E aí, pessoal do Flatout! Me chamo Leonardo Spagnol, tenho 20 anos e sou de Tapejara, uma pequena cidade do interior do Rio Grande do Sul. Sou acadêmico do curso de Engenharia de Produção na Universidade de Passo Fundo, cidade próxima daqui!

Minha paixão por carros, motos começou cedo, desde criança podemos dizer pois sempre fui aficionado por qualquer coisa que possua rodas. A paixão foi aumentando com as coleções de carros da hot wheels, onde possuo até hoje, assim como as miniaturas de motos de corrida.

Meu “primeiro projeto” foi esse mero Fusquinha de brinquedo, há muitos anos atrás. O mini projeto em si não foi nada de mais, apenas uma pintura simples, fita isolante para imitar película e nada mais, o Fusquinha não tem portas nem nada, mas tenho ele comigo até hoje!

O tempo foi passando e a vontade de criar algo único foi aumentando junto, lá por meados de 2009 , peguei minha primeira bicicleta que estava jogada num canto, e com a ajuda do pessoal aqui da empresa, criamos uma bike muito louca: “Guidão Seca-suvaco”, banco recuado e um suporte com rodinhas de skate, e saía empinando por aí bem feliz, a magrelinha chamava atenção por onde passava, hoje ela está guardada em um depósito, pneus furados, rodas tortas, mas cada vez que a vejo bate a nostalgia, infelizmente não tenho fotos dela, uma pena. No ano de 2012, quando ainda tinha 15 anos, a paixão por automobilismo aumentou drasticamente, foi o ano que eu projetei esse simulador!

Comprei um Kit Logitech G27, fiz os desenhos do cockpit, arrumei um banco no ferro velho e mandei por um estofado novo, enfim, depois de alguns dias, estava pronto o meu mais novo hobby! Foram noites e noites jogando com uma galera que conheci, muitos deles pilotos reais como Rubens Barrichello, Vitor Genz, Felipe Lapenna, Marcos Gomes, Beto Monteiro, enfim, uma infinidade de gente profissa no assunto.

No ano de 2014 comecei a faculdade, foi também o ano em que ganhei o primeiro carro, um BlackGol, edição limitada do Gol G5. Como estudo a noite, o simulador acabou ficando encostado no meu quarto, onde raramente tenho jogado. Mas, foi no ano de 2015 que começou o projeto que dá origem a esse Project Bike. Lembro que comecei a seguir algumas páginas relacionadas as Cafe Racers, e a vontade de me aventurar no mundo das duas rodas foi tomando conta, lembro que estava louco pelas baixas cilindradas, especialmente as da Honda.

Certo dia, estava com alguns amigos e descobri que um deles estava com uma CG bolinha 1982, dei uma volta e aí a vontade de ter uma tomou conta de vez. A minha vontade era achar uma Turuna, devido duas coisas principais, o Tanque, e o motor OHC. A Turuna em si é uma moto atualmente rara, difícil de achar por aí, mas estava convicto que era uma dessas que eu queria. Certo dia, numa segunda-feira à tarde, estava com minha namorada e olhando um grupo voltado as ditas Cafe Racers, onde na época o grupo tinha em torno de 15.000 pessoas participando, e do nada vejo um cara colocando uma Turuna 1982 a venda, vejo os comentários e descubro que esse cara era aqui da minha cidade, sim, uma cidade de 23 mil habitantes, e um cara no meio de 15.000 membros espalhados pelo Brasil, publica que tinha uma Turuna.

No mesmo instante comentei com a minha namorada e mostrei a ela — não poderia deixar passar a oportunidade, mandei mensagem ao cara e começamos a negociar. Dali uns dias, fui ver a moto, estava bem judiada, tinha muita coisa para fazer, foram dias negociando um valor, tinha até desistido do negócio, porém depois de uns dias resolvi dar o último lance, e deu certo!

Só que tinha um porém: o documento. O cara tinha apenas o recibo em branco, do ano de 1999, e apenas o nome do antigo dono e algumas informações de que ele morava em uma cidade próxima, no interior do interior, enfim, não conhecia quem era, não sabia onde morava, não tinha número de telefone nem nada, as únicas coisas que tinha era o recibo e uma procuração em meu nome. Foi aí que resolvi fazer uma busca no Facebook em pessoas com o mesmo sobrenome e da mesma cidade, mandei uma mensagem a um rapaz pedindo se conhecia esse senhor, por muita sorte, era o tio dele, e ele me passou o número do telefone!

No mesmo minuto liguei explicando a situação e tentando fechar uma data para nos encontrarmos para pegar a assinatura dele. No dia seguinte, eu e meu amigo da CG 82 (Abraço Bruno), largamos em direção a essa cidade vizinha, alguns quilômetros de estrada de chão e achamos o senhor, fomos ao cartório e pegamos a assinatura. Depois dali foi um alívio, voltamos para casa mais tranquilos.

No dia seguinte, uma sexta-feira, fui buscar a moto, ela não estava andando, carreguei encima da camionete e trouxe para casa, assim estava quando chegou em casa:

Foi aí que tudo começou, mais aliviado por ter conseguido realizar parte de um sonho. Então era hora de definir o projeto, na verdade como eu já havia há alguns meses acompanhando e curtindo as tais Cafe Racers, já tinha muitas ideias na cabeça e sempre que surgia algo novo eu passava para o papel. Porém eu queria algo único, não queria apenas uma Cafe Racer, como eu gostava muito das “Brat styles”, resolvi juntar as duas culturas em um mesmo projeto, como semiguidões para dar um ar mais racer mas mantendo o banco clássico das Brats. Minhas inspirações foram geralmente motos gringas, principalmente as CB750F, a famosa sete galo, devido ter diversos projetos bacanas com ela. Minha maior inspiração foi essa maravilhosa CB feita pela Steel Bent Customs, da Flórida, vale a pena dar uma olhada no trabalho dos caras, tem muitos projetos legais.

Foi a partir das fotos dessa bela moto que eu rabiscava por cima no Photoshop, mudando algumas coisas aqui e outras ali. Para chegar a um resultado parecido, tinha muita coisa há se fazer, foi naquela mesma sexta-feira a noite que eu já comecei a desmontar toda ela, no dia seguinte ela já estava assim:

Depois disso foi começar a produção das peças modificadas, tais como os semiguidões, pedaleiras recuadas, suporte para farol e bateria, banco e mais uma infinidade de coisas que detalharei nos próximos capítulos.

Abraços e até a próxima.

Por Leonardo Spagnol, Project Cars #395

Fala, cambada! No último post terminei falando sobre como acabou a vida dos meus pneus, sobre o Clio sem escape e sobre a pobre suspensão rangendo, vi que houveram muitas críticas com relação à isso mas não se preocupem, eu dei um jeito!

Lógico que como os pneus estavam carecas, comprei pneu remold pra economizar e arranquei as molas para pararem de fazer barulho né, problema resolvido! Calma, calma, calma, é zueira, não façam isso crianças, pode dar mer**, na verdade, vai dar!

Bom, falando sério, sair as 8 da manhã de casa sem escape estava deixando minha mãe louca (mais louca, no caso), acabei não economizando nessa parte e liguei pro Paulinho da Escapepar. Conversei com ele e resolvemos fazer um coletor novo 4×1, manter o cano de 2 polegadas e instalar um abafador Luzian com ponteira de 4 polegadas. Eu achei que o ronco ia ficar um inferno de alto, mas para minha surpresa, mesmo o novo abafador sendo bem maior que o antigo, o ronco ficou mais quieto, mais grave, encorpado e mais bonito do que com o Racechrome.

Pronto, o escape estava resolvido. Foi o primeiro passo rumo à virar o Honda Clio, os idiotas dos meus amigos sempre falam que o ronco parece dos VTEC, mas o que ajuda é a minha tocada, sempre deixa dar uma pipocada no corte daí sim pode trocar a marcha! Perde tempo? Sim, mas o importante é se divertir! Segue o onboard e vejam se concordam…

Eu tava zerado de grana e com os pneus carecas, meu pai viu que a situação apertou pra mim e resolveu me ajudar, porém com uma condição: Eu teria que erguer um pouco o carro de forma decente, que daí ele compraria 4 pneus novos pro carro. Entrei no OLX e achei um jogo de molas Eibach usadas para Clio 1.6 16v, arrematei por um valor realmente justo pelas molas, raspando todo o resto da grana que eu tinha.

Para minha surpresa, as Eibach Pro-kit eram praticamente novas, o antigo dono usou um mês no carro, tirou e me vendeu, bom pra mim!! Como eu tava sem nada de grana, parti para o do it yourself, lógico que com a ajuda dos amigos né. Liguei pro Cauê me ajudar e fomos à uma oficina de um amigo nosso que mexe só com jeepzão de trilha, não preciso dizer que o Clio não estava no seu habitat natural, mas o seu Mário sempre foi gente boa com a gente e nunca se incomodou de usarmos seu espaço e suas ferramentas da oficina. Valeu, Sr. Maricatti!

Chegamos lá as 22hrs e começamos a desmontar a frente, logo de cara uma surpresa, o parafuso da torre do amortecedor estava travado e não afrouxava de jeito algum, tentamos por aproximadamente 1 hora e meia, quebramos 2 chaves e resolvemos pedir ajuda pra um outro amigo (que na época nem era amigo meu, mas sim do Cauê), nosso querido amigo hondeiro Jean!! Ligamos pra ele pra ver se tinha como nos ajudar, e o cara mesmo quase dormindo, levantou, trocou de roupa e foi se fod** com a gente no frio de madrugada no meio da semana. Vi que o cara era realmente gente boa.

O Jean chegou lá com seu Vectr… não, Accord 94 (calma que logo vem fotos dele) e como num fucking passo de mágica, ele tirou o maldito parafuso, não nos contou até hoje como. Depois disso foi tranquilo, enquanto o Jean mexia na suspensão dianteira, o Cauê foi mexendo na suspensão traseira e eu fiquei fazendo um monte de nada, pra variar. Depois de montada a suspensão, a frente ficou da altura ideal, mas a traseira ficou estranha. Cauê falou pra eu dar uma volta e ver como tinha ficado.

Como a rua era de buraco, ia ser bom pra testar e infelizmente a traseira estava dando final de curso invertido no amortecedor, ele estava esticado demais. Voltamos pra oficina e conversamos com o Mário, e ele nos deu a idéia de pegar uma chapa de ferro, fazer 2 furos e fazer um tipo de extensor que conectasse um parafuso no eixo, e o outro logo acima no amortecedor, assim poderíamos deixar na melhor altura pro amortecedor.

Sim, o Sr. Maricatti é mestre nas gambiarras e graças a Deus por isso! Fizemos a ponta de eixo invertida idealizada pelo Mário e montamos no Clio, no começo não achei uma boa idéia, mas o Mário e o Cauê me garantiram que ia aguentar, bom, eu testei… Segue foto da peça fabricada por nós mesmos!!

Cumpri minha parte no acordo e meu pai cumpriu a dele, num sábado de manhã fomos na loja de um amigo nosso comprar os pneus e não tinha na medida que eu queria, 205/45R16. Na verdade não tinha nenhum aro 16 perfil baixo novo, então o pai viu na parede da loja as rodas do Sandero Privilège aro 15 e me fez uma proposta: “Filho, deixa essas 16 raladas aí com pneu e tudo e pegamos um jogo de rodas novas e originais e uns pneus fod**, o que acha?” Como eu tava quebrado de grana e era meu pai que estava pagando, acabei abraçando, montei no carro e… broxei.

Pensei comigo mesmo: “Bom, com o passar do tempo eu me acostumo”. Pelo menos o Clio saiu de lá com um jogo de rodas originais Renault, calçando quatro pneus Dunlop SportMaxx 195/50R15. Pra quem estava com raiva da falta de qualidade das peças do Clio, eu disse pra vocês relaxarem hahaha. Andei com o carro e como ele estava mais alto e com mais pneu, estava muito confortável e bom de andar, pensei comigo: “Tá muito originalzão e eu to sem grana, o que fazer pra ficar com um visual mais racing sem gastar grana?” Põe mais adesivos!

Sempre curti adesivos da faixa da França mas nunca tive coragem de fazer, liguei pra minha tia que cortou à mão os adesivos vermelho azul e brancos e ela colou no Clio, digo que na hora achei animal! Muita gente torceu o nariz, mas eu monto o carro pra mim, não pros outros, então que se exploda!!

Como o carro estava bom e tinha chego na sua “segunda fase”, resolvi encarar outro trackday, dessa vez sem perder a roda, de preferência. Fomos andar em Outubro e estava chovendo! Como a condição do tempo não estava favorável pra marcar tempo, dessa vez eu fui pra me divertir 100% e foi o que eu fiz, novamente foram todos meus amigos, meu pai, minha mãe, meu irmão, as namoradas dos amigos, minha namorada, enfim, foi quase o bando de idiota inteiro!! Inclusive quase que eu e o Cauê enfiamos a cara no muro na primeira perna do S de alta. Chuva + terra na pista + tirar o pé = cagada! Sorte que o Cauê gritou pra eu reduzir uma marcha e afundar o pé, foi o que eu fiz e o carro corrigiu, deu um cagaço na hora, mas logo depois foi só risada!!

Andei a manhã toda e aparentemente não havia quebrado nada (até a gambiarra do Cauê e do Mário na suspensão aguentaram suave), guardei o carro nos boxes e fui andar de carona no Clio do Cauê, no meio da tarde a chuva parou e começou a abrir um sol. Saímos do AIC e fui pra casa com minha família e com o Cliozão. Cheguei em casa e fui dar uma dormida, aproximadamente 1 hora depois, meu pai me acordou pra que eu fosse buscar uma pizza, quando eu estava saindo com o Clio da rampa da garagem, uma surpresa! Ele estava vazando óleo!

Fiquei puto e deixei o Clio em casa, saí de Polo. Quando voltei pra casa, liguei pro meu mecânico e ele pediu pra eu levar o Clio na oficina dele na segunda-feira. Chegando lá, vimos que era só uma braçadeira que havia se soltado e estava babando óleo. Braçadeira trocada e devidamente apertada e vamos trabalhar! Umas duas semanas depois vi que o carro estava freando estranho e fazendo muito barulho de metal, quando reparei bem, vi que a pastilha tinha dado adeus à sua vida útil e estava começando a comer o disco. Resultado? Troca do par de discos dianteiros e do par de pastilhas, aproveitei que o carro já estava parado e fiz a revisão dos freios traseiros e da suspensão. Nessa brincadeira ainda tive que trocar boa parte das buchas da suspensão e as duas bandejas. Mas agora o carro estava zerado!!

Nessa época eu estava trabalhando e fazendo cursinho à noite, e numa dessas noites, voltei meio “animado” pra casa e usei bastante o freio. A garagem daqui de casa é uma rampa bem íngrime com um portão bem alto, parei o Clio lá em cima e puxei o freio de mão com “dó” por estar novo.

Fui dormir e meu pai me acordou 1 hora depois com a notícia: “Filho, o Clio desceu a rampa sozinho, derrubou o portão e tá batido no muro do vizinho.” Eu achei que era zoeira, visto que a chave reserva fica escondida no meu quarto, e a chave dele sempre fica na cabeceira da minha cama bem do meu lado. Quando fui lá fora, era verdade! O portão de quase quatro metros de altura no meio da rua e o Clio de ré no muro do vizinho. Guardei o carro com um ódio enorme, ajudei o pai a erguer o portão e pra não peder a viagem, já enfiei uma bicuda na traseira do carro.

Eu não conseguia entender como aquilo havia ocorrido, então meu pai achou uma explicação plausível. Como voltei chinelando o carro, os freios esquentaram muito, como puxei pouco o freio de mão, as lonas traseiras esfriaram, se soltaram e o carro desceu a rampa. Levei no dia seguinte ao mecânico, melando todos os planos de andar no trackday de dezembro e de viajar em Janeiro com o carro.

Resultado do orçamento: para-choque amassado, para-lama traseiro esquerdo amassado, lanterna traseira esquerda quebrada, teto amassado, parte superior da porta do motorista amassada, tampa do porta malas amassada, e o spoiler do teto amassado. Pelo menos meu abafador, as rodas e os pneus saíram intactos!

Nesse meio tempo fiquei usando o “cruzes, credo, eca, Nossa Senhora, que por** é essa”, apelido carinhoso que a galera deu pro Clio 1.0 16v meio surradinho do meu avô, que me emprestou o carro de bom coração pra mim enquanto o meu estava internado. Valeu, Sr. Maneco!

Uma semana antes do Natal, depois de muito discutir com meu mecânico sobre a diferença que estava dando na cor, peguei o carro. Fiquei um mês e meio sem ele, e quando voltou sujo, com as rodas 15, e sem as faixas, broxei totalmente com o carro e pensei em vendê-lo. Pensei durante uma semana, cheguei a fazer o anúncio do carro, mas não tive coragem, era muita grana (pra mim) e tempo investidos, uma boa aprendizagem adquirida, mais boas memórias do que más, e algumas amizades de ouro feitas e outras reforçadas justamente por causa desse carro.

Desisti de vendê-lo, viajei pra praia de carona com a namorada e voltei com algumas idéias, mas que vão ficar para o próximo post! Vou deixar um aperitivo pra vocês…

Até mais, rapaziada! A caixa de comentário é toda de vocês!

Por Mauricio Grzybowski, Project Cars #373

Primeiramente queria agradecer por todos os comentários do último post! Isso realmente dá uma animada para continuar na labuta que é ser dono de um carro antigo. Terminamos o último post com o motor já aberto e retificado, então agora é o momento de falar sobre as modificações feitas. Para facilitar o entendimento, vou dividi-las por área do motor.

Conjunto rotativo

Balanceamento e alívio de peso: esses foram os principais serviços efetuados nessas peças. São serviços muitas vezes deixados de lado e são polêmicos no meio dos VW refrigerados a ar.

Vamos pensar da seguinte forma: a vibração de uma roda desbalanceada, alem de incomodar a condução do veículo, pode acelerar o desgaste de outros itens da suspensão. Partindo desse raciocínio, imaginem o quanto é danoso que o virabrequim esteja desbalanceado, por exemplo. Com o aumento das rotações do motor, a força centrífuga acaba tentando empurrar para fora a parte desbalanceada. Quanto maior a rotação, maior a vibração gerada e quanto maior a vibração, maiores podem ser os prejuizos gerados. Um serviço caprichado de balanceamento proporciona maior durabilidade ao motor e um funcionamento mais suave. Se o seu projeto almeja altas rotações, é aconselhável que dê uma boa atenção a esse ponto.

Vou deixar essa foto como incentivo

Polia, virabrequim, volante e embreagem

Esse conjunto de peças passou pelo balanceamento dinâmico, onde são colocadas em uma máquina de alta precisão para fazer o processo. Primeiro é montado a polia e o virabrequim, em seguida é adicionado ao conjunto o volante e por ultimo a embreagem. De acordo com a pessoa que fez o balanceamento, esse conjunto conseguiria alcançar até 9000 rpm sem vibrar… Então acho que é o suficiente para o meu projeto rsrs.

Vídeo do início do processo

Bielas

As montadoras em sua linha de produção geralmente utilizam bielas e pistões com uma tolerância de até 4 gramas em seu peso. Não é muito lucrativo adotar uma tolerância menor do que essa. Isso é válido quando usamos como exemplo um motor original, imaculado. Mas a realidade pode ser bem diferente quando pensamos em um dos motores mais populares do país. E a realidade foi assustadora quando pesei as minhas bielas: diferença de 45 gramas! Lembram que tinha dito que o motor seria montado do jeito certo e com o máximo capricho?

Acompanhando um tópico do fórum Cal-look Lounge que tratava de motores pequenos com grande potência específica, um tema que foi bastante abordado foi a redução do peso e atrito de peças internas do motor, diminuindo as perdas da energia gerada pela combustão empurrando componentes gordinhos. Pistões com saia reduzida, bielas aliviadas até o limite, engrenagens mais leves, etc. Eles realmente são insanos e buscam até o ultimo pônei escondido dentro do motor.

Apesar da curiosidade sobre o funcionamento de um motor assim, não poderia ser muito extremo no alivio de peso, pois fugiria do propósito inicial de utilização do carro. Então comecei as alterações pelo balanceamento e escolha de componentes mais leves.

Antigamente a VW utilizava bielas forjadas em sua linha de produção (existem vários Fuscas sobrealimentados que utlizam bielas originais e rodam por bastante tempo sem problemas). Então peguei minha balança de confeiteiro (ou traficante) e fui à procura de bielas antigas.

Visitar ferro velho: Quando a concentração de gasolina no sangue começa a chegar a níveis perigosos, esse se torna um dos passatempos favoritos. Alguns desmanches chegam a ter grandes semelhanças com o paraíso:

Prefiro não revelar aonde fica, pois se trata de um ferro velho selvagem, então deve ser preservado.

Para comprar as bielas fui a oficina de um grande amigo, o Luis (você que tem algum aircooled aqui em Brasília, a visita é obrigatória!). Lá é um paraíso para os aficcionados por VW refrigerados a ar, pois alem de muitas peças, ele tem sempre uma história sobre aqueles tempos de ouro, onde as pessoas eram menos politicamente corretas, envolvendo os velhos aircooleds, o que gera aquela saudade de momentos que não vivemos. Seguem algumas fotos que fiz la recentemente:

As fotos são recentes, antigamente tinha uma prateleira lotada. Um jogo de bielas forjadas por quase 5% do valor de bielas forjadas de grife.

Lembram que disse agora a pouco que as minhas bielas tinham uma diferença de peso de 45g? Então, após garimpar a prateleira de bielas do Luis, saí de lá com um jogo de bielas com o peso variando entre 585g e 595g e fui direto para a retífica. Tudo certo? Não, pois vocês sabem que a vida é uma caixinha de surpresas! A biela mais leve do jogo tinha um problema e não poderia ser utilizada, então o dono da retífica fez o serviço em outra e colocou no meio do jogo. O detalhe é que a nova biela tinha 630g (!), acabou virando um peso de papel quando fui tentar chegar proximo ao peso das outras bielas. Voltei na retífica e peguei outra de 600g que tambem não consegui chegar ao peso final (mais um peso de papel). Voltei ao Luís e expliquei minha história,  e ele me mostrou o pote de ouro das bielas antigas. Saí de lá com duas bielas de 576g direto para a retífica e a essa altura o dono ja deveria estar pensando que eu tava montando um V8 a prestações. No fim elas acabaram ficando com 572g cada, uma economia de peso de aproximadamente 182g só em bielas!

Sobre o processo de balanceamento das bielas, primeiro deixei todas as capas de biela com o mesmo peso e em seguida as bielas com o mesmo peso tambem. Como eu não tinha equipamento para fazer um balanceamento mais complexo que esse, acabei fazendo somente isso mesmo. Conversando com o Zotti, ele me falou que isso já é mais do que o suficiente para o balanceamento delas.

Trabalhando nas bielas

Pistões e camisas

Quando comprei o kit de pistões e camisas, era um produto novo no mercado, se diferenciava pelo desenho moderno do pistão e pela camisa com aletas de alumínio. Acreditava que o uso desse kit seria um grande diferencial em relação aos kit originais, devido peso menor e o menor atrito produzido graças ao  desenho diferenciado dos pistões. Acabei decepcionado porque o peso dos pistões é o mesmo do kit original. Se fosse montar outro motor, com certeza não compraria novamente, pois alem de o peso do pistão ser o mesmo do original, muitos amigos tiveram problemas graves com eles. Fui um sortudo que não teve problemas (ainda…).

Bronzinas

Não vou me alongar aqui, mas basicamente foi feito um trabalho nelas para melhorar a lubrificação dos mancais do virabrequim. A uns anos atras eu fiz um vídeo explicando como funciona e como é feito o procedimento:

Comando

O comando que utilizei foi o original dos motores pós 84. Escolhi ele mais por uma falta de dinheiro para comprar outro, do que por acreditar que ele seria o melhor para o motor. Como minhas férias estavam chegando, aproveitaria para fechar o motor. Se estivesse esperado para comprar outro comando, demoraria mais 6 meses para concluir essa etapa. Tambem prefiro não me alongar muito nesse tópico, pois a principal modificação do motor vem a seguir.

Cabeçotes

Esse é o principal ponto fraco dos motores refrigerados a ar da VW. O desenho da câmara de combustão, o formato dos dutos, a qualidade da usinagem e a quantidade de fornecedores que a VW do Brasil utilizou geraram problemas que impossibilitaram a evolução do boxer aircooled da marca.

Vamos começar pelo desenho da câmara de combustão. Como todos sabem, o bom e velho Fusca tem a origem nobre da família Porsche. O desenho da câmara de combustão adotado pela VW após o lançamento do motor 1300 era bem diferente do que era utilizado no motor 1200 e no que foi sendo utlizado pela Porsche com a evolução do projeto original. Observem as fotos:

Observe como existe espaço ao redor das válvulas. Esse é um cabeçote original do motor 1200

Esse é um cabeçote que era vendido pela Okrasa para o motor 1200

Cabeçote do Porsche 356. Alem do espaço para as válvulas “respirarem”, elas ficam inclinadas

Cabeçotes do Porsche 550. Aqui as válvulas ficam bem mais inclinadas

Cabeçotes do 911. Percebam que foi privilegiado o espaço para as válvulas e elas continuam inclinadas.

Cabeçotes utlizados pelos motores pós 84. Válvulas enforcadas e planas.

Esses cabeçotes saíram em alguns Gol BX. Observem que a camara de combustão possui um espaço generoso para as valvulas e que as mesmas ficam inclinadas.

Já o formato dos dutos de admissão possuem curvas acentuadas. De acordo com o livro que passei para vocês, isso é prejudicial para o fluxo. Observem:

Cabeçotes de arrancada

Cabeçotes originais do motor Type 4 da VW.

A quantidade de fornecedores que a VW utilizou é outro ponto prejudicial dos cabeçotes do Fusca. Meu motor é pós 84 e deles eu posso dizer: existe mais tipo de cabeçote para esse motor do que tipo de corno. Esse problema é agravado quando levamos em consideração que um motor utiliza dois cabeçotes. Meus cabeçotes são originais da VW e mesmo assim os dois são bem diferentes… Imagine quando levamos em consideração o mercado paralelo! E quando pensamos que quando um cabeçote dá defeito, é comum que os donos substituam somente um cabeçote… Chega a dar dó quando penso na salada que deve ter dentro dos velhos VW.

Sobre a qualidade de usinagem… Se o projeto já tem seus defeitos, imagine o que pode acontecer quando isso for executado na prática. Vou deixar as fotos falarem por si:

Rebarba de alumínio atrapalhando o fluxo das válvulas

Calombos que protegem as guias. Alguns cabeçotes possuem e outros não possuem, percebam como eles atrapalham o fluxo no escape.

Outro defeito de usinagem comum são as obstruções nas passagens de ar. Como é do conhecimento de vocês, esse motor é refrigerado a ar e no cabeçote, alem das aletas foi previsto tambem várias passagens de ar pelo meio do cabeçote. Essas passagens geralmente ficam obstruídas por rebarbas de usinagem ou por sujeira de óleo e terra:

Passagens de ar do cabeçote do Gol BX)

Foto do serviço executado em um cabeçote de reposição

Bom pessoal, acho que já esta bom né?

No proximo post irei mostrar o que foi feito nos meus cabeçotes e como você pode fazer isso no conforto da sua casa! Vou deixar apenas um aperitivo:

Originais vs. Preparados

Até a próxima!

Por Gustavo Oliveira, Project Cars #305

Fala, pessoal do FlatOut!!Tudo bem com vocês? Desde meu ultimo post contando a história do Augenblick (este aqui pra quem não lembra ou não leu). Demorei um pouco pra mandar a 2º parte, por conta de estar MUITO enroscado na faculdade, e por estar com a cabeça em outro mundo por conta de minha mãe.

Tenho visto varias desistências do Project Cars aqui no site, muitos por desistirem dos seus projetos, dos seus sonhos, por conta de problemas financeiros ou por perder a esperança em si mesmos em terminar o projeto. Passamos por isso muitas vezes na construção do veleiro, problemas financeiros foram, a maior parte do tempo, os culpados por isso. Mas nunca desistimos! Sonho é sonho, você tem que correr atrás com todas as suas garras, correr atrás daquilo que você quer, não deixar ninguém falar que você não é capaz. A vida é dura, vai querer te derrubar a todo o momento nessa caminhada, atrás daquilo que quer, mas você nunca pode desistir, por mais difícil que seja, é o seu sonho e só você pode correr atrás dele! Não deu pra agora? Joga uma lona em cima e vai acertar tua vida, seu projeto vai estar lá te esperando pra quando você voltar e jogar todo seu amor e persistência em cima dele. Você pode fazer o que quiser, tudo é possível com dedicação e foco!

Agora voltamos a história….

Oito anos de poeira e um transporte ousado

Após o nascimento de quem vos fala, meus pais decidiram parar a construção do barco devido a condição financeira e o susto dos custos seguintes do projeto. Como disse no fim do outro post, o custo que nos passaram estava bem longe do real, e meu pai decidiu dar prioridade a família.

Meus pais acabaram comprando um terreno em Cotia, na Granja Viana. Lá construíram a muito custo o que é nossa casa hoje e onde tenho todas as minhas lembranças, pois quando nos mudamos eu tinha por volta de 1 ano

Meus pais jogaram a lona em cima do casco com convés já fechado por volta do final de 1995. Após 8 anos de repouso, esperando as condições certas para voltar a se desenvolver, tiramos a pesada e empoeirada lona, e decidimos trazer o Augenblick pra casa.

O transporte foi realizado por uma transportadora especializada em retirar maquinas gráficas de seus respectivos locais de trabalho, o que significa aqui em São Paulo que na maioria das vezes será um local ruim, apertado e complicado, exatamente o local onde o Augenblick estava sendo construído.

Retirando o telhado do galpão, o veleiro foi içado pelo munck do caminhão por cima do muro da casas e colocado em seu respectivo local de transporte. Tivemos que pedir uma autorização especial de trafego para traze-lo da Brasilândia até Cotia, no feriado do dia 25 de janeiro, e pagar batedores para acompanhar o transporte, esses quais não compareceram e tivemos que fazer o transporte sem eles. Começamos a carregar as 8h e as 16h o Augenblick já estava em sua nova casa. Toda a mudança foi filmada e aparecemos no canal 21, numa entrevista sobre a história do barco. Segue o vídeo abaixo para vocês poderem acompanhar a empreitada que foi (sim, meu nome e do meu pai saíram errados, mas não tem problema).

Novos desafios e a facilidade do projeto no quintal de casa

A primeira coisa que fizemos foi a lavagem geral do veleiro para tirar 8 anos de pó acumulado sobre ele, a pessoa que vos fala aqui já estava ajudando. Logo após foi construído o primeiro barracão da Granja Viana, onde poderíamos trabalhar sobre uma cobertura, evitando o sol e a chuva.

Com o projeto no quintal de casa, aceso a internet e novos contatos, partimos para a próxima etapa……hora de fibrar o convés!

O processo foi bem “simples”, primeiro se passa uma camada de resina epóxi onde se vai colocar o tecido de fibra de vidro (não a manta), após colocar a fibra e não deixar nenhuma bolha de ar. Após isso passa-se uma nova camada de epóxi por cima. Repetindo esse mesmo processo por todo o convés, e por quantas camadas se achar necessário, no nosso caso foram 2 camadas de fibra de vidro. Tivemos a imensa ajuda do nosso amigo Geraldo, que já era experiente no processo e nos ajudou em quase toda essa etapa da construção. Achamos mais confortável retirar a cobertura do barracão para ter mais mobilidade nesse processo.

Com esse processo de compensado naval + fibra de vidro, o convés passou a resistir a 3t (três toneladas) por m², suficiente para uma onda quebrar em cima dele e nada acontecer.

Nesse meio tempo fomos trabalhando internamente do veleiro também. Itens de acabamento foram comprados, as gaiutas foram instaladas provisoriamente e mantivemos o andamento do projeto em ambos os ambientes, interno e externamente.

A doença e a pancada emocional em toda a família

Nesse meio tempo veio uma noticia nada fácil para mim e toda a minha família. Minha mãe foi diagnosticada com um câncer de mama metastático, agressivo e avançado. O luto foi generalizado em minha casa, os amigos se perguntavam do barco, o que seria dele. Minha mãe por sua vez, não abaixou a cabeça e a todo momento falava que o Augenblick iria pra água SIM!

Minha mãe iniciou o tratamento, todo realizado em hospital publico. Aqui fica o meu eterno agradecimento à equipe de oncologia do Hospital Pérola Byington, por sempre tratar de minha mãe com dignidade e nunca abandona-la. Provando que nosso sistema de saúde publico ainda tem salvação!!

No outro lado dessa história meu pai começou a se dedicar integralmente ao projeto, se desapegando de vários bens materiais a fim de terminar aquele sonho, dele e de minha mãe. Acompanhei de perto o que o amor de um ser humano por outro pode fazer, ele é capaz de mover montanhas afim de trazer um singelo sorriso no rosto de uma mulher que luta bravamente todos os dias por sua vida. Uma mulher que nunca desistiu de continuar vivendo, mesmo com todas as barreiras impostas por nosso sistema de saúde!

Eu passei a transição de minha adolescência para a vida adulta vendo meus pais lutando por aquilo que sempre sonharam, acompanhei meu pai trabalhando dia e noite no projeto enquanto minha mãe descansava de quimioterapia. Ajudei meu pai a raspar a cabeça de minha mãe quando o cabelo começou a cair, ajudei ele a posicionar, cortar, medir e executar cada nova etapa no projeto, e sabe o que aprendi com isso tudo? Você nunca deve desistir dos seus sonhos, cada barreira vai surgir pra te derrubar. A vida é assim, a todo momento vai querer te jogar no chão mas você não deve desistir, você deve encara-la de frente, com garra, e ir atrás daquilo que sempre quis! Não deixe uma doença te derrubar, você tem o direito a viver, tem o direito de seguir seus sonhos e correr atrás do que quer, você é capaz! Foi isso que aprendi com meus pais nesse momento, e vejo que essa foi a maior prova de amor que eu já verei na vida.

Nesse meio tempo, carros se foram em prol do barco, dinheiro que não tínhamos foi utilizado. Tudo para colocar o Augenblick na água. Foi nessa hora que surgem os principais amigos, e nesse caso eu deixo um especial abraço para o amigo Marcos Wollmer, que nos presenteou com o que seria a futura pintura do veleiro Augenblick!

A pintura do casco

Chegamos a uma parte que animou a todos, tanto quem já conhecia o projeto, como quem passava na rua e sempre via aquele monte de madeira escuro e sem vida. Que comece a pintura!

O processo foi bem trabalhoso, totalizando sete camadas de pintura. Tudo com tinta própria para essa aplicação. E mais uma vez tudo feito por nós, temos um compressor grande o suficiente para o serviço e adquirimos pistolas de pintura para tal feito. Abaixo irei numerar os passos e tipos de tintas utilizados:

-Uma camada de prime de aderência sobre toda a superfície.

-Duas camadas de Prime Epoxi. Entre cada camada foi passado massa de correção nos pontos onde precisava (Em algumas fotos irão notar essa etapa, pois a massa se distingue na cor do branco do prime.)

-4 camadas de P.U. para chegar a cor desejada. No convés foi utilizado P.U. branco, e no caso foi aplicado P.U. verde escuro, cor escolhida pelos meus pais para o veleiro.

Nota-se também a faixa branca no casco onde se delimita a linha d’agua de projeto do veleiro, desta linha para baixo será a parte submersa do casco. Essa linha é algo aproximado, podendo variar ao se colocar o veleiro na água.

Após a pintura, começamos a instalação definitiva das gaiutas, fizemos a fixação dos fuzis dos brandais, chapas de inox de espessura 10mm fixadas no convés ao lado das vigias laterais

“São os fuzis que farão a fixação dos cabos de aço do mastro, os estais, ao barco, as chapas de inox passa para dentro do veleiro e são fixados ao esqueleto do Augenblick”

Em sincronismo com a pintura, preparamos o púlpito da roda de leme, especialmente projetado por meu pai para aguentar o peso de uma pessoa adulta, caso precise se segurar, e com a manete do motor integrada, algo difícil de se ver em um veleiro. Junto já foi preparado a área para colocar a bússola e o GPS, tudo pensado para a praticidade de quem vai estar no comando do veleiro. Também foi preparado o piso do salão, pensado por minha mãe para conseguir um ambiente relaxante com as faixas brancas, mas ao mesmo tempo aderente, caso entre com o pé molhado.

“A roda de leme é toda hidráulica, com válvula ante retorno no sistema. Isso significa que se pode largar o leme durante a velejada que o veleiro ira manter o mesmo rumo. Em conjunto foi instalado o chuveirinho do cockpit, muito utilizado para lavar o local ou alguém que acabou de sair da água”

Outros detalhes e os próximos passos

Citar cada pequeno detalhe feito no barco tornaria esse texto exaustante, por isso certas coisas acabo não citando com tantos detalhes. Nesse meio tempo o painel de instrumentos foi instalado na saída do cockpit para o salão, o escape do motor foi confeccionado, o eixo da hélice junto com a mesma foi instalado e o motor começou a dar as suas partidas com o sistema já montado.

“Nesse vídeo, um pouco antes da pintura do casco, foi feito o teste de funcionamento da hélice em conjunto com o motor. A água saindo do escape é ocasionada pelo tipo de arrefecimento do motor. Ele coleta água do mar para seu arrefecimento, e libera a mesma pelo escape ajudando a também diminuir o barulho do mesmo”

Ainda falta muita coisa para o Augenblick finalmente ver água. Mas no próximo post mostrarei e finalizarei sua construção, até a partida para o litoral. Precisarei voltar uns anos para explicar a saga da aquisição do mastro e comentarei como foi ter que projetar do zero a planta elétrica do veleiro.

Me desculpem mais uma vez o atraso, sei que nada justifica mas peço que entendam a vida de universitário de engenharia mecânica. O próximo post vira lotado de fotos e processos detalhados de construção. E mais uma vez, Barata e Leo, mil desculpas. Sei que a vida do Project Cars não está fácil, mas espero que com essa série de post do Augenblick os outros participantes parem de desistir de seus sonhos. Lembre-se, foram 25 anos de construção desse projeto, várias paradas por falta de verba, tempo ou doença. Não deixe que a vida derrube seus sonhos, eles são mais fortes do que qualquer coisa, basta acreditar!

Por Patrick Galera, Project Cars #342

Fala, pessoal do Flat Out!  Obrigado mais uma vez a todos que estão acompanhando o projeto, e pelo retorno positivo dos outros posts! Bora pro texto que tá recheado de surpresas legais, outras nem tanto.

Como foi dito na terceira parte desse #PB, eu havia estabelecido uma meta de tempo pra que a moto ficasse pronta, afinal já eram praticamente 7 meses que estávamos lutando com esse projeto, e a ansiedade era grande. A idéia era ter ela pronta até o dia 15 de maio de 2016.

A funilaria já estava pronta, motor e quadro pintados e banco pronto e alinhado. Faltavam só detalhes de acabamento como manoplas, espelhos retrovisores, manetes de freio/embreagem… Enfim, bijuterias pra dar aquele toque final, e essas peças mereciam atenção e planejamento na hora da compra, pra que ornassem com o projeto em si.

Mais uma vez recorri à internet, e pesquisando mais inspirações, acabei por encontrar no Mercado Livre o que eu precisava. Para as manoplas, optei por um modelo que remetia o estilo old school.

Manoplas Wimbledon. Estilo e conforto no mesmo produto

A cor, quando comprei havia encomendado preto, mas ao receber, vi que o vendedor se enganou e mandou esse mesmo tom de vermelho terracota da imagem. E não é que ficou até melhor?! Como a moto já tem vários pontos pretos e apagados pra dar destaque à pintura, as manoplas ajudaram a dar um pouco mais de destaque e quebrar um pouco a cor escura da estrutura toda.

Os retrovisores são modelos ponta de guidão, que também vão de encontro com o estilo perfeitamente. Esteticamente são lindos, porém precisam estar bem ajustados pra que se consiga ter uma visão legal. Por ser um item de segurança (e obrigatório) todo cuidado é válido!

O preço desses retrovisores no Brasil gira em torno de 150 reais. Um valor meio salgado pra um espelho. Todo motoqueiro sabe que retrovisores são itens quase que descartáveis. Qualquer esbarrão ou queda é primeira coisa que vai embora, então, fica a dica!

Existem opções mais baratas, como importar os espelhos da China ou partir pro DIY, mas no meu caso, como o tempo era curto, a melhor opção era comprar por aqui mesmo, visto que nas lojas de peças da cidade eu não tinha encontrado nem por encomenda.

Era vez dos manetes.

Nessa parte não tinha muito que escolher, já que esse tipo de peça segue um padrão, e não tem muitos detalhes. Acabei optando por um modelo com regulagem, mesmo usado em motos esportivas. Oras por que não?! Rs

Essa chavinha permite regular a abertura do manete, permitindo o piloto escolher a melhor posição para acionamento do freio e embreagem

Um dos detalhes da moto era que a chave de ignição fica debaixo do tanque, bem perto do cano de escape que sai direto do motor. Pra me proteger de qualquer distração ao desligar a moto, e meter a mão no escape quente e acabar me queimando, optei por revestir o cano com termotape preta até a metade do escapamento, onde não haveria mais risco. O restante da ponteira foi pintado de preto também. O resultado foi um ar ainda mais Racing pra motoca.

Um detalhe à parte, não exclusivo da moto, mas sim do motociclista, é o capacete. Quando comprei a moto, a idéia já era customizar, e um capacete tem que fazer jus ao estilo da moto e principalmente à personalidade de quem pilota.

O capacete que eu uso é um Lucca Custom, uma marca que produz capacetes estilizados que remetem à Custom Culture, sem abrir mão da segurança. O legal dessa marca é que eles já vendem o casco, com a viseira tipo bubble (fixada por botões de pressão, e não escamoteável) e um óculos tipo aviador, opção de uso além da viseira.

Porém como todo gearhead que adora mudar o estado original das coisas, resolvi dar uma customizada no capacete. Também nos grupos do Facebook, acompanhava o trabalho de um cara de Curitiba, capital da Rússia brasileira, que trabalhava com reforma e personalização de capacetes, além de uma linha própria de modelos. Felippe Tormentta é o nome da figura.

Mandei pra ele o capacete, e restava decidir que tipo de pintura faria nele.  Uma coisa que o próprio Tormentta me aconselhou, foi justamente que geralmente um motoqueiro sempre fica mais tempo com um capacete do que com uma moto, então talvez não ficasse legal atrelar o estilo do capacete com a moto. A idéia do casco é transmitir uma mensagem sobre quem pilota seja um gosto, uma idéia, um fato marcante, etc. Como sou ex militar, e confesso que foi uma das épocas que mais me marcou na vida, me fez crescer em caráter e me trouxe uma baita experiência, nada melhor que algo que remetesse a essa época. Foi então que surgiu a idéia de uma pintura camuflada, em tons de cinza e preto fosco (lembrando camuflado urbano usado por algumas forças policiais), e com uma frase de efeito atrás.

A frase escolhida foi “O dia mais fácil foi ontem” lema dos soldados de elite da Marinha americana, também conhecidos por SEALS. Sei que o serviço militar obrigatório pelo qual eu passei não chega nem mesmo perto do que seriam as forças especiais, porém é um lema de muita moral, que serve pra qualquer pessoa, militar ou civil, que se preocupa em sempre dar o melhor de si, sem poupar o esforço.

Peças restantes em mãos e era hora da conferencia final. Pra isso, aproveitamos pra trocar todos os parafusos do bloco do motor que já estavam velhos e gastos, por parafusos Allen cromados, para dar o contraste com o preto do motor. A embreagem também estava um pouco gasta e aproveitamos pra trocar o conjunto de discos. Como dizem por aí, “The devil is in the details!”

Faltando 15 dias pra data limite, o avô do Mateus, vulgo Tio Chico, ficou doente e precisou ser internado, o que de maneira justificável, acabou por atrasar alguns dias o processo de finalização da moto. Mas, deu tudo certo e conseguimos terminar tudo dentro do limite. No dia 15 de maio, era o dia que iríamos fazer a festinha de um ano da minha filha, e eu achei que seria uma boa data também pra comemorar a conclusão do projeto.

O resultado você confere aí.

Daí então era só alegria. A moto mesmo tendo o guidão baixo e o banco com menos espuma que o comum, se manteve muito confortável ao pilotar, mesmo sem ter alterado a posição dos pedais. O escapamento com o som rouco e encorpado é bem marcante e deixa claro que vem de uma moto fora do padrão. Onde a moto para, seja velho ou criança, homem ou mulher, todos olham e perguntam o ano, modelo e cilindrada, afinal quem não conhece não diz que uma moto tão comum de se ver nas ruas como a CG se transformaria em algo assim, imaginando que seria uma moto bem mais velha ou de marca diferente do que uma simples Honda.

Todo dia eu andava com ela, pra trabalhar, ir pra academia, mercado… Tudo era motivo pra poder andar um pouco e espairecer a mente.

Andando na cidade a moto era muito boa e super econômica, porém ficava aquele comichão pra testar ela na pista e ver qual seria o comportamento.

Era final de julho e eu e mais alguns amigos combinamos de ir um dia até uma chácara. Outro hobby que tenho além da moto é o Airsoft, esporte que simula operações militares, usando réplicas de armas reais que disparam projéteis de plástico sólido de 6mm. Basicamente uma variação do Paintball, porém, pra homens. Rs

Nessa chácara seria onde iríamos promover um jogo e receberíamos equipes de várias cidades, e seriam necessárias manutenção e confecção de alguns obstáculos pra que o jogo ocorresse. Aproveitei a oportunidade e fui com a moto, já que a chácara fica a uns 5 km fora da cidade. Na ida o trajeto em sua maioria é de subidas, então a velocidade máxima atingida foram de incríveis 80km/h. Na volta, o tempo começava a virar pra chuva e se eu demorasse muito, me daria mal. Como agora seria tudo descida, todo santo ajuda. Enrolei o cabo até onde deu e a moto bateu 100km/h, porém a impressão que dava era que ela estava amarrada, e não desenvolvia como deveria.

Chegando ao trevo da minha cidade, comecei reduzir as marchas pra entrar na avenida com mais segurança, já que começava chover, e a moto começou dar sinais de que estava engasgando e querendo morrer. Numa parada obrigatória, ela apagou, o pedal de embreagem endureceu e não dava partida. Desliguei a chave, puxei o afogador e funcionou normal, como se nada tivesse acontecido. No trajeto até minha casa, percebi que o pedal da embreagem endurecia na primeira marcha, dificultando a passagem das marchas e a corrente, quando apertava o manete de embreagem, fazia barulho como se tivesse soltando da coroa.

Guardei na garagem, e já avisei o Mateus do ocorrido. Alguns dias depois levo na oficina dele, e problema constatado era que o pinhão da corrente já estava gasto, mas que ainda agüentava andar na cidade somente mais um tempo. Trajetos maiores, já eram arriscados. Uma limpeza no carburador, regulada no ponto, regulagem no cabo de embreagem e aperto de corrente e a moto estava nova de novo. Nesse meio tempo, estava programando de no mês de setembro, ir pro meu primeiro encontro de antigos numa cidade vizinha, e mais pra frente, até Machado-MG num encontro de Custom Culture que o Diego Lucas (que fez o banco da moto), da oficina Sindrome Kustom Works estava organizando.

Como o trajeto até a cidade do primeiro evento era de 13 km, nesse eu consegui ir tranqüilo. Saímos no domingo de manhã, e chegamos ao evento a tempo de pegar troféu de participante. A moto foi exposta e algumas fotos correram o Facebook afora.

Antes de voltar pra casa depois do primeiro encontro de antigos. Eu, Tio Chico e Sarah Connor

No caminho de volta, logo que peguei a estrada, a moto começou dar sinais de que iria falhar novamente e estava bem amarrada. Quase chegando à minha cidade, numa subida bem longa a velocidade foi caindo gradativamente ao ponto de eu ter que encostar. Ao parar, ela apaga novamente e nada de partida. Uso a mesma técnica da outra vez, desligando a chave e puxando o afogador e ela funciona e volta pra estrada normalmente, como se nada tivesse acontecido.

A minha idéia quando montei esse projeto era manter o motor original, visando manter o consumo baixo pra uso no dia a dia, então quando comprei a moto, e vi que o motor aparentemente estava em bom estado, sem fumar nem bater, optei por não mexer em nada nele internamente e por isso, algum problema deve ter passado despercebido, dando as caras só agora com o uso mais freqüente.

Foi quando comecei a considerar abrir o bloco pra ver o que precisava ser feito, e também dar um grau, pra que ela ficasse um pouco mais esperta pra rodar na estrada, sem perder a confiabilidade e durabilidade do motor. Troquei uma idéia com o Tio Chico e ele partiu pra pesquisa de kits de performance que dariam certo praquele motor. Nesse meio tempo, participei de mais um encontro na minha cidade mesmo, porém a idéia de ir até Machado teve que ser deixada de lado.

Sarah Connor, ao lado de uma CB450 Bratstyle de um amigo e uma Monark Jawa da década de 50, primeira moto que rodou pelas ruas da minha cidade

Cronologicamente falando, estamos na semana da publicação da terceira parte desse projeto no FlatOut, e é aqui que começa a parte não tão legal dessa história.

Na quarta feira (21/09) saio pra fazer o serviço de rua do escritório onde trabalho e retorno por volta de 16h. Tomo meu café da tarde e me lembro que me esqueci de pagar uma conta numa loja. Ao sair, olho pra moto estacionada e noto uma seta traseira torta e ralada, além de um retrovisor faltando. Achei aquilo estranho, pois sempre fui cuidadoso e nunca esbarrei a moto em lugar nenhum, e quando tinha estacionado a moto quando cheguei, ela estava inteira. Puxei as filmagens do sistema de monitoramento e vejo que um cidadão desatento (e ruim de volante), veio dando ré, manobrando um carro até derrubar a moto. Pelas imagens, o cara desce do carro, levanta moto, e vai embora sem nem mesmo se preocupar em saber quem era o dono ou se houve algum dano.

Comecei investigar e descobri o responsável por essa bela c@g@d@, e o mesmo deu mil desculpas e justificativas para o ato e além não assumir a culpa dignamente ainda não arcou com os custos do retrovisor quebrado.

Não sendo suficiente, na segunda feira 26 de setembro, volto do almoço encosto a moto em frente ao escritório, porem dessa vez do outro lado da rua já pra evitar outro problema. Próximo da moto, havia uma Toyota Hilux parada, e tomei o cuidado de parar longe o suficiente pra que o dono da caminhonete pudesse sair sem problemas. Entro pra minha sala, guardo minha carteira na gaveta e escuto o barulho de batida e metal arrastando. Olho pela janela e vejo a moto caída com o pára-choque da caminhonete preso nos pedais e a dona da caminhonete na calçada olhando o estrago. Tudo que pensei na hora foi “De novo não!”

Desenrosco o pára-choque e entrego pra dona, levanto a moto sem nem mesmo olhar pros estragos, cego de raiva! Ela olha e diz “Ah, acho que não estragou nada não né?!” Respiro um pouco e vou olhar o que aconteceu. Logo de cara, tanque amassado dos dois lados, pintura trincada tanto no tanque quanto na rabeta, pedal de apoio torto, guidão torto (e afundado no tanque), retrovisor (o que tinha sobrado) quebrado, setas raladas e tortas, punho de seta quebrado, manoplas raladas, suporte de farol torto, lente de farol ralada assim como o aro do farol amassado também. Sarah Connor estava fazendo jus ao apelido que recebeu. Por sorte o quadro se manteve intacto!

Quando fui puxar pela filmagem de novo pra entender o que aconteceu, vi que a moça nem mesmo esterçou a caminhonete ao sair, levando a moto com tudo e por pouco não “atropelou” a coitada. Na pancada o pára-choque prendeu nos pedais e a moto foi sendo arrastada por uns 15 metros na rua de paralelepípedo afora, parando quando o pessoal da rua começou gritar avisando da moto embaixo da caminhonete.

Nisso, a moça parou e deu ré, arrastando a moto de volta, e só desprendeu porque os suportes que prendem o pára-choque da caminhonete quebraram, deixando a peça presa na moto. Uma visão terrível de se ver! A justificativa era que a moto é muito baixa, e com a frente alta da Hilux, a moça não viu e passou por cima mesmo. Detalhe que a suspensão da moto é original, então a altura se manteve a mesma.

Anotei o numero de telefone da responsável para que arcasse com os danos do conserto, e mandei a moto de volta pra oficina, pra desmontar e consertar tudo o que foi estragado. A funilaria vai ter que ser refeita do zero, já que os danos maiores foram justamente na parte branca perolada. Pra quem não sabe, pinturas peroladas usam um tipo de tinta chamada Tri Coat (três camadas, em tradução livre), onde três camas de diferentes produtos são usados pra dar o efeito e acabamento característico desse tipo de cor. É bonito, mas dá trabalho! E por isso vou ter que enviar as peças novamente pro Ronnie refazer toda a pintura, porque se retocar as partes danificadas (não tirou tinta, mas trincou o verniz em vários pontos, inclusive sobre os emblemas da Marlboro), pode ser que fique com diferença de cor, e a moto não merece isso. Infelizmente nas fotos não aparecem esses detalhes.

Resumindo, além das peças que serão trocadas, como espelhos e punho de seta, toda a funilaria da moto terá que ser refeita, como citei acima, além da restauração das setas e farol dianteiro. Mas o bom disso é que vamos aproveitar pra melhorar algumas partes funcionais da moto, além de mais alguns itens de estética, e é claro, o motor. Acredito que esse processo todo demore por volta de um mês até ela poder voltar a rodar.

Isso vocês conferem na próxima parte desse projeto! Até lá!

Por Felipe Queiroz, Project Cars #379

E aí, galera!? Cá estamos novamente. Primeiramente peço desculpas pela demora do segundo texto, porém vocês entenderão a “enrolação” no decorrer do texto.

Vamos ver onde parei… ah sim, nas adaptações e montagem do kit. Montar um kit turbo no meu carro foi bem mais difícil que imaginei, pois logo que começamos a instalação das peças, me vi perante alguns “desafios”. Um deles foi o coletor de admissão, pois para montar o kit, o carburador original já não era mais suficiente para alimentar o motor, então tive que correr atrás de um carburador 2E de AP 2.0.

De cara achei um que me parecia muito bom, de valor um pouco abaixo do normal, fechado negocio fui pra parte do coletor, aonde eu tinha que fazer um tipo de flange para adaptar a 2e ao meu coletor original, aonde meu preparador me indicou um rapaz que fazia. Conseguimos deixar a peça perfeita, um dos desafios estava
cumprido.

Como meu carro apesar de se um turbo ainda, meu plano era deixar ainda estética bem atualizada. O motor ainda se encontrava fora do carro, então aproveitamos pra fazer uma arte diferenciada no cofre. Fora do Brasil existe alguns carros que já estão “aprontando” no visual usando adesivos ou até pintura, fazendo uma coisa meio diferente, chamada de BloodSplash.

Como eu achava legal a ideia, mas não tinha como fazer no meu carro pois geralmente ficar melhor nos carros brancos, no vermelho não iria destacar, aderimos em fazer a arte no cofre do motor, aonde eu e meu amigo Leonardo tiramos o sábado pra fazer, isolamos, lixamos, baixamos o espirito de Van Gogh, e a arte foi feita!

Depois da arte feita, minha mãe me chamando de satanista e meus amigos me chamando de açougueiro, eu achei bem bacana. Em seguida o carro voltou para oficina para enfim ser feita toda linha de combustivel e instalação do motor.

Linha feita, bomba de combustivel no lugar, tudo ligado e funcionando. Quando fomos colocar o motor no lugar logo nos deparamos com um problema no cambio, o meu original já estava com defeito, tive que comprar um novo, porem os engates não batiam, porem meu Pai Hamilton que é o melhor mecanico que conheci até agora, disse que isso não seria problema, que no final ele daria um jeito, mas outro detalhe apareceu para tirar minhas noites de sono, um tal suporte do motor que já havia me incomodado a um tempo antes, pois quebrou umas duas vezes, pela suspensão com molas cortadas que usei durante duas semanas (sim, bem choraboy). Mas na epoca encontrei a peça em uma loja especializada em Fiat aqui na cidade.

Porém quando me vi novamente com esse problema, fui na mesma especializada, comprei exatamente a mesma peça, porem, não encaixou, o motor ficava deslocado pra cima, não dando o encaixe no coxim do cambio, você deve estar pensando: Mas o problema esta no cambio, você mesmo falou que os engates do varão não batiam!!! Mas infelizmente pra complicar ainda mais minha vida, o cambio em si (fora o engate) era exatamente igual o meu original do carro. Então la foi eu pesquisar em foruns de Uno, ver em ferro velho, cheguei até parar um outro uno na rua pra ver como era o suporte dele, porem o dele era um Sevel (motor argentino da Fiat). Ali me vi sem saida, perdi cerca de uns dois meses por causa desse suporte, comprei uns dois tambem que não deram certo, quando decidimos pegar e adaptar o suporte, aonde conseguimos encaixar o motor em seu lugar.

Com o coletor na mão, não nos restava mais nada, só montar e ver o “circo pegar fogo”.

Quando tentamos dar partida no carro, o motor ligava, porem o giro não subia, quando acelerava o carro morria, depois de um tempo batendo a cabeça, vimos que o distribuidor estava com uma das engrenagens quebrada, isso fazia que o motor não funcionasse como deveria. Levei o distribuidor pra arrumar, ficou novo em folha, show de bola, porem na segunda tentativa de tacar fogo no circo, tivemos outro problema.

O barato me saiu caro, pois lembram que falei que tinha achado um carburador por um preço abaixo dos normais ? Sim,depois de gastar com agulhas, reparos e mais uma serie de coisinhas, vimos que ela não estava vedando mais, quando a bomba de combustível era ligada, o carburador transbordava de etanol, la fui eu atras de manutenção do mesmo, após rodar a cidade atras de alguem que fizesse o conserto dela e saber que não tinha mais conserto, minha única saida era comprar outro carburador.

Depois de alguns dias pesquisando por outro no olx, encontrei um senhor que tinha varias peças originais pra motor AP, logo entrei em contato com ele, e no mesmo dia ele conseguiu um carburador muito bom pra mim, com todas as peças, enfim, completo e bom. Mais um problema resolvido.

Na instalação da turbina, tive que tambem mudar todo o sistema de escapamentos, claro, dentro dos padrões ecologicos e sonoros.

E assim, finalmente conseguimos dar a primeira partida no carro, o barulho da primeira partida, e ouvir o carro ligado de volta me arrancou um sorriso que estava guardado a um bom tempo.

Sendo assim, como sou muito ancioso, no mesmo dia já me agilizei pra buscar o carro, trazer pra casa pra arrumar o câmbio, e levar pro preparador fazer o acerto final, porém não saiu como esperado.

Saindo da Oficina teria que andar coisa de 5km distância da oficina até minha casa em segunda marcha. Como o carro estava parado fazia um tempão a primera coisa que eu teria que fazer era correr pra um posto e abastecer, pois ele tinha bem pouco combustível. Andeu cerca de duas quadras com o carro e ele simplesmente apagou como se tivesse afogado. Morreu e não teve santo que fizesse pegar, minha única saida foi recorrer ao guincho.

Arrumamos o câmbio, aproveitei pra dar um bom banho nele, colar uns novos adesivos que estava guardando pra quando ele ficasse pronto, e substitui o volante original por um Lotse Dakar que ganhei de uma grande amiga.

Como o carro estava montado, e andando, no outro dia fiz questão de ir trabalhar com o carro. A ida pro trabalho foi tranquila, marchas todas entrando ok, pressão de óleo e combustível ok. Bacana, o carro estava bom.

Porém depois de sair do trabalho, como fazia tempo que não dava aquele role com o carro, resolvi estender, e dar uma voltinha com o carro. Consegui ir até um amigo, que em coisa de 15km gastei meio tanque, mais tava tranquilo e favorável, afinal não podia esperar muito de um carro sem acerto né. Aí chegando em casa, não me contentando com a volta que já tinha dado, resolvi dar só mais uma saidinh. O carro novamente apagou.

Desta vez descobri que o que estava cortando era um antigo antifurto que o carro tinha. Ainda na rua comecei a desmontar todos os fios e desativando onde eu imaginei que estava o problema, mas como não sou eletricista, só causei mais problema. No fim de tudo mais uma vez voltei pra casa de guincho.

Aí já descobri que o problema realmente era elétrico, onde descobri qual seria meu próximo desafio, assim mandei o carro pra auto elétrica, para corrigir os erros e fazer mais algumas modificações que mostrarei no próximo texto…

Novamente peço desculpas a todos os leitores, pois como a maioria aqui sabe que montar um carro não é tão fácil, leva tempo, dinheiro e paciência, cada probleminha desses foram no mínimo 1 mês pra resolver, e no fim quando vemos já se passou muito tempo. Mas vamos torcer que tudo agora corra bem e que possam em breve ver o texto final do Project Car #340, um grande abraço a todos!

Por Jean Henrique, Project Cars #340

É, estamos de volta com a garagem Alfa Romeo. Mas antes de entrar em outro carro, vamos dar mais uma olhadinha nos que nós já vimos.

O 156 depois da fase inicial de refazer o motor e zerar pequenas pendencias ficou muito legal, atingindo realmente o ponto inicial proposto, comprar o carro porque ele era legal o preço era condizente com a situação, foi providenciado o conserto, situação final do carro foi de concluído, o que tinha de ser feito foi e tudo ficou bacana.

Na verdade a parte de trocar o motor e revisar pequenos detalhes de um carro que pertencia a um entusiasta sério e comprometido com o carro foi tranquila. Não foi de graça, mas nada que justificasse não fazer o serviço ou então apelar para pegar atalhos digamos não tecnicamente corretos. Um ponto que chamou a atenção foi que mesmo com 180 mil km rodados o carro ainda estava bem solido, sem muitos sinais aparentes de desgaste e o interior em especial estava em ótimo estado. Nada se desmontando, nada caindo aos pedaços e partes de forração do teto, couro dos bancos e portas em excelente estado. Empolgante para um carro com 15 anos de uso e uma quilometragem já considerável.

Neste tempo que fiquei usando ele, acumulei 4quase mais cinco mil quilômetros sem sustos ou pegadinhas. Mas infelizmente tivemos uma calça arriada no processo. Um belo dia vim trabalhar com ele. Ao chegar notei um barulho estranho no motor. Custei um pouco para entender, mas era o esticador da correia dos balanceadores que estava com a mola de pre tensionamento da correia frouxa. Aí, ao acelerar, as vezes o tensor cedia e a batida no fim de curso dele era fácil de se ouvir. Aí abri tudo, ajustei ele e ficou bom. Sai mais um dia e após rodar uns 150 quilometros, voltou o barulho.

Tranquilo, tirei a correia e deu. Simples assim. Só que ao remontar, o suporte do parafuso que mantem a carenagem da correia de distribuição, a que mantém os comandos e vira em sincronismo, que fica na carcaça da bomba de óleo simplesmente quebrou. Assim, de graça, nenhum aviso. Só que claro, não quebrou de cara, na hora. Eu montei, rodei mais um dia com ele e guardei o carro.

No dia seguinte, liguei, ele pegou, e enquanto eu ia fechar o portão da garagem, sem mais nem menos morreu. Ao abrir o capô, notei a correia de distribuição quebrada. Empurrei pra dentro e chamei o guincho. O pedaço da carcaça da bomba de óleo quebrou, caiu em cima da engrenagem de distribuição da ponta do vira e entrou no caminho da correia que se quebrou.

De novo, mais seis válvulas perdidas, mais 160 pilas na retífica, mais uma mão de obra na oficina já que o tempo anda muito curto para eu mesmo desmontar e remontar tudo e estamos no jogo de novo. Saco. Mas faz parte, esse carrinho do trevinho de quatro folhas não é para pessoas de coração fraco não.

O 145 apresentava também um interior muito bom como pode ser visto nas fotos abaixo. Lembrando que o carro também com 15 anos, com cerca de 170 mil quilômetros rodados, e sem nenhum cuidado especial, mas bastante solido.

Estes interiores em ótimo estado foram não só uma boa surpresa como um fator que ajudaram muito a manter o custo total da recuperação dos dois Alfas em níveis bem aceitáveis. O 156 ficou em um estado que eu chamaria dentro do possível de concluído e o 145 ficou com a pendência do balanceador travado dentro do bloco, apresentou uma pinça de freio travada que foi desmontada limpa e voltou a vida e não trouxe mais nenhuma surpresa. Isso tudo junto com um carro comprado apenas com um defeito mecânico no motor, situação que se repetiu do 156 ajudou a manter o custo total das 2 compras em patamar muito bom.

O Bravo que por acaso eu cheguei a colocar fotos no post 2, não foi muito diferente, ainda que bem mais rodado, com 275 mil km rodados, estava ainda em bom estado, sem muito o que fazer, ainda que apenas a espuma do banco dianteiro do motorista estivesse em mau estado e acabou sendo trocada. Nas fotos o serviço já foi executado. De uma forma geral, acabei acreditando que os carros tinham um bom padrão de qualidade e cuidado tanto na escolha dos materiais quanto na sua manufatura de forma a serem bem resistentes.

No caso do Bravo temos o custo de fazer uma funilaria na frente para recuperar o alinhamento das peças, aparentemente o carro teve uma batida frontal não forte o suficiente para danificar ou desalinhar monobloco, mas no ponto de deixar os 2 paralamas dianteiros e o parachoques dianteiro com um alinhamento bem ruim e que necessita de reparos.

Neste ponto vendo que isso seria inevitável, fui a um ferro velho e dei a sorte de achar com preço muito convidativo 2 paralamas e um capo que estavam num Brava HGT vermelho. As peças em ótimo estado e de quebra o capo era do marea turbo, com as grades de refrigeração instaladas e em bom estado. Por 600 reais não tive muito como não comprar as 3 peças e sair feliz e satisfeito.

A pintura dele não está em seu melhor estado e a cor, grigio sassi um cinza de nome mas um prata azulado claro visualmente falando, penso seriamente em trocar por outro tom de azul mesmo, ainda mais que o carro está como azul no documento. A opção mais óbvia é o azul alegro da Fiat nacional mesmo, ano 1996. Não destoa muito da cor original, mas é azul de verdade.  No caso, esta parte de funilaria e pintura deveria ainda espera um pouco por terem outros projetos na frente, na mesma oficina onde o serviço vai ser feito.

Como o carro funciona de forma adequada e sem muito mais o que ser feito, tenho usado ele de forma normal, enquanto não paro ele para estes ajustes finais. Tivemos uma ocorrência de uma junta de cabeçote queimada, foi trocada, bem como a correia dentada de novo, que era relativamente nova e assim tenho um mínimo de tranquilidade mecânica com ele.

Dai que tudo bem, só que não. O pintor que é dono da oficina que tem refeito meus carros disse que se eu quisesse ele poderia parar tudo e fazer o Bravo. Na verdade ele tinha acabado de me entregar de volta o 145 1.8 98 que tinha comprado agora a pouco junto com outro 155 super preto, e aí ferrou tudo, corre, desmonta tudo, leva as peças de lataria para a oficina e vamos nessa. Em 15 dias Bravíssimo de volta, lindo em seu novo azul alegro, com a frente alinhada, magnífico, exuberante, maravilhoso.

A satisfação que se tem ao pegar de volta ajustado, zerado, bacana aquele carro que a gente curte tanto, exótico, único e diferente é impagável. O capricho do baiano na realização do serviço foi notável. A troca de cor fez toda a magica de tornar o carro estimulante visualmente acontecer. Ao invés do grigio sassi, discreto, clarinho, morto com carinha de um prata azulado bem discreto, veio o azul alegro, dos palios 96 que é azul, sem ser berrante ou exagerado, é azul, não resta duvida. Desde o dia da compra eu sonhei com esta mudança, e ao ver ela concluída, fiquei muito, mas muito feliz mesmo!

Tive que fazer uma ginastica para ir buscar de noite, catei um amigo em casa – o mesmo que fez a super gentileza de me vender o maravilhoso 156 azul e trouxemos ele de volta ao remanso do lar. Felicidade custa barato… já com o motor arrumado da junta queimada, funilaria feita, frente alinhada e perfeita, até o limitador de abertura da porta do carona que tinha quebrado foi arrumado… este Bravo chegou realmente no ponto onde eu queria. Este definitivamente tenho como conluido e sem pendencias.

O Alfa 155 Elegance de São Paulo

Um negocio que me parece bacana é, quando você tem um carro que te agrada, outros contemporâneos do mesmo fabricante e mesma família normalmente devem te agradar também.  Assim com as três encrenquinhas  citadas bem encaminhadas, e sabendo que eu não tinha nenhum 155 por aqui e vendo o 155 do meu amigo Cleiton, o camarada super legal que me vendeu o motor pro 156, decidi que era um bom movimento catar um assim. Claro, queria um Super vermelho. Só que não tinha. Pacientemente esperei meses para ver se aparecia um em estado razoável e preço correto mas nada vinha. Cheguei a ver um Super, preto muito bom, mas o preço era caro para um carro com o motor quase morto e já bem anêmico.

Nesta foto o culpado pela aquisição de mais um Alfa.

Aí num belo dia vi um 155 Elegance em aparente bom estado na internet. Era na cor grigio titânio, um cinza mais escuro agradável aos olhos, mas eu tenho uma certa resistência a carros sem cor, como branco, cinza, prata e preto. Mas fazer o que, era aparentemente integro, tinha ar, teto solar, bancos de couro, as rodas speedline aro 14” e o que mais eu desejasse ter nele.

Na foto abaixo, o Elegance logo depois da chegada em Brasilia. Uma cadelinha simpática que eu tenho aqui fez o favor de roer o cromado na parte superior do Cuore. Grrrrr.

Então tratei com o proprietário por telefone, ele se dispôs a me mandar algumas fotos que nem foram muito necessárias na medida que no anuncio já tinham varias e boas e fechamos negocio. Eu tinha pedido a um amigo de São Paulo, o Luciano, entusiasta empolgado, que desse uma olhada básica nele, sem muito compromisso e ele me reportou um carro ainda solido, rico em detalhes com algum trabalho a fazer mas não morto, destruído.

Como o carro para ajudar estava sem débitos ou pendências, na chegada já transferi ele. Só que ficou bem obvio o quanto uma manutenção correta feita por pessoas realmente habilitadas faz toda a diferença. Ou seja, não é qualquer mecânico de oficina meia boca que mexe não só em alfa ou marea, mas em carros com um mínimo a mais de sofisticação.

No caminho da transportadora para casa um vazamento de agua nas infinitas mangueiras que o carro tem fizeram ele ferver forte. Não queimou junta, mas deu um bom susto. Levei ele para a oficina, desmontamos, revisamos e comecei a usar. De cara notei que a pressão do óleo caia muito em curvas e descobri de pois de alguma pesquisa que  vareta de nível de óleo estava errada neste carro. Providenciei outra, pus a quantidade correta e o problema acabou. Mas o fato de rodar assim por algum tempo, antes mesmo de vir para meu convívio produziu desgaste acentuado nas bronzinas e o motor era algo barulhento.

Então me animei e o carro foi suspenso em um elevador e o cárter retirado. Cena de filme de horror, em cada biela tinham bronzinas muito gastas e algumas de medida diferente. Abri as 4, suspendi os pistões no PMS e medi pacientemente os colos do virabrequim, que inacreditavelmente estavam bons de medida, ainda standard.

Catei tiras de lixa de polimento, fiz o melhor que podia ser feito dadas as circunstancias, coloquei bronzinas novas medida std, sem deixar de medir e trocar as dos mancais fixos, e arruelas de encosto lateral do eixo e pelo menos sabia que de eixo eu não ia morrer. Claro, depois de ligar verifiquei com muita alegria que a pressão do óleo que antes mesmo fria mal chegava a marca de 2kgf/cm² estava agora na marca dos 4 kgf/cm², apenas o dobro e a na medida correta e normal para o carro. Essa bagunça não me custou nem 600 reais incluindo óleo, filtro, tubo de cola de silicone para o cárter, mão de obra na oficina e peças. Simples, rápido, tranquilo de fazer e que é bastante eficaz.

Fiz mais alguns detalhes de suspensão, coloquei um jogo de cinco pneus que tinham saído como sobra do PC 263, aquele chevette V6 que ainda não está pronto mas tinha ganho de presente rodas aro 13 period perfect junto com uma roda speedline original aro 14 extra que tinha conseguido em sampa junto a um amigo fornecedor de peças de alfa e ele estava então muito mais legal que quando da chegada aqui. Parei ele na oficina de pintura, aquela do meu amigo Baiano, e ele ganhou um bom banho de tinta, com direito a retirada de todos os detalhes e catadas que apresentava adquiridos ao longo do tempo e ele estava lindão por fora e funcionando aceitavelmente, ainda que o motor mesmo depois de tanta atenção definitivamente esteja algo fraco e cansado, o carro tinha cerca de 147 mil km rodados.

Como eu já tinha verificado que os balanceadores estavam sem funcionar com a correia de acionamento quebrada mas ambos não travados, decidi que retirar o motor e fazer uma retífica completa nele era algo a ser feito em breve. As fotos abaixo mostram como ele me foi entregue depois do trato na pintura.

Vale comentar que como os espelhos originais estavam bagunçados, e para poder usar o carro, catei 2 espelhos laterais de Fiat Tipo manuais, que tem o mesmo encaixe na carroceria, pintei na mesma cor do carro e instalei até que conseguisse dois outros em bom estado possíveis de substituir os originais.

Mas ainda que funcionasse aceitavelmente e estivesse bem apresentável, o interior não estava ajudando muito.

O forro do teto era sujo e estava descolando, o banco do motorista tinha um remendo colado sobre o couro do banco para tapar um rasgado, as forrações das portas foram super mal feitas e não era agradável de olhar e usar como os outros dois Alfas. Aí chamei um capoteiro vizinho meu em sobradinho, o Francisco que já tinha me ajudado com a recuperação de outros antigos meus e de outros amigos e refizemos tudo. Foi uma manhã de domingo inteira só para desmontar o forro do teto e o deslizante do teto solar, retirar os bancos e as forrações de porta.

Uma semana depois voltei, reinstalamos o mecanismo deslizante do forro interno do teto solar, recolocamos os forros de porta e levei ele de volta para casa novamente sentado no estepe. Mais uma semana e pude ver o serviço completo. Tive a sorte de conseguir uma peça de couro exatamente na mesma cor que estava no carro, de modo que escapei da conta de refazer todo o interior. Agora sim, carro bonito por fora, por dentro e funcionando direito.

O teto solar elétrico original que estava meio digamos recalcitrante voltou a funcionar corretamente e é muito legal sair com ele, vidros fechados, teto meio aberto e curtir muito a sensação super agradável de usar bem um carrinho simpático que temos e curtimos.

O fato de ter me envolvido um monte, de ter ficado com o Francisco desmontando o  carro todo, mais o tempo que ficou parado zerando os detalhes e mais a remontagem me deixaram mais intimo ainda dele, entendendo com todos os detalhes de como é feito o interior e isso ajuda mais ainda a fazer manutenção nos demais. Uma experiência interessante e educativa!

Surpreendentemente levei o carro e uma oficina de ar condicionado e o original estava funcionando perfeitamente. Consegui um espelho retrovisor original esquerdo, que estava quebrado, de dois direitos consegui fazer um e pude reinstalar os espelhos corretos dele. Que ainda de quebra estão basculhando normalmente como todos os espelhos de Alfa 155 fazem quando em bom estado!

No outro post do 145 eu comentei sobre alguns extras que tinha conseguido numa busca num ferro velho local. Nesta busca e no Alfa que subiu no telhado encontrei mais detalhes e coisinhas uteis para recondicionar mais alguns detalhes deste 155 sem ter que ficar completamente zerado de grana.

Outra coisa bem ruim nele era o sistema de escapamentos. O tubo que vai no coletor estava amassado, bem como o resto do escape e o catalisador entupido. Um dos abafadores traseiros estava destruído e podre e ter outro sistema completo de reserva ajudou a recondicionar tudo gastando menos que seria de se esperar. Bem menos. E foi um detalhe que fez uma considerável diferença nele, porque o escape quebrado corrompia o ronco do motor, mais barulho de gases vazando, um horror completo.

Ainda tem uma pendencia nas saias laterais, as que vieram nele estavam erradas, eram paralelas não orginais e de Tempra ainda por cima. Está sem momentaneamente, tenho uma perfeita que veio no alfa que subiu no telhado e ainda tenho que conseguir outra para fazer o par. Assim que conseguir, mando pintar e instalo nele.

Neste ponto, com as maiores pendencias dele de aparência e acabamentos resolvidos, ficando claro que tem o detalhe das saias laterais e o motor por fazer, vou mantendo ele o melhor possível para muito em breve retirar o motor fora e refazer ele todo como já fiz no 145 e no 156.  Continuo usando normalmente, o motor não tem risco de quebra ainda que não seja forte como de se esperar, mas não está concluído.

O resumo financeiro? Compra por 8 mil, mais 600 de frete, mais 1300 de capoteiro, mais 600 da troca das bronzinas, mais 200 da roda extra, mais 50 dos dois espelhos temporários, mais 3 mil de repintura com material ficamos em 13750. É, este aí ficou meio carinho ainda mais se pensar que temos outros detalhes não exatamente baratos a resolver. E que no processo normal de fazer uma coisa, sempre aparece outra. Tá, foi ruim, me arrependi? De forma alguma. Um bom aprendizado, mas deixando bem claro que com o valor dispendido, poderia ter comprado algo inicialmente melhor e com menos gasto.  O que não tem como medir ou por valor é a alegria de ver um carro ainda muito bom no geral, mas que necessita muito de carinho e atenção com uma boa dose de trabalho e boa vontade voltar a vida com força!

Mas incrivelmente, parece que estes alfinhas tem personalidade própria e se comportam de forma tão distinta uns dos outros que deixam a gente sem ter muita certeza do que fazer. Este 155 elegance, com as rodas aro 14 tem nada a ver nem com o 145, tão próximo dele mecanicamente e menos ainda com o 156.  A verdade é que depois de atingir este estado que ele se encontra, rodei até relativamente pouco com ele, mas o carro é muito legal de usar e de guiar. Ainda que mais lerdo que os outros 2, é super confortável, o ar funciona divinamente, os bancos maravilhosos, os vidros azuis (tá os outros também tem, mas este detalhe tão legal não é exatamente mundano, comum no nosso meio automotivo.

Tudo no fim faz ter valido muito a pena ter catado este carro em especial e ter dentro do possível, sem muitos malabarismos ou gastos exagerados resgatado ele de volta a um estado em que é possível desfrutar dele quase que em sua plenitude. As saias estão na ordem do dia. O motor ficaria mais ali para a frente, mas como nada acontece como a gente planeja, e tinham os dois Alfas extras mais o Tempra Turbo quase que no mesmo pacote eu aproveitei, fiz o motor do 145 1.8 e assim que ele sair da oficina, vai o 155 grigio. Não temos tanta pressa, temos outras coisas mais urgentes a fazer e vamos continuar brincando de carrinho, com esses carrinhos que está bom demais. É aquilo, nunca crescemos de verdade não é mesmo?

Mas aí volta a questão do 155 Super vermelho, cadê ele? A busca continuou até que em um domingo desses eu achei um anuncio de um, super, vermelho, com pequeno problema mecânico, na asa norte, aqui em Brasilia mesmo, do meu lado e ainda por cima com preço aparentemente convidativo. Pareceia em ótimo estado de lata, sem muito o que fazer e em muito bom estado.  Lá vamos nós de novo, mas isso fica para o próximo texto.

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

Fala, galera! Beleza? Agradeço a todos pelos comentários positivos e negativos, tentei responder ao maior número de pessoas possível, valeu mesmo!

Para resumir, na primeira parte contei sobre a aquisição do carro, dicas de compras e as primeiras impressões. Hoje contarei tudo que foi feito no carro em um período de 4 meses, listando peças e custos para caso um dia você resolva ter um c20xe na garagem (recomendo rsrs). Voltando de onde paramos, eu havia acabado de comprar o carro. Ele estava falhando aos 5.000 rpm, como se fosse um “buraco” na subida de giro, depois continuava a subir normalmente. Comprei um limpa tbi e fiz a limpeza no corpo de borboleta. Houve uma melhora significativa, porém o problema passou a ser intermitente. Feito isto, fui para um posto de gasolina próximo de casa e troquei óleo e filtro, pois apesar de não ter rodado 5.000 km após a última troca, essa já havia sido feita há um ano. Com o carro no elevador, deu para ver também o excelente estado geral do assoalho.

Primeiro rolê com o carro

No entanto, nem tudo são flores. O abafador final, que já não era o original estava em péssimo estado, com um furo bem brande no meio. O catalisador também não estava em sua melhor forma, e ambos precisavam ser trocados. Como sou um pouco ansioso, no dia seguinte fui direto para uma loja de escapes para ver o que poderia ser feito. Foi lá que tomei o primeiro prejuízo. Eu já imaginava que não seria uma tarefa fácil encontrar as duas peças para troca, e que se encontrasse custariam o olho da cara.

Ao falar com o vendedor, ele informa que não tem o catalisador, mas o abafador tinha no estoque de outra loja deles e eles trariam até a loja onde eu estava. A coisa ficou ainda melhor quando ele me disse o preço, que saiu pelo valor de um abafador de carro popular. Eu nem acreditei, e de imediato mandei fazer o serviço. Aproveitei também para trocar as pastilhas de freio dianteiras, que estavam bem no final da vida útil.

Pastilha quase no “ferro”

O serviço da pastilha prosseguia, e chega o carro da empresa com o abafador. Olhei para ele e logo de cara desconfiei que não era do Gsi. Pedi para olhar o catalogo e a referencia batia. Achei aquele escapamento muito pequeno, bem similar aos de Monza/kadett. Mandei instalar, e como o catalisador seria bem difícil de achar, resolvi tira-lo e substituir por um tubo de diâmetro igual, para dar uma liberada no fluxo de gases. Ao ligar o carro, a decepção foi instantânea. O carro perdeu aquele ronco característico de Gsi, suave em baixa e mais encorpado em alta. Ao sair da loja, quase chorei. O carro parecia amarrado e fazia um som similar ao do Uno fiasa dos anos 80/90.

Segui meu caminho, mas fiquei com aquilo na cabeça o dia inteiro. Resolvi então pesquisar, e descobri que o abafador original do GSI era bem diferente daquele que instalaram no meu carro. Voltei lá no dia seguinte, e mandei retirar o abafador. Eles, malandramente disseram que não poderiam aceitar de volta uma peça que já foi instalada e não tinha defeito algum. Pensei em deixar o cano reto, mas o barulho era ensurdecedor, além de provavelmente perder alguns pocotós. Dentre as opções de escapes genéricos que eles tinham, havia o famoso unha de gato, o mesmo que estava instalado nele antes, um turbão e um turbinho.

De cabeça quente e com medo de novamente ficar com um ronco aquém do esperado, mandei instalar o turbão, que é um abafador pequeno, mas com uma saída de 3” ou mais, não sei ao certo. Inicialmente gostei do resultado, o carro tinha um ronco bacana, mas o visual não me agradou, pois a saída era meio desproporcional ao fundo do carro. Resolvi deixar assim por enquanto, até encontrar um abafador e catalisador originais. Pouco depois, descobri que o abafador que haviam instalado era dos Vectras CD/GLS. Nesta etapa o gasto foi de R$ 536,00.

Instalação do abafador com som de Fiasa

Instalação do abafador turbão

Ronco

Feito isso, comecei a planejar a primeira intervenção mais profunda. Comprei correia dentada, tensores + polia, filtro de combustível, fluido de radiador, velas, cabos e fluido de freio. O filtro de ar estava novo, já o filtro de ar condicionado não existe nesse carro, assim como no Clio e outros carros. Aqui vale uma observação para os cabos de vela: o catálogo da Bosch não tem os cabos pro Vectra GSi nem calibra. Já a NGK tem apenas para o Calibra, porém a referência do motor do no catalogo estava incorreta. Começou então minha busca pelos cabos originais. Na cidade não encontrei nada. Fui para o Mercadolivre e só encontrava opções de marcas bem duvidosas. Encontrei um jogo original, mas era de estoque antigo e custava R$ 400,00. Quase comprei, mas fiquei com medo de estarem danificados devido ao tempo no estoque.

Estendi minha pesquisa a sites gringos, e cheguei a uma referência igual ao do Tigra e corsa 1.6 16v. Inicialmente desconfiei quanto ao funcionamento desse cabo, devido à diferença entre os carros. Mas logo vi que a referência que encontrei era igual a do catalogo NGK. Fica a dica para quem precisar desses cabos, comprem a referência NGK SC-G79 ou Bosch equivalente. Não tive dificuldade em encontrar nenhuma dessas peças (salvo correia e tensores que vieram de fora da cidade). Com tudo em mãos, entreguei o serviço para meu Mecânico Toninho. Na minha opinião um dos melhores da cidade, que já apareceu inclusive no canal do Faverani. Pedi que, além disso, fosse feita uma limpeza de bicos. Nesta etapa, lá se foram R$ 1100.

Algumas máquinas no estaleiro do velho Toni

Ao pegar o carro de volta, ele realmente parecia outro. Recuperou o fôlego que faltava e estava totalmente confiável para rodar por aí. Quer dizer, em partes. Ainda havia os malditos vazamentos de óleo, tanto da direção, quanto do motor. Para sanar isso, resolvi de inicio fazer uma lavagem geral no carro, motor e assoalho, para ver exatamente de onde esse vazamento vinha

Feito isso, identifiquei apenas de onde vinha o vazamento de direção hidráulica. Mandei então para uma oficina especializada em caixa de direção. Foi feito um trabalho de recondicionamento e limpeza completo do sistema, e após R$ 800,00 a caixa estava nova de novo! Dica: A oficina que fez o serviço recomenda a limpeza e troca do fluido anual do sistema. Isso evita futuros gastos e aborrecimentos! Não tenho fotos deste procedimento, mas da gosto ver o processo de desmontagem e limpeza do conjunto. Ao sair da oficina, em um dia ensolarado e quente do verão baiano, resolvi passar em uma oficina para resolver logo o problema do ar condicionado. Foi constatado que meu sistema era quase todo novo, e precisa apenas de uma válvula torre do compressor + carga de gas. R$ 300,00 depois, e o ar gelando novamente.

Disparado o melhor ar condicionado que já tive em um carro

Dei um tempo nas manutenções e fui curtindo o carro por um tempo. É incrível o prazer de dirigir que ele proporciona, ainda mais para quem dirige um pacato C3 1.4 no dia a dia. As pessoas olham na rua, elogiam, perguntam por quanto vende e isso não tem preço. Mas eu sabia que dava para melhorar. Como já tinha gastado uma bela grana até então, resolvi pesquisar métodos de polimento manual. Após um dia inteiro de polimento, e uma cera, eis o resultado:

Aproveitando para mostrar o interior do carro

Incrível como com pouca grana e muito esforço no braço você consegue um excelente resultado. Claro, não é um polimento técnico com equipamentos e materiais de ultima geração, mas é uma boa alternativa para dar uma vida ao carro. Utilizei pasta de polir nº 2, cera 3m e um descontaminante.

Com tudo no carro funcionando as mil maravilhas, comecei a dar mais atenção a parte estética e pequenos mimos. O Sirrah original estava funcionando, mas com as correias do toca-fitas partidas. Procurei quem fizesse o serviço, não achei, as pessoas hoje em dia só querem mexer em aparelhos novos. Resolvi então encostar o som e comprei um ótimo substituto provisório, que foi esse DF731 que saia nos corsas, astras em 1998

Comparação com o Sirrah

A qualidade do som é um pouco inferior ao Sirrah, porém muito próxima e custou a bagatela de R$ 130,00, sendo que é novo e sem uso, de estoque antigo.

O carro continuava funcionando bem, eu o dirigia ao menos 2x na semana, dando leves esticadas para ir vendo como ele se comportava. Ele começou a apresentar uma dificuldade de engatar marchas em alta e os engates ficavam cada vez mais duros. O antigo dono tinha me entregado um kit de reparo completo do trambulador, e era algo que eu já estava querendo instalar em breve. Dei uma pesquisada para ver como era a instalação do kit e descobri que o Vectra e kadett (acredito que outros gms da época também) têm uma regulagem do sistema de acionamento do cambio por varão. Esse é um sistema meio chato, pois se desgasta com o tempo, principalmente em suas articulações. Fiz o procedimento de regulagem do trambulador descrito no fórum clube do Vectra:

Dica: Se for fazer o procedimento, utilize como pino algo com o diâmetro menor que 5mm. O procedimento pede uma broca de 5mm, mas comigo não deu certo. Quando coloquei um pino com 4,8mm encaixou perfeitamente.

O engate melhorou muito, e passou a ficar macio, porém apenas com o carro parado. Com o carro em movimento, principalmente em alta rotação, o câmbio continuava duro. Até que em uma noite mais animada, onde estava testando o carro com um amigo a bordo de um Focus XR, sinto que o carro não engatava a 3ª e arranhava todas as marchas em alta rpm. Fiz o ajuste do trambulador novamente, e nada. Após uma investigação, cheguei à conclusão que algo no estava certo com a embreagem, pois as marchas eram macias no engate com o carro parado e arranhavam com o carro em movimento. Ele já estava com 105.000 km e acreditava que a embreagem nunca havia sido trocada.

Resolvi seguir meus instintos e comprei o kit de embreagem, que por sinal deu um trabalhinho para encontrar a numeração do código correta. Resumo da história: Eu havia pesquisado os códigos corretos da Sachs, Luk, Valeo e fui com tudo na mão. Procurei em todas as lojas da cidade, e não encontrei o kit. O vendedor de uma das lojas me sugeriu um kit de Monza/Kadett da Valeo, dizendo que que funcionava com certeza, pois as referências do disco, platô e embreagem eram as mesmas. Só que no catálogo da Sachs e Luk o disco tinha um código diferente, e claro, isso tinha que ter um motivo. Levei o kit meio desconfiado, e ao chegar em casa liguei para o suporte da Luk (pois o da valeo provavelmente diria que os kits eram iguais). Ao conversar com o técnico, perguntei as diferenças entre os dois discos, dos kits do Vectra gsi e Monza/Kadett. Ele falou que para Monza e Kadett o disco não vinha com mola de pré-amortecimento, além de ter um diâmetro menor do que o disco apropriado para o Gsi.

Havia o risco de o disco partir ou patinar caso fosse instalado em um carro com mais torque. Como eu não encontrava o kit correto, ele me indicou a compra do kit do Vectra B cd 2.0 16v que serve perfeitamente, com uma diferença mínima no diâmetro do disco, mas com atuador hidráulico. Eu só teria que comprar o rolamento a parte, para Kadett/Monza, assim formaria o kit perfeito para o Gsi e descartaria o atuador. Voltei à loja e efetuei a troca do kit. Resumindo: Erro no catálogo da Valeo que induziu ao erro do vendedor. Paciência, mas ainda bem que eu ainda não havia instalado. Se vocês têm ou pretendem ter um Gsi ou um Calibra, pesquisem muito antes de comprar uma peça, pois algumas realmente são iguais a dos outros Gm 2.0, mas outras possuem pequenas diferenças que fazem MUITA diferença. Para quem acha que seria melhor comprar um kit original pela internet, eu digo a vocês que não encontrei.

Observe que dentro da mola tem outra mola de diâmetro menor. Esse é o sistema de pré-amortecimento. Aproveitei que ia tirar a caixa fora e comprei o retentor do virabrequim, que nos Gms costuma vazar óleo. Levei tudo para meu mecânico, mas ele quase não pegava o serviço, pois não acreditava que tinha algo de errado com a embreagem. Ele estava certo que era anel sincronizador da caixa. Resolvi continuar seguindo meu instinto e mandei ele trocar. No dia seguinte, recebo essa foto pelo whatsapp, com ele assumindo que eu realmente estava certo:

Mas vejam só, eu estava certo. Além de estar no final da vida útil, o disco estava com essa “lasquinha” solta. Em alta rotação, ao apertar o pedal da embreagem, essa lasca continuava “meio acionada”, fazendo com que o conjunto continuasse acoplado, isso gerava a dificuldade no engate. O total dessa brincadeira foi R$ 700,00 + R$ 250,00 mão de obra.

Após o serviço, fiquei impressionado com a mudança no comportamento do carro. Embreagem macia como manteiga, engates perfeitos perto da faixa vermelha de rotação sem tirar o pé do acelerador, carro mais esperto nas saídas. A partir desse dia mecanicamente o carro só deu alegria. Ar gelava, não vazava uma gota de óleo ou agua, motor redondo, tudo perfeito, ou quase. Quem tem carro antigo sabe que nunca está perfeito, então parti para as melhorias estéticas e suspensão, que é o que veremos no próximo capítulo. Até breve!

Por Diego Silva, Project Cars #374

Olá, pessoal! Voltando com o quinto post da história da minha Marea Turbo 2003 (para quem perdeu, clique para ler o post 4). Muito obrigado por todos os comentários! Alguns perceberam no vídeo do dinamômetro que o carro estava amarrando em alta, sem fôlego, rendendo “apenas” 400cv nas rodas. Iríamos tentar sanar este problema, porém outras coisas mais urgentes apareceram antes e isso teve de esperar. Neste post cinco irei relatar tudo que foi feito entre agosto/2015 até maio/2016.

Potência não é nada sem controle

Apesar de eu não falar especificamente dos pneus aqui – nessa época estava utilizando os Dunlop Direzza DZ101 nas medidas 205/45R17 – algo que eu vejo pouca gente fazer é melhorar os sistemas de freios. Já perdi as contas de quantos carros passaram pela oficina do Emerson para fazer uma preparação, seja aspirada ou turbinada, leve ou pesada, e que os donos não davam a menor importância para o sistema de freios. Aumentavam muito a cavalaria, mas os freios permaneciam absolutamente originais.

Ciente disso, enquanto a minha MT estava na oficina, pesquisei e procurei como poderia melhorar o sistema de frenagem do carro. Lembrando que originalmente, a MT tem freios ABS com EBD com pinças flutuantes, discos ventilados de 284mm na dianteira e discos sólidos de 256mm na traseira.

Encontrei desde kit prontos com discos maiores de 312mm e pastilhas específicas, até utilizar pinças de Alfa 166 (pinças Brembo – raríssimas de se achar) com discos maiores na dianteira, e na traseira utilizar as pinças dos primeiros Peugeot 607. Acabei optando por fazer com a RG Brakes de SP customizado para o meu carro. Levei uma roda para eles tirarem as medidas e fazerem o projeto de acordo com as medidas dela. A configuração final ficou:

• discos dianteiros slotados 330mm x 30mm
• discos traseiros slotados 305mm x 11mm
• pinças dianteiras RG60, mantendo as traseiras originais, pastilhas, brackets, centralizadores de rodas, espaçadores, aeroquipes e fixações.

Deixei o carro na RG Brakes um dia no começo de agosto/2015, e no dia seguinte já estava pronto. A diferença para os freios originais é muito grande, levou um tempinho até acostumar a dosar a força correta no pedal.

Freios dianteiros

Freios traseiros

Com os freios maiores, o estepe original de 15pol não serviria mais e tive de comprar uma roda avulsa de 17pol (estes freios só permitem rodas de 17pol para cima). Comprei a do mesmo modelo que já usava no carro (TSW Asan).

Nesse mesmo dia voltando da RG Brakes, já chegando em Atibaia na Fernão Dias, fiz uma redução de 5^a marcha para 4^a marcha para uma ultrapassagem e ao tentar voltar para a 5^a marcha, o câmbio não mudava, não saía de 4^a. Não ia pra 5^a, nem pra 3^a, nem para neutro. Ficou travado em 4^a. Consegui parar em um posto de combustível e já liguei para o Emerson.

Resultado: carro rebocado até a oficina para remoção do câmbio. Se tivesse sorte poderia ser algo simples. Mas nessas horas nunca damos sorte. A engrenagem da 4^a marcha quebrou alguns dentes e os pedaços deles ainda quebraram ou lascaram outras engrenagens:

Não quis forjar o câmbio, pois vi que este câmbio, sabendo usar, aguenta bem – vi casos de 500cv e 600cv com câmbio original como também com menos potência e quebras frequentes. Para um câmbio de MT sai um valor muito alto. Outra opção seria adaptar um câmbio de Tempra Turbo que é mais forte que um câmbio de MT. Decidi dar mais uma chance para um câmbio de MT. Consegui um câmbio usado do meu amigo Marlus da época do TBR (TempraBR) e montamos novamente no carro.

Parece que quando coisas ruins começam a acontecer, estas não param por aí. Uns dias depois andando aqui por Atibaia, ouço um barulho vindo da roda dianteira direita, parecendo metal com metal batendo. Quando já estou parando o carro, aconteceu o pior. A roda simplesmente caiu! Dois parafusos estavam espanados! Já tive problemas com parafusos espanados outras vezes, principalmente após colocar rodas 17, assim como já vi várias outras pessoas com o mesmo problema, mesmo utilizando parafusos deslizantes que são indicados para estes casos, substituindo os parafusos originais. Bom, o estrago estava feito. Roda no chão e paralamas amassado.

Para resolver de vez este problema com parafusos espanados, ao invés de colocar novamente parafusos deslizantes, optamos por montar os cubos de roda dianteiros com prisioneiros. Não lembro exatamente qual o modelo de prisioneiro utilizado, mas foi de alguma caminhonete das antigas da GM. Não tenho as fotos desta montagem.

Colocando o teto solar original e funilaria/pintura

Após a colocação dos prisioneiros, só restava enviar o carro para a funilaria para conserto do paralama danificado. Porém, aqueles que estão acompanhando este PC sabem que eu coloquei um teto solar Webasto H300 na MT lá no longínquo ano de 2011 (confira aqui no post 2). Até meados de 2014, mais ou menos, eu não pensava em mexer mais nisso, porém acompanhando o CDM (Clube do Marea), vi que alguns donos de Marea colocaram o teto solar original nas suas respectivas Mareas, simplesmente trocando a folha do teto por uma folha de teto de uma Marea com teto solar original.

Aparentemente era um serviço simples e que um bom funileiro com ferramentas corretas conseguiria fazer. Passei a procurar uma Marea sedan sucata que tivesse teto solar para comprar e fazer esse transplante. Mas é mais fácil encontrar uma mosca branca de olhos azuis do que isso. Procurei por meses e meses e já tinha desistido, até que um amigo de amigo de amigo (para vocês virem o nível de procura que eu estava) encontrou um teto de Marea (com teto solar) cortado nas colunas, em SP capital.

Ele me avisou e não tive dúvidas. Arrematei o teto e fui buscá-lo no sábado 05/set/2015, feriado prolongado de 07/set com um congestionamento monstro na Fernão Dias.

O teto não possuía apenas a cortina interna e que seria mais difícil ainda de encontrar (essa cortina nova original na Fiat, na época custava R$1.700,00). Após muita procura na net e desmanches, encontrei esta abaixo através de um grupo no Whatsapp.

Aproveitei já que iria arrumar o paralama, trocaria a folha do teto também. E no embalo, aproveitei para fazer a pintura geral do carro, que não estava nos seus melhores dias, com algumas marcas do tempo e vários riscos, enfim, bem apagada.

O combinado com o funileiro foi ele me entregar o carro em 30 dias, ou seja, no início de outubro, mas como a maioria de nós já sabe, e como eu vi em outros Project Cars aqui no Flatout, nunca esses prazos são cumpridos. Optei por pintar na cor original mesmo (Vermelho Alpine), pintando também os borrachões dos parachoques (que originalmente são pretos).

A parte mais complicada foi remover o vigia traseiro sem danificar a borracha. Não existe apenas essa borracha sem o vigia, tampouco o vigia é mais fornecido. A solução foi removê-lo com muita paciência sem danos para ser possível reutilizá-lo.

A folha do teto é simples de tirar, basta remover os pingos de solda que a prendem na carroceria. Para colocar a nova folha é só fazer o processo inverso, soldando nos respectivos pontos de solda novamente.

Deixo aqui todas as fotos que tirei de todo o processo da funilaria e pintura. Desculpem a quantidade de fotos, mas procurei tirar o máximo que conseguia.

Após longos três meses na funilaria, finalmente pude buscá-lo na primeira semana de dezembro (o combinado era em outubro, lembram?).

Aqui um vídeo do funcionamento do teto solar após o serviço da funilaria finalizado:

Deixo aqui três vídeos que fiz após retirá-lo da funilaria:

“Apresentação da MT”

No final do ano de 2015, coloquei insulfilm nos vidros e dei uma revisada no sistema de som (alto-falantes, caixa, etc).

Aproveitei que estava sem nada para fazer em casa e resolvei pintar as rodas de preto. Assim no carro tudo ficaria ou preto ou vermelho.

Ano novo, mas…

Ano novo de 2016, mas parecia que as coisas ruins ainda não paravam de acontecer. No final de janeiro, ao dirigir por Atibaia, a temperatura do motor começou a subir e o carro começou a falhar. Não chegou a ferver, consegui chegar em casa com a temperatura sem chegar ao “vermelho”, mas já tinha certeza que não seria algo simples de se resolver. Veredito: água misturando com óleo, virando aquele leite pastoso dentro do motor.

O cabeçote foi removido e enviado para retífica e uma nova junta de cabeçote original Fiat foi comprada (apesar de ser um pouco salgada $$, vale utilizar uma genuína).

Aproveitando que o cabeçote foi removido, troquei os comandos originais por comandos SPA, um pouco mais agressivos. O câmbio também foi removido (lembram que comprei um usado de um amigo?) para uma revisão e acabamos por fazer um merge das peças boas que o meu antigo câmbio quebrado ainda tinha, com as peças boas do câmbio que estava rodando atualmente.

Tudo foi montado novamente e levamos para o dinamômetro fazer um ajuste fino para os novos comandos (ainda sem mexer em turbina conforme mencionei no início deste post). Levamos no mesmo dino que o da primeira vez do post anterior.

O resultado foi um aumento de 22cv nas rodas, indo, portanto para 422cv.

Mesmo após a retífica do cabeçote a temperatura continuava a passar do ideal, e às vezes com pressão no sistema, conforme podia ser verificado ao abrir o reservatório de expansão. Água e óleo começaram a se misturar novamente e mais uma vez o cabeçote teve de ser retirado.

A continuação desta história deixarei para o próximo e último post 6. Contarei a solução do problema de temperatura, da falta de fôlego em alta rotação e também novas rodas (de novo!) que adquiri e, após muito convencimento dos meus amigos Yoshi e Henry, acredito que elas iriam cair muito bem na minha MT. Se quiserem dar um “chute” sobre o modelo, foi neste post do FlatOut.

Agradeço antecipadamente ao pessoal do Flatout por permitir escrever um post a mais, além dos cinco previstos quando da minha inscrição no Project Cars.

Abraços e até o próximo post!

Por Danilo Poinho, Project Cars #347

Fala, galera Flatouter? Tudo tranquilo? Bom, gostaria de começar esse segundo episódio do meu Project me desculpando com os leitores e editores do Flatout pela demora, mas confesso que tive uns percalços com o Corvette que me ocuparam (e estressaram) bastante, fora a correria do dia a dia (aliada também à um pouco de procrastinação da minha parte, sorry).

Gostaria também de agradecer o feedback superpositivo dos leitores do FO (vocês são fodas) que, além de me apoiarem na missão, me ajudaram muito com dicas e indicações de soluções para pequenos problemas do carro. Gostaria de agradecer também ao nobilíssimo Lucas, que deslocou até minha cidade para trazer uma GoPro para fazermos umas filmagens com o Corvette. Infelizmente, por conta de termos tido a “brilhante” ideia de fazer a filmagem com o teto do carro baixo, o áudio ficou péssimo, o que inviabilizou de upar os vídeos. Porém já está nos planos fazer uma filmagem em trecho de serra com o teto fechado.

Créditos ao Lucas que deslocou sua BMW 528 E39 por 80 km pra trazer a GoPro pras filmagens

Basicamente hoje irei falar sobre o custo de manutenção básica do Corvette (inevitavelmente comparando-o com o custo da minha antiga BMW 328i 2012 F30, para servir de referência), bem como o custo do conserto de alguns pepinos que apareceram, além dos que já haviam. Aaah, também quero comentar mais algumas coisas sobre o Corvette que havia esquecido no 1º post.

Então, sem mais delongas, vamos começar pelos problemas que o carro já tinha quando comprei: falha no TPMS (sensor de monitoramento de pressão dos pneus), HUD inoperante, pára-choques dianteiros levemente saltados (próximo aos faróis) por conta de impactos em sua parte inferior e pequeno vazamento do óleo da direção hidráulica. Vou elencar tudo nessa postagem de forma numérica para ficar mais prático e tentarei dar explicações o mais detalhadas possíveis acerca dos procedimentos. Ressalto que essa numeração não segue uma ordem cronológica.

1. Falha no TPMS

Pra quem não sabe o TPMS (Tire-Pressure Monitoring System) é o sistema que monitora a pressão onde cada um dos sensores localizados nas rodas se comunica com um módulo central (via rádio) que, por sua vez, passa a informação da pressão dos pneus pro computador de bordo do veículo. Quando os pneus do carro são trocados, a central tem que ser “re-ensinada” a conversar com os 4 sensores, através de uma ferramenta da própria GM.

Acontece que a GM do Brasil tem a ferramenta de reaprendizado do TPMS, eu levei o carro na concessionária, mas não deu certo, muito provavelmente pelo fato dos sensores serem alimentados por baterias não trocáveis e que, em 10 anos, provavelmente já perderem sua carga. Aí tem que trocar os 4 sensores mesmo. Acontece que o preço dos sensores nos EUA gira em torno de R$ 500 (os quatro), porém somando frete e imposto, deve atingir facilmente R$ 1.200.

Não é um investimento que compense ser feito agora. Se eu (ou algum amigo) for para os EUA, trago na bagagem, já que é pequeno e gasto apenas os R$ 500. O único empecilho é que o computador de bordo às vezes dá uns falsos positivos quanto à pneus baixos, que logo somem.

2. HUD Inoperante

O HUD (Heads-up Display) é o equipamento que projeta no pára-brisas informações básicas como velocidade e RPM do carro. Como o antigo dono me informou que o HUD parou de funcionar após a troca da bateria, achei que pudesse ser algo de simples solução, porém eu estava enganado. O mecânico que fez boa parte dos serviços no Vette sugeriu que eu tirasse primeiramente o DVD Pioneer, bem como o módulo e o sub-woofer que estavam instalados no porta-malas (que realmente não faziam diferença no som, só ocupavam espaço mesmo) e recolocasse o som original, a fim de deixar a parte elétrica o mais original possível.

Realmente após esse procedimento (que retirou uma massaroca de fios), o carro voltou a ter várias funções, basicamente relacionadas ao fato de quaisquer “bipes” saírem nas caixas de som. Então coisas como avisos de erros, gravação da memória dos bancos, aviso de portas abertas, etc, voltaram a funcionar com o som original. O mesmo possui disqueteira para 6 CD-S (que, infelizmente, não lê MP3), mas é possível puxar um cabo auxiliar posteriormente para poder ligar o celular ao som, coisa que devo fazer futuramente.

Após esse procedimento, levei o carro a um auto-elétrico aqui da cidade que concluiu que a parte elétrica está ok, restando apenas 2 opções: ou o HUD queimou, ou o projetor caiu (algo bem comum de acontecer, visto que o projetor é preso por uns pivôs reguláveis que são muito frágeis), porém para ter certeza de quaisquer dessas duas hipóteses, só desmontando o HUD inteiro, algo que farei futuramente. Por ora a falta do HUD não me incomoda.

A única desvantagem real de não ter o HUD é que, como o painel analógico só marca até 200 (indiferente de MPH ou KM/H), eu não teria como saber velocidades maiores que 200 KM/H (Já o HUD, como marca digitalmente a velocidade, poderia mostrar velocidades acima de 200 KM/H). Porém, se por ventura, eu levar o Vette para algum evento de arrancada, é só mudar a medição para MPH e depois converter.

 O HUD como deveria ser (se bem que não sei se no meu carro há a função força “G”)

3. Pára-choques levemente saltados próximo aos faróis

Bom, como já expliquei, por conta dos impactos inevitavelmente sofridos na parte inferior do pára-choques dianteiro, a parte superior do mesmo tende a saltar, próximo aos faróis. Como o carro fez diversos serviços na parte dianteiro, o que exigiu desmontagem parcial da frente do carro, foi possível melhorar em uns 80% esse problema. Quando eu decidir repintar a parte inferior do pára-choques dianteiro, aí será feita a desmontagem total, a fim de solucionar 100% do problema.

Dá pra ver que o alinhamento ficou quase 100%.

4. Vazamento de óleo da direção hidráulica

Como já levantado pelo mecânico que olhou o carro antes que eu batesse o martelo, havia um pequeno vazamento do óleo da direção hidráulica que foi resolvido com a reconfecção de uma mangueira de alta pressão (através de uma empresa no RS) que solucionou prontamente o vazamento. Custo: R$ 500 (Mais R$ 143 do óleo da direção hidráulica)

A dita cuja mangueira de alta pressão

5. Botões dos comandos de ar-condicionado levemente descascados

Por ora, resolvi com o canetão marcador de CDs mesmo, solução que demonstrou-se bem competente durante o dia, porém a noite nem tanto. Um leitor do FlatOut me sugeriu comprar pequenos adesivos que vão nesses botões, sugestão essa escolhida para um futuro próximo.

Como estão atualmente. Óbvio que olhando de perto dá pra ver a marca do canetão, mas no dia a dia não incomoda mais.

E essa é a sugestão enviada pelo colega. Preço barato, solução permanente! Muito obrigado pelo link!

6. As primeiras manutenções básicas: óleo e filtros, verificação dos amortecedores e pastilhas dos freios e palhetas dos limpadores

Bom, como vocês sabem, a GM nunca vendeu oficialmente o Corvette no Brasil, o que torna a sua oferta de peças aqui bem escassa. Pra falar a verdade só encontrei mesmo o filtro de óleo (Marca Full, R$ 77 com frete, contra R$ 120 do filtro de óleo da BMW). Os filtros de ar (sim, são 2, e eu só fui descobrir depois que chegou o primeiro) custaram R$ 150 e R$ 88 da marca FRAM (o segundo escapou da receita federal, por isso foi mais barato hahaha). No caso da BMW o filtro de ar custa em torno de R$ 250. O que me impressionou é que no Corvette vão apenas 5,2 L de óleo contra 7L na BMW (usei Motul Sintético EcoFlex 6100 nos dois, a R$ 36 o litro).

 O dia em que descobri que o Corvette usa dois filtros de ar

O mecânico ainda verificou o estado das pastilhas e amortecedores, recomendando a troca imediata dos amortecedores e a troca das pastilhas daqui 20.000 km (com verificações a cada 5.000 km). Comprei os amortecedores (R$ 2.200 com impostos e frete, os 4 da marca DTA – DriveTech of America) e as pastilhas (os 4 pares por aproximadamente R$ 900 com impostos e frete, marca ACDelco, a oficial). Porém, após uma segunda opinião, concluí que, por ora, não será necessário a troca dos amortecedores.

O meu carro veio com os amortecedores magnéticos opcionais (que vinham em menos de 10% dos Corvettes C6) que custam em torno de USD 400 a unidade (o que até para os americanos é um preço exorbitante), então o que a maioria faz é, quando a troca se faz necessária, troca-se por modelos comuns e através do computador GM Tech 2, fazem a desabilitação do opcional Mag-Ride no módulo do carro, para que o computador de bordo não fique dando erro. Pelo que pude levantar sobre esses amortecedores magnéticos, essa tecnologia Mag-Ride da Chevrolet é tão aclamada que até a Ferrari a licenciou para usar em seus amortecedores, porém a maioria dos proprietários de Corvette C6 que trocaram os amortecedores dos Mags para os comuns notaram pouca ou nenhuma diferença.

De qualquer forma já tenho as pastilhas e os amortecedores para quando necessário. A título de comparação, os 4 amortecedores para a BMW sairiam em torno de R$ 7.000 enquanto as pastilhas sairiam por R$ 2.500 na concessionária. Porém esses valores podem estar defasados já. Vale lembrar que se eu encomendasse os amortecedores da ACDelco pro Corvette, o custo seria de pouco menos de R$ 4.000 (com impostos e frete), porém encontrei certa dificuldade em achar lojas que enviassem amortecedores ACDelco para o Brasil.

Pastilhas e amortecedores já em casa (esqueci de mencionar que também comprei o filtro de cabine, saiu em torno de R$ 110)

As palhetas dos limpadores já não estavam em seus melhores dias, consegui facilmente flat-blades genéricas numa oficina em SC por R$ 60, que cumprem muito bem o papel.

7. O primeiro percalço: Radiador e skid plate

Estava eu em um belo dia transitando em uma rua de paralelepípedo (coisa que aqui na minha cidade tem aos montes), quando de repente, ouço um tranco forte e metálico na região dianteira. Tinha acabado de passar por um buraco horrivelmente camuflado nos paralelepípedos. O Corvette dispõe de um “skid plate” que seria uma gaiola de proteção feita em alumínio que tem a função de proteger o pára-choques e o radiador dessas pancadas. Acabou que dessa vez, o skid plate não foi suficiente para segurar a bronca e o radiador foi atingido. É lógico que eu só fui perceber quando o carro começou a esquentar, mais tarde. Coincidentemente, esse evento foi pouco tempo antes da data programada para encostar o carro para ver o vazamento do óleo da direção hidráulica, bem como de outras miudezas. Acabei adiantando essa parada.

Skid plate lado do passageiro. É essa gaiola que se estende até o lado do motorista

Acontece que, na desmontagem, foi possível constatar que o skid plate estava trincado em diversos pontos (provavelmente de outras pancadas), o que exigiria solda alumínio antes da remontagem para que o mesmo pudesse voltar a cumprir seu papel adequadamente.

Danos no skid plate. Na segunda foto dá pra notar que até uma haste estava quebrada do seu ponto de solda original

 Skid plate já consertado. Custo: R$ 70

Quanto ao radiador, foi feita a limpeza e solda dos pontos de quebra, bem como desempeno geral do mesmo, ele estava bem tortinho. Custo: R$ 180

 Radiador antes do conserto. Infelizmente não tirei foto dele depois de pronto

Vale lembrar que durante a realização do serviço no skid plate, radiador e verificação do vazamento óleo da direção hidráulica, foi feita a limpeza do sistema de ar-condicionado, troca do filtro de cabine e do óleo Capela RC-450.024 para compressor do ar, bem como a recarga do gás, ao custo de R$ 190,00.

Obviamente, que além desses serviços, rolou a mão de obra de desmontagem, remontagem e limpeza de tudo o que foi mexido, o que gerou uma mão de obra que, por questão de ética, não irei divulgar, mas posso dizer que não foi nada estratosférico.

8. A subsequente falha da bomba de água.

Alguns dias após retirar o carro da oficina, após todos esses serviços elencados, eis que aparece no painel o aviso de “baixo nível de água do sistema de arrefecimento”. Levei o carro imediatamente à oficina onde foram realizados os serviços, achando que poderia ser algo com o radiador ainda e veio o veredicto: vazamento de água pela bomba d’água. Acontece que, muito provavelmente por conta do carro ter circulado um pouco com esse vazamento no radiador, isso acabou gerando um estresse maior na bomba d’água, o que fez com que ela viesse a pedir arrego.

De qualquer forma, se essa informação procede ou não, levantei, após consultas ao CorvetteForum.com, que realmente essas bombas falham aleatoriamente (existem casos de bombas que falharam com 15 mil milhas e outros casos de carros com 100 mil milhas com a bomba ainda funcionando 100%). Resumindo, meu carro tinha 28.000 milhas e uma bomba falecida. E a mesma não tem manutenção, só comprando uma nova. Por sorte, achei a bomba da Gates (uma marca, de acordo com meu mecânico, muito boa) pelo valor de 100 obamas. Com frete e impostos, chegou por aproximadamente 1000 Temers. Após a troca da bomba d’água, o carro não apresentou mais nenhum problema de arrefecimento.

 A bomba d’água nova, praticamente uma obra de arte

9. Bônus 1: Tapetes Novos.

Uma coisa que fazia meus olhos arder de dor era olhar os malditos tapetes de borracha que vieram no Corvette. De acordo com o antigo dono, são “anti-derrapantes”, por isso a escolha. Vai entender né… De qualquer forma, após ter visitado um encontro de veículos antigos em Florianópolis, peguei o contato de uma empresa no RS que fazia os tapetes sobre medida. Resultado:

Ok, a cor não bateu 100%, mas o flash da foto que acabou enaltecendo essa diferença. Ao vivo, posso dizer que o resultado ficou excelente. Custo: R$ 140, com frete.

10. Bônus 2: Fotos!

Bom, pra quem reclamou no outro post que eu tinha postado poucas fotos, seguem algumas aí tiradas nesses últimos tempos, bem como um relatório dos últimos consumos do Vette.

 No dia da troca de placas

 Placa mini na frente

Porta-malas antes (com o sub-woofer) e depois.

Lavando

Rolê com o brother de Dodge Challenger

 Night Shot

Alguns flagras do insta:

E um breve relato das últimas médias de consumo do Vette:

Bom, espero que vocês tenham curtido esse post (apesar de ter sido mais técnico), e por ora, gostaria de solicitar aos editores do FlatOut que meu projeto fosse colocado na geladeira, já que por enquanto não haverá mais grandes novidades no Vette (como o HUD funcionando, por exemplo). Aguardo ansiosamente os comentários, perguntas, questionamentos, conjecturas, colocações e similares abaixo. Valeu e um grande abraço a todos!

Por Danilo Serra, Project Cars #386

E aí, então depois dessa fanfarra toda, me aparece finalmente o 155 vermelho. Claro, nada muito pronto, direto ou fácil como se era de esperar, especialmente se tratando de Alfas.

Primeiro, comecei as tratativas com o proeminente vendedor. Até aí foi fácil, marquei para ir ver o carro, que estava numa oficina até próxima do local onde estava trabalhando, no cruzeiro e ao ver o carro comecei a gostar.

Tinha o fato de estar pintado com o vermelho errado – porque diabos alguém pega um Alfa original Rosso Alfa e me pinta ele com outro tom de vermelho nada a ver é algo que não entendo, mas deixa quieto – tiraram o maravilhoso rosso alfa, escuro, denso, perfeito e me pintaram com algo que parece um vermelho flash da VW. Mal começo, mas vamos nessa.

Empurramos o carro pra fora, ligamos e ele pegou. Zero barulho no motor, fato este muito apreciado, sem barulho de válvulas ou variador de fase. Este fato só, junto com o estado razoável do carro foram suficientes para eu ir ao dono e deixar chequitos com ele como pagamento. O velho treme treme na mão do cheque facilitou a tarefa. Acho que preciso procurar um médico urgente; isso pode terminar em LER. Imagina que coisa horrorosa…

O 155 entrou por R$ 7.000. Levei pra casa de guincho, e em casa mesmo com calma arranquei o cabeçote e deixei na retífica. Uns dias depois peguei, comprei correia, tensor, rolete e bomba d’água nova e comecei a remontar tudo. Na remontagem ainda percebi que o eixo balanceador traseiro estava com rolamento ruim, o suficiente para não ser boa ideia montar a correia, de modo que ficaram sem uso até num próximo futuro, quando tirar o motor, vou trocar os rolamentos. Dois domingos depois tudo zerado e o carro funcionando. Estava coisa de R$ 1.000 menos rico ou mais pobre, mas tava valendo, tudo certo. Levei ele pra oficina, para um pente fino na elétrica e boa, comecei a usar.

De cara uma constatação que já tinha feito antes: nada a ver com nenhum dos outros 3 Alfas. O motor até era muito próximo no geral em termos de funcionamento do 145 QV, andava muito próximo mas o comportamento dinâmico era muito diferente, mais seco, mais duro, ainda que não tão ruim de curvas de baixa com defeito de piso como o 145, este perdoava bem mais, mas ainda sim de olhos vendados no banco do carona era algo diferente e não tinha como confundir um com o outro. Como seria de se esperar, sendo sedan 4 portas é algo mais traseirudo que o 145. Mas passa a sensação de ser menos traseirudo que o Marea por exemplo.

E se você acha que só o que foi alterado de forma errada foram as rodas Speedline originais e os pneus na medida correta, se enganou. O belo interior Recaro foi modificado, cobriram tudo com couro preto. Os pneus corretos, 195/55R15 foram trocados por outros 195/50R15, claro que obviamente sequer eram pneus normais, eram remold.

Logo depois num bom golpe de sorte, comprei um jogo de rodas Speedline no Mercado Live e naquele bendito Alfa bianco (o que subiu no telhado) vieram mais duas rodas livres. Assim, eu tinha ao menos um jogo completo, um estepe mais uma sobra. Junto com os aros, comprei logo um jogo de pneus GT radial na medida correta e montei nele. Abaixo foto do falecido ainda no ferro velho com as Speedlines instaladas.

Depois de arrumado e funcionando a contento, levei na oficina de refrigeração, verificamos o sistema de ar, pusemos o gás e está com o ar gelando e perfeito. Até isso certo, correto e funcionando.

Assim logo depois de comprado, mais que em qualquer dos outros alfas, consegui por ele de volta a vida com muito pouco gasto. Parece que tinha acontecido algo inédito, em menos de 30 dias a partir da compra, tinha um Alfa pronto para usar gastando menos de R$ 3.000. Esse 155 Super foi bem porreta mesmo.

Mas claro tava fácil demais. Num fim de semana levei ele para a garagem nova e deixei ele lá uns dias. Um mal contato na alimentação do sistema code deixou ele inoperante e enguiçado. Guincho de volta pra oficina e problema resolvido.

Peguei ele num sábado de manhã e saí para uma animada voltinha rápida por perto da oficina. O motor liso, vocal, solto, esperto não se fez de rogado e começamos a brincar de verdade. Depois de uns bons minutos de fanfarra sai com ele na estrada. Tinha uma confusão na frente, tive que praticamente parar e ao passar o rolo, estrada livre. Primera esticada até cortar, 7.000 rpm, segunda idem, terceira da mesma forma, engatei quarta e continuei de pé embaixo, entrada que eu queria pegar chegou, tirei o motor e entrei na cidade. Quando parei na primeira esquina, um barulho estranho vinha da frente. Ó céus, que será isso? Isso, bielas fazendo barulho, seu animal.  Chamei o guincho, levei de volta pra oficina e tiramos o cárter. De cara nenhuma biela azul, mas tinha folga nelas. Muita folga. Desmontei as capas e vi que um par de bronzinas da biela do cilindro dois tinham ido pro saco.

Ok, com tudo desmontado, peguei especificações, medi o eixo e descobri com muita alegria que estava dentro do utilizável. Peguei uma fita de lixa usada em polimento de virabrequins em retíficas de motores, poli o máximo que deu, ainda dentro da tolerância para standard, catei um jogo completo de bronzinas, móvel, fixo e arruelas de encosto, remontei tudo e boa! Ah, lembra do aumento de pressão no 155 depois da troca? Claro, se repetiu com facilidade. A preciosa lição que ficou é que se eu tivesse feito isso junto com a troca da junta de cabeçote, o rolo não teria rolado. Aí, use isto, se algo tiver que ser feito, faça logo o rolo todo, assim você poupa tempo alí na frente. Impagável, claro, a expressão de surpresa e incredulidade do  pessoal da oficina e do guincho, mas mal acabou de ficar bom, já tá aqui ruim de novo?

É, Alfa é assim, se você não tem estômago para isso, compre outro carro. Simples assim. Sem mimimi, sem frescurinhas, sem ataques de pelanca.

Troquei também como de praxe nos outros a quinta original super curta 37/35 por outra, 37/31 de forma a ter um carro mais usável em estradas, já que aqui em Brasilia, qualquer trajeto entre uma cidade e outra acaba sempre sendo feito por rodovia. Antes era 3.000 rpm a cerca de 100 km/h, agora os mesmos 3000 rpm em quinta viram cerca de 117 km/h. Uma diferença notável.  Ainda tive um pequeno acidente com o carrinho quando um carinha num Corsa Wind saiu de cima da calçada sem aviso e parei dentro da porta dele, resultando apenas em pequeno amassado no paralamas e um pisca quebrado.  Tudo rapidamente reparado e ele voltou ao uso.

Outro lance legal que aconteceu e que eu aprendi uma lição valiosa foi o seguinte: um dia, ao chegar em casa com o Marea da esposa, desci e depois de 15 minutos ao retornar ao carro para sair de novo ele não pegou e acendeu a luz do check engine. Como estava com pressa, deixei ele enguiçado do lado de fora, saí e na volta, umas horas depois entrei nele e liguei, que pegou de boa e não perturbou mais.

Aí notei algo legal: esquentava e se desligasse, não pegava mais, só depois de frio. Passamos o scanner nele e dava sensor de fase. Para quem não sabe, sensor de fase trabalha numa pista colocada atrás da engrenagem do comando de escapamento. Para trocar tem que tirar a engrenagem e soltar a correia dentada. Isso, aquela troca de quase R$ 500 de M.O. No thanks.

Mas depois de uma série de testes com o scanner e apagando o código de erro e tentando dar partida o carro não pegava, nem havia corrente nos bicos ou velas. Só que tem um outro sensor que é o de rotação que fica na roda fônica do virabrequim que também impede ele de funcionar, iniciar bicos e bobinas e isso me deixou desconfiado. Claro, tem outros carros, logo Marea na garagem e vamos andar de Alfa. Vai que… opa foi. Num dia em que por acaso fui comprar o tal sensor de rotação do 2.4 (que alías foi uma guerra achar) e inclusive tendo comprado um novo de bobeira pros 155 só porque tinha e estava barato, no retorno ao lar o 155 rosso engasgou na descida da BR 020, o contagiros caiu, ele voltou a funcionar para enguiçar logo depois. Ah, tudo o que eu precisava.

Liguei por guincho já que ele morreu e não pegava mais, guinchamos pra oficina. Passamos o scanner e e deu sensor de fase igual ao marea. Eram mais de 18 horas, oficina fechando, deixei ele no elevador já para ir ver cedo no dia seguinte. Mole, mal cheguei, troquei o sensor de rotação, o tal que comprei de bob só porque estava barato (coisa de R$ 60) e mesmo sem ter tirado o código de erro da véspera dei partida e o carro pegou de primeira.

Tirei o 155 do elevador, pus o Marea, troquei o sensor de rotação do marea (frio estava funcionando bem),  deixei esquentar,  desliguei, liguei e nunca mais perturbou. Ou seja, o laço logico que testa um sensor e acusa o defeito em um, tipo no sensor de rotação é o mesmo que testa o de fase, de modo que é impossível saber qual dos dois está realmente defeituoso. Mas tem um jeito de testar o de rotação, que é o fácil e ver de verdade de quem é o defeito, mesmo sem usar o scanner.

Primeiro você tira o sensor do bloco, mas nem desliga ele do chicote. Pega uma faca de pão com dentes largos e algo espaçado ou melhor ainda, se tirer uma roda fônica solta a mão passa ela no sensor com a chave de ignição ligada que os bicos pulsam e as bobinas centelham. Só Não use uma faca de inox não magnético ou de plástico porque é claro que não vai rolar. Assim você sabe ao certo se é o sensor de cima ou o debaixo.

Claro, legal ter tido a capacidade de desconfiar do equipamento e descobrir essa marmota, mas fica claro que se faz imperioso descobrir, investigar, avaliar tudo, minunciosamente para que a gente tenha o máximo de certezas e assim evitar essas variáveis.

Mas na boa, ser derrubado por um scanner é MUITA sacanagem. Imagina a desolação se eu tivesse desmontado o 2.4 para trocar o sensor de fase e o carro enguiçasse logo depois, ia ser muito frustrante. A lição serviu para meu uso, e para uso do pessoal da oficina também, na medida que eles também ignoravam isso solenemente. Eu, eles, o fabricante do scanner etc etc etc…

Aqui faço uma pausa para comentar que, de todos os quatro Alfas, este é, sem nenhum motivo muito real ou objetivo, o mais legal de todos de se usar. Por ter sido bem rodado, está com cerca de 180 mil km rodados é um carro bem solto, bem livre, ainda que não exatamente perfeito ou impecável. Passa uma sensação muito legal e faz o ato de usar, dirigir ele é bem agradável. Ainda que meio zoado, meio esculachado, meio carro de ogro. É, fazer o que né…

O carro em si não é perfeito, depois da compra e em todas as visitas as oficinas, ficou claro que algum dia ele sofreu uma batida frontal não grande o suficiente para afetar estrutura, mas fez desalinhar o painel frontal que no ato do reparo da batida no corsa foi reparado e tem um capo ruim, além de que um dos faróis foi substituído por outro não original e de qualidade meio duvidosa. O plano é, quanto tudo e todos estiverem resolvidos, sem nenhuma pendencia, sem nenhum  outro item a fazer, vou desmontar ele, trocar o painel dianteiro que é aparafusado, o capo e a porta dianteira direita e substituir tudo pelas peças do alfa bianco que subiu no telhado, que estão em forma infinitamente melhor, beirando a perfeição. E troco o maldito vermelho errado pelo Rosso Alfa original. Mas se fizer isso, acaba a graça, a esculhambação de ter um carro bom o suficiente para se usar a vontade, sem vergonha, sem mimimi, mas não impecável o suficiente para você ter receio de usar e estragar. Fato este que obviamente ocorreu com todos os outros três Alfas.

Você compra, reforma, faz tudo com um carinho infinito e depois, claro que fica receoso de parar em qualquer lugar, de estacionar no shopping de qualquer jeito, de usar a moda e por aí vai. Assim, deste jeitinho mesmo ele vai ficar mais algum tempo, para não ter muito mais com o que se preocupar. O carro é um Super, e não tem teto solar, assim este item que é até bem legal existe no meu 155 Elegance e no 156, mas não no 145, nem no 155 Super.

Em termos de coisinhas que aparecem, ainda acabei trocando dois amortecedores traseiros, mais dois rolamentos de roda e um cabo de freio de mão e não tive dificuldade de comprar nenhuma das peças, os amortecedores Cofap para Alfa 155 mesmo, rolamentos iguais aos do Marea, e o cabo de freio de mão também.

Outra coisa legal que acabou acontecendo foi que o outro 155 Super bianco veio com o interior Recaro original. Tem pequenos detalhes a reparar, mas é o mesmo padrão do original deste Super vermelho. Desnecessário dizer que está guardado com carinho para a fase final, quando for parar para refazer este carro, reponho o interior dele todo original. Mas na boa, eu não vou fazer isso agora. Eu quero usar essa tranqueira do jeito que ele está, sem mimimi, sem frescura. Se der uma de zé frisinho, vira reforma 100 por cento original e perde a graça como já disse ali em cima.

Abaixo foto de um interior original Recaro de pano dos 155 Super.

E  abaixo fotos recentes, do Super Rosso mais ou menos limpo e com as rodas corretas e pneus novos finalmente instalados. Se essa coisa aí embaixo não é um carro legal, sinceramente eu não sei mais o que é…

Aqui vou ter que fazer uma paradinha para contar outra marmota que aconteceu bem referente a essa bagunça de Alfa, que inclusive explica bem essa marmota do 155 Bianco Argento. Esta é a forma pela qual, do nada, sem muito planejamento, ordem ou outro mimimi qualquer, do nada me apareceu mais um Alfa aqui. Deixo o meu publico e sincero agradecimento ao bacaninha por isso, Uno Conversível, muito obrigado. Este 155 de ferro velho tem sido uma ajuda inestimável aos demais Alfinhas aqui.

Nosso amigo estava em Luziânia e me ligou apressado dizendo que tinha achado um Alfa 155 bem completo, num ferro velho, baixado com toda a documentação pertinente e que venderia tudo bem barato.

Ah não, mais bagulho? Mas não é possível, isso é perseguição. Claro, óbvio, lá fui eu ver a imundície. So que junto da imundície tinha uma conversa fiada (aquelas que a gente só acha na olx) de um outro 155 preto Super meio abandonado e que iria ver também. Vai que né… foi. Me lasquei mais uma vez. Abaixo, a foto do 155 bianco  sendo já desmontado, para aproveitamento de 100% de seu conteúdo disponível.

Claro que quando você começa a dar ouvido ao que maluco fala, você termina se lascando. Abaixo a prova irrefutável disso. Não bastasse o bianco, veio o preto também.

Mas definitivamente esta foi a melhor aquisição alfistica de todas. Paguei R$ 2.000 nessa joça, mas o que eu economizei de peças para todos os outros Alfas valeu cada centavo do valor sem nenhuma dúvida. E de quebra ainda sobrou uma carroceria completa, perfeita, muito bacana que me dá muita paz de espirito ter. Documentada, da qual posso tirar tudo e mais um pouco sem ter que me preocupar com nada. Só que teve o outro Alfa preto. Bom ele estava tão legal e com preço tão bom que eu aproveitei o frete já que guincho tá caro mesmo e reboquei ele junto pra oficina.

Nisso, o 155 preto que estava com motor morto teve ele retirado e refeito. Tinham defeitinhos na pintura e enquanto fazíamos o motor, o Baiano deu um tapa nele e refez uns detalhes e amassadinhos que ele tinha. Tirei o ridículo insulfilm que estava marrom e os magníficos vidros azuis originais voltaram a brilhar e encantar como antes. Embreagem nova, suspensão revisada, varetas de trambulador com folga trocadas, pneus podres trocados por outros ainda usáveis e mais um detalhe ou outro e ele estava no jogo de novo. O carro estava com rodas de Tempra Turbo Stile no lugar das Speedlines originais e está assim até agora.

Só que com 100% de peças de um outro alfa super disponíveis, fiquei muito valente e corajoso, temo mais nada! Ou quase nada. Notem na foto, o 155 preto sem espelhos e o bianco idem.  Só tem uma explicação, o conde drácula passou por perto de Luziânia, se irritou com os espelhos e quebrou dos dois carros. Aí como eu já citei no outro texto do 155 do vovo Gepeto, eu consegui um espelho de 155 bom, e daí que eu tinha resolvido o problema dele e os espelhos de tipo que eu tinha posto nele sobraram e então como estava sem, pus eles no 155 preto. Um tempo depois, eu consegui mais um espelho ruim de 155, mas junto com os ruins que vieram no preto, consegui deixar tudo no ponto de em breve  e do mesmo jeito que fiz no Elegance, junto todos os pedaços e refaço um par decente para por no preto também! E perto do trabalho que foi refazer o Elegance, refazer este 155 foi molezinha, ainda que tenha dado algum trabalho a mais que o meu 155 rosso.

O 155 preto ficou com um colega de banco. Ele disse que ia ficar com o carro etc e tal. Beleza. Mas ele queria outro.  Aí achamos um 145 1.8 em salvador. Ele catou, trouxe, documentou, pusemos para rodar. Só que ele se apertou. Tinha um valor para ele quitar no 155 e então fizemos um negocio aparentemente bom, paguei um troco pra ele, com isso ele quitou definitivamente o 155 preto e o 145 1.8 passou a ser meu, pelo menos por enquanto. Como roubaram mesmo a Elbinha da esposa e foi comigo, propus a ela que eu passaria o 145 para ela ter de back up car e boa.  Então, apesar de ser um 145 1.8 na verdade é um fiat elba, 1996, 1.5, cinza drake. Não parece, mas é. Mas é claro, estava zoado. Bem como o 155.

Claro, primeiro documentos. Foi pro nome do colega que ainda ia ficar com ele. Depois peguei e comecei a rodar e ver o que tinha de errado. Motor, acionamento da embreagem, suspensão, pintura. Nada demais,  só o basico.

Sabe o Baiano? Isso, ele deu um tapa na pintura e o 145 ficou lindão. Depois fizemos uma revisão rápida que melhorou muito o carro, mas o motor, ah, mesmo menos ruim que antes estava não bom. Sai fora, abre tudo, retifica. Este estava com barulho no variador e isso já dá mais trabalho, o do 155 estava perfeito, foi mais simples de refazer. O cabeçote estava podre também, mas como tinham dois cabeçotes refeitos, herdados do 156 e das peças extras que eu achei no ferro velho do Luizão no setor de industrias de sobradinho, que já estavam prontos e completos guardados no meu estoque pessoal, ignorei o cabeçote podre e pus outro original e perfeito lá. A embreagem foi fácil, só um servo novo e está ok! Cilindros gastos, anéis quebrados em dois pistões diferentes e começamos a consertar tudo. Retificamos o bloco a 0,5mm, eixo foi para a primeira retifica por estar algo arranhado e gasto, e o cabeçote já pronto facilitou as coisas um bocado. Só para constar, antes que pensem que fiquei falido só pela retifica, pistões, anéis, bronzinas e juntas não custaram muito mais que R$ 1.200 tudo, inclusive os caríssimos vedadores dos comandos e do virabrequim. Tinha um barulho infernal na suspensão, mas era apenas o suporte do semi eixo direito, que tem o deslizante que estava quebrado. Simples, é o mesmo dos mareas 1.8, já que o do 2.0 é bem diferente. 1.8 não tem balanceadores, logo o arranjo das polias, correias e passadores são totalmente diferentes dos alfas 2.0, mas é idênticos aos dos mareas 1.8. Muito comodo isso, amei!

Aí teve uma coisa legal nessa bagunça toda: eu sempre soube que o 1.8 4 cilindros era muito próximo do 2.0 dos alfas, do 2.4 e bem mais distante do 2.0 5 cilindros. Com os motores abertos, peças para todo lado de todos esses motores citados comecei a fazer uma pesquisa de compatibilidade de componentes. O que eu supunha ser possível, misturar peças do 2.0 TS no 1.8 do marea/brava e alfa 145 1.8 não só era possível como era fácil e barato.

Pra constar, o que muda pro 2.0 e a relação deste 1.8 com os dos Mareas:

• Pistões iguais aos do marea 1.8, mas obviamente diferentes dos alfas 2.0 4 cilindros twin spark,
• Bronzinas de mancal, biela e arruela de encosto: iguais aos usados nos alfas 2.0 e mareas 1.8,
• Virabrequim: o mesmo do 1.8, claro, mas tem uma pegadinha: o Marea 1.8 usa injeção Hitachi e o Alfa Bosch, logo as rodas fônicas são diferentes. O Alfa usa uma roda fônica igual a do Marea 2.4, enquanto a do Marea 1.8 é única. Bem como a engrenagem do comando do escapamento. Tem vários cortes a mais que nas dos motores com injeção Bosch.  Atenção a isso ou se misturar vai dar zebra e o motor não pega, cuidado ao misturar peças.
• Bielas: idênticas, por acaso as mesmas dos Mareas 2.4 5 cilindros, e dos Alfas 2.0, mesmo comprimento e diâmetro de alojamentos em todos, mas completamente diferente das usadas nos Mareas 2.0 5 cilindros.
• Cabeçotes: diferentes na medida que os Alfas tem duas velas por cilindro e os Mareas 1.8 só uma. Mudam também tampas de válvulas, tampas dos comandos, bobinas, cabos de vela que não existem nos mareas e tem nos alfas, suporte de bobinas,  etc etc etc…
• Arranque, volante motor, embreagem tudo igual.
• Bomba dagua, correias, esticadores, roletes tudo idêntico,  não só ao do 1.8 bem como aos dos 2.4.
• Bomba de óleo é a mesma do marea 1.8, mas é diferente da do 2.0 TS que sai nos outros.

Vale lembrar que o 1.8 NÃO TEM  eixos balanceadores como o 2.0 TS.

E uma coisa linda: o carter é o mesmo nos dois carros e também é idêntico ao usado nos 2.0 TS.

Upgrades fáceis e possíveis nos Marea e Alfas

Se você tem um 1.8 e está insatisfeito com o desempenho, é muito fácil passar de 1.8 para 2.0: use pistões dos motores 2.4. O 1.8 tem 82mm de diâmetro original, o 2.4 tem 83mm, basta retificar o bloco para a medida 83mm, trocar o virabrequim de 82mm do 1.8 por outro de 91 do 2.0. Simples assim, liso, fácil tranquilo. O vira do 2.0 cabe no bloco do 1.8, usa as mesmas bielas, só precisa claro dos pistões do motor 2.4 que são mais baixos. Tem uma chance magra da injeção Hitachi do marea funcionar com o deslocamento extra se tudo for feito direito, inclusive e mais importante  por a roda fônica do 1.8 Hitachi no vira do 2.0. Mas para tirar 100% de aproveitamento, uma visita a um hacker que saiba reprogramar a central para trabalhar mais feliz com o aumento é altamente recomendável.  Ou então, aproveitando que a central Hitachi é bem mais difícil e menos confiável que as Bosch, retira ela e põe uma central aftermarket e se livra do problema de uma vez.

Mas segura as pontas aí que tem mais marmota vindo. Inclusive um Tempra Turbo 2 portas, jabuticaba exclusivíssima que só tem aqui no Brasil! Até o próximo capitulo, onde teremos fotos decentes dos dois últimos Alfas, do Tempra turbo, e de mais alguma coisa que por acaso apareça por aí. Nunca se sabe…

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

“I just got back from hell
And I’m standing here alive
I know it’s really hard to tell
Don’t know how I survived
But I can’t say I’m doing great
But I think I’m doing well
The devil’s gonna have to wait
Cause I just got back from hell”

Começando esse post em um clima meio country, essa música do Gary Allan vem grudada na minha mente mais forte que chiclete. Consigo imaginar a surpresa de vocês, pois a maior parte dos meus posts são “do metal”. Dessa vez uma outra paixão: country music.

Foram alguns meses longe daqui, longe do meu carro inclusive. E assim como na música eu estou voltando do inferno. No início de abril estava voltando de um jantar com a minha esposa e enquanto estava parado no sinal uma pessoa bateu por trás no meu carro a aproximadamente 150km/h. No acidente eu fraturei minha C5 em três lugares, achatei a C6 e quebrei duas costelas. Foi um período muito difícil onde tive que aprender um monte de coisas e finalmente hoje estou com vontade de ter minha “catarse” e escrever este post.

É impressionante como um evento assim é uma grande escola. Aprendi a ser paciente de verdade, a não me estressar com os problemas do dia-a-dia, a deixar tudo fluir no seu ritmo, a não deixar as nossas expectativas causarem frustrações e principalmente a ter fé que as coisas vão dar certo – mesmo quando você está em uma cama de hospital torcendo pra não ser operado e se borrando de medo de ficar tetraplégico.

A boa notícia é que não foi desta vez que me mandaram pra Valhalla, e tenho sorte suficiente para poder dizer que não devo ter nenhuma sequela. Meus ossos estão consolidando, minha medula não foi afetada e minha esposa (esta sim mutante e sortuda) só sofreu um corte no pé.

Passado este início de post um tanto quanto não convencional para o Project Cars, vamos falar de carro. Especialmente de uma bimmer vermelha que está tentando virar gente. Em breve a parte Gata vai estar maior que a parte Mendiga.

No post anterior eu havia comentado que comprei algumas peças para um revamp básico do motor. Tem algum tempo que elas já estão no brasil. Alias, já estão junto com o motor no meu preparador. Se esta complicação toda foi capaz de me ensinar uma coisa foi a ter paciência, vou compartilhar meu novo plano com vocês. Os mais afobados irão ficar meio decepcionados, olhem pelo lado positivo acho que teremos mais posts!

1 – Vai ser turbo. Vendi o supercharger para levantar uma grana, não está sendo um ano fácil. Por outro lado, E36 turbo é uma receita já conhecida. Vai ser extremamente divertido e muito menos trabalhoso.

2 – O projeto turbo vai ter o cronograma esperado: entra o turbo, entra a caixa e motor revisado.

3 – Vai ter rollcage e é isso ai.

4 – pretendo usar este carro para ir pro trabalho todo dia.

Ok, Pitão. Você filosofou, desabafou e fez planos, mas o diabos você fez no carro? Acho que devo essa resposta a vocês, senão esse post deveria começar com “Querido diário…”.

R: Bem, não tive muito tempo entre o último post e o acidente. Mas algumas coisinhas bem legais foram feitas no carro:

Coilovers – Comprei de volta os coilovers da Val, um conjunto CX Racing com controle de pré-carga, altura e dampening. Curtia bastante o conjunto e é muito bom tê-lo de volta. Algumas coisas me fazem sorrir e uma E36 na altura correta é uma delas.

Interior – Refiz o interior da Mendigata todo. Fiz em preto com os inserts na cor dos bancos. Adorei o resultado, já estão no carro. farei um post exclusivamente sobre isso

Rodas e mais rodas – Ao longo dos últimos 12 meses comprei um jogo de AC Schnitzer, deixei no carro um tempo e adivinhem? Eu vendi! Por que??? $$$! Dai montei com as WSP/Acacia e vendi as rodas! Por que??? $$$! E agora? De volta com as BBS!

Strut Bars – Através de um amigo de fórum (valeu, Michel!) acabei conhecendo o trabalho do Pinguim da Fortec e encomendei um jogo de strut bars pra vermelha, obviamente vermelhos para ficar tudo bem fashion. Ainda não instaladas também.

No próximo post vou mostrar o que já foi feito no interior do carro e contar mais algumas novidades.

Eu fico muito feliz de ter a oportunidade de escrever este segundo post depois de tudo que aconteceu. Foram  meses bem complicados, mas a vida sempre encontra um jeito de seguir seu curso. Da mesma forma que iniciei o post com um trecho da música, finalizo com outro:

“I can’t say that i’m doing great
But I think I’m getting well
Gonna let the world know I’m alive
And I just got back from hell”

Por Filipe Soares, Project Cars #297

Após a parte elétrica ser totalmente refeita, levei o carro para o mecânico realizar o acerto. Por precaução mandei o carro de guincho, isso até mesmo para facilitar para ele poder dar a primeira partida do carro no dia e observar sua reação frio. Deixei o carro de manhã e no final do dia o mecânico me ligou informando que eu poderia ir retirar o carro que já estava acertado.

Chegando lá ele me falou que foram necessários poucos ajustes no mapa que já estava feito, marquei de irmos ao dinamômetro aferir a potência e realizar algum ajuste fino em alta.

Minha impressão ao sair com o carro foi relativamente boa, nesse tempo eu já estava sem conseguir usar o carro a mais de um mês seguido, andei com o carro e consegui dar umas puxadas que me fizeram mostrar os dentes.

Na semana seguinte fomos para o dinamômetro, chegando lá coloquei o carro no lugar indicado e a partir desse momento fiquei somente observando o mecânico dando umas puxadas, de olho na tela que mostrava a potência e os resultados pouco me agradavam, era uma variação de 150cv a 160cv. Eu esperava algo próximo de 180cv!

O mecânico me disse que “o carro não estava dando mais de 0,5 bar de pressão devido a estar em local fechado”, isso realmente não me desceu. Na melhor das puxadas veio 164cv e nada mais. Tentei me conformar, mas estava puto.

Fui embora e tentei curtir um pouco o carro, peguei umas estradas, mas com o sentimento de que alguma coisa não estava certa em relação a pressão.

Após algumas semanas fui até a Mônaco 28, oficina do meu amigo Erik em Santo André. Expliquei para ele o que o outro mecânico tinha falado da pressão e resolvemos então verificar se era isso mesmo. Tiramos a turbina do carro e para nossa surpresa o suporte da wastegate estava torto, muito possivelmente deixaram essa turbina cair no chão e entortou o suporte, fazendo com que a válvula trabalhasse torta e forçada. Com muito capricho o Erik arrumou o suporte e colocamos a turbina novamente no carro. Saímos para ver a pressão que iria vim e… 0,5bar.

Encostamos novamente e regulamos a wastegate para dar mais pressão, isso aconteceu por 3x e na terceira conseguimos alcançar os 0,75bar de pressão, aumentando em 25% a pressão o carro ficou mais esperto.

Nesse meio tempo aconteceu o que muitos perguntaram anteriormente, a troca das rodas! Procurei muito um jogo de rodas, pensei em colocar umas “taludas”, mas fui o mais racional possível e visando a ideia de que o carro tem um apelo de performance não seria usual rodas taludas com pneus que nesse caso teriam que ter muito stretch.

Foi então que lembrei que meu amigo Giuliano tinha um jogo de rodas que estava pensando em vender, se tratava de rodas 17×7 5×100 Enkei Evo6 originais forjadas, pesando apenas 8,4kg cada, calçadas com pneus novos 195/40 Toyo Proxes4, as rodas foram personalizadas pela Grigio Art’s (apenas pintura não reforma) na cor grafite, verniz fosco nos raios e verniz brilhante no aro. Essa roda casava certinho com a ideia do carro, marcamos de colocar as rodas no carro para ver como ficaria, e nesse momento elas não saíram mais de lá.

No próximo capitulo irei falar sobre algumas manutenções e alguns upgrades, além de mais coisas que foram refeitas de maneira correta no carro, mas adianto que dessa vez em outro preparador e em busca de mais alguns CV.

PS. Estaremos no FlatOut Sunset Meet 1!

Por Kleber Mazzei, Project Cars #387

Fala, galera! Tudo bem? No Project Cars de hoje, falaremos sobre as últimas novidades… do Project Cars! Desta vez vamos listar os 69 projetos concluídos, falaremos sobre os autores que pararam de colaborar e daremos algumas opções a eles – mas para começar o nosso papo, vamos falar de uma notícia bastante séria.

A crise econômica dos últimos tempos afetou significativamente o Project Cars. Em tempos de reduções de custos, os hobbies e supérfluos são os primeiros a receber a tesourada financeira e como resultado disso, pela primeira vez em quase três anos o Project Cars deixou de ser diário desde 1º de novembro.

Logicamente esta não é uma decisão definitiva. Na verdade fomos forçados a fazer isso pela ausência de textos enviados pelos participantes. É por isso que novamente estamos publicando este post convocando os participantes desaparecidos a darem as caras e assim podermos retomar o andamento natural do Project Cars.

Sim: teremos uma chamada do Project Cars em breve. Ela deve acontecer no início de dezembro (pode contar para todos os seus amigos). Mas antes disso, precisamos colocar algumas coisas em ordem e calcular quantas vagas poderemos abrir.

Alerta 1: Project Cars sem nenhuma atualização em 2015

Temos 15 Project Cars sem nenhuma atualização em 2015. A maioria deles retornou nossos e-mails, mas há também uma pequena parcela de autores com textos que pedimos retificação (geralmente por serem muito curtos e incompletos) e que desapareceram depois disso.

Quais são as opções que estes projetos possuem? (1) Avisar da desistência, seja por aqui ou por e-mail (2) Formalizar a participação e se comprometer a cumprir os prazos, enviando o primeiro texto até o fim da próxima semana – 18/11 (3) Solicitar inclusão na Geladeira, pra onde vão os Project Cars interrompidos, porém com intenção de prosseguimento (4) Continuar desaparecido – neste caso, no início de dezembro moveremos os projetos para o índice das desistências, onde repousam os Project Cars acidentados, vendidos ou de autores desaparecidos. Entre parênteses está o mês de envio do último post:

2. Helvio Bertolucci – Alfa Romeo 156 “GTA” ( julho/14)

87. Elias Soares – VW Fox Trend 1.6 Turbo 2011 (setembro/14)

81. Jefferson Okada – Subaru Impreza SW 1993 (abril/14)

26. Rodrigo Nightrider – Vectra GSi (novembro/14)

66. Breno Bassani – Peugeot 106 Quicksilver 1.6 16 swap (junho/14)

84. Felipe Bariani – VW Fusca 1900 (junho/14)

125. João Pedro Batista – Lancia Delta HF Turbo (novembro/14)

27. Guilherme “Perna” Rodrigues – Fiat 147 1978 (dezembro/14)

85. Fábio MP – VW Fusca swap 2.5 Subaru WRX (agosto/14)

131. Hamilton Roschel – Ford Mustang Mach 1 1969 (dezembro/14)

126. Gabriel Machado – Mercedes-Benz 190E 2.3 16V Cosworth 1984 (julho/14)

137. Allan Pinheiro – Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart (julho/14)

76 . Rodrigo Almeida – Puma GTS 1978 (novembro/14)

Alerta 2: Project Cars sem atualizações nos últimos seis meses ou sem resposta aos emails

Mais 42 Project Cars em situação complicada para nós. Os autores enviaram seus textos no começo do ano passado e depois disso desapareceram. Aqui o cenário é mais ameno e seremos mais compreensivos, pois muitas vezes são leitores ativos e as interrupções foram causadas por dificuldades ou motivos alheios.

Então quais são as opções que estes projetos possuem? (1) Avisar da desistência por e-mail (2) Formalizar a participação e se comprometer a enviar o próximo texto até o fim da próxima semana – 18/11 (3) Solicitar a “geladeira”, justificando o motivo. Como já dissemos antes, trata-se de uma interrupção temporária do projeto: neste caso, nós movemos o Project Car para uma área específica do nosso índice geral e deixamos lá. Quando o autor puder retomar o projeto e voltar a colaborar com regularidade, ele volta ao índice principal.

Os autores desta lista que não se manifestarem também terão seus projetos movidos para o índice das desistências.

156. Chevette “Chepala” 1982, preparação – Bruno Monteiro.

119. Citroën C4 VTR 2007 turbo, preparação – Mateus Bordin Lucas.

163. Citroën Xsara VTS, preparação – Patrick Fares.

213. Citroën C4 VTR 2007, preparação – Rafael Tavares.

221. Citroën C4 VTR, preparação — Bruno de Pádua.

29. Dodge Charger R/T 1975, restauração e customização – Irineu Siqueira.

141. Jeep Willys 1966 V8 swap, preparação – William.

73. Plymouth Suburban 1957, restauração – José Eduardo Paravani Faillage.

36. Fiat Tempra V6 3.0 24V Alfa Romeo swap, preparação – Diógenes Moreira.

175. Ford Fiesta Zetec 2.0, preparação – Alexandre Kossowski.

44. Ford Escort Mk1, preparação – Daniel Pita.

47. Ford Maverick GT 351W swap – Hanks F. Costa.

185. Honda Civic Si 2008, preparação – Marcos Possão.

49. Honda Civic Si “Stage V”, preparação – Vitor Martins.

182. Honda Civic VTi 1993, preparação – Paulo Henrique.

134. Lada Samara 1991 1.5 swap, preparação – Ricardo Pires.

57. Malzoni GT, restauração – Charles Marchi.

74. Puma GTB 1978, all stock – Leandro Guilherme Pascholatti.

64. Puma GTB S2, restauração – Victor Giusti.

124. Santa Matilde 1979, restauração e preparação – André Bringhenti.

90. VW Passat Variant GLX VR6 1993, preparação – Eric Sartori.

92. VW Polo Classic VR6 turbo 4motion swap e conversão, preparação – Marco Korvo.

91. VW Polo GTI 2.0 TSi – preparação engine swap – Luciano Jaccoud.

181. Harley-Davidson Sportster 883R 2009, customização – Ubiratã Muniz Silva.

184. Honda CBX 750F Hollywood “7 Galo”, restauração – Felipe Conde.

97. Baja SAE Cataratas / Unioeste, construção – Samuel Dianin.

5. Fórmula SAE Apuama Racing, construção – Guilherme Oliveira.

99. Fórmula SAE elétrico E2013 / Unicamp, construção – Felipe Fantelli.

Alerta 3: Projetos selecionados nas duas últimas chamadas e que ainda não foram finalizados

Este caso é um pouco diferente: nas duas últimas convocações solicitamos a inscrição de projetos concluídos ou em fase de conclusão. A intenção era evitar novos projetos interrompidos por estar em um estágio muito inicial, o que ocasionaria também na interrupção das publicações. Contudo o prazo para a conclusão dos posts dos convocados em maio já se esgotou em outubro e alguns projetos ainda não foram finalizados. Outros, da convocação de agosto, embora estejam no prazo para a finalização, estão há mais de 30 dias sem enviar seus projetos. São os seguintes:

362. BMW E36 drift, preparação — Nathan Alves.

366. Chevrolet Opala 1977, preparação — Christiano Schneider.

338. Chevrolet Silverado turbodiesel, preparação — Jonatan Fontoura.

345. Chevrolet Omega CD 4.1 turbo, preparação — Karl Rocha.

346. Chevrolet “Boca de Sapo” hot rod, preparação — Otacílio Santos.

369. Chevrolet Celta “GSi”, preparação — Everton Maurer.

359. Chevrolet Marajó, restauração — Aécio Martinho.

374. Chevrolet Vectra GSi, all stock — Diego Silva.

353. Jeep CJ5 V6, preparação — Leandro Teixeira.

347. Fiat Marea Turbo, preparação — Danilo Poinho.

340. Fiat Uno, preparação — Jean Henrique.

361. Fiat Palio turbo, preparação – Paulo Henrique.

367. Alfa Romeo 156, preparação — Fabricio Thomazini.

357. Ford Ka Turbo, preparação — Marcos Ponciano.

358. Honda Civic Si, preparação — Augusto Zuqui.

363. Honda Civic VTi, preparação — Zaca Diniz.

368. Honda Civic Si, preparação — Carlos Eduardo Almeida.

356. Mitsubishi Lancer Evo VII, preparação — Alain Violland.

351. Mitsubishi Pajero TR4, preparação — Diógenes Moreira.

334. Puma GTE 1800, restauração e preparação — Mark Seifert.

354. Subaru Impreza “WRX”, preparação — Pedro Sassi.

370. Subaru Impreza WRX Bugeye, preparação — Filipe Negrão.

336. Volkswagen Logus 2.5, preparação — Nildo Souza.

371. Volkswagen Gol GT 1985, restauração — Gustavo Moritz.

360. Volkswagen Fusca, restauração/preparação — Luciana Nascimento.

332. F-Truck Réplica, construção — Matheus Moura.

337. Honda CB450 Cafe Racer, preparação — Guilherme Marchetti.

Parabéns – Projetos Concluídos!

Temos 69 Project Cars concluídos até este exato momento (19/02/2016) no FlatOut! Confira o índice e clique nos links para acessar os textos.

 BMW 1M 2011, preparação – Plautos Cattalini. Post único. 

 BMW 130i manual 2005, all stock – Vanessa Elisa. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final. 

 BMW 2002 1968, preparação – Marcelo R. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

 BMW 750i e38, all stock – Marco Centa. Post 1 – Post final.

 BMW Série 5 E34 3.2, preparação — Kelvin Duarte. Post único. 

 Calibra 1995, all stock – Mateus Berti. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Caravan 1977, restauração – Caio Fernandes. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Chevette 1983, preparação – Fred Castro. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Chevette DL 1992, preparação – Gustavo Mendes. Post 1 – Post final.

 Opala 1978, all stock – Luis Fendt. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Opala Comodoro 1989, preparação – Ricardo Souza. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Chevrolet Omega GLS, all stock – Felipe Goes. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Chevrolet Omega CD, restauração — Marcos Ráinier de Sá. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Chevrolet Astra Sedan, preparação — Marcos Ráinier de Sá. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Chevrolet Caravan V8, preparação — Alexandre Garcia. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Chevrolet Corsa GSi turbo, preparação — Jonathan Farias. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Citroën C4 VTS 2005, preparação – Cesar Leal. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Citroën DS3, preparação – Luiz Fernando Lopes de Oliveira. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Citroën Xsara VTS turbo, preparação — Renan da Silva. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Peugeot 306 2.0 swap, preparação – Eurípedes Marley. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

 Peugeot 306 S16 1994, preparação – Ricardo Malavasi. Post 1 – Post final.

 Dodge Charger R/T 1972, restauração original – Reinaldo Silveira. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Dodge Magnum 1979, restauração – Rodolfo Schmidt. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Dodge Ram 1995, customização – Alex Veigantt. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Dodge Dart Big Block, preparação — Alexandre Garcia. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Alfa Romeo 155 Super, all stock – Delfino Matos. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post 6 – Post final. 

 Fiat 147 GL 1978, preparação – Giovanni Franceschini. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Fiat Punto T-Jet 2013, preparação – Henrique Oliveira. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Fiat 500 Abarth, preparação — Hidelvar Munin. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Fiat Palio 1.4 turbo, preparação — Thales Zominhan. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Ford Corcel 1975, preparação – Renan Santos Vieira. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Ford Escort XR3, all stock – Germinal Vilchez. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final. 

 Ford Escort 2.0 1989, preparação – Régis Vasconcellos. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Ford Escort “RS” 1.8, preparação – Alexandre Santos. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Ford New Fiesta 1.6, preparação – Luiz Claudio Leão. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

 Ford Ka 2.0 16V Duratec, preparação – Adriano Krempel. Post 1 – Post 2 – Post 3– Post final. 

 Ford Focus Turbo 2.0, preparação – João Paulo Falcão. Post 1 – Post 2– Post 3 – Post 4 – Post final.

 Ford Ka Turbo, preparação — Marcos Ponciano. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

 Ford Maverick 1976, preparação — Zapa. Post 1 – Post final.

 Ford Escort XR3 1985, preparação — Daniel Bronzatti. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Ford Escort XR3 conversível Mk5, restauração — Régis Vasconcellos. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Honda Civic coupé 1996 supercharger, preparação – Leandro Garcia. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Honda Fit 1.4, preparação — Lucas Ribeiro. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

 Mitsubishi Eclipse GSX 1995, preparação – Cesar Mazzocato. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Subaru Impreza GT “RWD” 1994, preparação drift – Caio Levy. Post 1 – Post final.

 Subaru Impreza GL, preparação – Lucas Menotti. Post 1 – Post 2 – Post final. 

Subaru Impreza SW WRX Bugeye. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post 5 – Post final.

 VW Fusca 1961, preparação – Plautos Cattalini. Post único.

 VW Gol 1993, preparação – Giovanni Grigolo. Post 1 – Post 2 – Post final.

 VW Kombi 2010, preparação – Plautos Cattalini. Post único.

 VW Passat Pointer, preparação – Gustavo Loeffler. Post 1 – Post 2 – Post final.

 VW Passat Pointer, restauração – Guilherme Deitos. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 VW Passat Variant GLX VR6 1993, preparação – Eric Sartori. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

 VW Passat VR6 1995, customização – Fernando Correia. Post único.

 VW Voyage Sport 1993, preparação – Aluízio. Post 1 – Post 2 – Post final. 

 Porsche 914 1973, restauração/preparação — Germano Lohmann. Post 1 – Post final. 

 VW Golf GTI VR6, preparação — Fernando Correia. Post 1 – Post 2 – Post final.

 VW Golf GTI 2000, preparação – Rafael Nazário. Post 1 – Post 2 – Post final.

 VW Fusca “Outlaw”, preparação — Danilo Rodrigues. Post 1 – Post 2 – Post final.

 VW Gol GL Aspro, preparação — Fernando Gorks. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

 Vespa 150 Super 1980, restauração – Marcelo Druck. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Project Trip leste-oeste EUA, Mustang 2012 e Grand Cherokee 2013 – LexS80. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final.

 Project Trip: viagem para os templos do automobilismo na Europa – Rodrigo Savazzi. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final. 

 Suzuki GT550 Cafe Racer, preparação — Eduardo Pantoja. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Project Trip: viagem de BMW Série 1 pelo Uruguai — Vanessa Elisa. Post único.

 Project Trip: viagem de carro pela Europa — Felippe Almeida. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post final.

 Projeto “Putz!” – Humberto e Carlos Humberto Casadei. Post 1 – Post 2 – Post final.

 Baja SAE Velociraptor / UDESC, construção – Matheus Rizzieri. Post 1 – Post 2 – Post 3 – Post 4 – Post final.

Fórmula SAE E60 / EESC-USP, construção – Danilo Porto. Post 1 – Post 2 — Post 3 – Post final.

Desistentes

Geladeira

Project Cars de autores ativos (com ao menos um texto publicado) temporariamente interrompidos devido a imprevistos ou dificuldades por parte dos proprietários. Eles poderão voltar à lista oficial futuramente sem formalidades, bastando enviar o próximo texto e comunicando a retomada do Project Car – e claro, é importante voltar a cumprir os prazos também! Cada caso é avaliado individualmente. Temos um total de 26 projetos na geladeira e, por ora, nenhum novo projeto foi movido para lá.

привет! Mais um capítulo da saga da Natasha…onde paramos mesmo ? Ah sim…o carro finalmente foi pra funilaria ! Não aguentava mais ver aquela pintura horrorosa! Comentei com o funileiro sobre o tempo de trabalho, pois não queria que ficasse o carro muito tempo, e por incrível que pareça a oficina estava com pouco trabalho, parece até que a Nossa Senhora dos Gearheads ajudou e os trabalhos começaram muito rápidos!

A tinta velha da reforma porca que o antigo dono fez (Quando comprei o carro o antigo proprietário, ele contou que comprou o carro com a pintura gasta pois o carro ficou largado no sol por 2 anos e contou que após a pintura, ele deu uma surra no funileiro, pois foi muito mal feito, e realmente estava) e a pintura velha só foi retirada com a ajuda do soprador térmico e espátula, e a carroceria foi raspada e conseguimos ver qual era o estado da mesma…íntegra, sem massa, exceto o paralama direito que já tinha passado por reforma e o moldura de plástico que vai em cima dos faróis (eu tinha outra e troquei) além de alguns pontos de ferrugem.

Após a raspagem, foi aplicado PU Fosfatizante para evitar a corrosão

Algumas peças foram trocadas, pois eu tinha de estoque: porta esquerda (a original do carro tinha um podre), a tampa traseira na qual solicitei que fosse fechado o furo do limpador traseiro e o capô.

Mas o melhor ainda esta por vir ! Lembram que eu comentei que teríamos cenas fortes  ? Então já que estávamos fazendo a funilaria completa, aproveitei pra fazer uns upgrades na carroceria, mas não se preocupem nada de fibra ou algo à la Velozes e Furiosos…

Corta pra ser feliz !

Fiz a instalação do Scoop do capô do Subaru Forester, para jogar ar para as ITB’s que ficam voltadas pra trás. Trouxe o Scoop diretamente do Japão, pois cobram horrores por isso aqui, e mesmo com o frete, saiu pela metade do preço e detalhe, recebi em 12 dias !

E além do Scoop, pedi pra cortar mais um pouquinho…

Coloquei o teto solar elétrico do Citroen ZX do qual tirei o jogo de bancos pra Nat. O bom é que a estrutura é bem leve e estava sem nenhum sinal de ferrugem. Depois que cortou eu fiquei pensando como vou fazer o acabamento interno, mas depois de 5 minutos “depois eu resolvo isso”.

Incrível como o teto tem a mesma curvatura do teto original e a fixação foi feita por dentro, explico: Foi cortado em volta do teto (estrutura do zx) para ser soldado junto com as travessas da lateral do teto da Nat, tirado as medidas e passaram a serra, depois de cortado essa estrutura que vai ficar por baixo foi colada no teto com cola de parabrisa e depois ponteada na MIG para ficar firme e o vidro ficou rente ao teto original do carro, sem a utilização de massa. Ficou perfeito sem mexer na estrutura do carro.

Depois foram reparados alguns podres e depois aplicação de primer:

E nisso algumas peças chegaram, como caixa de fusíveis modelo novo (de lâminas), batentes especiais dos amortecedores, bieletas da suspensão reforçadas, notem a diferença nas fotos abaixo

A cor escolhida para a pintura foi Brilliant Red da Audi, lembro quando estava procurando o vermelho ideal eu queria o Rosso Alfa da Alfa Romeo (desde o dia que peguei imaginei ela dessa cor), mas um belo dia passeando pelo bairro de Moema e PAAAAHHHHHH !!!!!! vejo um A4 vermelho e fiquei hipnotizado pelo tom de vermelho e fui atrás desse carro e decidi que seria esse tom.

Quando fui fazer a tinta, passei o código para o colorista da loja e ele fez 1/4 pra ver se era isso mesmo…na hora ficou um pouco mais escuro, fiquei meio assim mas falei pra fazer. O pintor e dono da oficina (Ricardo xará) ele indicou que comprasse o verniz da PPG e foi uma luta pra achar o bendito D800, achei e foi mais caro que a tinta !!! Mas valeu o resultado, segue as fotos após a pintura e aplicação do verniz, ficou animal, do jeito que eu queria !

O carro ficou pronto em tempo recorde, tudo ajudou e se encaixou de forma incrível e ajudei na montagem do motor, pois não queria levá-lo pra casa de guincho, sei que vou ter depois outro trabalho de tirar o motor e montar o novo, mas até agora nada das peças faltantes chegarem (60 dias e nada do carter). Depois do primeiro polimento e faltando capô e parachoques, levei o carro assim mesmo para casa, para não correr risco de riscarem a pintura e comecei a montar algumas coisas, para adiantar o processo, pois marquei de voltar com o carro em 15 dias para polir novamente e colocar os parachoques.

Voltei  a Nat na oficina, falei com o funileiro que tinha alguns pontos internos que precisaram ser soldados, e aproveitamos que estávamos mexendo nessa parte, tiramos o tanque e descobri porque a bóia só marcava do meio tanque pra frente, olhem o estado!

Só que nada é assim simples pra Nat…fui colocar a bóia nova e não encaixava, o tanque estava amassado por baixo e desamassamos, mas ainda sim a bendita não encaixava, peguei a punheteira (repuxadora manual) e comecei a repuxar o bocal onde vai a bóia, até encaixar sem dobrar, fiquei ali rebatendo um bom tempo, mas acabou dando certo !

Coloquei no parachoque dianteiro um EzLip (comprei no Aliexpress) e não ficou bem fixo, mas irei resolver isso com chapinhas e rebites na parte de baixo do parachoque.

Terminamos de adaptar os bancos, pois eu que adaptei em casa e não estavam 100% presos e agora com tudo no lugar bora levar pra casa pra continuar a montagem interna.

Repararam em uma das fotos acima que estava com a grade preta ? Pois é, resolvi pintar outra que tinha de estoque de vermelho e gostei do resultado, quando enjoar coloco a preta.

Instalei as pestanas novas nas portas, colocamos os parachoques, alinhamos as peças mais ou menos no lugar e finalmente concluído essa parte e finalmente vai pra casa pra partir para próxima etapa.

Mas e o motor, montou ou não Ricardo? Montei p@#$% nenhuma! Estava esperando essa parte terminar pra poder curtir um pouco o carro assim mesmo enquanto começo a montagem do motor, mas logo mais trago novidades!

Não pensem que foi simples assim, rolou muito stress, prazos não cumpridos, estava totalmente impaciente, mas o resultado é animador, espero que o próximo post não demore tanto quanto foi esse, até lá galera!

Abraços!

Por Ricardo Pires, Project Cars #134

Depois da longa viagem pra buscar o carro e a instalação das molas chegava a hora de pensar em ganho de potência no francês. Já havia descartado a possibilidade de montar um projeto turbo devido à fragilidade das internals do motor e a dificuldade e preço de peças forjadas compatíveis com ele.

A alternativa era tentar uma preparação aspirada simples. Minha maior esperança na preparação foi o coletor de escapamento que originalmente possui um pré-catalisador e geometria bastante restritiva. Então decidi por montar um kit intake com filtro duplo fluxo da HRE e um coletor de ar frio homemade puxando o ar frio da grade dianteira diretamente no filtro, um coletor de escapamento 4×1 custom made e o escapamento com diâmetro maior para então reprogramar a injeção e contabilizar os ganhos de potência.

Já havia alguns projetos nacionais que utilizaram o coletor de escapamento do C4 VTS que não conta com o pré-catalisador encontrado nos VTR, mas a dificuldade em encontrar a peça a venda me fez buscar oficinas que fabricam coletores e escapamentos. Através da indicação de alguns amigos descobri uma oficina de Cascavel, no Paraná, que trabalhava com fabricação de escapamentos especiais e então entrei em contato para agendar o trabalho. Desloquei-me de Pato Branco até Cascavel onde deixaria o carro por três dias para fabricação do coletor e escapamento.

No fim das contas o serviço se mostrou muito mais complexo do que o esperado, o acesso ao coletor de escapamento no C4 é muito complicado, foi necessário baixar os agregados do carro para abrir espaço e então iniciar o processo. O que era pra tomar três dias tomou três semanas e enfim o carro estava pronto para encarar a reprogramação da injeção.

O escapamento foi dimensionado sem (quase) nenhuma restrição, reto desde o coletor com um abafador inox no final. O diâmetro do escapamento era para ser em 2 ¼ “ porém por equívoco da oficina que realizou o serviço o fizeram em 2 ½ “ e como podem imaginar o carro perdeu muito em baixa. Com a parte de escapamento concluído era hora de realizar o acerto da injeção na Prado Powerchips, também na cidade de Cascavel.

O acerto foi feito na rua e não em um dinamômetro, que seria o ideal. Reparei que a nova configuração corrigiu um pouco do gap de torque em baixas rotações além de subir o limite de giro do motor para 7000 rpm. Logo que saí da oficina o que mais encantou foi o ronco gerado pelo coletor 4×1 e escape direto, mas confesso que esperava o carro mais esperto com as alterações feitas. Não passamos no dinamômetro antes ou depois das alterações, porém foram feitas algumas comparações com outro VTR original e constatou-se torque inferior em baixa, mas o carro bem esperto em altas rotações quando preenche o escape. Como minha ideia era um carro um pouco mais esperto para os track days fiquei satisfeito com o resultado.

Com as alterações feitas, chegava a tão esperada hora do primeiro Track Day que seria no Autódromo de Cascavel. A expectativa era gigante, terminei de revisar o carro colocando pneus novos (Michelin Primacy 3 225/45 R17) e fluido de freio da Pentosin (Racing Brake Fluid) para garantir que não teria problemas na pista e nem na viagem de volta para casa. Para quem se interessa por Track Days e tem várias dúvidas, tenho um vídeo comentando todas as experiências do meu primeiro Track Day no canal Cavallaria Garage no Youtube. 

Chegando em Cascavel para o Track Day foi difícil conter a emoção, ansiava muito por aquele momento. Acompanhado de muitos amigos que compartilhavam o sonho comigo e me ajudaram muito durante todos os processos entramos no autódromo e rodamos por pouco mais de 30 voltas contando as rápidas e voltas de aquecimento e resfriamento do carro. Esse dia foi muito especial, afinal foram meses de preparação e planejamento pra que tudo corresse bem. Surpreendi-me com o poder de contorno de curva do VTR com as molas H&R Sport e foi visível que não é preciso um carro muito potente para se divertir muito no autódromo, afinal a briga contra o relógio é a mais desafiadora e legal. Fiquei muito contente com minha evolução na pista durante o dia. Com muita cautela e zelo com o carro fui melhorando aos poucos e ao final do dia meu melhor tempo foi de 1m29s100.

Tinha plena consciência de que aquele tempo poderia baixar muito mais e que tanto o carro quanto a pilotagem tinham uma margem de segurança que poderia ser ultrapassada aos poucos, mas isso aconteceria somente no meu segundo track day com o VTR, onde baixamos 4 segundos do tempo para cravar uma volta respeitável no autódromo de Cascavel. Mas esse é assunto para o próximo post que será o desfecho dessa história!

Por Guilherme Cavalli, Project Cars #375

Olá, pessoal da gasolina! Hoje começa a última parte dessa novela que foi fazer uma Cafe Racer (na verdade uma Brat) com uma Honda Cb 500 Four 1974. Pra quem não viu, ou não lembra, as primeiras partes estão aqui: parte 1, parte 2 e parte 3.

Recapitulando. Estava com a moto “pronta”. Bom, pelo menos a minha parte estava. Faltava apenas fazer o banco para poder ir ao evento (para os que não lembram, o evento era o Distinguished Gentleman’s Ride 2015). Dessa forma, o Pedrinho cumpriu o combinado e entregou a moto no prazo acertado. Peguei ela na sexta, e o evento era no domingo. O bom é que ainda teria o sábado para fazer algum ajuste se necessário.

E afinal, como a moto andava? De forma geral, a moto estava muito boa. Posição confortável, andava bem, freava bem e tudo funcionava. Mas duas coisas me tiravam do sério, a embreagem extremamente dura (não é exagero meu, andar com a moto cansava o braço), e o problema da carburação. Infelizmente eram coisas que só poderia resolver com mais tempo, e em um mecânico especializado, então teria que ir ao evento assim mesmo.

Aproveitei o sábado para dar uma volta com ela e me familiarizar com a moto, já que ainda não tinha andado com ela de verdade. Nesse dia andei bastante com a moto, e percebi que quando ela esquentava bem, coisa de 30min andando, ficava praticamente impossível de se colocar em ponto morto, e cada vez mais difícil de engatar as marchas, mesmo com ela andando. Ou seja, ficou claro que a gambiarra que o antigo dono tinha feito na embreagem não estava dando conta e ela precisaria ser trocada.

Enfim, dia seguinte fomos ao evento. E foi um sucesso. A moto fez sucesso, andou bem (apesar de ter que administrar a entrada de gasolina no carburador manualmente) conhecemos muitas pessoas tiramos muitas fotos, foi bem legal.

Na segunda-feira era hora de começar a pensar em como resolver esses problemas da moto.
Mas para minha surpresa, no fim do dia, recebi uma ligação de um amigo que é produtor e estava fazendo um vídeo para o lançamento da coleção de uma marca de roupas. E ele queria alugar a 500 para participar do vídeo.

Adorei a ideia, seria uma ótima forma de expor meu trabalho. Mas para isso tinha que ajeitar a moto, pelo menos a carburação, já que ela seria filmada andando.

Para deixar tudo mais difícil, a gravação seria na sexta pela manhã. Ou seja, teria que arrumar alguém que desmontasse, limpasse, montasse com os kits de reparo novos, e equalizasse os 4 carburadores em três dias. Não é algo impossível, qualquer mecânico com boa vontade faz isso nesse prazo tranquilamente. Mas o problema é esse, boa vontade.

Conversei com os mecânicos que conhecia, nenhum quis aceitar o prazo de pegar a moto na terça pela manhã e entrega-la na quinta à noite. Até que me lembrei de um, com o qual comprei uma peça para a 500 que ficava do outro lado da cidade, e ele topou o serviço. Claro, ele cobrou um valor absurdo pelo trabalho/pressa, mas eu não tinha escolha. Ao menos, me garantiu que pegaria ela na quinta no final da tarde.

Chegou a quinta-feira a tarde e nada. 20h e nada. Fui pra lá ver o que estava acontecendo. E bom, estavam mexendo na moto, ainda. Os carburadores estavam lindos. Limpos, com as peças zincadas e bi-cromatizadas. O motor pintado, tínhamos acertado para ele fazer isso também. Mas não dava equalização.

Fiquei lá esperando até a 1h da manhã resolvendo isso. Mesmo assim, não ficou perfeita, combinamos de levar lá de novo na próxima semana para resolver definitivamente. Mas ao menos, o problema da moto afogar foi resolvido.

Sexta feira as 5h da manhã levei a moto para a estrada dos romeiros onde seria gravada uma parte do vídeo, e no sábado outra parte foi gravada em São Paulo mesmo, no Campo de Marte. A moto estava ok. O modelo que a usou, o Pepe, apenas reclamou da embreagem.
O resultado disso tudo foi esse vídeo:

Depois disso tudo, fiz mais uma troca de óleo e filtro da moto. Para limpar todo óleo velho das galerias, e deixa-la rodando apenas com óleo 100% novo. Para minha surpresa, após isso, ela começou a fumar um pouco. Mas realmente, era pouco. Levei a moto de volta no mesmo mecânico para acertar de vez a carburação conforme combinado. Lá, conversamos sobre a embreagem, e realmente precisaria ser trocada.

Resolvi não fazer isso lá, não estava muito satisfeito com o serviço dele. Apenas peguei a moto com a carburação feita. E saí de lá com uma moto andando bem, mas muito desanimado com os dois orçamentos que recebi. Um para trocar a embreagem, e outro para fazer a parte de cima do motor.

Por indicação do meu pai, resolvi leva-la para esses serviços num mecânico próximo de casa, que por acaso fez a carburação da 500 Four dele 40 anos atrás.

Levei a moto lá, e nessa altura ela estava fumando muito. O que me levou a crer que o antigo dono usou algum aditivo do tipo Prolonga, da Bardhal, que engrossa o óleo. E aí, quando eu troquei o óleo duas vezes, saiu todo o aditivo, o óleo afinou e ela voltou a fumar. Fiquei puto, o antigo dono me enganou, maquiou a moto para vender. Agiu de má fé mesmo. Sairia caro fazer esse motor. Fui feito de trouxa, mas agora não tinha escolha, ia ter que fazer.

Com a moto lá, ele primeiro trocou a embreagem. E realmente, estava com um disco a mais. Mas não era só isso. Ela estava com o cubo e campana muito gastos. Aparentemente o problema tinha sido resolvido.

Notem o desgaste do cubo da embreagem, aonde os discos se apoiam. Agora tudo estava explicado, o antigo dono colocou mais um disco para compensar o desgaste no cubo. Uma solução porca, mas engenhosa.

Agora era hora de abrir o motor. Fiz questão de acompanhar essa parte pessoalmente, sempre quis ver um motor desse aberto. Para minha sorte, o mecânico mexia nela a noite, então eu conseguia ir lá depois do trabalho e acompanhar/fazer perguntas.

Foi aí que as coisas começaram a ficar feias. Cada vez mais via o relaxo e falta de cuidado do antigo dono. O-rings velhos tinham fita veda-rosca (Teflon) para vedar e evitar vazamentos. O cara até fez a junta da tampa de válvulas com um fio elétrico!!

Depois disso, começando por cima, comando de válvulas ok, sem riscos ou sinal de desgaste e tudo dentro das medidas. Para minha surpresa, a corrente de comando era nova. Mas ao tirar o cabeçote, veio a primeira surpresa.

Em ótimo estado, bem lubrificados e “riscos” superficiais, saíram com um polimento leve.

Extrema carbonização nos pistões e válvulas. E vimos que ela já tinha pistões 0,75mm de sobre-medida. Então esse motor já tinha sido feito mais de uma vez, provavelmente.

Reparem na carbonização excessiva nas válvulas, e óleo nos pistões.

Vamos descendo mais. Paredes dos cilindros e pistões bem riscados. Logo abaixo, a pior surpresa. O ex-dono ao retificar o motor, usou bronzinas de Cb 400. Os mancais da 500 são de um diâmetro menor, assim ele amassou as bronzinas da 400 para servirem. O que acabou as ovalando. Não bastando isso, ele retificou o virabrequim para uma medida menor, para caber nesse mancal ovalado.  Surpreendentemente, mesmo com tudo isso errado, o motor era silencioso. Não batia, não rajava, nem sequer vazava óleo. De fato, ela foi muito bem maquiada para ser vendida. Mas vai saber quanto tempo isso iria durar.

Reparem em como o vira estava riscado.

Ao cotar o preço das bronzinas originais, descobri porque o antigo dono usou as da 400. As 18 bronzinas, 10 de mancal e 8 de biela, saem por R$2.200,00 novas e originais. Ah, e eu iria precisar de um virabrequim também.

Por MUITA sorte, consegui com um conhecido que traz peças dos Eua, um virabrequim original semi-novo com bielas e o kit de bronzinas por 1.800,00. Vieram de uma moto com 5.000 milhas rodadas, estava zerado.

O que mais precisaria ser comprado/feito?
-Coxim de partida
-Corrente Primária
-Retífica de cilindros
-Retífica de cabeçote
-Kit de juntas
-Kit de retentores
-Banho químico nas peças
-Refazer as roscas espanadas que estavam vedadas com Teflon
-Nova pintura do motor com tinta original Honda

Ao olhar a parte do câmbio, vieram mais surpresas. O antigo dono, ao montar, simplesmente não colocou as arruelas espaçadoras dos eixos de engrenagem. Por isso ficava mais difícil engatar a marcha quando ela esquentava, já que não ficavam no alinhamento correto.

Isso ocasionou também um desgaste nos garfos do trambulador, o que fazia ficar difícil de colocar em ponto morto (somado com a gambiarra da embreagem). Ou seja, precisaria também comprar um conjunto de trambulador e garfos.

Reparem no desgaste extremo ocasionado pelo mal alinhamento das engrenagens. Como não estavam alinhadas, era necessário forçar o pedal do cambio, o que desgastou as pontas dos garfos, reparem a diferença entre as fotos.

Depois de algum tempo, descobri através dos donos de motos antigas que esse mecânico que estava mexendo na minha moto é um dos melhores e mais conhecidos nesse meio. Mas com o tempo, descobri também que era o mais enrolado. Já que estava com a moto parada lá a um bom tempo, coisa de meses. E já que estava montando essa moto pra mim e não para vender, resolvi fazer absolutamente tudo que precisava ser feito. Sem economizar. Assim teria uma moto perfeita e nova por mais 40 anos. E isso inclui:

-Novas pastilhas de freio, com composto mais macio
-Novas lonas de freio traseiro
-Novos rolamentos de roda
-Troca do estator e induzido da parte elétrica
-Retificador moderno
-Modernizada na parte elétrica
-Polir as tampas do motor
-Mesa de platinado nova
-Burrinho de freio moderno
-Coletores dos caburadores novos
-Flanges de escapamento novas
-Nova trava do tanque
-Revisão e limpeza do motor de arranque, com novas escovas

Eram coisas que tinha pensado em ir fazendo com o tempo, mas já que estava com ela parada, resolvi fazer tudo de uma vez.

Reparem no estado dos pistões velhos.

Extrema carbonização nas válvulas. Mas estavam nas medida, Foi necessária apenas uma limpeza e polimento.

Algumas peças novas, originais.

Montagem

Trava do tanque nova, na embalagem original de época. Motor montado no quadro, já com as tampas polidas. Estator/induzido e chicote originais em péssimo estado.

Depois de muitos meses, muito mesmo, mais do que me sinto confortável em dizer, de muita ansiedade e pressão sobre o mecânico, recebi esse vídeo, ela funcionando pela primeira vez após a montagem do motor.

Motor funcionando redondo. Ainda sem um ajuste fino de válvulas e carburação, mas já estava girando e roncando!

Fiquei feliz demais ao ver isso! Hoje em dia uso ela diariamente para ir trabalhar. Rodo mais de 40km por dia, e é uma delícia!

Claro que precisei fazer alguns ajustes depois, essas coisas levam tempo até ficarem perfeitas. Mas agora essa novela chegou ao fim e ela está pronta. No fim das contas, saiu caro demais (muito mais do que eu queria/esperava/podia) mas valeu muito a pena. É o preço que se paga para ter uma clássica de 40 anos como nova. Como montei a moto para mim e não para vender, fiz tudo com calma e com as melhores peças, senão originais, de qualidade superior.

Agora já curti bastante a moto, já rodei mais de 3.000km com o motor novo, que ainda está na garantia. Já está amaciada, andando muito! Muito bem equilibrada, e dimensionada.

O desempenho do motor me surpreendeu muito em relação ao que era, parece outra moto.

Mas como todo bom petrolhead, que nunca está satisfeito, chegou a hora de vendê-la para poder partir para um novo projeto. A ideia era ficar com a 500 e partir para esse novo projeto, mas infelizmente, não tem como ficar com duas motos.  Esse projeto novo também já está pronto na cabeça, só falta começar. Quem sabe não vira um próximo PC aqui no Flatout também?

Então quem tiver interesse, me mande um e-mail (guimarchetti@gmail.com). Passo mais detalhes de tudo que foi feito e o que tem na moto.

E assim acaba essa história da 500 Four.

Obrigado pessoal!
Abraços e até a próxima!

Por Guilherme Marchetti, Project Cars #337

Uma mensagem do FlatOut!

Guilherme, que belíssimo projeto sobre duas rodas. Sua moto tem o verdadeiro espírito garagista que imaginávamos quando criamos o Project Cars, além de ser um projeto exatamente como aqueles que vemos babando nos programas de TV. Parabéns pelo bom gosto e pelo cuidado na reconstrução total da moto. Agora desligue seu computador e vá logo curtir a café racer!

Fala pessoal, esse é o 3o post do meu Project Garage ! Se você ainda não leu os outros 2 posts, dá um pulo aqui e aqui.

O Banheiro da Garagem

Eu a esposa visitamos diversas lojas de material de construção e isolamos algumas escolhas para o piso do banheiro. Uma delas era mais comum, a outra um pouco mais “radical”. Confesso que quando eu vi esse porcelanato mais “radical” na loja eu gostei e imaginei na hora como iria ficar, mas pensei:  “Isso é muita loucura, vou até mostrar pra patroa, mas ela não irá topar de jeito nenhum ! “. O piso imita um pouco uma textura de casco de navio enferrujado e manchado… Bem rústico :

Pra minha surpresa ela não só topou, mas estava totalmente decidida e ainda mandou essa aqui : “Se vamos fazer a garagem toda no tema carros, que seja por completo, pra valer! Vamos levar esse mesmo!”. Confesso que me deu um frio na barriga e eu quase amarelei, mas acabei concordando com ela! Fizemos uns detalhes com umas pastilhas grandes, pra fechar um azulejo branco fosco e uma faixa grande de porcelanato que imita madeira na area molhada, subindo até o teto:

Em seguida era hora de pesquisar e pensar na bancada ou gabinete para o banheiro. Não sei se todo mundo que vai ler esse post já viu o preço desse tipo de coisa, mas a impressão que eu tenho é que os preços tem ficado cada vez mais insanos, e normalmente a qualidade é patética! Resolvido, eu mesmo iria fazer o balcão, economizar uma grana e ainda fazer algo de qualidade e com a nossa cara.

Utilizei uma porta doada por um amigão, madeira maciça de qualidade, fiz as medidas, mandei ver nos cortes com a makita e tico-tico. Compramos a cuba, sifão, torneira e outros detalhes.

Abaixo da bancada com a cuba, fiz uma espécie de prateleira e um nicho (caixote de madeira). Os pés dessa prateleira eu fiz usando bielas e pistões usados que tinha aqui em casa de um project car

O suporte do tipo mão francesa era um L comum, daí eu soldei uns detalhes que eu havia removido de um portão pequeno. Pra fechar eu fiz uma saboneteira usando uma garrafa de vodka e um dispenser de sabonete que eu havia guardado pra isso. Furei a tampa da garrafa na medida pra encaixar o dispenser, usei um pouco de fita auto fusão (uma de borracha da 3m) e estava quase pronto

Aqui um antes / depois e também o porta papel higiênico by Garret

Sala de TV

A sala de TV novamente teve grande ajuda dos amigos e família ! De novo eu resolvi partir para o DIY e fazer eu mesmo o painel de TV, utilizando pranchas de madeira que sobraram da obra. Como utilizei pranchas maciças e bons caibros, posso dizer que deu um certo trabalho levantar depois de pronto o painel e uma certa engenharia pra colocar na parede.

Mas se olharem bem as fotos, vão ver que não tem muito segredo.

Comprei uma TV que coubesse no espaço, no meu caso acabou cabendo uma TV de 60″. Esperei um tempo até aparecer uma boa promoção de TV olhando sites como Buscape, Jacotei e também forums de promoções como o HardMob ou o HTForum nos tópicos de bons negócios. Comprei de plasma, já que o uso é esporádico e até que tem um bom controle de luminosidade na sala.

O Home Theater é um Sony Muteki. Outra dica aqui é na reforma, já planejar quaisquer pontos de energia elétrica novos que sejam necessários, e deixar também um conduíte passado pelo chão, assim quaisquer cabos de áudio para caixas traseiras, você poderá passar pelo conduíte.

Para fazer o painel, basicamente medi todas as pranchas de madeira de construção e as cortei. Depois as coloquei em ordem de forma que as cores das pranchas ficassem mescladas. Depois disso prendi os dois caibros laterais, unindo todas as pranchas.

Por ultimo fiz o corte para o acesso traseiro da TV, assim como para liberar o espaço para o suporte de TV. Preferi fazer esse corte grande para ter melhor acesso a traseira da tv, além disso é importante você escolher bem o suporte e analisar o quanto espaço o suporte lhe dará entre a tv e a parede, para saber se a medida dos caibros laterais que você vai utilizar sejam suficientes.

Para instalar o home theater, eu resolvi fazer uma prateleira utilizando uma prancha de uma estante antiga que eu tinha, dois barris de cerveja que havia guardado e mais alguma imaginação. Deu certo !

Os amigos sempre juntos comigo !

E depois de algum tempo e imaginação, estava pronto nosso painel de TV:

Pra fechar a sala de TV, alguns bancos vermelhos pro balcão, uns pufs que comprei na internet e 2 pufs do tipo sofá que foram doados por outro amigão !

A adega eu fiz com um motor 6cil de omega que acabei pegando em uma troca que fiz. Foi feito banho quimico no bloco, pintura preto brilhante, polimento das faces do bloco, verniz e jogo de selos novos. Pra evitar qualquer perigo, parafusei o bloco na parede com sextavados se não me engano de 12. Além disso recentemente adicionei iluminação led por trás das garrafas, que estão vazias (só pra decoração).

Mesinha de canto

A mesinha de canto eu fiz com 2 pneus slicks 16″ e uma roda BBS de omega aro 15. Nem precisei levar no borracheiro pra montar a roda! rs… Como a roda é 15, eu simplesmente encaixei ela no lugar, ela entrou e não ficou justa claro, mas tb não cai. Depois mandei fazer o vidro no diâmetro exato que eu queria. Não lembro o valor exato, mas deve ter sido coisa de 60 reais ou menos. Dá um look bem legal na sala ! Mais tarde acabei pintando as letras de branco com aquelas canetas Toyo Marker que vendem no ebay:

Espero que tenham curtido esse terceiro post da Garagem do Buda! No próximo post vou dar dicas sobre a decoração desses espaços, os quadros e também a minha mini-oficina, aonde guardo minhas ferramentas, etc

Obrigado a todos e nos vemos no próximo post!

Abraços

Denis/Buda/Paraguaio/Japaguaio/etc…

Por Denis Melo, Project Cars #385

こんにちは! Bem-vindos ao terceiro capítulo do seu dorama favorito. Para quem não sabe, dorama vem de drama (não me diga!) é uma novela mexicana, mas japonesa. E podemos resumir assim a história deste post. Muito choro, pouco desenvolvimento, mas uma vontade de assistir ao próximo, e último episódio.

Antes de continuar o relato, gostaria de deixar alguns pedidos de desculpas. Primeiro, teve uma confusão na postagem do primeiro post e o carro foi colocado como STI e eu expliquei nos comentários do primeiro e segundo posts que o carro é um WRX comum com motor EJ255 (EJ257 no STI), câmbio 5MT (6MT com controle de distribuição de torque DCCD no STI), rodas R17 com furação 5×100 (R18 com furação 5×114 no STI) e a lista se estende, só para citar algumas diferenças. Segundo, pela demora na publicação desde post que será justificado abaixo (o último texto foi em julho), porém prometo que até dezembro vocês terão o desfecho dessa história.

Então, agora vamos retomar de onde paramos no segundo post, se você não acompanhou a história, recomendo que leia antes aqui. Era dia 6 de junho e o carro foi deixado na funilaria para fazer a repintura completa. Eu sei, muita gente falou que não teria mais a pintura original de fábrica, porém tinham vários pontos onde ela já estava queimada e repintar apenas alguns painéis ia dar uma discrepância nos tons que iria me incomodar depois. A promessa foi de 45 dias para entrega do carro, e se você fizer as contas, isso é dia 21 de julho.

Também ficou definido que não pagaria nada na entrada, quando a pintura começasse eu pagaria a entrada e o restante na entrega. Alguns colegas de FlatOut informaram que a demora nos serviços de funilaria se deve por conta do giro dos serviços menores que rodam o capital mais rápido. Nesse caso não foi bem isso, eu explico mais abaixo, mas reforço o que falei no post 2 do PC#380, fuja de carros que precisam de muita funilaria e reforma total, só te traz desgaste e dor de cabeça e o preço no final quase não compensa — é o típico faça-o-que-eu-digo-mas-não-faça-o-que-eu-faço, já que é o segundo carro que pego pra fazer pintura completa.

Eu visitava a oficina todo sábado e o progresso era nulo. Já estávamos na metade de julho e a foto acima representa bem como estava o carro. Nada tinha sido feito. Passaram 30 dias do prazo e o carro só tinha ficado mais empoeirado e com o para-choque dianteiro que tinha terminado de quebrar por descuido deles em alguma manobra dentro da oficina.

Os sinais de trabalho foram aparecer lá pelo começo de agosto, quando o carro teve alguns componentes externos removidos e seus para-lamas dianteiros lixados e revelado que estavam com mais celulite que muita mulher por aí. Estavam totalmente ondulados, porém foram trabalhados para ficarem o mais liso quanto fosse possível.

Continuei indo à oficina todo sábado porém o trabalho ainda não parecia render, e eu via carros que chegaram depois do meu, alguns com problemas bem piores (tipo um Fit com uma batida na coluna B do lado do passageiro que teve de trocar a caixa de ar inteira e realinhar o chassi). Em setembro o carro todo estava com todos os reparos de funilaria prontos, os amassados grandes foram consertados e os piques retirados. Todas as partes trabalhadas foram cobertas por uma fina camada de massa e quando cheguei uma semana para ver o carro parecia um dálmata de tantas manchas.

Em outubro foi dado fundo no carro, e feita toda preparação para pintura, então foi comprada a tinta e paguei a primeira parte do acerto. No meio do mesmo mês eu chego e o carro já está pintado. A alegria de ver o final mais perto me fez ficar ansioso. Gente, não caiam nessa! Sempre demora mais do que a sua vontade de ter o carro de novo aceita.

Início de novembro chega e nada, o carro ainda estava do mesmo jeito, apenas com o roof spoiler colocado e lixado para dar o polimento. Agora minha paciência já tinha acabado a alguns meses e a educação já estava começando a acabar também. Um dia antes de sair da oficina, vendo tão pouco para terminar o carro e a enrolação de vir semana após semana e ver quase nada de progresso, eu falo para o funileiro que traria o boleto do IPVA para ele pagar, pois o carro já era mais dele do que meu (peguei o carro em 21 de março e deixei na oficina 6 de junho, mais ou menos 2 meses e meio, e ele já estava com o carro a mais de 5 meses). Ele me contou que o funcionário que estava fazendo meu carro estava dando uns perdidos nele e vindo trabalhar praticamente 1 a 2 dias por semana. Agora estava explicado o porquê da demora, mas custava falar antes?

Entro de férias agora no meio de novembro e vou até a oficina para religiosa visita do sábado e encontro um aviso na porta informando que estariam fechados até dia 14 por problemas pessoais. Pensei, pronto, agora vou ficar as férias inteiras sem o carro também. Na segunda feira o funileiro me liga e fala que o carro estava pronto, feito polimento e espelhamento, lavado e higienizado mas a bateria estava flat (também, achar que ia durar cinco meses sem andar é esperar por um milagre).

Chego na quarta feira e ele está lá na frente me esperando. Brilhando, montado e funcionando. Nem acreditei, até o cheiro leve de cigarro que tinha dos antigos donos tinha sumido. Mas olhando mais de perto, ficaram alguns gatos que o carro vai ter que voltar para corrigir. Uma imperfeição no capô de marca de lixa, um lixamento mal feito no aero traseiro, para-choque traseiro mal encaixado e alguns detalhes menores. Mas a vontade de andar era tanta que peguei o carro mesmo assim. Mas acertei com ele que uns 20 dias depois levaria de novo para acertá-los.

Eu precisava andar no carro de novo, estava me fazendo falta. A sensação de potência e saber que posso passar praticamente a qualquer hora que quiser apenas dando um pouco mais de pressão no pedal da direita é viciante (coisa que o UP de todo dia não faz).

Mas vocês perguntam, é um post de preparação mas até agora não teve nada! Put@ falta de sacanagem! – Palma, Palma, não priemos cânico! (como diria Chapolin Colorado). Para o último post eu deixei o melhor da história. Espero compensar um pouco a falta de informações técnicas que o PC teve até agora.

Segue uma prévia:

• Reinstalação do CAI AEM

• Reinstalação do intercooler dimensionado

• Processo de remap da central (acho que é inédito em um PC, vou tentar mostrar o passo a passo do software ECU flash, serve para alguns subarus e mitsubishis, porém o processo das tabelas é o mesmo – espero que os preparadores não me matem!)

That’s all folks… for now!

Por Filipe da Costa Reis, Project Cars #370