso, em certas motos é uma dor de cabeça, principalmente sobre onde alocar a bateria e ficar com aquele “vazio” do chassis da moto. Em Cafe Racers mesmo, pode-se alocar a bateria debaixo da rabeta, que geralmente é feito de fibra e com isso acaba resolvendo os problemas, porém como eu optei pelos bancos caracteristicos das Bratstyles, aloquei a bateria um pouco abaixo do seu local original, próximo a balança. Ainda fica aparecendo, mas o visual final ficou bem agradável e limpo.

Outra parte importante para um projeto bacana e agradável aos olhos é o farol. Os faróis originais acabam sendo grandes ou até mal posicionados. Uma sugestão, que é a qual eu usei, é utizar farol de tratores e maquinas pesadas, os de Jeep também são uma boa pedida. Para um visual agradável, foi necessário fazer um novo suporte para que o farol ficasse na mesma linha do tanque, mantendo todo o conjunto alinhado. No mesmo suporte foi alocado as setas indicadoras também.

Aqui uma foto com os semiguidões, velocímetro, retrovisores  e farol para se ter uma ideia de como irá ficar.

E por último deixo essa foto checando os ajustes e posição de pilotagem. Pra quem tem dúvida em relação ao tamanho dela, podem ver que é praticamente uma bicicletinha, mas como eu tenho 1,70m, o tamanho casou perfeito.

Então é isso, nesse capitulo mostrei as partes digamos “estruturais” da motoca, no próximo capitulo detalharei a confecção do banco, escapamento, motor, pintura e muito mais. Fiquem ligado e até mais!

Por Leonardo Spagnol, Project Cars #395

Daqui a exatamente dez dias a seção Project Cars completará três anos no ar, exibindo os projetos mais legais realizados por nossos leitores. Sim, já passou todo esse tempo — a estreia aconteceu em 24 de dezembro de 2013, na véspera do Natal daquele ano. Nestes 36 meses cerca de 400 projetos passaram pelo Project Cars, dos quais 73 foram concluídos e pouco mais de 100 estão ativos.

Isso significa que temos um número significativo de projetos interrompidos e/ou inacabados, o que acaba travando um pouco o andamento da seção, especialmente se você considerar o número de leitores que nos escrevem perguntando sobre as inscrições e interessados em participar do Project Cars.

Por isso, como fizemos em dezembro de 2014 e em dezembro de 2015, estamos abrindo novas vagas para o Project Cars do FlatOut! O número de projetos que serão convocados ainda não foi definido, mas é provável que o número seja maior que nas convocações anteriores.

O Project Cars é um palco para que você conte a sua história e tenha não só o nosso reconhecimento, mas de toda a comunidade de leitores – que cresce a cada dia e envolve entusiastas de todas as idades e classes sociais, colecionadores, restauradores, preparadores e pilotos, amadores e profissionais, como vocês puderam ver durante o FlatOut Sunset Meet (que teve até mesmo um lugar especial para os Project Cars!).

Regras da convocação e como participar

A dificuldade de finalização dos projetos tende a desbalancear cada vez mais o índice entre inscrições e conclusões. Por isso, estamos aceitando somente projetos finalizados ou nas etapas finais.

Os votos dos leitores são o principal critério que usamos para a decisão dos eleitos. Sempre deixamos uma pequena porcentagem de projetos que são escolhidos pela equipe do FlatOut, nos pautando por critérios como escrita, detalhismo e conhecimento técnico e/ou histórico presentes no texto da inscrição. Além, é claro, do modelo do carro e da história do dono em si.

1) Depois de ler as regras e toques escritos acima, inscreva até a próxima terça-feira (20) o seu projeto no campo de comentários deste post: publique uma foto do carro em seu estágio atual e conte um breve resumo da história do veículo e do projeto. Pode ser antigo, novo, motocicleta, preparado, customizado, de competição, de qualquer categoria. Daqui a alguns dias, iremos divulgar a lista dos eleitos em outro post e nela iremos pedir os e-mails dos vencedores das vagas. Os eleitos serão contatados e receberão um pequeno guia de como participar.

2) Como referência ou inspiração, alguns bons exemplos recentes de posts publicados: Rodrigo Passos e seu Ka, o Voyage Turbo de Leo Ceregatti, as evoluções finais do Passat Pointer de Gus Loeffler, a montagem do motor do Escort Mk1 do Daniel Pita. Em comum, eles possuem rico detalhamento no texto e muitas fotografias que descrevem, complementam ou dialogam com o próprio texto. Fazer um post assim é trabalhoso, mas compensa: o público adora, você cria fama e acaba registrando a sua própria história para a posteridade (mais ou menos como aquelas evoluções de projetos em fóruns) e o post fica mais com a cara do FlatOut!

3) Os novos participantes eleitos terão direito a entre três e cinco posts e um prazo máximo de cinco meses para contar a história do começo ao fim. Exceções serão consideradas, claro: muito mais importante que o prazo final é a constante participação.

4) Clique aqui para acessar o índice com o nome de todos os carros participantes do Project Cars

5) Compromisso: hoje em dia todo mundo tem cada vez menos tempo para fazer seus hobbies. E a economia do País não ajuda muito, o que tende a deixar as etapas mais lentas e o ânimo menor. Por isso, leve em consideração a seguinte pergunta: terei tempo e gás para escrever um texto por mês, bem escrito e com fotos, para o Project Cars? Vou conseguir manter este hábito para cumprir os textos seguintes? Pense sobre isso e reflita antes de se inscrever!

Toques aos atuais participantes

Não deixe para amanhã! Temos vários participantes da última convocação que estão prestes a estourar os prazos para a conclusão dos textos. Acelerem com gosto pessoal. Aproveitem o recesso de fim de ano e terminem a história de seus projetos. Nós precisamos de sua ajuda para que o Project Cars continue a ser publicado diariamente.

O projeto encalhou? Os planos mudaram? Fale com a gente! Você está quase no fim do projeto, mas a grana em casa apertou, precisou tirar um período sabático por desgaste com o projeto? Mande um email explicando a situação que nós iremos te orientar sobre o que fazer em relação aos próximos textos.

Desistiu do projeto? Fale com a gente também! O carro foi acidentado, vendido ou você abortou completamente os planos? Avise também, para que possamos mover o seu projeto para a lista-cemitério. Soa dramático, mas no fim é um ato nobre: você estará dando espaço para que outras pessoas participem. Nos ajude a ajudar os outros!

Após realizar a troca das rodas, realizei alguns reparos de rotina no carro afim de manter tudo em ordem, entre eles a substituição de algumas coifas que estavam danificadas. Mas ainda não satisfeito com o acerto do carro, resolvi buscar outro preparador. Através de uma indicação fui até a Keller (São Bernardo do Campo).

Chegando lá contei um pouco da história do Polo para o Eduardo e falei sobre o que eu esperava do carro. Combinamos de deixar o carro lá na semana seguinte para ele revisar o acerto e verificar o que poderia ser melhorado. Chegado o dia combinado levei o carro no Keller, de imediato ele solicitou que fosse trocada a bomba de combustível que ainda era original do carro por uma de GTI 12bar (Dinâmica Bombas), que ficaria interna, a linha de combustível foi aproveitada e junto com isso foi realizada a instalação de um dosador na dianteira do carro.

Foi identificado um problema no corpo de borboleta, que foi substituído resolvendo essa questão.

Também foi identificado que o motor EA111 possui uma abertura no coletor original, visando originalmente que essa abertura evite sua quebra. Porém ao turbinar o carro essa abertura deve ser fechada, pois ela faz com que a pressão gerada pela turbina seja desperdiçada antes de entrar no motor. Minha indignação subiu para um nível superior com o mecânico que realizou o primeiro acerto do carro e não realizou esse procedimento, nesse momento identifique o motivo da pressão total só aparecer em altas rotações, a turbina trabalhava e o coletor jogava o ar fora. O Eduardo realizou o fechamento dessa abertura.

Ao fazer esse procedimento e acertar o carro tivemos boas e más notícias, a boa é que agora a pressão vinha mais cedo, ficando muito mais legal andar com o carro. A má notícia é que com o fechamento do coletor a pressão chegou a 1.3bar sem mexer na wastegate, e ao tentar regular não foi possível baixar de 1.1bar, nossa meta era por volta de 0.85bar. Dessa forma foi necessário realizar alguns procedimentos na turbina, visando poder ter um controle maior de pressão.

Após realizar o procedimento e acerto do carro ele está rodando com 0,90bar com pico de 0,96bar e com um melhor desempenho e potência que vem mais cedo.

Ao sair da oficina o carro recebeu um tratamento vip pelo Rodrigo Customs para visitar a graminha em Águas de Lindóia (BGT).

Durante a viagem o carro teve um bom comportamento e me agradou bastante, uma semana depois pegamos a estrada novamente e fomos no FlatOut Sunset Meet 1 (Que evento!), onde novamente o carro teve um ótimo aproveitamento.

Estou com alguns planos na cabeça, ideias de entrar em um novo projeto e para isso terei que me desfazer do polo, ainda não tenho nada certo sobre a venda do carro, mas existe uma intenção de venda, havendo alguém interessado podemos conversar.

No próximo e último capitulo desse Project cars teremos uma sessão de fotos e quem sabe um vídeo do carro.

Abraço!

Por Kleber Mazzei, Project Cars #387

Voltando para contar a parte final do meu PC. Na verdade, só será o final da história por aqui, depois do carro quase pronto tive alguns problemas e resolvi mudar totalmente o projeto novamente.

Depois da decisão de dar uma geral no carro e montar turbo novamente, decidi ir fazendo as coisas com calma.

Primeiro desmontei o carro e voltei ele original (como nenhuma peça do aspirado iria continuar, decidi desmontar e ir vendendo logo as peças). Como não tinha totalmente definido as peças a serem utilizadas no turbo, decidi partir para parte de pintura primeiro.

A pintura do carro no geral estava bastante cansada, com muitas marcas de estrada e alguns arranhões. Como a solução seria acabar pintando todo o exterior, comecei a pensar na possibilidade de trocar a cor do carro.

Sempre tive vontade de fazer ele branco (quando o dólar ainda permitia, pensei em montar um FD2, Type R japonês, mas o custo ainda era alto e qualquer batida teria que importar peças), mas depois dessa onda de venda de carros brancos desanimei um pouco. Pensei em cores que não se vê muito por aqui. O Fiji Blue Pearl já temos um rodando pelo Brasil, então fui procurando as outras. Vi a Redline Orange Pearl, em algumas fotos achei a cor legal, mas em outras nem tanto, com isso acabei desanimando dela. Depois de pesquisar um pouco acabei optando pelo Fiji Blue Pearl mesmo. Seria uma cor diferente aqui no ES e uma cor que me agrada muito.

Decidida a cor, hora de procurar uma oficina para poder iniciar os serviços. Como a mudança de cor era do vermelho para o azul, tinha que procurar uma oficina que poderia desmontar o carro para poder pintar o interior e o cofre do motor também. Depois de ouvir algumas recomendações, decidi fazer na oficina onde havia sido feito um New Civic com a cor azul do Fit novo.

Hora de deixar o carro na oficina para a troca de cor. Chegando lá, me deram o prazo de 40 dias, já imaginava que seria maior, mas naquele momento não me importava muito com o tempo, somente que o serviço fosse feito corretamente. Como a tinta não existe no mercado, teve que ser fabricada a partir do código da Honda. Solicitaram um quarto de tinta para fazer o teste da cor. Gostei do resultado, apesar de não estar escuro como imagino que a Fiji Blue Pearl seria.  Voltei algumas vezes para ir conferindo o andamento e também para ajudar eles em algum detalhe do carro que eles não conhecessem.

Depois da pintura totalmente pronta, realmente a cor era mais clara que a Fiji Blue Pearl, mas o resultado me agradou mais do que se fosse exatamente a cor escolhida.

Nesse tempo que o carro ficou na pintura, decidi as peças a serem utilizadas no turbo. Como o dólar estava caro, a ideia foi fazer o kit com algumas peças nacionais.

Começando pelo básico do kit turbo:

Turbina – depois de pesquisar um pouco sobre as opções nacionais, decidi optar por uma turbina da Master Power. Como já tinha visto algumas pessoas usando e até preparadoras conhecidas vendendo kit com essa turbina, achei a melhor opção. O modelo escolhido foi a R545-2. Recomendada pela fabricante em preparações entre 270 e 600 cv. Como a ideia era algo próximo a 400 cv, iria trabalhar com folga na turbina e ainda sobraria turbina caso quisesse fazer algum upgrade futuro.

Bicos – na primeira vez que montei o kit turbo no carro eu utilizei os bicos ID1000 (Injector Dynamics), mas novos eram muito caros (cerca de 480 USD, fora frete e impostos). E também na primeira preparação o bico trabalhou perto do limite e eu pretendia ter bico de sobra caso quisesse algo maior no futuro, decidi procurar outras opções. Uma opção que ouvi bons comentários foi uma empresa nacional (Dalton) que trabalhava em bicos aumentando a sua vazão. Decidi por optar pelos bicos de 120 lbs que eles vendem.

Embreagem – Como é um item de desgaste regular, decidi procurar opções nacionais aqui também, que no futuro seria mais fácil de repor. Pesquisei um pouco e decidi por optar pela embreagem de cerâmica da Displatec com carga no platô de 980 lbs.

MAP – como a MAP original do carro marca somente até 10 psi (aprox. 0,7 bar), e que também não foi projetada para trabalhar com pressão positiva, decidi optar pela MAP 4 Bar da Hondata (que marca de -1 bar até 3 bar de pressão manométrica, 0 até 4 em pressão absoluta).

Pressurização – pela dificuldade de encontrar tubulações curvas de alumínio (ou encontrar com preço elevado), decidi importar um kit com mangotes e tubulações em alumínio em 2,5”.

Escape – como na primeira vez eu usei o escape Full-Race e acabei achando o carro silencioso demais, decidi fazer o escape por aqui mesmo, somente trazendo um abafador final com a ponteira azul (Titanium Tip). Como todo o escape seria feito por aqui, optei por utilizar flanges V-Band (considero elas mais fáceis para montar e desmontar). O escape foi confeccionado pelo Gringo aqui no ES mesmo, e foi feito todo em 3”, dividido em 2 pedaços.

Coletor de escape e downpipe – seguindo a mesma receita da primeira vez, decidi fazer o coletor e o downpipe com o Gringo. Ambos feitos em aço inox, com o downpipe começando em 2,5” (tamanho da saída da turbina) e após a primeira curva aumentando para 3”, finalizando em um flange V-Band que seria ligada ao escape.

Intercooler – até pensei em trazer um intercooler junto com a pressurização, mas depois de pesquisar as opções disponíveis no mercado nacional, acabei optando por um intercooler da SPA turbos.

Blow Off –  como gostava do barulho que a blow off do meu primeiro kit fazia, decidi instalar outra igual dessa vez. Seria uma blow off HKS.

Wastegate – como a turbina escolhida não possuía wastegate interna, tive que procurar uma externa. A escolhida foi uma Tial de 38 mm com mola de 0,35 bar.

Sistema de combustível – para alimentar o combustível, mantive a bomba que já utilizava na preparação aspirada (AEM 340 lph), mas agora instalada no copo do Civic Flex (que possui retorno de combustível). Com isso pude instalar um dosador para compensar o ganho de pressão o coletor de admissão. Para alimentar o combustível instalei uma nova linha de combustível, que logo após a saída do copo passava por um filtro de combustível (filtro do Civic Flex), chegando até a flauta de combustível (agora estava instalada uma flauta da Skunk2 com entrada de combustível por um lado e saída no lado oposto). Após sair da flauta passava pelo dosador e depois utilizava a linha original do carro como retorno até o tanque. Obs: comprei o copo pela internet e o vendedor acabou enviando o copo do Civic 2012+, foi instalado assim mesmo e funcionou, só o marcador de combustível que não funcionava perfeitamente.

Fora esses itens, também foi instalada uma solenoide para poder realizar o controle de pressão pela Hondata.

Como o carro já estava todo desmontado, decidi fazer uma limpeza geral nos bancos e nos acabamentos do interior. Enquanto deixei tudo para fazer a limpeza, juntei as peças do kit turbo e levei o carro para a oficina para realizar a montagem.

Duas semanas depois volto para pegar o carro pronto, mas não acertado ainda. Saindo da oficina, levo o carro para terminar a montagem do interior. Depois de mais algum tempo, pego o carro finalmente pronto. Para a conclusão do projeto faltaria ainda o acerto, pintura das rodas (estavam com alguns ralados e iria escolher uma cor mais clara), e a instalação de um novo aerofólio.

Primeiro dos três a ser realizado foi a montagem do aerofólio. Apesar de gostar do aerofólio original, acabei por optar pelo mesmo utilizado no Mugen Si, mas com a parte central em fibra de carbono. O resultado ficou melhor do que o esperado, o conjunto ficou muito bonito, altura do carro com as rodas 18” e agora o novo aerofólio.

Como os pneus do carro estavam perto do fim, resolvi esperar a troca para realizar a pintura das rodas. Com isso o próximo passo seria o acerto.

Nas primeiras puxadas uma surpresa. Entrou mais pressão do que o esperado chegando a dar boost-cut (você programa uma pressão máxima e caso ela seja atingida a central corta a injeção). O boost-cut estava regulado para 0,8 bar, bem acima do que a wastegate era para permitir. Após analisar o problema, decidimos desmontar a wastegate. Com isso descobrimos que a mola não tinha encaixado corretamente, com isso não estava permitindo a abertura total da wastegate. Após novos testes foi constatado o correto funcionamento da wastegate.

Antes mesmo de terminar o acerto do carro, aconteceu uma quebra. Um ruído vindo da caixa de marchas. Por sorte estava próximo de casa e consegui levar o carro para casa. Como não sabia o que eu faria com a caixa, decidi desmontar em casa mesmo. Depois de retirar a caixa e levar até minha casa, realizei a abertura da mesma e constatei que havia quebrado a coroa e pinhão. Nesse momento eu tinha duas opções: montar original novamente (a gente acha que a coroa e pinhão da caixa já estavam fragilizadas por algum motivo. Essa caixa tinha sido comprada usada) ou partir para o câmbio forjado. Depois de analisar as duas possibilidades acabei optando pelo original mesmo. Se fosse para montar forjado, já queria fazer o câmbio completo, e no momento seria muito dinheiro. E também pelo fato dessa quebra ter me lembrado de todas as outras que tive quando montei o turbo pela primeira vez, acabei desanimando um pouco do carro.

Consegui achar as peças aqui no ES mesmo, usadas, mas teoricamente em bom estado. Não demorou muito o carro já estava rodando de novo. Com isso veio a hora de fazer o acerto.

Depois de pronto veio a surpresa. A wastegate não conseguia segurar a pressão baixa, com isso o carro acabou rodando com mais de 0,35 bar. Acabei gostando do resultado que a pressão acabou vindo progressiva. De terceira marcha ela chegava a bater em 0,5 bar e de quarta 0,7 bar. Segurava em 0,35 até uns 6000 rpm e só depois subia.

Com o acerto pronto e rodando com o carro você até chega a esquecer o problema do câmbio.  O carro desenvolve demais, potência e torque de sobra o tempo todo.

Como o carro estava praticamente pronto, resolvi consertar a questão do copo do tanque de combustível.

Comprei o do Civic 2007+ e realizei a instalação (o copo do 2012+ além de não estar marcando corretamente não ficava totalmente firme na posição pois ele era um pouco mais estreito que o do 2007), mas após o copo instalado, comecei a ter falta de combustível quando o carro abaixava de meio tanque. Provavelmente algum encaixe na parte inferior do copo, mas após desmontar o conjunto umas três vezes, acabei não conseguindo solucionar o problema.

Rodei um tempo assim ainda com o carro, mas o medo do câmbio quebrar novamente, e o problema de falta de combustível foram me desanimando do carro. Chegou a um ponto que tudo estava me incomodando. Apesar de gostar muito do carro turbo, decidi por desmontar o kit e deixar uma preparação mais leve, que não me desse susto. Como uso o carro diariamente isso era primordial. Teria novamente o Si turbo, mas somente se ele for meu carro de final de semana, para uso diário já não acho mais uma boa opção (acho que a idade vai chegando também).

Depois disso tudo o projeto está tomando novos rumos, até pensei em vender o carro, mas como gostei muito do resultado da pintura, decidi ficar com ele. A ideia do projeto agora é uma preparação leve (algo próximo da preparação do post anterior) que não me deixe na mão no dia-a-dia, e que eu posso ir rodando para um track day, correr e voltar para casa sem me preocupar.

Finalizando com uma frase que vi em um vídeo do Car Throttle:

“Todo mundo sabe que um Project Car nunca é concluído”

Até a próxima!

Por Augusto Zuqui, Project Cars #358

Uma mensagem do FlatOut

Augusto, sensacional a nova pintura e o visual final (ou não…) do seu Civic Si. Um projeto ousado como poucos e bem executado — e melhor ainda: para curtir o carro nas ruas e nas pistas. Parabéns pela conclusão do projeto!

E aí, FlatOuters, tudo bem? Tem tempo que não apareço aqui visto as dificuldades de se reformar um carro antigo raro. Comparado a o último post, pelo menos agora, já parece mais como um carro. Consegui as rodas originais, com polimento que ganhei de um amigo como presente de casamento e pneus novos.

O carro empacou na colocação do 292 no cofre, onde devido ao sumiço do meu cárter original e às diferenças de suporte e ajuste para que ele caiba no cofre sem mexer muito no capô. Outro item que atrasou a reforma também foi o envolvimento do meu restaurador com o Encontro Nacional de Santa Matilde que aconteceu em Três Rios/RJ entre 21 e 23 de outubro, onde juntamos 50 SM (5,33%) da produção total com diversos exemplares, desde os hatchs do primeiro modelo, cupês, conversíveis e os modelos com farol quadrado, fabricadas após 87. Foi um evento maravilhoso, onde tivemos até o comparecimento da Ana Lídia, que desenhou o carro na época.

Dono besta babando no carro

Tivemos também diversos matildeiros que se uniram vindo dos quatro cantos do Brasil. Os mais de longe vieram de Brasília numa caravana show, percorrendo 1050 km sem nenhum problema. Outros estavam com o carro parado a anos e fizeram um esforço de preparar dar condições de rodar 900km de São Paulo até três rios, sem problema nenhum. Foi impressionante a união de todos em cima deste carro raro.

O evento foi muito bem organizado e após o encontro,  surgiu um embrião do SM Clube Brasil, que será federado. Ou seja, Tudo Pela Santa Matilde, Santa Matilde Acima de Tudo!

Vista geral do ENSM, a minha no cantinho direito da foto

Voltando ao meu carro, era o único que chegou de plataforma, visto que o motor ainda não estava no lugar. Mas isso não foi problema já que acabou chamando mais a atenção de todos, podendo mostrar todo o detalhe de fabricação e restauração do mesmo.

SM na Plataforma

Houve certificado e placa para todas as SM participantes, e pela primeira vez andei na minha SM, mesmo que sendo com uma potencia de 3HP empurrando kkk

Sem motor também ganha prêmio

Foi uma viagem muito boa e muito legal conhecer pessoas apaixonadas pelo carro que não veem limites para manter a história da mesma. Deu mais animo de enfrentar essa luta e o pior, deu vontade de ter mais outra, principalmente quando a esposa é parceira e fala que quer uma conversível para ela. Mas agora não dá, pelo menos não enquanto essa não acabar.

Após o encontro, acabou a farra e ela voltou para a oficina. E desta vez, após 12 anos que tenho o carro, finalmente o motor entrou no cofre. Agora, pela milésima vez, é a reta final.

Motor finalmente por definitivo no cofre

Mas isso é história para o episódio 7 da Saga da recuperação da Santa Matilde. Só para quem não leu as outras histórias da recuperação, segue umas para lembrar como que era no início. Todo mundo pergunta quanto que gastei e tudo mais, e uma coisa é certa, como já foi dito aqui no flatout. É mais barato e fácil comprar uma inteira rodando, mas não é justo você deixar um dos carros mais raros do Brasil a mercê do tempo. A estrutura é galvanizada, a carroceria é de fibra. Todas são reparáveis, independente da situação que está. Não podemos largar para lá. Quem gosta, tem que ter coragem e restaurar, nem que seja devagar como estou fazendo. E querendo ou não, carro antigo não desvaloriza mais.

Um abraço e até a próxima.

Um passado tão tão distante

Toda SM é digna de ser salva

Mesmo quando parece que não tem mais jeito

Por André Bringhenti, Project Cars #124

É hoje! Depois de mais de 400 comentários e centenas de inscrições em apenas uma semana, finalmente chegou a hora de anunciar os novos participantes do Project Cars do FlatOut! Desta vez temos 35 novos participantes que contarão as histórias de seus carros a partir desta semana!

Como na última seleção, os participantes foram escolhidos pelo voto popular e outros sortudos foram escolhidos pelos editores do FlatOut. Alguns projetos foram bem votados, mas, segundo os proprietários, ainda não estão concluídos ou ainda estão longe de terminar. Se você ficou de fora, ou seu projeto ainda está nos estágios iniciais, não desanime: teremos ao menos três convocações em 2017. Sempre há espaço para todos.

Agora vamos à lista. Se você for eleito, leia com atenção as instruções logo abaixo dos nomes.

Os nomes em vermelho ainda não nos enviaram o email de contato

Os mais votados

Lincoln Machado – Civic Coupé 1994 Swap 1.8 – 132 votos
Fernando – Pajero Rali dos Sertões – 121 votos
Juntolli – BMW E36 Drift – 106 votos
Fernando Moré – Kombi e Fusca Streetrods – 98 votos
Andre Melo – Subaru Impreza 2.0 4×4 97 – 94 votos
Alexandre Prado – Camaro SS2 RS MT – 93 votos
FearWRX – Subaru Outback Daily – 93 votos
CR Santos – Volkswagen SP2 – 92 votos
Guilherme Lima – BMW 328 MT E36 – 92 votos
Gustavo Noleto Veras – Fiat Brava 2.4 – 91 votos
Felipe Brito – Camaro RS Z28 350 – 90 votos
Rah – Subaru WRX 2008 – 88 votos
Eliezer – Toyota Hilux off-road – 80 votos
Marco Aurélio G. Peres – Ford F-100 – 78 votos
Italo D’Anniballe – VolksRod – 75 votos
Lucas Ribeiro – Suzuki Swift GTi – 74 votos
Abner Dogado – Fusca 1970 – 71 votos
Diego Jacobini – Shelby Cobra réplica – 69 votos
Luiz Fernando Lopes Oliveira – BMW 325 Coupé Manual – 67 votos
Matheus Boeing – Renault Clio Mk1 – 63 votos
Rodrigo Pepelascov – Volkswagen Bora 1.8 Turbo – 60 votos
André Lenz – Citroën ZX – 59 votos
Juca Gazoni – Toyota Paseo – 58 votos
Rodrigo – Citroën Xantia Hidractive – 54 votos
Felipe Albuquerque de Almeira – Peugeot 306 Rallye 1999 – 52 votos
Dieguito Dries – Variant Rat Rod – 51 votos
Henrique Medina – Chevrolet Chevette SR – 50 votos

A escolha dos editores

Neimar Paulo Tessaro – Volkswagen Jetta “GLI”
Daniel Oliveira – Opala 1977
Daniel Rashid – Ford Focus SW Mk1
Celio Brandão Filho – Ford Fiesta Rocam 1.6L 2005
Patrick Lopes – Ford Ka XR “Achados”
Rodrigo Lagoa – Subaru impreza STI v5 Fullswap
João Marcelo – Ford Ka XR
Lissandro Turatti – Dodge Ram V8
Leonardo di Salvio – Ford Del Rey Ghia 2.0

Regras aos novos participantes

Cada participante desta convocação terá direito a entre três e cinco posts e uma janela de quatro meses para contar com riqueza de detalhes e imagens a história e a evolução de seu projeto. A quantidade e qualidade de informações e detalhamento dos processos é essencial. Não existe limite máximo nos textos – quanto mais rico, melhor! Capriche também nas fotos, elas devem descrever da melhor forma possível o que você fala no texto.

Referências: para inspiração, alguns bons exemplos recentes de posts publicados: Rodrigo Passos e seu Ka, o Voyage Turbo de Leo Ceregatti, as evoluções finais do Passat Pointer de Gus Loeffler, a montagem do motor do Escort Mk1 do Daniel Pita. Em comum, eles possuem rico detalhamento no texto e muitas fotografias que descrevem, complementam ou dialogam com o próprio texto. Fazer um post assim dá um baita trabalho, mas é recompensador: o público adora, você acaba registrando a sua própria história para a posteridade (mais ou menos como aquelas evoluções de projetos em fóruns) e o post fica mais com a cara do FlatOut!

O prazo para envio do primeiro post começa hoje e vai até dia 28 de dezembro de 2016 – lembrando que os textos são publicados na ordem de chegada.

Para receber as instruções, os participantes eleitos devem publicar seus endereços de e-mail na área de comentários deste post (atenção: em alguns casos precisamos do sobrenome ou até do nome completo, confira na lista!). Só assim nós poderemos enviar as instruções de como efetivamente participar.

Compromisso: esta é a parte mais importante. Se comprometa a fazer um baita texto recheado, com boas fotos, a cumprir os períodos. Se você precisar de mais tempo, quiser botar o projeto na geladeira (opção somente para PCs com bom andamento no site) ou desistir em algum momento, não deixe de nos avisar, comunique-se com a gente. Isso nos ajuda demais.

E chegamos assim ao fim do “grosso” do projeto. Depois de retirá-la do lanterneiro/pintor, levamos pra casa e começamos a intalar os mimos que tínhamos trazido da viagem.

Lavada, começamos a instalar algumas peças da EMPI, uma das placas que trouxe dos EUA (G96  – Gertrudes 96 :D), pinos das portas, faróis auxiliares Hella.

Pintava agora a dúvida de quais pneus comprar, quais medidas usar, e depois de muita pesquisa, achei uma combinação boa que a princípio caberia sem maiores problemas na Gegê. Peguei dois Kumho’s KH27 175/60/15 pra dianteira, e dois Kumho’s KH25 185/60/15 pra traseira, que foram entregues bem rápidos.

Ansiedade sem controle, foram montados no final de semana seguinte. Mas aí tivemos um problema devido ao offset da roda, que eu esperava ser plug and play. Até entrei em contato com o vendedor, alegando que tinha comprado pensando que fosse servir perfeitamente, mas sem sucesso. Tivemos que fazer um retrabalho nas rodas traseiras, que não esperávamos, mas deu tudo certo. Ficou bem rente aos paralamas traseiros, mas não pegam nada, ufa!

Mais um mimo feito pelo meu pai em casa, uma capa pra protegê-la das intempéries da garagem coberta, poeira.

Depois de muita pesquisa sobre suspensão, decidi por baixá-la usando manga invertida na dianteira e regulagem do facão na traseira. Pensei ainda na catraca pra dianteira, mas achei mais seguro e mais prática a inversão da manga. E ficou perfeito, da altura que eu queria. Não queria muito baixa, e queria tirar aquela altura absurda que estava.

Depois de arrepender de não pintar as maçanetas de branco, esse kit de maçanetas cromadas caiu como uma luva, e dei graças a Deus de não ter pintado! Haha

E pra finalizar, encontrei no Mercado Livre esses protetores que deram um trabalho da p**** pra instalar, mas que acabaram gerando um resultado muito bom no final. Além disso, a antena original Olympus que veio com ela e estava mal tratada, tinha ido pra cromagem, e voltou pra Gertrudes como se fosse nova.

Espero que tenham curtido o projeto. Como disse, era um sonho ter uma Kombi, e agora é só alegria. Ainda pretendo refazer o estofamento interno, colocar couro, não sei se claro ou escuro ainda, e um mimo ou outro que for aparecendo. Como bom planejador que sou, a Kombi ficou pronta, e o herdeiro dela já está caminho, meu filho Enzo, que chega em Abril de 2017. Espero que ele curta, e que a Gegê  traga muitas alegrias e histórias pra contar.

Por Igor Denilli, Project Cars #390

Uma mensagem do FlatOut

Igor, seu projeto ficou sensacional, com um grande cuidado e atenção na transformação, além de detalhes bem selecionados e uma montagem de primeira. O visual é matador! Mas a parte mais legal da história é que o moleque já vai chegar com nome de entusiasta e terá uma bela companheira motorizada para o acompanhar no crescimento. Isso é o que realmente importa! Abraços e parabéns!

Saudações a todos, sou o Bruno Juntolli de Belo Horizonte-MG, apaixonado por carros, motores, corridas e tudo que se encaixa nesse meio, igual a 101% das pessoas que estão lendo isso.

Primeiramente gostaria de aproveitar a chance e agradecer o FlatOut, o grande responsável por alimentar minha paixão pelas culturas automotivas atualmente. Todas matérias são de altíssima qualidade, textos ótimos, ja aprendi e ainda vou aprender muito por aqui.

Vamos la, eu cresci gostando de carros graças ao meu pai que sempre curtiu o prazer de ter suas carangas. Ele constantemente trocava de carro, então é de se esperar que ja passaram vários carros legais pelas nossas garagens. Eu sempre ajudava, e ainda ajudo, nas decisões de compras. Um passa-tempo meu é ficar fuçando sites vendo os anúncios, então sempre acabava encontrando uma oportunidade de um negocio. Segue algumas fotos dos mais marcantes de carros no decorrer da vida:

Motor de uma lancha 23 pés

SS-10 v6

Silverado 6 cilindros 

C-20

BMW 320I E90

E por ultimo, x5 e70 4.8i v8 

E não foi somente isso que contribuiu pela minha paixão por carros, eu também cresci com os clássicos jogos de corrida como Need for Speed, Midnight club e Gran Turismo. Alem da coleção de miniaturas 1/18, controle remoto, carrinhos Hot Wheels. Lembro que juntei dinheiro de mesada por 4 meses para comprar minha primeira miniatura 1/18, um Hummer, que esta comigo até hoje.

Bom, com essa breve historia contada é hora de falar um pouco do presente. Contar a historia da minha querida BMW 325i e36 que vocês escolheram para estrelar em um Project Car, valeu todo mundo que votou e espero que gostem.

A ideia de comprar uma E36 começou logo depois da primeira vez que eu fui participar de um Track Day:

Essa da foto é a minha daily driver, uma BMW 320i e46, que depois de tanto pesquisar e pensar, resolvi levar para um dia de pista, ou track day para os manjadores.

Um track day é uma oportunidade ótima, ja que você pode acelerar com o conforto de estar no lugar certo e com as pessoas certas ao seu redor. Um verdadeiro carro entusiasta sabe que a rua não é lugar de correr, não por oferecer riscos a você, mas sim a varias pessoas que so estão seguindo a vida normalmente. Se você acha isso frescura é porque provavelmente esta pensando somente em você mesmo, não nos outros.

Depois desse dia, fiquei por muito tempo no êxtase que é andar com seu carro na pista, sensação muito boa. E como vocês devem estar percebendo, sim, eu e meu pai somos grandes admiradores da marca BMW. Mas voltando ao track day, no êxtase dos dias seguinte me veio uma ideia de ter um carro so para pista, que você poderia andar sem grandes preocupações (bater, estragar, etc).

Então comecei a discutir essa ideia com meu pai e como resultado, saímos a procura de e36 velhas com limite de R$15.000.

Por que uma E36? Por ser um carro perfeito pela faixa de preço. Seis cilindros, 192hp com 25kgfm, tração traseira, divisão de peso 50/50 e engenharia alemã. Então é um carro robusto e de alta durabilidade.

O plano inicial era pegar uma e36, que logicamente pelo valor, não estaria em ótimas condições e fazer um swap. Mas não um simples swap, um swap de v8. Sendo mais especifico, colocar na pequena e36 um motor M62b44 com 290hp e 42kgfm oriundo de alguma sucata de BMW 540i.

Isso é muito comum na Europa, a Alpina chegou até a lançar algumas unidades de e36 com esse motor v8. Nomeada Alpina B8:

Depois de muitas pesquisas e quase tirar o projeto do papel chegamos a conclusão que infelizmente não estamos na Europa, e sim no Brasil onde recursos são limitados, então decidimos abandonar essa ideia.

Os motivos são: Seria difícil ter um câmbio manual confiável. Achar um cambio manual para esse motor aqui no Brasil é mais difícil que ganhar na loteria. Mesmo assim, vamos sonhar um pouco, digamos que por sorte tivéssemos achado um, nos então teríamos que usar com medo de não ter que trocar embreagem ou peças. O que não combina com o uso em uma pista, que exige muito dos componentes do carro.

Alem do cambio, teria que fazer adaptações no cárter por causa do tamanho do grande v8. Nos projetos europeus eles diminuem o tamanho, senão pegaria no chão. Fazendo praticamente um cárter seco com reservatório de óleo a parte.

Para completar a lista, também precisaria de reforços estruturais, mudança na suspensão.. Ou seja, muita complexidade, tempo e dinheiro para a situação atual. Quem sabe num futuro pode virar realidade.

E quase desistindo da ideia do carro de pista, essa ai pulou na nossa frente em uma oportunidade de negócios:

BMW 325i alemã 1994 com 158.000 km, carro de garagem e fim de semana que provavelmente passou a vida inteira querendo ser usada igual está sendo hoje. Já que todo mundo repara a placa então vale ressaltar que sim, a placa garantiu a compra. Sem pensar mais, ela já foi para na nossa garagem:

Não ligue para aquele cambio automático ali, seus dias estão contados.

Como demonstrado nas fotos, um belo exemplar, uma cor não muito comum chamada Samoablau Mettalic ( consta azul no documento ), pintura excelente e tudo funcionando sem nenhum simples defeito. Então devido estar tão nova, mesmo sendo o carro mais velho da garagem, é o mais querido e bem cuidado.

O que fazer agora? Deixar ela com a minha cara.. mas antes, brincar com os 6 cilindros e tração traseira.

Eu coloquei as rodas R16 que vieram na minha e46 que estavam sem uso. As que vieram na e36 são r15 e estavam com pneus bem gastos. Mas aproveitando que agora ela esta suja, é a hora certa de começar a desmontar e dar um merecido banho:

(IMG_6870.JPG)

Antes e depois

Antes e depois

Um pequeno disfarce para esconder os arranhados do parachoque. O ideal seria por um da m3, mas tem coisas mais importantes para gastar antes.

Antes de começar a brincar no interior do carro, vamos fazer uma limpeza nos faróis porque eles merecem, são muito bonito.

Uma curiosidade é que os faróis são de vidro

Antes e depois, foi usado cera automotiva comum.

Então agora que demos um trato na frente, vamos pular pra dentro do carro e acompanhar a dieta de redução de peso que ele fez. Seguindo um princípio que ainda é um carro de andar na rua, então essa dieta so vai ser aplicada do meio do carro pra trás.

Sem maquinas de vidro

Novos bancos já querendo ir pro seu lugar, os bancos dianteiros são extremamente pesados.

É inexplicavelmente muito satisfatório desmontar o interior de um carro, foram dias inteiros que passaram num piscar de olhos. Mas mesmo assim, a cada peça tirada, não deixa te ter um pequeno sentimento de culpa por desmontar um carro tão novo.

Mas agora vamos descansar. Parece pouco mas foi muito trabalho até aqui. Vamos voltar no próximo post com muito mais coisas.. Entre elas uma gaiola e um cambio manual.

Um abraço a todos!

Aos poucos vai tomando forma. 

Por Bruno Juntolli, Project Cars #397

Olá amigos de pé embaixo! Em primeiro lugar gostaria de agradecer os expressivos 92 votos que me permitiram participar deste Project Cars e contar a estória do meu VW SP-2. Meu nome é Clenio Santos, moro em Ipatinga/MG, sou professor e tenho um VW SP-2 1974 na montagem final das peças de acabamento, depois de um longo período de trabalho de doze anos. Uma vida, ainda mais se considerar que nesse tempo todo não andei vinte quilômetros nesse carro. Mas antes da estória, é sempre bom relembrar a história do carro em si.

O VW SP-2 surgiu como um projeto da Volkswagen brasileira no início da década de 1970, época de política e economia em polvorosa no Brasil. O golpe de 1964 que levou os militares ao poder, uma política econômica de crescimento expressivo que resultou no chamado “Milagre Brasileiro”, a mudança definitiva de perfil da população do campo para a cidade são alguns dos fatores que culminaram com uma época única no pais (para o bem e para o mal) que permitiram à indústria automobilística brasileira se aventurar para além da (re)produção de modelos defasados do exterior.

Houve grandes avanços, a nacionalização cada vez maior e a adaptação de projetos estrangeiros à realidade do mercado nacional, como o Opala (motorização americana em carroceria alemã) permitiram à VW do Brasil ousar com aquele que talvez seja a prova da capacidade inventiva do nosso povo: o SP-2.

Diz a lenda que o SP2 foi um desejo direto do presidente da empresa à época, Rudolph Leiding, que, em razão desse sucesso (ou não) e de outros grandes acertos (o Brasília) acabou por assumir o comando da matriz. A equipe encarregada da missão foi conduzida por três nomes significativos para a VW: José Vicente Novita Marins, Jorge Yamashita Oba e Marcio Piancastelli, cuja estória nós já conhecemos aqui mesmo no FlatOut.

O carro foi desenvolvido no início da década de 1970, com suas linhas com origem no VW 412 (Type 4), e influenciadas por carros como Jaguar (sua traseira curta e curva). Buscava-se desenvolver um interior refinado, razão pela qual adotaram bancos em couro, um console central com vários instrumentos para auxiliar o motorista, além de ser em material deformável. O carro ainda introduziu um item de segurança surpreendente para a época que era o cinto de três pontos, embora não retrátil. Interessante destacar que em uma de suas versões quase concluída (em 1971) ainda não tinha uma de suas marcas, as “guelras” laterais para o motor respirar.

O SP-2 foi projetado a partir do chassis da Variant, e sua carroceria de desenho arredondado e moderno conquistou o Brasil e o mundo pelo design de estilo limpo, com forte apelo esportivo reforçado por contar com apenas dois lugares. O carro ficou com um visual tão arrebatador que tem uma unidade no Museu da VW na Alemanha e na época de seu lançamento foi destaque na imprensa mundial, como nas revistas Car and Driver e Hobby.

A carroceria brilhava em termos de desenho e o marketing em torno do veículo gerou considerável expectativa no público, e, quando finalmente foi disponibilizado no mercado, ainda veio em duas versões: SP-1 e SP-2. No entanto, em vez de dois esportivos, a VW praticamente matou o projeto ao oferecer um carro bem mais caro que o Fusca com o motor 1600, raquítico para a proposta de desempenho (o SP-1) e uma versão um pouco mais apimentada (o SP-2), com um motor de 1,7-litro boxer, refrigerado a ar, gerando 75 cv de potência bruta a 5.000 rpm cujo vexame só foi diminuído pela existência de uma caixa com relações mais longas (3,88:1), embora ainda longe do que se esperava.

Com esta usina de força o SP-2 chegava a 160 km/h e fazia o 0 a 100 km/h em 17,4 segundos (se segura Usain Bolt!), embora seu consumo não fizesse feio nos dias de hoje, com média de 10,5 km/l ainda que com gasolina. Havia também freios a discos na dianteira atrás de rodas de aço de 14 polegadas, bem semelhantes às do Brasília, embora contasse com 8 “janelas”, calçadas com pneus radiais 185-14 de perfil bastante alto (80), ainda mais para um esportivo.

A partir daí, as variações de significado para o “SP” saíram de Sport Prototype e São Paulo para Sem Potência, mais condizente com a realidade dos carros. Como resultado, foram vendidos apenas 88 SP-1 e cerca de 10.193 SP-2, números estes que na época ficaram aquém do esperado mas que hoje dão ao carro status de raridade.

Resumida a história, vamos para a estória. O SP-2 entrou na minha vida ainda na infância (sou de 1974, assim como o meu carro), quando por volta dos cinco anos de idade eu vi, de dentro do carro do meu pai, um SP-2 azul calcinha com um curioso quadriculado imitando uma bandeira de chegada na tampa do porta-malas. Nunca mais vi esse carro na minha vida mas aquela imagem ficou gravada na minha cabeça. O tempo passou, cresci, mas a lembrança daquele carro tão raro volta e meia me vinha à mente. Nessa época, sequer sabia o nome do carro, fabricante, o que fosse.

A presença de ferrugem e gasolina nas veias é antiga na família, e vem de meu avô materno que era mecânico e além disso, meu pai, que embora preferisse futebol, desde que me entendo por gente me apresentou ao mundo do automobilismo através das corridas de Fórmula 1, antes de Senna, paixão esta que foi devidamente cultivada e reforçada ao longo dos anos com ele e com meus tios e primos. Quando finalmente tirei a suada carteira, fui presentado por minha mãe com meu primeiro carro, um Monza SL/E 1989-1990, 2.0 a álcool. Foram bons anos de aventuras até a troca por um Vectra GLS 96/97 e aí uma longa sequência de carros até os dias atuais.

Mas a paixão por carros antigos tomou corpo e se materializou através da compra de um demônio vermelho, paixão de um amigo, e que escondia por detrás de sua grade de filetes metálicos aquele motor fantástico, que urrava com toda a sua força por uma saída de escapamento tripla: Dodge Dart 1974.

Nessa época, recém formado e sem dinheiro no bolso, arrumei a encrenca, para desespero do meu pai, silêncio sofrido da minha mãe e repreensão declarada da minha irmã. O carro era muito grande para os nossos padrões, e olha que já que tivemos um Opala Comodoro 1979 que nos acompanhou por muitos e muitos anos. E agora estava lá o monstrengo, ocupando um espaço considerável da garagem e do meu coração.

Passados uns dois anos, a situação financeira deu uma melhorada, abriu-se uma nova oportunidade de trabalho e o namoro estava firme. É nessa hora que o sujeito faz besteira. Pensando em um eventual casamento, comecei a guardar um pouco de dinheiro, e enquanto isso o bom e velho Dart repousava no quintal (havia sido despejado da garagem) com a ferrugem crescendo firme e forte. Houve uma mudança de planos e o namoro firme foi para o espaço.

Então vem a pergunta: o que fazer com aquela sobrazinha de dinheiro? Reformar o Dodge? Claro que não!

Um amigo, filho do dono da imobiliária para quem eu prestava serviços naquela época (2004), tinha contato com um vendedor que volta e meia negociava alguns carros que recebíamos como pagamento. Alguns eram objeto de ações de execução, então havia um processo mais “traumático”, embora eu sempre evitasse o despejo e penhora de bens. Lembro de uma vez que quase perdi os prazos do processo porque deixei um mecânico ficar um tempo maior no local, mesmo com ordem de despejo, porque estava difícil arrumar outra oficina.

Gearhead que se preza ajuda quem é do ramo sempre! Numa ida até a loja eu vi lá parado esse SP-2 1974, branco geladeira, com retrovisor vagabundo, sem os frisos de alumínio, mas bem alinhado e íntegro (doce ilusão!) “de bobeira” lá na loja. Perguntei o preço mais por perguntar, e como estava um pouco acima das minhas possibilidades (dinheiro nunca foi uma companhia constante na minha vida), deixei de lado… DEIXEI DE LADO VÍRGULA!

Na hora veio na minha cabeça a imagem que eu tinha registrado cerca de vinte e cinco anos atrás: um carrinho pequeno, baixinho, azul calcinha e com uma bandeira quadriculada na tampa traseira!

Faz conta daqui, mexe dali, fiz o que um bom negociante deve fazer: fui até a loja uma semana  depois, rezando para ninguém ter se interessado pela preciosidade e com a desculpa de olhar uma outra coisa qualquer perguntei, com ar blasé: “e o SP-2 ali? Ainda não vendeu não?”. O vendedor, até então inocente na jogada (na verdade sabia que eu era um quebrado mesmo) abriu o jogo, falou que era difícil aparecer proposta de compra pelo carro já que a loja trabalhava com carros mais novos e ele não era do perfil dela, e por aí vai. Fiz uma contraproposta, que ele convenceu o dono a aceitar. Dias depois passei lá, saí no carro para dar uma volta, entreguei o dinheiro e pronto, o SP-2, aquele sonho de infância começava a se materializar…

Como o carro aparentemente estava em bom estado, a ideia original era catar os poucos pontos de ferrugem (não tinha amassados) resolvendo assim a parte da carroceria. Já que o carro é branco, sairia daquele Branco Brastemp inaceitável e voltaria para o Branco Lótus original, muito mais bonito. As rodas seriam trocadas. Não gostei do jogo que estavam nele e parti para procurar as rodas de aço originais do carro, mantendo o perfil alto também. Já é interessante andar na altura das maçanetas dos outros carros, e mais baixo do que isso, acho desnecessário. Já basta o apelido de “calço de carreta” que esse carro tem, e que inspirou Velozes e Furiosos: com apenas um 1,13 m de altura a gente faz igual! E sem neon!

Não, não tive vontade de pintá-lo de azul e fazer o quadriculado na tampa traseira, por incrível que pareça.

Em termos de interior não havia o que preocupar. O painel estava bom, com todas as teclas e instrumentos, os forros de porta em excelente estado, teto em ordem mas o carpete teria que ser trocado porque já estava mofando. Segundo o vendedor o vidro tinha ficado aberto coincidentemente em um dia de chuva muito forte (sei…) e agora aquele carpete grosso teria que sair e dar lugar a outro. O interessante é que os bancos, apesar da estrutura original, não eram revestidos em couro, o que ajuda bastante numa região de clima muito quente como a minha, razão pela qual não imaginei num primeiro momento trocar o material. Posteriormente, com a possibilidade de colocação de ar condicionado essa ideia voltou a ser ventilada, se me permitem o trocadilho.

A ausência dos frisos de alumínio eram um obstáculo tremendo a ser superado, algo que, na minha visão, impediria a placa preta, que seria meu ideal. Procurei muito por essas peças, e além de não achar nenhum jogo completo (são dez peças), as poucas disponíveis tinham preço proibitivo. Restaurar até o padrão original estava fora de cogitação.

Assim, liberado desse compromisso, embora eu buscasse preservar ao máximo a originalidade da viatura, havia maldades a serem feitas, como aumentar um pouco a capacidade volumétrica, dos teóricos 1,7 litro para 1,9 litro, aproveitando-se da caixa longa, com uma leve preparação para dar mais ânimo ao carro e nada mais.

Doze anos atrás na minha região não tínhamos (como ainda não temos) grandes oficinas ou preparadoras, então fazer grandes mudanças era algo impraticável em termos de logística (só em Belo Horizonte) e de condição financeira. Em suma, teria que ser um projetinho fácil, coisa de um mês ou dois na lanternagem e pintura e aí era só desfilar com a máquina.

O problema é que eu e o SP-2 não tínhamos a mesma ideia do que seria uns pontos de ferrugem nem o que um carro com trinta anos de idade poderia esconder debaixo daquele branco geladeira. Como resultado, a quantidade de serviços necessários cresceu consideravelmente o que levou a  alterações radicais no projeto original.

Minha história com Bravas já vem de muito antes do 2.4, tudo começa em 2006 quando meus pais compraram um Brava SX 1.6 2001. Daí em diante foi só paixão, passei a participar de fóruns de Brava e Marea e a conhecer melhor esses carros que sempre tiveram muito de ame ou odeie. Pois bem, eu os amo.

Defini então que meu primeiro carro seria um Brava, e através dos fóruns conheci a história dos três Brava 2.4 que foram produzidos pela Fiat. Naquela época não havia nenhum a venda e com isso resolvi fazer meu próprio Brava 2.4.

Para “facilitar” tudo o fiz com câmbio automático — afinal pra que facilitar quando se pode dificultar? Com a ajuda e empenho de vários amigos, muito sangue, suor e dedicação depois de um ano o carro ficou pronto, mas como o Project Cars não é sobre ele e sim sobre o 003 (por ser o terceiro dos três 2.4 produzidos) vou apenas colocar umas fotos e um vídeo em memória do meu antigo Brava 2.4 homemade, que hoje está nas mãos do meu grande amigo Cleiton, porém com câmbio manual.

Bem, desde o momento em que passei a conhecer sobre a história desses três carros passei a admirá-los mais ainda, não só pela exclusividade, nem só pela graça de ser um Fivetech, mas sim por tudo isso torná-los parte da história da indústria automobilística nacional.

Em meados de 2009 surgiu no fórum do Bravaclub um anúncio de internet com o número 003 a venda, não me lembro ao certo o valor que estavam pedindo, porém em lembro que o carro estava em uma agência em BH e me lembro também que eu não tinha a mínima condição de comprá-lo, mesmo sendo um sonho de consumo dos grandes.

Pois bem, o tempo passou, o anúncio do carro sumiu e a vida seguiu em frente, até que um belo dia me surge o contato do cara que o comprou da revenda na época. Por segurança e planos futuros mantive contato com o proprietário do carro, que sabia que esse carro era meu sonho e quanto apreço eu tenho pela história dele mesmo sem nunca tê-lo visto.

Um dia, o cara me chama e fala que vai vender o carro. Me bateu um desespero semelhante ao que me deu quando vi o anúncio da agência, porque novamente eu não teria condições de comprar o carro. Àquela altura a venda do carro havia sido divulgada aqui no FlatOut, mas o dono, que já era amigo, facilitou tudo o que pôde para que eu pegasse o carro. No entanto mesmo com tudo isso não foi possível e mais uma vez o 003 se foi, passando por mim sem que eu pudesse comprá-lo.

O carro foi vendido e junto com ele foi o meu contato para o novo dono, já sendo passado como sendo alguém que é um grande fã do carro e gostaria de acompanhar o carro sempre que possível. Em sua primeira semana com o carro, o novo proprietário entrou em contato comigo para saber mais sobre o carro e buscar informações, pois sabia ser um carro especial mas não conhecia a história. Com isso me tornei amigo do novo proprietário do carro, e sempre mantendo o sonho de um dia poder chamar de meu. E como não podia deixar de ser mais uma vez o carro foi colocado a venda e eu?

Bem como é o estado natural de 80% dos gearheads me mantinha quebrado, e de novo vi o carro ser vendido, e dessa vez sem ter o contato do novo dono. Poderia ser o fim da minha busca pelo 003, porém assim como a maioria dos leitores do FlatOut eu faço constantes buscas no OLX e Mercado Livre por carros de todos os tipos — mesmo sem ter a mínima condição ou intenção de comprá-los. Nessas buscas, um belo dia o 003 aparece novamente em um anúncio em Juiz de Fora/MG, imediatamente entrei em contato com o anunciante e para minha surpresa mais uma vez o carro estava em uma agência. Conversa vai, conversa vem o cara diz que aceita carros na troca, o que não mudava em nada minha vida pois não teria nenhum carro exceto meu daily drive para oferecer, e eu não poderia ficar sem ele.

Até que um dia depois um amigo que me devia uma grana me ligou e falou: “Apareceu um Vectra Challenge 2001 em uma condição boa pagamento pra mim, aceita como pagamento daquela dívida?” Pois bem… minha resposta todos vocês já imaginam qual foi, não?

Negociações feitas com o dono do Brava que aceitou o Vectra vendo apenas por fotos, tudo acertado com meu amigo e uma viagem para Minas marcada, meu amigo, Cleiton, iria comigo nessa, afinal também é louco por Fiat e se amarra na história do 003 iríamos no Vectra e voltaríamos no Brava. Seria uma viagem com dois carros que não conhecíamos em um trajeto de 800 quilômetros com cada carro. Mas afinal, qual seria a graça se fosse fácil não é?

Alguns dias depois, tudo combinado, tudo pronto e pegamos a estrada, o Vectra foi de forma exemplar, carro muito macio, forte, realmente nos surpreendeu bastante, chegamos lá fizemos checkin no hotel e já liguei par o cara do Brava que veio ao nosso encontro; bem, após todos esses anos “perseguindo” o 003 eu estava totalmente ansioso para finalmente ver o carro e poder dar uma volta.

Alguns minutos depois eis que ele chega, ouvir o ronco do Fivetech chegando, ver aquele carro de perto, logo em seguida entrar, poder dirigir ele foi realmente a realização de um sonho, uma sensação impossível de explicar, ele finalmente estava ali e dessa vez sem a possibilidade de ser vendido para mais ninguém. Como podem imaginar foi quase impossível dormir à noite, já querendo pegar a estrada de volta para Brasília, logo cedo antes de pegar estrada tirei algumas fotos do carro ainda na garage do hotel

Óleo e água conferidos, tanque cheio e vamos para a estrada com ele. As primeiras impressões foram as melhores possíveis, o carro tem uma suspensão muito boa, bastante firme e muito mais confortável do que eu podia imaginar, mesmo com rodas 17 com o carro baixo, o motor se mostrava muito mais disposto do que eu me recordava de qualquer Marea 2.4 que já andei.

O Fivetech 2.4 já é muito mais disposto que qualquer um outro motor do Marea em baixas rotações e sempre teve por característica também ser um motor elástico, que responde muito bem em qualquer faixa de giro, mas o 003 se mostrou muito mais do que qualquer um que já andei costumava ser, a quantidade de torque disponível em qualquer rotação me surpreendeu demais em toda a viagem, não foi preciso reduzir a quarta para nenhuma ultrapassagem sequer. Mesmo em ultrapassagens onde era preciso reduzir para 60 por hora, bastava afundar o pé de quinta para ter uma resposta mais que satisfatória, devido a não conhecermos o carro, fomos bem contidos em 80% da viagem, sempre controlando a vontade de acelerar tudo que dava.

O único inconveniente da viagem toda foi o ar-condicionado que estava meio fraco, mas quer saber? Eu estava naquele carro, realizando um desejo quase de infância, transformando em realidade tudo que eu imaginei ao longo desses anos, voltando pra Brasília com o carro que sempre me deixou na vontade, ao som do Fivetech (afinal ele não é nada silencioso). Com o passar dos quilômetros chegamos a conclusão que ele não usa as relações de câmbio originais do 2.4, o câmbio é mais curto, o que colabora as respostas do carro muito mais rápidas, e nos 20% finais da viagem descobrimos que o câmbio faz o carro engolir o painel de uma forma muito surpreendente, porém não o leva até o final do painel como faz em um Marea 2.4. Mas chega bem perto, e muito rápido…

Bem o carro chegou em Brasília na maior tranquilidade do mundo, sendo muito além de tudo que eu imaginava ser possível e surpreendendo em cada ponto, no único abastecimento que foi feito ao longo da viagem o carro fez uma média incrível de 12,1 km/l, inclusive refiz os cálculos porque não acreditei que seria possível tudo isso. Aí vi que realmente valeu a pena andar a no máximo 120 por hora a maior parte da estrada.

Bem a intenção com o carro e trazê-lo o máximo possível de volta a sua originalidade, para mim um carro com a história que ele tem deve ser mantido sem modificações radicais, portanto meu projeto com ele é retirar praticamente todas as modificações que foram feitas ao longo dos anos.

As primeiras modificações, a história e todos os mitos e verdades sobre esses tr6es carros, as curiosidades e características deles serão os assuntos do próximo post onde trarei muitas fotos e responderei as dúvidas que o pessoal tiver e colocar nos comentários.

Grande abraço a todos!

Por Gustavo Veras, Project Cars #405

Novamente demorei muito para mandar a outra parte do texto, isso está virando um péssimo hábito. De qualquer forma, voltando ao ponto onde o outro texto parou: certo dia, em ambiente controlado – e com um chapa oficial do lado – descobri que algo acontecia. Incêndio nas proximidades, óculos sujos ou fumaça pelo escape. Como o seguro morreu de velho, ou pelo menos é assim que a história é passada, resolvi conferir o motor para garantir que nada estava errado. O problema é que estava.

Normalmente qualquer esportivo costuma ser um pouco mais abusado. Um esportivo nacional de mecânica simples e baseado no modelo mais vendido da época costuma ser ainda mais abusado, já que o senso comum diz que se quebrar é fácil e barato de arrumar. Então não foi nenhuma surpresa abrir o motor e descobrir uma bela ovalização dos cilindros e um calo na parte superior dos mesmos, exatamente até onde os anéis iam. E não era o calo de carbonização, era metal gasto mesmo. Em outras palavras, o motor precisaria ser feito.

“Tá no inferno, abraça o capeta”, diz a sabedoria popular, então melhor colocar em prática uma antiga idéia.

Lá nos idos de 2010, 2011, eram bem comuns as discussões a respeito de R/L e suas influências no funcionamento e desgaste do motor. Tudo bem, todo o resto era ignorado, mas isso não vem ao caso agora. O que importa é que conhecia bem o funcionamento dos AP 2000 e 1600 e tinha um 1800 ovalizado até a alma, então qualquer coisa que ajudasse a próxima montagem durar mais seria bem vinda – além de já virar um 1900, um velho desejo que tinha. Sendo assim, tome procurar pistões e que dessem certo para essa configuração. E acabai encontrando, com a ajuda do povo do Xpeed, que ia passando as medidas das peças achadas em catálogos, ferros-velhos e lojas de peças.

O que deu certo foi uma salada que também estava começando a ser explorada em alguns aspirados de arrancada e em um ou outro carro de rua: pistão de XLX 350 e biela de Golf SR (motor AKL, aquele com bloco de alumínio e camisas flutuantes). O pistão era aproximadamente 6 mm mais baixo que do AP 1800 (possui altura de compressão de 27 mm, contra 33,3 mm do AP 1800 carburado a gasolina), tinha 84 mm de diâmetro como primeira medida, uma cabeça com formato estranho e pino de 19 mm com travas. Já a biela possuía 149 mm de comprimento, exatamente 5 mm a mais que as do AP, pino de 20 mm e colo para moente de 47,78 mm (mesmas medidas do AP). Nesse caso, em teoria, seria necessário apenas tornear uma bucha em bronze fosforoso para o pino, que poderia ser concêntrica ou excêntrica e tudo estaria resolvido. Na teoria.

O pistão da XLX não tem espaço suficiente para abrigar o pé da biela do SR, seria necessário fazer uma cunha para entrar. E essa cunha teria que ter os dois lados iguais e ser repetida fielmente nas quatro bielas. Então lá foi o Candé fazer esse trabalho de monge, que acho que só ele gostava. Colocar a bucha – que optamos por ser concêntrica mesmo – fazer a cunha, equalizar peso e equalizar também centro de massa. Como disse, trabalho de monge.

Aqui uma breve observação. Os kits de pistões, cada um com pistão, anéis, pino e travas, era da KMP e custou na época R$ 35,00, valor unitário. Não faço idéia do motivo, mas os mais baratos que encontro hoje saem por volta de R$ 100,00. Ficou complicado repetir essa receita, porém ainda é mais em conta que um jogo de forjados.

Sobre a bucha concêntrica, a altura total do conjunto diminuiu, mas isso seria fácil de resolver através da altura do cabeçote. Daria uma taxa boa para gasolina, já que a idéia era continuar usando petróleo destilado. Poderia ter sido feita excêntrica e ter compensado um pouco a altura, mas a decisão da concêntrica foi mais por segurança, já que era mais fácil de tornear e montar e teria menos chances de ocorrer algum desvio na confecção das peças.

Com o conjunto pistão e biela decidido faltava basicamente todo o resto. E como o motor estava aberto mesmo, resolvemos balancear o virabrequim.

Normalmente todo virabrequim balanceado que roda no DF é feito por uma empresa de Goiânia e que possui ótimas referências nesse tipo de trabalho. O problema é que ir até Goiânia só para isso estava fora de cogitação, então começou a busca, que foi bem curta, por uma empresa mais próxima. Para nossa salvação havia uma retífica em Formosa que fazia o serviço. O conjunto rotativo foi para lá, mas não sem antes ser feita uma escareada dos furos de óleo do virabrequim, uma prática bem antiga que alguns defendem e outros condenam – como quase tudo em se tratando de preparação. No fim, com tudo balanceado e com uma montagem certa a seguir, descobrimos que nem virabrequim nem embreagem estavam ruins, mas o volante, aliviado no torno, estava bem fora, mesmo sem ter apresentado vibração (crianças, fica a lição: não aliviem em qualquer torneiro, mas se aliviarem, confiram depois).

Agora que a parte de baixo estava toda balanceada, faltava, bem… o resto.

Cabeçote seria o mesmo, aquele preparado que desceu sede certa vez mas foi recuperado. Só que dessa vez utilizaria outro comando. A idéia foi enviá-lo para um empresa fazer outro diagrama, com 298° de duração, sobre o SamCams de 288° que estava usando. Só que aqui fica uma incógnita: eu simplesmente não lembro o resto do diagrama dele, nada de levante ou lobecenter, simplesmente só essa duração. Falha minha, que não anotei esses dados ou acabei perdendo com o tempo, como alguns outros.

Então se o comando seria outro, com mais duração, o motor seria 1.9 e teoricamente também estaria apto a girar mais, o nosso velho conhecido 2E, que já era fator limitante, limitaria ainda mais. Como já estava realizando aquele velho desejo de montar um AP 1.9 aspirado – cada um tem seus desejos estranhos e bizarros, esse era um dos meus – também resolvi que iria montá-los com Webers deitadas, como eram os melhores aspirados de antigamente e vários da atualidade. Só que entra um “pequeno” fator limitante: carburadores Webers DCO ou DCOE eram e ainda são caros, muito caros, e verba para mobilizar em dois carburadores novos e bons ou arriscar usados um pouco mais baratos mas todos futricados era algo que não tinha. Sendo assim, vem outro ditado, ou quase: se não tem tu, vai tu mesmo.

Entre as inúmeras fábricas que já estiveram no país, tivemos a Alfa Romeo (nesse momento alguns já mataram a charada). Antes como FNM, depois como Alfa Romeo propriamente dita, fabricaram carros que ficaram famosos por vários fatores, entre eles o desempenho. Acontece que parte desse desempenho era devido ao fato de alguns modelos usarem uma dupla de Solex deitadas, mais precisamente as C40 ADDHE. Carburadores duplos horizontais de fabricação italiana e muito mais baratos que Webers, pelo menos na época.

Com um pouco de procura encontrei uma tripla desses carburadores. Estavam no fundo de um barril cheio de peças em uma oficina. Na época ninguém queria, tinham fama de serem péssimos de acerto e não renderem como os italianos famosos. Parte verdade e parte mentira, mas tudo por causa da construção deles, simples mas não muito esperta. Porém isso fica para outra hora.

Carburadores em mãos, hora de levar para uma empresa especializada nisso. Diagnóstico: dois bons e um mais ou menos. Tudo certo, o terceiro viraria doador de peças. Hoje faria diferente, limpando e conferindo medidas e empenamentos em casa, além de fazer juntas caseiras de velumoide, mas na época não tinha confiança de mexer em algo que parecia complexo. O que importa é que deu certo, mas ainda faltava um coletor de admissão. Isso era fácil achar na internet, mas não tinha confiança em nenhum que encontrava, por mais pomposa e “engenhairística” que fosse a propaganda, além de que os preços não ajudavam nem um pouco. Mas nisso o povo do Xpeed ataca novamente. Recebi um aviso – valeu Brênio, tem muita ajuda sua nesse projeto – de um coletor usado anunciado em uma loja. Liguei lá, confirmei algumas coisas e comprei a peça.

Pode parecer que não, mas o Brasil possui um bom histórico em matéria de preparação. Só que como a memória do povo brasileiro é curta em todos os aspectos, acabamos não sabendo disso – ou ignorando mesmo. Como pode ser visto na foto, há um pequeno H e outro pequeno B no alumínio fundido. HB, Hot Birds, famosa loja de peças e preparadora paulistana dos anos 80. Entre os feitos mais conhecidos está a preparação do motor do primeiro Gol boxer de rali, aquele que foi tema de reportagem da Quatro Rodas em julho de 1982. Para todos os efeitos esse coletor tinha uma boa linhagem, fora o valor histórico e o fato de usar o’rings de borracha no lugar dos tradicionais pezinhos de borracha na base dos carburadores.

Finalmente tudo estava junto, só montar. A junta de cabeçote era uma de AP 2.0, comprada em concessionária (na época que ainda custava R$ 120,00), bronzinas novas, bomba de óleo calçada que já estava montada e parafusos de cabeçote antigos (sim, podem jogar as pedras). Aproveitando o embalo, novos coxins de motor foram feitos a partir de um tarugo de nylon, deixando o motor firme na posição correta e eliminando a solução do pino de pistão dentro do coxim para o coletor de escape não bater na longarina.

Apenas sobre o nylon: sim, a mesma peça também foi usada para confeccionar os suportes das bielas na balança e também o acionamento dos carburadores. Não achava que tinha tantas utilidades.

Durante a montagem, ocorreram alguns imprevistos, como era esperado. O mais chato foi começar rodando com o 049G mesmo, já que o outro comando ainda demoraria chegar. Fora isso, a primeira Solex precisou de um desbaste na parte de fora do corpo do primeiro cilindro, por causa da bomba e reservatório da direção hidráulica, e foram feitos furos no coletor de admissão para equalização de vácuo, algo que não aprovei muito tanto pelos furos em si quanto pela dificuldade posterior que isso causou para realizar um acerto ao meu modo. Mas já estava feito e o jeito seria andar assim.

Então após tudo resolvido, hora da primeira partida, que infelizmente não pude acompanhar de perto. O que importa é que a dirigibilidade mudou muito, estava mais forte e solto em todos os giros, mas novamente amarrava perto de 5.500 RPM e estancava em 6.000 RPM. Não adianta, por melhor que seja o bom e velho 049G não faz milagres. Mas comparado ao que estava antes ficou ótimo, era só esperar chegar a outra peça para finalmente ver como toda aquela salada ficaria. Como ponto positivo fica o fato do acerto original que veio no carburador ter ficado quase perfeito, apenas com a lenta meio gorda.

Após algum tempo rodando com o 049G, chegou o comando novo. Só que foi preciso resolver um problema bem chato, que era acertar a altura dos tuchos para que não fosse necessário usar pastilhas de regulagem gigantes, já que esse comando tinha círculo base menor. Em outra época eu teria tomado vergonha na cara e comprado qualquer tucho seco de regulagem por baixo que se acha internet afora. Só que naquele momento resolvi usar os originais mesmo, só que com algum calço por baixo para dar altura.

Longe de ser a solução ideal ou mesmo a recomendável para esse caso – ou qualquer caso – mas após algumas tentativas o jeito foi soldar um pedaço de balancim de motor GM dentro do tucho e dar acabamento, fazendo a regulagem por cima mesmo. Perde-se um pouco de carga inicial de mola mas ganha-se um pouco de curso antes de encostar elo, algo que não precisaria ser ponderado se simplesmente tivesse comprado os outros tuchos.

Já finalizando, nesse ínterim foi adquirida e montada a barra de amarração superior, da IMohr, bem como outras coisinhas para montagem posterior. Infelizmente o texto já estourou o tamanho que deveria ter, então relatos do comportamento com o outro comando e acerto ficarão para a próxima parte.

Por Marcos Amorim, Project Cars #88

Caros Flatouters, aqui é Konder e queria primeiramente queria pedir desculpas no atraso do segundo post, mas alguns acontecimentos nesses últimos meses atrapalharam bastante a continuidade do projeto. Dentre eles, meu mecânico fechou a oficina quando já estava tudo lá para montar, tive que procurar outro de confiança para tocar o projeto, minha a demissão(ainda continuo sem emprego), a perda de várias fotos do projeto e contatos que estavam meu celular(é, não tinha salvo a tempo), o capoteiro que não terminou os bancos do carro por conta de problemas de saúde e ainda tá internado (trabalho já pago, detalhe), resumindo, uma falta de sorte geral.

Bom, mas vamos ao que interessa. Primeira parte bem interessante, vocês lembram que eu falei que minha esposa não sabia do carrinho, pois é, depois de dois anos escondendo tudo na casa da minha mãe e na oficina do meu mecânico, estávamos eu e ela andando pela exposição anual de carros antigos aqui em Niterói, quando encontro um amigo (linguarudo por sinal), e o sujeito me solta a pérola na frente da minha esposa, contando a um amigo dele: “-Sabe aquele chevettinho branco que ta fazendo lá no Mazinho (lanterneiro e pintor)? É desse cara aqui!”.

Pronto, f**** de vez! A cara dela pra mim foi do pelotão de fuzilamento inteiro preparado para ação! Agora ela sabe do carro, do projeto, mas tem várias coisas e preços (principalmente) que ela não pode imaginar. Nem da viagem que eu fiz de carro Niterói-Sorocaba-Niterói para buscar o diferencial do Chevette automático. O legal dessa viagem é que o cara (Fábio) que me vendeu o diferencial tem um Chevette Hatch montado com motor de VW 2.0 20v turbo com uns 530cv no dina. Sensacional!

Agora vamos lá, voltando ao meu humilde projeto. Carro pintado do Branco Everest com filetes pretos(essa era uma dúvida minha e de muitos amigos quando eu perguntava se ficaria legal, várias opiniões e tomei a decisão de fazer, alguns que tinham a dúvida se ficaria bom o filete, depois de pronto acharam que ficou ótimo), forração de teto nova e parabrisa e vidro traseiro térmico novos, com borrachas novas com frisos.

Instalei lentes do pisca dianteiro novas com logo GM e bloco ótico e lentes traseiras Bianco Savino(item difícil de achar e contei com ajuda de um amigo de Brasília para me enviar – valeu George).

Estou com dois parachoques novos cromados, pois os meus antigos estão com amassados nas curvas, e meio empenado. Uma dúvida cruel é que, os antigos são pretos e eu achei bem legal no carro, dá um contraste bom, e estou com vontade de pintar os cromados de preto. Tem gente que vai me chamar de insano, mas é gosto. Se fizer isso, vou procurar os retrovisores do GP e pintar da mesma cor. Ainda na decisão do que fazer.

Indo pra mecânica, quando retirei o motor antigo o carro ainda foi pro pintor para dar acabamento no cofre do motor. Nesse meio tempo, fui pesquisando e adquirindo coisas por carrinho. Com o retorno pra oficina já com o cofre pintado, compartilho com os amigos que pretendem fazer um projeto semelhante algumas coisas importantes e que quase ninguém fala:

1 – Os suportes do motor deverão ser o mesmo do Omega 2.2;

2 – Quando tentar colocar o motor com capa seca da Adap Brasil, se usar os coxins do Chevette, o motor vai ficar de lado, pendendo para a esquerda e a capa seca bate no túnel da parede corta fogo, sendo assim, para alinhamento do motor e para evitar a batida no túnel, deverá ser usado um coxim de radiador dos caminhões Mercedes 1113, 1313(cód.:3605040012) em substituição somente do coxim direito. Ele é praticamente do mesmo diâmetro do coxim do Chevette só que mais baixo e cabe perfeito (abaixo);

3 – O cárter para tal adaptação tem que ser o do Monza/Kadett sem entrada para o sensor (cód.:94658136), e neste também deverá ser feito um ajuste técnico (martelada mesmo) para não bater na caixa de direção, eu fiz isso e depois dei uma pintura e ficou bonito de novo! Lembrando que se tiver q trocar o cárter, terá que comprar os parafusos também, pois para esse modelo é mais curto. Eu optei por parafusos Allen, devido o acesso a ferramenta para apertar ser mais complicado, mas é questão de gosto também.

4 – O pescador de óleo também deverá ser compatível com o cárter (cód.:90466323), e tem que comprar também o o’ring do pescador, ele não vem junto.

5 – O posicionamento do suporte do motor no quadro deverá avançar para os furos mais a frente.

Pronto, o motor tá no lugar.

A alimentação do motor é por uma bomba de combustível externa da Bosch (cód.:0580464070).

Para evitar que dê falta de combustível na bomba, tive que fazer um “catch tank” no tanque original. Vou ficar devendo a foto, pois essa eu perdi e o tanque tá pra pintura.

Troquei o radiador antigo pelo modelo com saída para o vaso de expansão usado nos chevettes mais novos, só que com um diferencial, este tem entrada para Cebolão de temperatura, consegui um da Visconde (cód.:12221), assim pode usar uma ventoinha elétrica.

Estou usando uma ventoinha universal de 12” comprada no Mercado Livre, custo benefício ótimo! Quando chegou e fui medir, vi que uma de 14” também caberia, se pra frente necessitar eu troco. Tenho que comprar uma chapa de alumínio para fazer a coifa e instalar a ventoinha.

Vi num blog antigo, que o sujeito usou uma ventoinha de Mitsubishi Eclipse, pela foto ficou muito bom, difícil é achar, mas vale a dica também.

Indo para o interior do carro, comprei um tapete preto moldado original de um estoque, mas tenho que esperar a elétrica ficar pronta para instalar. O bancos picolé, como havia dito, estão no capoteiro esperando sua recuperação e volta ao trabalho.

Procurei nos sites de vendas o volante do Chevette GP, mas está insano os preços adotados em coisas que ainda precisam de restauro. Entrei no site da Lenker e vi um modelo muito legal que combine com o estilo.

?

Bom, depois dessa espera toda, e como não pude adiantar nesse meio tempo muita coisa devido a explicações acima, estou me empenhado para mostrar no terceiro e último post tudo já montado e funcionando. Desculpe mais uma vez pela falta de fotos, vou compensar depois.

Abraços a todos.

Por Konder Baldin, Project Cars #343

Olá, meus caros amigos! Mais uma vez juntos nessa tela de computador, nos encontramos para mais um papo automotivo, e para mais um Project Car de minha autoria!

Gostaria de citar, primeiramente, que este não é para ser um Daily Drive (apesar de eu sempre arrumar desculpas para usá-lo), este não é um carro frisinho (haverá modificações extensas e talvez até não ortodoxas de carroceria, suspensão e interna) e totalmente idealizado à minha maneira, com todas as dúvidas e impossibilidades que podemos enfrentar.

Nesta primeira jornada, após ser escolhido por vocês, contarei em detalhes o processo de compra, idéias iniciais, preparação, participação em eventos e desventuras que me levaram à fase 2, que só será contada em uma nova chamada dos Project Cars.

Após todo esse “Parental Advisory”, vamos à história de fato!

Como feliz proprietário de um Audi A3 (PC #315) e cheio de idéias na cabeça, estava sempre integrado em grupos automotivos, seja pelos sites, fóruns, redes sociais ou apps de IM. Minha noiva (namorada, à época) tinha um GM/Corsa prata sedã, que desde que a havia conhecido, deixava ele mais com a minha cara, mas sem mexer no motor, pois era um carro confiável para minha dama se deslocar todos os dias.

Acontece que, após você apresentar algo mais “divertido” a alguém, ainda mais se esta pessoa mora com você, há a altíssima possibilidade dela ficar com o item mais divertido e você, com o que sobrou. Lá em casa, não foi diferente. O A3 foi cada vez mais utilizado pela patroa, que gostava do câmbio S-Tronic, dos quase 300 cv do motor, e do fato de ser um carro extremamente chamativo e confortável, ainda mais para ela, que já se encontrava gestante da nossa filha.

Certo dia, em um destes grupos de IM, iniciou-se uma discussão sobre os preços dos carros da divisão M, comparando os valores praticados em nosso país com os do país vizinho e, para me embasar nesta discussão (numa terça-feira, às 7 da manhã), abri o WebMotors, o Mercado Livre e o OLX, colocando nos mecanismos de busca apenas “BMW M3”. Ali foi onde tudo mudou!

Ao navegar pelo Mercado Livre, encontrei o anúncio de uma BMW 325i “kit M”, que se encontrava à venda no estado de São Paulo por um preço convidativo. Na mesma hora, comecei a contar da discussão para a mulher, e comentei que havia encontrado uma BMW e, cheio de maldades, dei a idéia de passar, de vez, o A3 para ela, e ficar com o Corsa para mim, podendo fazer o que bem entendesse dele. Ela, de pronto, concordou, e eu, mais ligeiro ainda, mandei uma proposta de troca na Neguinha.

No mesmo dia o proprietário (abraços, Everton!) me respondeu, dizendo que a Alemã estava em sua posse e à venda, mas que não gostaria de pegar o veículo pois precisava do dinheiro. Alguns dias depois, em outra conversa, voltou atrás e aceitou, com uma pequena volta que acertamos. Armado o negócio, combinei uma folga no serviço e, juntamente da dona Onça, saímos às 2 da manhã de Londrina/PR, com o Corsa, rumo a Roseira/SP, distante 700km do nosso ponto de origem. Claro que pegamos exatamente o horário de Rush de uma segunda-feira na capital paulista, vimos um apressadinho perder o controle e parar no barranco com um Vectra, e chegamos, sãos, salvos e animados por volta das 10 da manhã ao destino.

Ao chegar na cidade, bem pacata e localizada entre Pindamonhangaba e Aparecida, fomos direto à casa do vendedor, que muito bem nos recebeu, visualizou o Chevrolet e me deixou à vontade para verificar o que fosse necessário na 325i. Não vou mentir, tinha muito o que fazer, mas estava extasiado pela possibilidade de depois de adulto, ter aquele carro cheio de botões no painel, que sonhava desde criança, quando andava nos exemplares que minha mãe teve. Não contente com isso, tinha certeza de que aquele seria um baita RaceCar. Coupé, manual, RWD, inLine-Six, e pedindo para ser depenado e preparado!

Panorama geral? Alguém pediu? Sim? Beleza, vamos contar: forros de porta judiados e descascados pelo tempo; sistema de som com rádio antigo e inoperante da Pioneer; computador de bordo acusando erros, com botões inoperantes e sem possibilidade de ajustar a hora; ar-condicionado sem gelar; luzes de airbag, ABS, pastilhas acesas; marcador de combustível inoperante; faróis com lentes queimadas; farol de neblina esquerdo inoperante; lanternas com luzes faltantes; saias lateral e traseira com rachaduras na pintura; saia dianteira faltante; Aerofólio solto na tampa da mala; pneus em duas medidas e fim de vida; roda com solda aparente; rasgos no banco do motorista e encosto de braço; piloto automático inoperante; volante com Mal de Parkinson.

Longa lista, não? Pois é! E nem assim perdi meu tesão de ter uma alemã nas mãos. Totalmente cegado por este panorama, fechei o negócio, assinei os documentos e, por volta das 16h, tomamos nosso caminho de volta para Londrina. Após mais sete horas de viagem, passando pela capital paulistana novamente perto do horário crítico, e curtindo cada momento naquele carro que andava a 130km/h na Castelo Branco com o volante tremendo, com o escape turbão assoprando, e com os vidros e teto solar abertos, mas sem qualquer tipo de música ou vento gelado, chegamos em casa, de carro novo. Ou velho!

Ah, só para constar, foram 22 horas, 1.400km, um carro que veio até em casa fazendo 10km/l, uma namorada grávida de quatro meses na carona, e por um período, que eu aproveitei para arrancar o insulfilm, na boléia, e um sorriso bobo de orelha a orelha! Até o próximo post!

Por Luiz Fernando Lopes, Project Cars #414

Olá, pessoal! Me chamo Neimar Paulo Tessaro, sou morador de uma pequena, mas pequena mesmo, cidade do interior do Paraná onde trabalho como professor de Ciências e Biologia. Minha história com carros começa quando eu tinha uns 16 anos. Naquela época eu não era muito ligado em automóveis, e nem dirigir eu queria aprender, coisa rara para um moleque dessa idade… Mas enfim, depois que eu comecei a me interessar pelo assunto, não parei mais!

No início eu me satisfazia comprando revistas de carros personalizados, mas não demorou muito e eu queria um carro pra chamar de meu. Obviamente eu não tinha dinheiro pra isso e o pior, nem sabia dirigir…  pedi ao meu pai para que me ensinasse, mas ele não teve muita paciência comigo. Aí, acreditem ou não, quem me ajudou foi meu irmão mais novo (!), de 12 anos (!).

Superada essa etapa, finalmente veio o primeiro carro. Meu pai comprou um Voyage CL 92 que era do meu nono (avô, pra quem não cresceu em família italiana). O carro era zeradinho, tinha 38 mil km na época, e eu tratei de colocar algumas coisas em prática… Cortei as molas, rodas de liga aro 15, escapamento ‘turbinho”, pionner do golfinho e bancos Recaro do GTS 88/89. Como podem perceber, teve erros e acertos na montagem dos acessórios… Apesar de não ter CNH, dirigia por cerca de 1 quilômetro todo dia para ir até o comércio da família trabalhar.

Infelizmente não tenho fotos do Voyage.

O Voyage foi vendido, assim como a maioria dos acessórios dele. Pra não dizer que fiquei a pé, eu usava, agora sim habilitado, um Gol Special 2001 pra ir pra lá e pra cá.

Em 2006, já na faculdade, veio o carro que ficou comigo durante 8 anos: a Saveiro Supersurf! Cara, como eu gostava desse carro!

Nessa época eu já era freqüentador de fóruns como o Volkspage e o Saveiro Clube e foi nesses locais que troquei muitas experiências com a piazada. A Saveiro passou por muitas modificações diferentes, desde um início meio brega, com excesso de cromados até a fase final, que representa muito bem o que eu gosto em um carro: visual limpo, respeitando as proporções do carro e com acessórios “ornando”.

Lá pelos meados de 2014 acabei vendendo a Saveiro.

Agora eu tinha um problema nas mãos: como substituir um carro que eu gostava tanto? A resposta mais lógica foi comprar uma Saveiro Cross. Lá fui eu cotar quanto ficaria uma Cross zero quilômetro. Quase cai de costas… 56 mil na época! Tá doido, com todo esse dinheiro tenho muitas opções.

Pesquisei durante algumas semanas qual seria o próximo carro. No final, a busca se resumiu a Polo Sportline até 2011(9N3), Civic LXL 2010 e o Jetta MKV (MK5 pra quem fugiu das aulas de matemática).

Antes de contar como encontrei meu carro, gostaria de compartilhar um pouquinho da experiência de comprar um carro usado:

• Antes de mais nada, procure saber o máximo de informações sobre o carro que você pretende comprar. Pesquise quais foram os opcionais disponíveis, o que mudou de um ano para o outro e principalmente quais são os problemas mais comuns. Fazendo isso você já descobre se tem condições de ter e manter um carro corretamente.
• Pesquisar pela internet é interessante porque te dá uma idéia de como estão os valores, mas tenha consciência que carro bom custa um pouquinho a mais e carro que está muito barato pode ter algum problema crônico e de difícil ($$$) solução.
• Além da internet, visite lojas. Muitos carros bons ficam muito pouco tempo na loja e por isso nem aparecem no site da empresa.
• Geralmente as fotos de anúncio valorizam os melhores aspectos do carro e escondem aquilo que não está legal. Se está feio por foto, nem vale a pena ver pessoalmente. A não ser que você esteja disposto a levantar o carro do zero e o preço seja muito camarada.
• Você vai ter que abrir mão de alguma coisa. Eu queria muito encontrar um Jetta Shadow Blue com todos os opcionais possíveis, interior creme, baixa quilometragem, manutenção em dia, sem retoques etc. Mas eu consegui? Não! Encontrar um carro usado nas condições desejadas é muito difícil, então estabeleça prioridades. Eu coloquei como prioridades a manutenção e a conservação interna e externa.

Já pensou?

Praticamente todo dia eu passava um “pente fino” na internet procurando meu novo carro. A questão é que não conseguia me agradar com os carros que achava. Os que estavam dentro daquilo que eu procurava estavam muito acima do que queria pagar ou estavam muito longe pra ir buscar.

Certo dia fui levar minha namorada (atualmente minha noiva!) em Cascavel pra fazer um estágio e sem ter nada pra fazer até o almoço, resolvi dar uma passada nas revendedoras e ver se encontrava alguma coisa. Boa parte da manhã foi a mesma decepção da internet… Alta quilometragem, placas de fora do estado, valores absurdos… nada de novo!

Por fim resolvi passar na concessionária Volkswagen da cidade para dar uma olhada no Golf GTi MK7 e, para minha surpresa, na sessão de semi-novos, lá estava ele, um Jetta 2010 preto. Não tinha os faróis de xenon e o teto solar, mas como falei aí em cima, abri mão desses opcionais ao ver como o carro era bem cuidado, com quilometragem baixa (na casa dos 40 mil km) e com toda a manutenção feita naquela concessionária. O carro estava “vendido”, mas mesmo assim deixei meus dados com o vendedor caso o comprador desistisse. Fui buscar minha namorada para almoçarmos e no caminho o vendedor me liga perguntando se tinha interesse em fazer uma proposta no carro. Avisei que após o almoço poderíamos conversar a respeito.

Após o almoço, fui até a revenda e fiz minha proposta. O gerente aceitou! PQP comprei um Jetta, e agora?

Após fazer a documentação do carro, voltei pra minha cidade e fui “analisando” o comportamento do carro. Confortável, firme, marchas passando suavemente, os cinco cilindros berravam alto quando enterrava o pé pra ultrapassar… Mas nem tudo estava bem. Percebi que havia alguma coisa errada na suspensão dianteira. Cheguei em casa e liguei para o vendedor que se prontificou a resolver o problema. Passou uma semana até que pude mandar o carro para Cascavel novamente. Dois dias depois o carro estava pronto. Eram os coxins dos amortecedores dianteiros. Ambos foram trocados por peças novas e originais VW na conta da concessionária. Como o carro já tinha feito uma revisão recentemente e estava tudo em ordem, deixei pra fazer a troca de óleo e filtros em outro momento.

Bem, o Jetta estava de novo em casa e eu já podia começar a pensar o que iria fazer com ele. Mas antes de sair comprando acessórios, tirei um final de semana pra lavar, arrancar um adesivinho da Apple de mau gosto, limpar o interior, hidratar os bancos, descontaminar a pintura e encerrar o carro. Montei um kitzinho de embelezamento com produtos de qualidade na época da Saveiro e continuo fazendo eu mesmo esse “sacrifício”. O resultado final é esse aí embaixo.

Agora eu tinha uma bela “tela em branco”, bastava decidir o que fazer com ela.

É isso aí pessoal, as mudanças feitas no carro ficam para a próxima publicação!

Abraço a todos!

Por Neimar Paulo, Project Cars #423