Como vai, família FlatOut? Primeiramente, quero agradecer a todos que comentaram no (primeiro post), e me desculpe se não pude responder a todos, e aos que deram sugestões e críticas, vlw mesmo, todas foram anotadas e estão sendo avaliadas e serão bem vindas ao projeto, creio que várias cabeças pensam melhor que uma, e opiniões externas muitas vezes mostram detalhes que passaram batido.

Segundo, me desculpem a demora para enviar esta segunda parte, creio que todos sabemos que o país passa por um momento complicado, e isso afeta a todos nós e não foi diferente comigo, grana curta dificuldade em tocar os projetos, juntamente a isto, neste período tive que dar uma arrumada na casa dos meus pais, e com isso lá se vai mais dinheiro. E para ajudar, sofri um acidente com uma lixadeira durante a reforma da casa, uma dúzia de pontos na região do joelho era tudo o que eu precisava no momento.

Este ocorrido me atrapalhou muito, foram 20 dias sem mexer na reforma da casa, e com isto me atrasou tudo, e como moradia e prioridade o manco teve que espera, pois bem perna cicatrizada, casa adiantada, vamos voltar a mexer no carro, sim nas horas vagas afinal trabalho e faculdade continuam aí.

Ok. Vamos lá, onde paramos mesmo?

No primeiro texto, falei um pouco da minha história com o carro e a introdução do projeto. Para quem não leu vale a pena uma passada rápida lá.

Já nesse post estarei expondo a construção da gaiola de proteção, (que no final acabou não se tornando uma gaiola), e mais alguns detalhes no monobloco antes da pintura

Definindo o que seria feito

A intenção era a montagem do carro 100% pista, mas diante dos eventos cada vez mais restrito e ficar com o carro parado muito tempo, não é bacana, então resolvi montar um misto pista/rua, ai já muda alguns detalhes, como disse acima a intenção era uma gaiola integral, porém fui atrás sobre a legalidade para rodar nas ruas, e lá vem o primeiro balde de agua fria, não pode! Segundo o funcionário do Detran daqui, que foi muito prestativo, se tiver uma barra atravessando a cabeça dos ocupantes seria obrigatório o uso de capacete, e não há possibilidade de legalizar. Ok então o que podemos fazer, conversa vai e vem, posso montar uma rollbar do meio para trás do veículo e altera a capacidade de passageiros, ou seja eliminar o banco traseiro, ficando constando no documento do veículo apenas 2 passageiros, então é o que seria feito!

Então mãos à obra.

Na primeira parte mostrei os reforços na parte de baixo, lá mostrava alguns detalhes de reforços que vão trabalhar em conjunto a rollbar.

Reparem que esta cantoneira bruta soldada em baixo tem a função de receber a carga da gaiola em caso de capotamento, é necessário para que não aconteça isso.

O matéria utilizado foi aço carbono tubos de 1,1/2 com 4mm de parede, são tubos de parede bem espessa a fim de garanti um proteção legal, nada de tubo de escapamento aqui.

O processo de dobra e solda foi tudo feito em casa. Nada que um maçarico e algumas roldanas não resolvam!

Já aproveitei e montei tudo integrado a gaiola, fixando a ela as barras dos cintos de segurança posteriormente sendo tudo fixado ao monobloco.

Alguns reforços no cofre do motor travando onde possível as torres hás longarinas, e a uma barra ligada na região da coluna A, depois do motor colocado vai ser colocado a barra transversal ligando as das torres dos amortecedores.

Esse reforço e necessário, devido a região ser um ponto de torção do carro, sei bem pois quando instalei uma barra antitorçao no alto das torres, a torção refletiu no para-brisas em forma de trinca, creio que não fui o único com esse problema, defeito do veículo mesmo.

Finalizado os serviços de solda  da rollbar já aproveitei e mudei os pontos dos coxins, necessário porque o motor é maior e acabou deslocando o câmbio lateralmente, o coxim traseiro passou a ser fixado diretamente na longarina, pra quem não conhece o carro, nesse modelo e seus similares o coxim é fixado em um suporte ( bem sem vergonha por sinal ), que vai fixado por meio de parafusos ao agregado do carro, isto era um ponto de torção no agregado, que acabava recebendo uma carga elevada e desigual em uma das extremidades nas acelerações.

Agora o coxim de trás do cambio e fixado ao carro diretamente, já o coxim dianteiro apenas foi deslocado lateralmente, nessas mudanças tentei usar o máximo de peças de prateleira a fim de facilitar a manutenção, nada de peças exóticas.

Já aproveitei e defini alguns pontos que me geravam dúvida, como o local do filtro de ar, aqui vai rola um xuning básico mas com um proposito legal.

Vou fazer um recorte no capo com uma entrada de ar que ainda estou na dúvida, aceito opiniões, estava pensando em usar do Peugeot 206.

A intenção e colocar o filtro de ar em um local que se consiga uma boa capitação de ar sem muita sujeira e com baixa temperatura, sou meio pé atrás em colocar a captação em lugar muito baixo devido a ser uma região muito vulnerável a impurezas, que acaba reduzindo a vida útil do filtro de ar.

Bem galera por hoje é só, creio que próximo post trarei mais atualizações no projeto nele vamos falar sobre funilaria, que Deus abençoe a todos até lá.

Por Nildo Souza, Project Cars #336

Olá novamente, Flatouters. Estou aqui para o terceiro episódio dessa saga de recuperação de carros de leilão aqui no Canadá. Para quem não lembra, os dois primeiros episódios do PC#341 estão aqui e aqui. Hoje vou escrever um pouco sobre os irmãos Saturn, primeiro o Astra (Vectra GT no Brasil) e o Aura, baseado no Vectra C (que nunca foi vendido aí).

Depois do relativo sucesso na aquisição do Malibu, decidi continuar com a brincadeira. Como ainda tinha a ideia de minimizar os custos com funilaria, acabei comprando um Saturn Astra XE 2008 com uma pequena colisão frontal.

Pra quem nunca ouviu falar desta marca, ela foi uma subsidiária da General Motors, criada na década de 80 para compor uma nova linha de automóveis pequenos e de baixo custo, para rivalizar com os japoneses que já despontavam nesta época. Como a Chevrolet não tinha tradição em veículos compactos decidiu-se por uma marca desatrelada da marca-mãe, com planta de fabricação, empregados e rede de concessionários independentes. Autodenominava-se “uma fabricante de carros diferente” e para suportar esta filosofia, a companhia era dirigida pelos funcionários – ligados ao sindicato – que tinham total poder de decisão sobre os projetos e direcionamento da companhia.

Os primeiros modelos (S-series) obtiveram relativo sucesso, buscando soluções inovadoras. Em menos de 10 anos a companhia chegou a marca de 1 milhão de veículos comercializados. Mas não era o suficiente na concorrência com os orientais e, pior do que isso, a margem de lucro em cada veículo vendido era pífia.

Na década de 2000 a nova linha de veículos (L-series) não agradou o público e a subsidiária passou a ter influência direta da controladora, buscando melhores números. A decadência pôde ser vista quando a Saturn passou a ter sua linha composta principalmente por projetos da GM rebatizados, reforçada na segunda metade da década passada. Como parte do consumidor americano ansiava por veículos fabricados pela divisão europeia da GM (Opel/Vauxhall), esta nova fase foi marcada pelo desembarque de projetos europeus na América do Norte. A segunda geração do SUV Saturn Vue, por exemplo, rebatizou o Opel Antara (Chevrolet Captiva), enquanto o Saturn Astra limitou-se na troca do emblema do fabricante.

Já em 2009, como parte da sua estratégia de reestruturação, a GM anunciou sua intenção de manter apenas quatro marcas (Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC) e encerrar as atividades ou repassar as subsidiárias remanescentes, Hummer, Pontiac e Saturn. Em conversas avançadas a Penske anunciou sua intenção de adquirir esta última, recuando no acordo alguns meses depois. Revelada mais tarde, esta intenção de compra fazia parte de um acordo com a Renault-Nissan para tentar introduzir a marca francesa na América do Norte, mas que sofreu objeção do lado nipônico da aliança, devido a uma possível concorrência direta com seus produtos já estabelecidos.

O Vectra GT/GT-X sempre me atraiu, principalmente quando recebeu o facelift de meia vida e a cor ‘Azul Arian’. Entretanto o preço de um exemplar conservado, completo, sempre estava um pouco acima do orçamento apertado. Quando vi o carro no leilão nas condições (de destruição) que eu procurava e sabendo que a Saturn não era uma marca visada por muitos arrematadores, vi a oportunidade de realizar o sonho antigo. Diferentemente do Brasil onde ele recebeu o motor 2.0 8V, aqui ele recebeu o honesto (em 2008) Ecotec 1.8 16V – o mesmo motor que equipou a primeira geração do Chevrolet Cruze – atrelado a um câmbio automático de 4 marchas.

Valor de arrematação + 13% = $1976, em um veículo com 88 mil km rodados. Na colisão foram danificados os dois faróis, grade, minifrente e capô, que teve uma pequena dobra na parte central. Em funilarias brasileiras este capô seria reaproveitado, mas aqui era mais barato comprar outro usado do que pagar pela mão de obra. Ao voltar do leilão encontrei um vendedor no Kijiji (OLX daqui) vendendo peças de um veículo similar baixado. Fechei por telefone e antes do carro ser entregue pelo guincho eu já estava com as peças em casa (faróis, grade e capô). Como curiosidade, paguei $100 em cada farol, $100 no capô e $50 na grade. Apenas uma peça da mini-frente comprei nova pelo eBay, pois além de ser barata ela tinha três pontos de solda, não compensando o trabalho de reaproveita-la de um veículo usado. Sobre a facilidade de comprar peças no eBay eu conto no próximo post.

O que mais gostei nele – e foi mais um motivo para arrematá-lo, era o teto solar panorâmico. Não que o aproveitei muito, pois entre a compra/venda experimentei temperaturas positivas por pouco tempo. Brinco que não levo muita sorte nesse quesito: compro carros com teto solar no inverno e bancos aquecidos no verão.

Outro equipamento de série nos veículos GM é a luz de injeção acesa. O código do erro remetia a uma falha do sensor de massa de ar. Mas como sou macaco velho, limpei o corpo de borboleta e adivinhem? Rodei com o carro cerca de dois mil quilômetros até a venda e a falha não voltou.

Coloco um parêntese para contar um causo: ainda na fase de resolver os problemas do carro antes de pensar em revendê-lo, tirei a manhã de sábado para verificar o motivo do não funcionamento do vidro elétrico traseiro esquerdo – alguns fios que vinham da carroceria para a porta estavam partidos/esmagados próximo ao conector. Como o fusível também estava queimado precisava ir atrás dele em alguma loja da região. Neste dia o carro ainda não estava segurado, pois a inspeção de chassi, necessária para o licenciamento, estava pendente.

Como era meu único carro, aceitei o risco de andar sem documentos nesta e em outras vezes, sempre aqui na região (Crianças, não façam isso em casa!). Na loja que fica a cerca de 2 km de onde moro não encontrei o modelo do fusível da amperagem correta. Decidi ir até a próxima loja, uns 3 km adiante. Bati na ignição e o carro não pegou. Tentei novamente e nada. Como um gearhead, pensei “Esse carro está tentando me dizer alguma coisa”.

Na seguinte batida de chave ele funcionou, como se nada tivesse acontecido. Decidi voltar pra casa, peguei um ônibus e ‘salvei o dia’, já que o carro me preveniu de algum acontecimento ruim. Como tinha comprado o carro há menos de um mês, isto poderia ser algo frequente em um veículo com 7 anos de uso. Porém, durante os meses que fiquei com ele esta foi a única vez que ele não pegou de primeira – mesmo nas manhãs de inverno rigoroso, sem utilizar o pré-aquecimento do bloco do motor. Esse acontecimento até hoje não saiu da minha cabeça.

Devido às temperaturas extremamente baixas, na província de Manitoba todos os carros possuem um aquecedor de bloco do motor, parecido com um rabo-quente. Este componente é uma resistência elétrica instalada próximo ao cárter, que tem a função de aquecer o motor e o óleo (que se torna mais denso e diminui sua fluidez), para minimizar os efeitos da partida a frio, como o desgaste do motor, consumo, emissões ou simplesmente conseguir fazer o carro funcionar pela manhã. A eficiência da bateria também diminui, já que seu fluído fica próximo do ponto de congelamento. A resistência é ligada nas tomadas instaladas nos estacionamentos residenciais e antes de sair com o carro é interessante esquentá-lo (eletricamente) por um período de 30 minutos ou mais. Alguns proprietários ainda instalam um aquecedor de bateria por conta própria. Como pode ser visto no vídeo a seguir, com temperatura de -20 °C os dígitos do LCD se tornam preguiçosos, pois deve ser próximo à temperatura de congelamento do cristal líquido.

Carro com tração dianteira mais neve é igual à falta de tração. Por duas vezes fiquei atolado e precisei de ajuda de terceiros. A segunda vez foi quase inacreditável, pois ao tentar sair da garagem em linha reta as rodas traseiras ‘encaixaram’ no trilho formado na rua de acesso, que não tinha nem 2 cm de profundidade! É um daqueles dias que é preferível fingir que nada aconteceu, voltar a dormir e só acordar no dia seguinte. Vejam as fotos a seguir e tirem suas conclusões (e sarro também). Em contrapartida, tração dianteira + neve + freio de mão = molecagem. No Astra fiquei perito em fazer o retorno na minha rua sem precisar manobrar, isto é, um 180° (Crianças façam isto em casa, é bem divertido).

Por último coloquei os sensores de pressão dos pneus, pois o dono anterior, ao trocar os pneus e/ou rodas (as que estavam nele são originalmente do Pontiac G5) não colocou os sensores e isso acusava no painel. Nas concessionárias, $150 cada sensor + mão-de-obra, loja de peças $50/cada (paralelo) e no Amazon encontrei por $29/cada (também paralelo). Logicamente comprei online. A partir daí começou a saga de encontrar alguém para instalar o sensor. Todas as lojas se recusavam a instalar um produto não adquirido no local. Perdi quase um dia todo indo de loja em loja.

Por fim consegui um local que cobrou pouco mais de $200, onde $100 era o custo da programação da central para reconhecer os sensores, embora o manual do carro e o manual dos sensores diziam que não era necessária programação e após alguns minutos rodando acima de 30 km/h o carro reconheceria os novos sensores. Ainda discuti com o vendedor, mas era isso ou não iriam fazer o serviço. Basicamente paguei para darem uma volta na quadra com meu carro, pois ao final reconheceram que foi o procedimento utilizado.

Neste momento já havia adquirido uma estabilidade financeira e decidi comprar um segundo carro: manteria o primeiro rodando e quando terminasse de reparar o segundo, colocaria o primeiro a venda, e assim sucessivamente. Foi quando adquiri o Aura.

O Saturn Aura

Como estava em lua de mel com o Astra e gostava do custo-benefício da desvalorizada marca Saturn, um dia durante o trabalho vi que estavam leiloando um Aura. É um carro que me agrada visualmente e também costuma ficar barato no martelo. Numa loucura, saí no meio do expediente e arrematei o bendito na correria, um dos últimos lotes daquele dia. Paguei barato, $791 com impostos, em um modelo XE 2009 com 40 mil quilômetros. Para quem não sabe, esse carro usa o mesmo Ecotec 2.4 do Chevrolet Malibu, só que nesse ano ele recebeu o câmbio automático 6 marchas com paddleshifts no volante. Aliás, não é somente o motor que é o mesmo do Chevrolet: ao cruzar o Atlântico, o Saturn Astra, que é baseado no Vectra C, passou a ser praticamente um Chevrolet Malibu com novos painéis externos. O Pontiac G6 seguiu a mesma receita.

Só que nessa de não fazer o dever de casa completo não percebi que o carro tinha as longarinas danificadas. Nas fotos de divulgação isto ficava óbvio, mas não me atentei no dia da compra. Culpa da pressa e da inexperiência. Ao receber o carro em casa e retirar os restos do parachoque dianteiro percebi a extensão do dano. Quando o dano chega a este ponto, ou é feito um serviço decente, conforme o manual de reparação da marca recomenda ou faz-se um serviço “cachorro” repuxando a longarina e através de corte/solda.

Nem precisa falar que este último caso compromete a segurança do carro, já que ela tem função capital durante uma colisão. O vídeo a seguir mostra um pouco da diferença que isso pode fazer. Nota: alguns fabricantes não permitem substituição parcial de longarina, apenas completa.

Mecanicamente apenas o radiador havia sido afetado. Comprei um no desmanche por $70 e o substitui em casa mesmo. Aproveitei para dar umas voltas no quarteirão. Em seguida parti para os orçamentos de reparação. Como mão-de-obra é algo caro, ficou evidente que reparação correta seria inviável (por isso que o carro foi declarado perda-total, né?). Para fazer um serviço que poderia comprometer segurança futura, preferi vende-lo do jeito que estava. Listei por $1000 e em 3 dias seu novo dono estava guinchando ele para um futuro incerto.

Bem, a história foi curta, mas a moral é que ele não deu lucro, mas também não deu prejuízo. Mas como a lei de Murphy é implacável, duas semanas depois apareceu outro Aura irreparável, mas com todas as peças que eu precisaria intactas. Foi vendido por $300…

De volta à procura de um segundo carro chegamos ao objeto do próximo post, o Subaru Impreza azul “World Rally” 2008. Porque Subaru tem que ser azul! Até breve.

Por Fernando Saccon, Project Cars #341

A segunda parte do PC #376 vai ser destinada a um único carro, que iniciou e mostrou ser viável o negócio da forma que idealizamos. Mas a aquisição desse carro foi bem curiosa e merece ser contextualizada.

Por sempre gostar de carros diferenciados, além dos que tinha pra meu uso, alguns amigos me confiavam a venda desses carros. E um desses carros era um Omega CD 3.0 automático que o Clayton, um grande amigo, comprou pra revitalizar e a vida deu uma de suas rasteiras. O carro estava na loja, que pelo menos dispunha de toda estrutura pra financiamentos e afins. Mas ele conseguiu um cliente da cidade vizinha pra ver o carro, num domingo chuvoso. E pra lá fomos, com outros dois amigos apaixonados por Omega.

Enquanto o Clayton apresentava o carro com todo o entusiasmo de quem tinha abraçado o projeto, deixamos a negociação fluir e papeamos dentro do escritório. Eis que o Jota insiste pra eu olhar o anúncio do Opala de um amigo dele. “Interessante, mas não é o que procuro- aliás, eu nem tô querendo/podendo ter Opala agora”, pensei.

E saíram a testar o Omega. Porém, era um carro que estava parado há algum tempo, e mesmo prometendo uma revisão antes da entrega, um selo do carro arrebentou durante o teste. Assim, o cliente fingiu manter o interesse no carro, mas pulou fora antes de efetivar a compra. Isso permitiu que o carro fosse pra outro amigo nosso, e juntos tiveram uma boa convivência sem grandes problemas.

Essa história é importante pois coincide com o Comodoro que vou narrar e serve como analogia ao que ocorre no meu ramo de trabalho.

Mostrar o Omega com toda a transparência do mundo, e encarar o carro como um projeto de realização pessoal e transmitir isso a outra pessoa pode parecer uma loucura. Enquanto apaixonados por carros, nosso nível de exigência vai fundo nos detalhes que passariam despercebidos por quem só quer um carro bacana pra andar aos finais de semana. Aí os consumidores surgirão em 3 ramos:

-O cliente comum: está disposto um preço baixo pra ter um carro que sempre sonhou, por mais que tenha coisas a fazer. Deve “se enganar com os próprios olhos”, pois ao projetarmos nossos desejos naquele carro, mentalmente elevamos o custo final, depreciando assim a base do projeto. Geralmente, esse cliente vai fazer no carro o essencial para mantê-lo rodando; talvez aprimorando sua estética. Mas não chegará a ser um “zé frisinho”, nem se importará com a qualidade das peças. Pode ser identificado como o cliente que pergunta o consumo de um carro.

-O cliente entusiasta: está disposto a colocar a mão na massa, sabe reconhecer uma boa base de projeto, já sabe onde quer chegar e provavelmente sabe os caminhos até o destino (quem e onde fazer, quanto investir, etc). As dúvidas serão poucas e objetivas e tratarão do carro em específico. O consumo NÃO está entre essas dúvidas.

-O cliente VIP: por razões colecionáveis ou saudosistas, ele sabe bem o que procura e está disposto a investir pra isso. Pagará um valor acima da média e em contrapartida espera receber um veículo que traga um número bem maior de alegrias do que de dissabores. Por isso, é importante que eles conheçam o carro quando já está pronto.

E assim vamos ao Opala.

Assim que montei o “modus operandi”, comecei a olhar muitos dos Opalas anunciados. E nesse período, vale a máxima reforçada por muitos colecionadores, dentre eles o respeitado amigo Alexandre Badolato, em seu livro Dodge, História de uma coleção:

“Deixe que todos saibam o que você procura. Assim, boas ofertas surgirão naturalmente”

Nessa fase, o Jota me liga pra dizer que o Opala (que outrora ignorei) continuava a venda e valia uma visita. E o melhor: o preço havia baixado. Combinamos pro final da tarde e viajei até Rio Grande pra conferir o carro.

Chegando lá, uma grata surpresa: o carro tinha uma lataria muito lisa, uma pintura novinha- recém feita, faróis e lanternas Cibié, interior razoavelmente bom. Mas a configuração ajudava muito:

Comodoro cupê do último ano de fabricação (1988), com motor 4.1 a álcool, pintura externa na cor azul Atlantis metálico e interior monocromático na cor azul Pilot.

Como havia sido repintado há pouco (serviço muito bom), a parte elétrica e mecânica sequer havia sido ajustada. O carro tinha quatro rodas BRW “BBS” aro 17” com pneus 0km, praticamente não haviam rodado. Fiz duas propostas:

A primeira, eu compraria o carro “nos tocos”, me virando pra comprar as rodas originais. E a segunda, um pouco maior, obviamente, compraria o carro assim. Pela necessidade do vendedor, acabamos fechando na segunda, o que me permitiria levar o carro imediatamente.

Ele aceitou receber um cheque à vista pra descontar na segunda-feira (era uma sexta) mas disse que ainda aguardara o exercício 2015, já pago, mas cujos papéis ainda não tinham sido enviados. Também me recomendou levar o carro em outra ocasião, pois a elétrica não estava ajustada.

Mesmo assim, não resisti: sexta-feira chuvosa, 19:30, abasteço o Opala com álcool pra pegar os 60 km estrada escoltado pelos meus pais, que vinham atrás pra me amparar em qualquer eventualidade. E eles vinham rindo dos “peidos” que o Opala dava por estar fora de ponto, das engasgadas quando chegava perto das 3.000 rpm, do pisca que acendia quando pisava no freio, etc.

Ao chegar aqui, imediatamente comuniquei a alguns amigos sobre o novo carro. Mostrei a foto pra um, que se interessou pelas rodas. E ele tinha as originais, novíssimas, pra colocar na troca. Como iria encontra-lo na Expoclassic, desmontei as 17” e levei pra ele. As originais, ele mandaria pra Pelotas junto com um Opala que ele tinha vendido pra um amigo em comum. E nesse período, montei um jogo de rodas de ferro que eu tinha aqui só pra quebrar galho (mesmo):

Nesse intervalo, começamos as obras. Pela necessidade de tocar o serviço, não me atentei às fotos. Mas foi feito o básico: reinstalamos o vaso de expansão do radiador, trocamos os rolamentos de roda dianteiro, e refizemos a instalação elétrica e o aterramento. O carburador estava com a base empenada, mas foi feito um primoroso serviço aqui. Toda essa parte foi terceirizada, pois não disponho de ferramental, espaço e nem conhecimento pra efetuar esses serviços no DIY.

Os pneus escolhidos foram os Michelin, na medida original 195/70R14, comprados 0km.

Também precisei encomendar algumas poucas peças de acabamento, como o acabamento do friso esquerdo, os emblemas 4.1/S e Chevrolet, a bow-tie da grade dianteira e os emblemas “Comodoro SL/E” laterais.

As peças mais difíceis, eu encontrei com preço justo na RP Parts, auto peças especializada em Chevrolet Opala, do Ricardo, que veio a se tornar um grande amigo.

Com todas as peças compradas, era fazer um polimento e uma lavagem interna pra anunciar a venda. Porém, antes disso, um amigo (o mesmo que trouxe as rodas) queria comprar mais um Opala pra coleção. Me contatou e veio ver o carro no mesmo dia, ainda sujo. Nem quis ver funcionando, pediu pra que eu levasse até sua garagem, onde me pagaria. Assim: rápido e objetivo, antes mesmo que eu anunciasse a venda.

Fiquei de acertar alguns detalhes assim que ele curtisse o carro, e caso tivesse alguma queixa, que me anotasse pra eu poder resolver.

Nenhuma surpresa! Tudo dentro do previsto!

Um tempo depois, busquei o carro pra finalizar. O vidro do motorista estava fechando muito torto, então consegui localizar os roletes 0km aqui na cidade mesmo. Foi algo que resolvemos na oficina do Schumacher. Ele trabalha como auto-portas, mas é verdadeiro conhecedor e entusiasta. Ainda assim, evita ao máximo trabalhar com carros mais antigos, dada a dificuldade em localizar alguns componentes. Eu preciso insistir, mas por confiar cegamente em seu trabalho. Logo após, levei o carro para a lavagem e polimento final, antes de devolvê-lo reluzente ao novo proprietário.

Tive a sorte de busca-lo na lavagem em um dia ensolarado, e no caminho pra lá, aproveitei pra fazer mais algumas fotos no dos campus da Universidade Federal de Pelotas- afinal, não havia feito as fotos detalhadas pra poder anuncia-lo. Assim, o que restou foram registros do convívio com o carro (e do assédio que ele sofria em encontros e até mesmo em churrascos).

Mas no instante da venda, já iniciei a procura por um substituto. Que será narrado na próxima parte. Até lá!

Por Fernando Pavani, Project Cars #376

Prezados Leitores! Vamos começar mais essa fanfarra dos Project ogro! Primeiro e antes de tudo, vamos explicar alguns detalhes antes do meu primeiro Alfa. Eu como admirador e amante de carrões norte americanos nunca consegui me entusiasmar muito nem com Fiats e muito menos ainda com outros carros europeus. Se não tem V8 não serve.

Acontece que um amigão meu, meu xará Alexandre Cruvinel, um bom companheiro de aventuras automotivas sempre curtiu muito Fiat, foi o primeiro carro dele etc e tal. Um dia num já bem distante 2004 eu precisava de verdade comprar um carro para uso exclusivo da minha esposa e ele tinha uma Elba 96 1.5 i.e. e esta foi a opção mais simples pratica e viável que tínhamos. Este carro, que a principio não me estimulava nem um pouco, com o passar do tempo se mostrou uma excelente opção, não quebrava, não perturbava e por mais que fizesse uma manutenção minimalista, nunca nos deixou na mão. Nos serviu bravamente por mais de 220 mil quilômetros. Infelizmente foi furtada no dia 04/07/2016, no SBS aqui em Brasilia. Fica sempre a esperança de que seja achada por aí.

Deste modo, quando alguns anos depois um outro amigo tinha um Marea 2.4 2001 que quebrou o motor e resolveu vender assim mesmo, achei que poderia ser uma boa opção e encarei. No fim, apesar de alguns percalços iniciais, além de se provar um excelente carro, me conquistou pelo bom desempenho, economia e até pela manutenção, já que como eu tinha feito a retifica do motor e aprendido a resolver mais alguns pepinos que apareceram, comecei a curtir bastante o carro.

Aqui neste ponto não tinha mais nenhuma resistência e já admirava bastante os carrinhos Fiat.

Na oficina onde eu fazia revisão nos carros, um cliente gente fina tinha dois Fiats Coupes e um Alfa 156. O 156 que sempre esteve presente nas minhas memorias automotivas como um dos carros mais belos jamais feitos era um daqueles carros que eu sempre achei que mesmo que fossem uma bomba completa, inúteis, ruins de usar eram ainda sim tão legais que mesmo para serem apenas uma cara samambaia de garagem estavam valendo e muito a pena.

Acontece que esse amigo, o Matos, tinha envelopado o carro de preto fosco porque a pintura dele estava algo gasta. Eu curtia muito o  carro, mas preto fosco era dose pra cavalo. Um belo dia nos encontramos na oficina e ele me perguntou: já viu o Alfa repintado? Neste momento eu senti que problemas estavam a caminho. Fui ver, estava impecavelmente pintado no blue cosmo, cor original, impecável, maravilhoso. Ele disse que ia vender o carro e eu perguntei quanto. A pedida, 18 mil, era condizente com o valor de mercado mas eu estava duro.

Sabia que alguém ia me pagar umas merrecas já devidas tinha algum tempo, mas nada ainda. Passaram-se alguns dias e recebi a confirmação que a grana ia sair em uma semana. Avisei o Matos e ele continuou usando o carro. Num fim de semana ele saiu a noite com o 156 e na volta ao remanso do lar uma biela quebrou e destruiu o bloco do motor.

Pronto, ele precisava da grana, e o carro quebrado. A grana saiu e fomos conversar. No fim ele espontaneamente fez um belo desconto pela quebra e eu fiquei com o carro quebrado. Beleza, nunca tinha dirigido, não sabia como era nem como andava e era dono de uma ótima encrenca com uma conta no mínimo bem salgada pela frente.

Paguei 11 pilas nele. Neste meio tempo, conheci um pessoal muito bacana aqui em Brasília, todos entusiastas em ultimo grau por Fiats e Alfas e por acaso um dos novos amigos tinha um motor completo de 155 com nota fiscal de um veiculo baixado comprado em leilão. Perfeito, tinha um motor para fazer, teria como por ele e documentar no carro, e a fanfarra ficou em mais 3 mil. Beleza. Ótimo começo, é só refazer, por no lugar e sair acelerando. Como o carro já estava repintado e impecável de interior não deveria ter muito mais rolos. Pelo menos a principio.

Mas nada em carros antigos, especiais, entusiásticos e de pequenas series é tão rápido ou fácil assim. Primeiro porque tudo de peças para eles é super difícil e complicado. Ninguém te diz muita coisa. Ninguém sabe de muita coisa. E nem querem saber. Uma boa fonte de peças é o mercado livre. Tem muita peça nova ou usada de carros desmontados a venda.  Os preços nem sempre muito legais, mas pelo menos tem, existe. Antes caro que inexistente.

Começando a pesquisar, descobri muita coisa legal: primeiro, que as bronzinas eram as mesmas dos Marea 1.8. Segundo, ao verificar as peças do motor quebrado e catando sobras da retifica do Marea 2.4 da esposa, vi que os pistões eram idênticos. E verifiquei que é imensamente mais simples, fácil e barato comprar pistões de Marea 2.4 que de Alfa 2.0. Fora que numa ideia besta mas que foi como uma premonição das coisas que estariam por vir, eu ainda pensei: ah, se comprar 4 jogos de Marea 2.4 tem pistão para fazer 5 motores de Alfa 2.0.

Mal sabia o que estava por vir. Mas vamos voltar ao 156.

Descobri mais coisas legais, que ainda que no manual e nos catálogos a junta de cabeçote do 156 seja diferente do Marea 1.8, uma serve no outro em caso de falta ou inexistência da correta. Aliás, esta é uma dica importante, para Alfas e Mareas: sempre que for mexer em cabeçote, procure comprar a junta de cabeçote original Fiat, é mais cara, é chato de pedir e esperar vir, mas a diferença de qualidade é absurda, vale cada centavo. Economizar tentando usar uma paralela mequetrefe é pedir para gastar mais tendo que desmontar o motor para trocar a junta ruim por outra mais legal. As válvulas, tuchos, molas, pratos e demais peças do cabeçote inclusive o famigerado variador de fase trocavam também. Ainda que valha comentar que os Alfas bem como os 5 cilindros tenham variação de 30° e os 1.8 apenas de 18°. Vale observar isso ou no caso de uma troca mal feita, você termina com o comando avançando menos que deveria.

Aprender no Marea e praticar no Alfa!

Embreagem é a mesma dos mareas, mas lembrando que o 156 tem o atuador do colar interno no cambio e o cilindro escravo da embreagem dos mareas normais não serve. Se for procurar em loja de peças existe inclusive um kit pronto, que vem para as Alfas 155 e 145, e se compra o atuador separado.

Uma coisa que vale comentar especialmente sobre o 156 é que, ainda que em teoria seja também um carro montado na plataforma Tipo 3 do Marea, da Tempra SW etc., ele é completamente diferente de suspensão traseira que ao invés do braço arrastado do Marea tem um sistema independente com colunas McPherson e multibraços que deixam o comportamento dinâmico bem diverso do que seria de se esperar e na frente ao invés do mac person normal temos triângulos sobrepostos.

Não se nota a tração dianteira. O comportamento dinâmico é o ponto alto do carro. Muito, infinitamente legal de andar especialmente em estrada e fazendo curvas de alta com um apetite incomum para um suposto carro normal. O cambio repete o da linha marea normal, mas com relação de diferencial mais curta que a dos 2.4, bem mais curta. E, claro, o acionamento da embreagem muda. Se você trocar o cambio completo, sem crise, mas a carcaça do cambio muda nesta parte.

Atuador de embreagem (servo) exclusivo dos 156

No meu, depois do inicio do uso acabei trocando a quinta original 37/35 por outra 39/34 que retirei de um Tempra. No caso o cambio é basicamente o mesmo, mas no Tempra a parte da capa seca e suporte do calço mudam. O motor do Alfa tem o mesmo bolt pattern do Marea (do Tempra é diferente). No fim acabei ficando com uma relação de quase 38km/h para cada 1000 rpms, mais longa que a original que era de cerca de 34/1000 rpm. O carro é algo mais pesado, os pneus são mais altos e largos e isso evidentemente cobra seu preço na hora de acelerar.

Para quem não viu ou não lembra, seguem fotos da sequencia de desmontagem e troca das engrenagens de quinta dos carros Fiat com cinco marchas e trambulador por cima. Estas por acaso são do meu Bravo, mas o processo é idêntico nos Alfa e Marea, bem como nos Palio, Uno, Tipo e todos os outros. Basta tirar a roda dianteira esquerda e os anteparos/para barro dos paralamas, mais nada. Serviço para ser feito em uma hora, sem muito rolo.

Como os outros Alfas, o aro do estepe é de aço, e isso serviu como uma ótima desculpa para eu ir buscar e acabar comprando mais duas rodas originais dele no Mercado Livre para ter de reserva, vai que quebra uma.

Mas voltando a mecânica, uma vez que comprei o novo motor, desmontei ele, catei peças novas para a retifica e fui usinando ele e preparando para reinstalar. Quase dois meses já tinham se passado e tudo ia bem. Do motor quebrado dele, sobraram três bielas, um virabrequim que é de aço forjado, e um cabeçote completo. No fim acabei descobrindo que um dos cabeçotes tinha um comando de válvulas ruim e que infelizmente isso parece ser meio que normal nos Alfas. Como veio outro volante no motor novo, aliviei um em quase dois quilos no torno e rebalanceei ele e aproveitei também o cabeçote fora e dei uma boa polida e quebra de cantos vivos e rebarbas de fundição nos dutos. Fora isso, nenhuma outra alteração foi feita no processo. Abaixo diversas fotos do processo de montagem do motor e de detalhes.

Antes e depois no volante motor.

Um ponto muito importante de ser visto e lembrado, na medida que é exclusivo dos Alfa 2.0 são os eixos contrarotativos para balanceamento do motor. Vale frisar bem aqui: estes eixos não eliminam as vibrações normais dos quatro-em-linha. Eles criam uma vibração antagonista, que anula a original do motor. Ou seja, a vibração original está lá, eles só criam uma que anulam ela e você não sente absolutamente nada. Logo é um item de conforto, mas não essencial ou de importância para desempenho. No livro do Guy crfot sobre motores Fiat com dois comandos no cabeçote isso é abordado e ele claramente avisa que em aplicações de performance eles devem ser suprimidos ou simplesmente desativados, não instalando a correia de acionamento dos mesmos.

Acontece que eles tem um mancal central que é uma bucha instalada no bloco e dois rolamentos laterais. Se a bucha e o eixo estiverem bons e sem muita folga, remonte eles com rolamentos novos, que são simples e baratíssimos sem causar nenhum prejuízo ao motor em si. Abaixo o rolamento 6204 e o eixo balanceador.

Nestas fotos o eixo instalado no motor, a trava que mantem o rolamento preso ao eixo pela parte traseira, a bucha de nylon que eu fiz como ferramenta de instalação e a ponta frontal do eixo que fica voltada para a parte da frente do motor onde fica a correia de distribuição.

Aqui fica outra dica: não espere seu motor quebrar por conta dos eixos rodarem com folga nos rolamentos velhos e desgastados, destruindo as buchas e causando perda de pressão, se seu carro tiver mais de digamos 120 mil quilômetros rodados, tire o motor, na medida em que é impossível trocar os rolamentos com ele no lugar, troque os rolamentos e remonte tudo com calma e paciência. Esta é uma operação que não precisa ser feita em retifica e qualquer oficina ou entusiasta com garagem bem equipada faz tranquilamente.

Primeiro retiramos o motor e o vedador do eixo na parte traseira do bloco. Depois retiramos a trava do eixo que o mantem preso ao rolamento, batemos o eixo para a frente, o rolamento fica preso ainda no alojamento e deve ser retirado para a instalação de um novo, o dianteiro sai preso no eixo e deve ser substituído com o eixo fora do bloco, depois remonta na ordem inversa. Caso não consiga vedadores/tampões traseiros do bloco novos, use cola silicone elimina juntas e remonte tudo com os tampões velhos.

Motor pronto, levei para a oficina, comprei ferramentas para fasagem dos comandos, que no caso é única deles ainda que a dos Marea 1.8 seja próxima o suficiente para permitir o uso e montamos o carro.

No processo de montagem do motor, descobri que a engrenagem da correia dentada no virabrequim estava estragada e que o motor antigo tinha uma boa. Parecia boa, mas não estava. Assim no dia que peguei o carro e comecei a usar, resolvi ir a luziania, já que era placa de GO para fazer a documentação de transferência e de troca do numero do motor. A viagem inaugural foi  infinitamente bacana.

Eu ainda não tinha usado o carro e a descoberta dos modos mecanicos do meu novo briquedo foi no mínimo entusiasmante. Mas claro, lembrou da engrenagem que eu disse que não estava boa? É, ela permitiu que a correia dentada escorregasse para dentro do motor e se destruísse.

Na volta, quase chegando em casa a correia quebrou e 15 das 16 valvulas amassaram. Ok, de volta a oficina, cabeçote fora, cabeçote na retifica, válvulas novoas, engrenagem nova comprada na Fiat e vamos nessa, começamos de novo. Alguns dias depois, estava ok novamente.

Neste meio tempo, fiz a troca dos cabos de vela. Os Alfa 16V vêm com um adesivo T.spark na traseira, tratando de uma referência ao fato de usarem duas velas por cilindro. Só que não é uma verdadeira dupla alumagem. A  verdadeira dupla alumagem é uma referência a uma vela diamentralmente oposta a outra, uma em cada lado do cabeçote de modo a fazer duas frentes de chama simultâneas, o que diminiu a chance de detonação e permite a mesma potência com uma mistura mais pobre.

Só que aqui as duas velas trabalham em modo de centelha perdida, uma no meio e outra do lado da câmara, para diminuir a emissão de poluentes. Como eu queria de verdade que o carro andasse o máximo possível e como eu já tinha visto que todos os carros de pista que usam este motor trabalhavam com cada bobina descarregando as duas centelhas no mesmo clindro ao mesmo tempo, comprei dois jogos de cabos de vela, mas instalei apenas os pequenos, de modo que a saída de centelha lateral da bobina descarrega sempre na vela lateral do mesmo cilindro.

Isso dificulta muito a ocorrência de falhas de ignição. Não vai trazer ganho expressivo de potencia, não vai mudar muita coisa em nada, mas é um bom seguro no caso de um motor que é usado de forma mais intensiva.

Um ultimo ponto que eu vou comentar é sobre refrigeração.  Todos os carros modernos trabalham próximos de 100°. E todos precisam estar muito bem pressurizados ou fervem. Se algo estiver fora de ordem, se o sistema perder pressão, vai ferver. Um detalhe estupido é um troço chamado desbolhador ou suspiro do sistema. É um conjunto com um tubo metálico e duas mangueiras de borracha que ligam a carcaça do termostato ao vaso de expansão do sistema.

Infelizmente o tubo metálico que corre sobre o coletor de admissão tendo a enferrujar e fica obstruído com o tempo, se obstruir completamente qualquer bolha de vapor dagua não consegue sair do cabeçote, não refrigera e ferve, mesmo com o resto do sistema em ordem. Então, se você tem Marea, Brava, Alfa ou outra marmota dessas, faça um favor a você mesmo, com o carro frio, solte a ponta desse suspiro junto ao vaso de expansão e com o motor ligado veja se sai água. Se com o motor ligado não sair nada, o sistema tem um entupimento e deve ser investigado e sanado, ou vamos ter um bom motor morrendo de calor. E ainda vamos ter que atuar a zoeira dos caras que Marea explode, ferve etc.

Bom, depois deste papo todo sobre mecânica, acho que é hora de se tratar do carro em si.

Quem imagina que o carro é legal vai se surpreender. Legal é muito pouco. É muito legal, imensamente legal, bacana demais, inacreditável como não é muito mais buscado e valorizado por entusiastas. O 156 particularmente é algo mais caro que os outros modelos menores, mais raro até de se ver por aí, mas dinamicamente é impecável.

O carro tem uma vocação estradeira enorme, é dinamicamente muito equilibrado, firme, excelente em curvas de alta, muito mais entusiasmante que outros carros da mesma faixa de preço ou técnica. Com o uso e comparando com outros carros do mesmo fabricante, os 155 e os sedans Fiat Marea e Tempra, ainda que seja algo pesado e que o motor não seja exatamente fulminante em arrancadas, acelera muito bem, não faz vergonha quando comparado a outros carros equivalentes de outras marcas e surpreende quem apenas analisa carros pela ficha técnica.

Um detalhe que impressiona muito é a direção ultra rápida, que dá apenas uma volta de volante para cada lado. Li em algum lugar que é a mesma caixa de direção dos mareas turbo. É a mesma que veio no meu Bravo Mk1 italiano. A direção não é molenga, parecendo quebrada, tem assistência muito adequada, tem peso bom e adequado sempre, e a relação rápida é algo delicioso de se usar tanto no transito, quanto em manobras ou mesmo em uso entusiástico ou intensivo. Nota 10 para ela é pouco. Um dos vários pontos altos do carro. O funcionamento direto do cambio que ainda é por varetas como nos demais Fiats mais antigos é outra coisa muito legal e que agrada bastante, me parece mais agradável que trambuladores mais modernos a cabo. O ABS é adequado também, freio com pressão de acionamento correta, embreagem hidráulica é bem adequada também. No geral fica a sensação de um carro muito bem planejado e executado com uma ênfase enorme no prazer de dirigir, na condução esportiva, não é apenas mais um carro mediano, competente e agradável ao olhar.

Ainda vale comentar que o acabamento do interior dele seja algo assim pelo menos muito longe do lugar comum, o belo volante e mais alguns detalhes do painel em acabamento imitando madeira, fazem que além de ser entusiástico, vocal, sólido pacas o carro ainda é super agradável aos olhos! No meu entendimento valeu cada centavo gasto nele, ainda que para um carro digamos velho, 1999, o valor em comparação a muitos outros de mesma idade tenha sido caro.

O custo total da fanfarra passou um pouquinho de 20 mil reais, mas a sensação de prazer e gosto por ele é muito grande pelo valor gasto. Ainda mais se formos pensar que com este valor, digamos aí os 20 mil, não se compra nada novo mais, quando mais novo e bacana. E a aventura toda vivida com este carro me motivou muito a adquirir outros, especialmente depois de começar a usar ele normalmente e não me arrependi nem um pouco de ter comprado e refeito a mecânica dele como acabou acontecendo pela quebra na véspera da venda.

O refazimento pelo menos me passa a sensação de que pelo menos fiquei com um carro 1999, mas com a mecânica e a parte estética completamente refeita e funcionando como um carro muito mais novo. O legal também é que me aventurei em aguas desconhecidas, como o 156 é relativamente diferente dos mareas, muito do que vi era novidade. O auxilio do pessoal do Nilson Auto suspensão, que me ajudou muito na feitura do carro foi fundamental para o êxito da empreitada.

Mas o ponto é que mesmo antes de ter o 156 pronto, antes de eu conseguir guiar ele, ainda no escuro, me apareceu um 145 Quadrifoglio Verde na bela cor rosso Alfa. Claro que eu nem tentei resistir, mas isso é assunto para o post 2 desta serie. Até lá!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

Fala galera! Voltei pra continuar a novela do Mavecão!! Recapitulando, finalmente, depois de 9 anos hibernando na garagem do sítio, o carro viu a luz do Sol, subiu no guincho e foi pra Santo André/SP instalar o motor, o câmbio, os freios, a suspensão e a direção, lá na oficina Rota V8. Grande expectativa, o maveco finalmente ia roncar e rodar por aí, (se tudo desse certo)!!

Embarquei o carro no dia 20/12 e já no dia 21 chegou meu carpete (aquele que mencionei no post anterior) novinho e Made in USA!!

Voltando para suspensão, direção e rodas, vou explicar aqui as minhas escolhas a esse respeito. Como disse nos outros Posts, queria um carro com aparência Old School, mas na medida do possível, sem exageros, melhorar seu “handling” original. Carro confiável, confortável (também dentro do possível) pra usar, com upgrades mecânicos e elétricos que não destoassem do projeto, mas sejam “atualizações”, vamos dizer assim.

Após o Arley me explicar e mostrar a fixação e funcionamento do kit de direção hidráulica e servo freio, decidi que meu carro teria esses dois itens de segurança e conforto. O kit de direção que ele comercializa, é composto da caixa de direção do GM Omega nacional, com uma bomba pequena que, junto com o reservatório, é acoplada ao motor por um suporte feito por ele. Simples, sem grandes modificações e muito eficiente! Enquanto a direção original do Maverick dá 6 voltas de batente a batente, essa caixa do Omega dá somente 3. Ou seja, o volante esterça todo, dando 1 volta e meia pra qualquer um dos lados. Simplesmente fantástico!!

Quanto aos calçados, optei por 4 rodas da marca Mangels Modelo Direcional cromadas, aro 15, tala 7,0 polegadas, que calcei com 04 pneus Hankook Ventus, medida 225/50 R15. Esse é um daqueles aspectos de todo Project Car que você só sabe se ficará bom quando efetivamente anda no carro. De acordo com meu “ideal” de carro usável, que já expliquei nos posts anteriores, queria as 4 rodas todas na mesma medida, se possível o estepe igual, pra poderem ser intercambiáveis e com pneus de uma medida fácil de achar. Nada do outro mundo. Porém, vocês verão lá pra frente que isso não deu certo.

O kit de Servo Freio, também acredito ter sido uma opção acertada, não só por aliviar a pressão no pedal, mas por poder usar um cilindro mestre de carro moderno. Se não me engano, no meu carro é do GM Corsa. Isso facilita numa futura manutenção. Se precisar repor, é fácil de achar em qualquer auto peças.

Abaixo, fotos dos dois sistemas sendo instalados.

Por falar em instalação, além da colocação de motor e câmbio, o combinado com o Arley foi jatear e pintar todas as peças de suspensão e montar tudo no lugar, com buchas, pivôs, batentes, amortecedores, tudo novo. As peças que eu tinha comprado lá em 2000, já estavam todas estragadas…Dinheiro e trabalho jogados no lixo, mas não era a hora de lamentar mas sim a oportunidade do carro rodar de novo. Pac$$$iência….

O eixo traseiro também foi desmontado e detectada a necessidade de trocar os rolamentos. Comprei todos novos, inclusive os das pontas de eixo, marca Timken, o melhor do mercado, afinal isso é uma parte do carro que ninguém planeja ficar mexendo de novo.

Voltando ao motor, comprei um water neck novo pois o original estava enferrujado e um eliminador de platinado (Points eliminator) da ACCEL, uma ignição eletrônica que funciona por fotocélula, até 10.000 RPM (Eu não ia precisar de tanto). O melhor é que a fixação dela na mesa do distribuidor se faz na furação original do platinado. É moleza, tirar um e por outro. Claro que dei um belo trato nele desmontado, antes de montar tudo com os cabos de vela Ford Racing. Queria a aparência original, então usei uma tampa no padrão de fábrica, trocando os conectores dos cabos (tipo HEI) por outros da marca Mallory.

O escapamento 8×2, o Arley mandou o carro de guincho pra um parceiro dele e voltou feito. Optei pela junção em X pois equaliza melhor os gases das duas bancadas de cilindros e o ronco fica mais gostoso na minha opinião. Vocês vão ouvir no vídeo mais abaixo. Ao invés de fazer os tubos de 2 e ½ polegadas, como todo mundo faz, achei melhor fazer de 2 polegadas. Os abafadores são tipo “charutinho” ou “JK”.

Deixei o carro lá em dezembro de 2011. Amarguei mais 6 meses de espera, o que não foi fácil, mas, pra quem, desde amadurecer a ideia de ter um Maverick, já tinha esperado 4 anos pra tirar a CNH, depois mais 4 pra comprar o carro e mais 11 anos com ele, sem nunca ter andado, esses meses eram fichinha. Meus medos eram que o Arley achasse algum defeito insanável de carroceria, ou que o motor não funcionasse, ou o câmbio, enfim, muita coisa podia acontecer e não dar certo, mesmo agora na reta final.

Enquanto aguardava, comprei algumas peças como a tampa do tanque (acabei comprando várias em conjunto com o pessoal da BR_MAVERICK).

Também dei um trato em outras, como a tampa do porta luvas e as hastes de inox dos limpadores de parabrisa. As dobradiças do porta luvas e as palhetas, mandei niquelar umas de Del Rey e ficaram bem legais!

Observem que a placa dianteira, mandei fazer em 2001, daquele modelo pequeno de alumínio, mas só foi instalada no carro em 2012. Isso que é paciência….

Mas enfim recebi uma ligação da oficina: o carro estava teoricamente pronto pra ir pra casa! Combinei de ir buscar no sábado, 10 de maio de 2012. Nem dormi direito na noite de sexta!

A expectativa era grande, ligar o motor pela primeira vez! Escutar o ronco do V8 que eu mesmo tinha montado! Medo de dar alguma coisa errada, o motor não funcionar, quebrar, enfim, podia acontecer muita coisa… Outro detalhe é que eu nunca tinha dirigido um Maverick V8. O primeiro seria o meu, montado no melhor estilo “do it yourself”, ainda que na época a funilaria dele não fosse lá essas coisas.

Fui até lá com dois grandes amigos: o Marcos “MacGyvers” Fugita, gearhead e excelente mecânico, conhecido no meio dos Maverickeiros e oficinas de preparação, e o Eduardo Armani, que é o oposto de nós, não liga a mínima pra “lixo velho com cheiro de guarita” como ele chama, mas está sempre junto e gosta da bagunça em volta dos resgates e eventos de carros. Meu irmão também veio do interior de SP só pra acompanhar e filmar.

Outros amigos estavam na torcida, esperando, me ligavam pra saber…Enfim, foi um acontecimento, hehehe…

Levei o filtro de ar, a placa dianteira e mais alguns detalhes que não lembro agora, pra poder voltar com ele rodando até São Paulo.

E vocês vão ver abaixo que o V oitão roncou bonito!! Foi emocionante. Indescritível! Assistam o vídeo:

Mas a vida é uma caixinha de surpresas e mesmo eu querendo muito, não deu pra ir pra casa dirigindo ele. Dei só uma volta comprida no quarteirão, pra matar as lombrigas gordas e velhas que estavam há anos esperando por isso. Vazava óleo nas tampas de válvulas e água na solda que mandei fazer no velho radiador de Landau. Na hora de montar e encaixar as mangueiras, vazou. Achamos melhor chamar um guincho do que arriscar danificar o motor no caminho.

Uma coisa muito legal foi o comentário do Arley: “foi o primeiro motor que você montou? Pode adicionar montagem de V8 no seu currículo então, está excelente! 5 kgfm de pressão de óleo no manômetro, não faz um barulhinho, está perfeito!” Fiquei feliz pra caramba com o elogio, ainda mais vindo dele.

Levei então o carro pra casa e comecei a montagem. Tinha que corrigir o vazamento de água e o de óleo, fazer a parte elétrica funcionar, instalar o voltímetro e o medidor de temperatura que mandei fazer com o fundo no padrão do painel original do carro. Queria que os instrumentos parecessem originais. Eu gostei do resultado.

Andei um tempo sem o capô, era divertido ver o motor de dentro do carro. Dava um certo orgulho também de ver ele ali brilhando, afinal eu mesmo tinha pintado motor e cofre e escolhido a dedo as peças pra compor o visual. Pra mim, parecia um Hot Rod!

Acabei trocando os pneus por outros, Marca KUMHO, letras brancas, na medida 235/60 R15, mais adequados à suspensão traseira do carro, que pulava muito em qualquer irregularidade. Porém, sempre com essa ideia de manter as 4 rodas e pneus iguais. Não gostava de pneu largo demais atrás e fino na frente. Acho que fica esquisito, parece Buggy. Mas depois acabei mudando de ideia, como vocês verão mais lá na frente.

Comprei cabos novos para a bateria e conectores de engate rápido (que não instalei até hoje).

Mandei refazer a colmeia do radiador, num lugar decente e aproveitando só as caixas do antigo.

Consegui ir pela primeira vez em alguns eventos com os quais só sonhava, como o encontro da Caixa D´água da Vila Mariana em São Paulo e eventos no Pacaembu.

Fiz até a temida inspeção veicular de gases e ruído nele e passou com louvor!

Fiz um polimento em algumas partes do carro, pra ver se melhorava minha impressão mas não estava contente com a aparência dele.

Embora mecanicamente estivesse muito bom, as portas e paralamas estavam muito mal pintados e cheios de ondulações e massa. Além disso, o capô fechava por cima deles, a frente estava desalinhada a ponto de eu não conseguir colocar a grade dianteira nem o bigode e a saia.

Não tinha vontade nenhuma de montar o interior, o carpete, as forrações internas, os detalhes, nem os vidros e máquinas das portas tive coragem de montar, sabendo que ia ter que desmontar tudo de novo. Usei o carro assim até o fim do ano e resolvi que ia refazer a funilaria dele.

Então, em fevereiro de 2013, finalmente resolvi encostar o carro na oficina do Marcio Sabatine, um funileiro que conheci através dos encontros da Caixa Dágua da Vila Mariana, a Garage 236, na Mooca.

Porém, não ia desmontar o carro todo de novo. Tirei tudo que pude, até o banco do motorista, mas deixei a mecânica no lugar, pra poupar trabalho e manter o carro funcionando durante a restauração. O Funileiro me pediu 6 meses pra fazer o carro, mas eu já tinha visto essa novela. Sabia que demoraria mais…

Mais uma vez, foi uma decisão que demandou coragem. Estava empregado há alguns meses só e eu e a esposa decidimos trocar de apartamento, pois estava demorando muito pra chegar no trabalho devido ao trânsito. Então, pra uma pessoa “sensata”, não seria a melhor hora pra iniciar uma restauração, nem financeiramente, nem por questão de tempo livre pra acompanhar. Mas, Gearheads não são pessoas normais, ou são? E depois, “quem quer, faz, quem não quer, arruma uma desculpa”, certo?

Lembro que me deu “cinco minutos”, depois de uma chuva torrencial em SP, passei no posto, abasteci e fui pra oficina, na Mooca. O Marcio fez um vídeo meu chegando lá, vejam:

Enfim, entrei de cabeça na reforma e acabei comprando um apartamento que também precisava ser reformado. Quase fiquei louco. Mas… isso é história para o próximo post!

Por Leo di Salvio, Project Cars #292

Não. Esta não é uma daquelas histórias de um cara com apelido de gaiola que entra em um bar e arrebenta todo mundo na porrada. Sou Anderson Cardoso e  você está é o terceiro post da Gaiola AP 2.0 Martini Racing mais amada e odiada do Brasil.

Um caro amigo Flatouter me sugeriu colocar o post 3 como protótipo Martini Racing. Achei tentador, mas pensei bastante no assunto e decidi que iria continuar a chamá-la de gaiola mesmo, afinal este carro é uma gaiola! E não há vergonha nenhuma nisso!  Pelo contrário!  Tenho o orgulho de ser uns dos primeiros desmiolados que pegaram uma coisa estúpida como um mote de tubos com quatro rodas e um motor, como uma gaiola, e fizeram uma coisa idiota como um monte de tubos  e um motor que freia e faz curva. É a mesma coisa, só que vista por outro ângulo. A minha gaiola está para gaiola de trilha, assim como um membro do PSOL está para um do PT. É a mesma coisa, só que de barba feita e  dirigindo um Toyota Prius.

Deixaremos as questões político-sociais fora disso. Gostaria de falar de nossas esposas. Sim. Aquela criatura que não vê o hidrante quando da ré e amassa seu querido carro, mas enxerga um fio de cabelo ruivo preso na gola da sua camisa há 1/4 de milha de distância. Minha intenção é destacar a grande importância da influência feminina em um projeto. Achei importante envolver a minha mulher em todo o projeto, da concepção da ideia à construção, tudo foi amplamente discutido entre eu e ela. Como foi dito no post 1, a ideia era antiga e conversamos muito sobre o melhor momento de iniciar o projeto. Tínhamos o plano de nos casar em dois anos e encomendar um pivete um ano depois do casório. A hora era agora.  A minha nega, que se chama Alessandra sabe tudo que foi gasto com a gaiola.

Mentira…

Sabe só dos mais caros, tipo chassis, motor e injeção…

Tá bom…

Assumo, contei, mas diminui os valores.  Não preciso disser que isso rendia muitas brigas. Era difícil engana-la pois ela trabalha em contabilidade. É como sofrer tentativas processos de impeachemant mensais por gastar mais do que o declarado.  E não adiantava dizer que “Não vai ter golpe”…

Isso foi mais impactante quando a gaiola estava em fase final de construção e eu, ansioso, meti os pés pelas mãos e gastei mais do que a meta mensal de gasto dedicado ao bólido. Mas o amor é lindo e tudo supera. Alessandra me ajudou muito na parte de planejamento financeiro. A construção durou uns três anos, nesse meio tempo fui morar no norte fluminense que deixou mais 200km de Santa Barbara e só as minhas idas e vindas a Santa Bárbara D’Oeste custavam em média 750 pixulecos. Só para ir na oficina do Abrahão dizer olá, tomar um caldo de cana e voltar. Minha esposa foi o “freio” que permitiu que pudéssemos realizar outras coisas em paralelo com a gaiola.

A construção da gaiola atrasou em mais de um ano e acabamos casando durante a construção do carro. O plano inclusive era que ela saísse da igreja de gaiola, mas meses de pentlhação no ouvido da noiva para convence-la a sair da igreja com a gaiola foram por agua a baixo com o atraso. Ela disse Ufa! E eu para não perder de zero, fiz uma miniatura e botei na mesa do bolo.

Não me leve a mal, mas uma cerimônia e uma festa de casamento são coisas muito florzinha. É como uma festa de 15 anos só que o príncipe paga todos os micos junto, participa de tudo e paga conta no final.  Eu queria colocar um pouco de testosterona na parada. Toda a festa só foi possível graças ao controle financeiro dela.

Vamos falar de carro agora.

Para entender a minha filosofia automotiva, atente para as situações hipotéticas a seguir:

Você marca sábado a noite com aquela gata maravilhosa, gasta uma grana com roupas caras, leva ela para o restaurante da modinha, depois leva ela para aquele motel caríssimo, pega a suíte mais cara, com pista de dança (mas para que esta joça em um motel? Quem vai para lá para dançar?), com queijo (aquela barra de aço inox polido que as meninas usam para girar feito hélice de helicóptero, saca?), com aquele “cavalinho” no canto do quarto (Para que este troço? Como usa? Quem usa?) e ai joga a gata na cama e na hora do “PÁ” o negócio é chato e enfadonho como contornar Nuburgring toda de Escort CHT  1.0.

Depois você viaja com vários casais de amigos para aquela casa em Iguabinha, na região dos lagos, que um outro casal de amigos seus vive insistindo para vcs conheceram, e chegando lá vc descobriu que a cidade não tem praia tem lagoa, e a tal casa só tem paredes e portas, não tem reboco e envolta da casa só tem mato e mosquito, e durante o churrasquinho pós praia (quer dizer, lagoa) você entra em casa para pegar mais limão da de cara com sua namorada saindo do banheiro, pega ela, joga naquele colchonete rasgado cheirando a mofo e com a sunga cheia da areia (da lagoa mesmo..) você tem a transa mais inesquecível da sua vida!

Somente reforçando, as situações descritas acima são hipotéticas e qualquer coincidência é mera semelhança.

Então voltemos a Gaiola. Ela segue a filosofia da segunda situação hipotética que eu descrevi. Menos perfumaria, mais ação. Mas então, um belo dia, resolvi fazer uma viagem para Macaé e o carro ferveu. E quanto mais Eu acelerava, contrariando a lógica, mais quente o motor ficava, foi então que eu conclui, que não tinha jeito, eu teria que botar um “cavalinho” no canto do quarto… quer dizer, um radiador na dianteira da gaiola. Na verdade a comparar o radiador na dianteira da gaiola ao “cavalinho” de motel é perfeito, pois em ambos os casos, ao se deparar com aquilo, o sujeito se pergunta: “Mas que diabos aquilo está fazendo ali e para que serve???”

A maioria das gaiolas não tem radiador. Das que tem, geralmente fica na traseira. Na dianteira eu nunca vi…

Para explicar porque chegamos até aqui, temos que voltar a época em que o carro começou a dar as primeiras voltas. Quando cheguei a Santa Bárbara, vi o radiador de Fiat (não me lembro o modelo) montado na traseira, um pouco recuado em relação ao motor. O pessoal da Miltrilhas estava acostumado a montar assim a anos e não tinham problemas de  aquecimento.

Sempre que possível eu mantinha o projeto deles original, uma vez que era um modelo de gaiola testado e aprovado em várias pistas de corrida por anos afio, não vi problema algum. Depois de baixar a adrenalina das primeiras voltas com o carro, acelerando e passando facilmente de 150km  em poucos segundos pude perceber que de fato, o termômetro não passava de 90°. Isso me deixou bem tranquilo com relação a superaquecimento. Detalhe: O carro estava sem para-brisa e sem carenagem alguma, inclusive a chapa que faz a função de corta fogo.

Continuei a montagem do carro pouco a pouco, o carro foi enviado ao Rio, e com a documentação na mão, comecei a usar por períodos mais longos e então começou a esquentação de cabeça (e de cabeçote) por conta de superaquecimento. Primeira coisa que você pensa é em colocar um radiador maior. Quanto maior melhor. Tinha em casa um radiador pré-diluviano (antes de Noé) que era uma das ossadas que guardei do meu Chevette inflamável.

Fabricado pela antiga SupeerCooler, empresa do interior de São Paulo que não sei porque não existe mais, o radiador de cobre era construído especialmente para Chevas com motor AP turbo. O equipamento é de cobre (coeficiente de troca de calor é melhor) e possui um volume maior também. Uma peça magnífica, que em pleno calor de 43° do verão carioca, conseguia manter a temperatura do Chevette pirotécnico sob controle.  Depois de desmontar o carro e vender as peças, fiquei com o radiador, pois ninguém queria pagar o valor que pedia e por se tratar de uma peça especial, sob encomenda, resolvi ir ficando com a peça e assim aconteceu por anos a fio.

A temperatura da gaiola melhorou muito após a instalação do radiador. Agora eu podia rodar em velocidade constante de 100km/h que a temperatura do carro ficava na casa dos 90°. Ao passar desta velocidade, a temperatura subia junto com a mesma. Mesmo com a ventoinha ligada direto. Um baita balde de água fria no meu tesão de acelerar. Me senti o super-homem depois de tomar uma caipirinha de criptonita. Curioso era que só de parar o carro a temperatura começava baixar até os 70°, tamanha a eficiência do radiador. Foi então que eu começaria a entender algo que de tão óbvio dava até raiva de mim mesmo.

O para-brisa. A peça que a minha gaiola de rua possui mas as de trilha não. Justamente o para-brisa e tão somente ele foi o grande responsável pelo aquecimento do carro. Como ocorreu com a pick-up do vídeo abaixo, o para-brisa na vertical, cria um arrasto aerodinâmico atrás da peça de vidro que é praticamente uma zona de baixa pressão aerodinâmica, ou seja, uma “bolha de vácuo”. Sem ar, sem troca de calor do radiador com o ambiente, sem motor refrigerado.

Isto explica porque o carro no trânsito ou parado refrigerava bem. Isso explica porque em testes com radiador menor e sem para-brisas o carro não aqueceu.  Isso explica porque gaiolas de trilha ou de corrida não possuem problemas de aquecimento. Elas não possuem para-brisas. A engenharia e seus caprichos. Tudo deve ser considerado em um projeto, pequenos detalhes ignorados ou esquecidos não serão perdoados.

Em um ato desesperado, comprei dois tubos flexíveis de alumínio em uma loja de departamentos de materiais de construção e coloquei sobre a cabeça do piloto e do carona conduzindo o ar para o radiador. O adorno ficou ridículo e deixou o carro com orelhinhas de Mikey e o pior de tudo, não resolveu o aquecimento. Durante os testes eu dirigi com a mão para o alto, na boca da tubulação, a 100km/h e o vento simplesmente não batia naquele local.

Na picape maluca do vídeo acima, os dutos de ar funcionaram pois a captação de ar era feita a frente da zona de baixa pressão, que no caso da picape era atrás da cabine.

Observação: em todas as situações descritas acima a ventoinha estava ligada direto. O meu sistema é redundante. A ventoinha liga tanto pela injeção bem como por uma chave no painel.

Poxa, o carro é todo aberto, tem gente que roda com carros fechados e APs turbos e radiadores na traseira, como eles resolveram o problema? Comecei a fazer uma enquete com conhecidos que possuíam gaiolas e em blogs de gaiolas, buggs, Pumas, Fuscas, triciclos e qualquer outra gambiarra que possuísse motor AP e radiador  na traseira e três rodas ou mais. Descobri que o problema é mais comum do que se imagina e que, a maioria dos Pumas, Fuscas, Gaiolas e etc, convivem diariamente com o problema. Sim, a bolha de vácuo acontece com Pumas e Fuscas também.

Houve até um caso de um sujeito que montou um sistema de esguicho de limpador de para-brisa apontado para o radiador da gaiola para controlar eventuais picos de temperatura. Solução típica de MacGyver. A maioria convive com o problema com certa facilidade, pois na maior parte do tempo o carro é usado para rolezinhos. Não! Não são aqueles do shoppings com a garotada usando o boné menor que a cabeça, se liga! Tô falando de encontros nas manhãs de domingo e voltinhas pelo bairro em baixa velocidade ou viagens de moto-clube. Dificilmente passando de 100km/h e quando passam é por curtos períodos de tempo.

Mas nem tudo está perdido e pude ler histórias de mecânicos de garagem que, como eu, não queiram conviver com o problema. E de maneira unânime, todos foram taxativos!  O radiador deve ir para a dianteira do carro! Achei vários fuscas com radiador instalado no lugar do steep e com pequenas aberturas na lataria abaixo do parachoques (inclusive o Fuscabaru que foi um PC aqui do Flatout).

Mas ai você pergunta: Mas e os supercarros com motor traseiro? Depois de me fazer a mesma pergunta, descobri que existem casos como o da Lamborghini Countach, com radiador traseiro, mas existem tanto quanto ou até mais carros super esportivos com radiador na frente. F-40? Na frente (o espaço entre o paralamas dianteiro e a carroceria é justamente para induzir o ar quente de volta para a atmosfera). F-50? Na frente. Porsche 911 GTE? Na frete. Lamborghini Gallardo? Na frente.

Sem sombra de dúvida, os engenheiros mais fodásticos do planeta sabem o que estão fazendo e a dianteira do carro é o lugar com maior volume de ar fresco sob pressão disponível para otimizar a troca de calor do radiador. Mas e os carros como os Countach ou mesmo os F-1 e Indy, que possuem o radiador atrás do piloto? Simples. Com um túnel de vento, é possível testar diversas posições do scoop de captação de ar do radiador e otimizar  o volume e pressão do ar. No caso dos carros de Fórmula, eu até entendo a posição do radiador, é a única opção, mas no caso do Councth, que possui forma de cunha (o design, não o deputado), acredito que seja pela simples falta de espaço na dianteira tão baixa.

Outra dúvida frequente era se a bomba de água original teria capacidade de circular este volume de água maior que as tubulações longas comportam. Digo que sim. A bomba de água do motor AP e da maioria dos motores, são do tipo centrífuga (de caracol, como as turbinas). Este tipo de bomba desloca grandes volumes de fluido, mas geram baixa pressão e é por isso que a maioria das bombas para circulação de fluidos encontradas no comércio e na indústria são do tipo centrífuga.

Estas bombas possuem um fator chamado “altura de recalque” ou  “pressão de recalque” (na construção civil é conhecido como MCA, metros de coluna d’água) que podemos, de uma maneira simplória, definir como a altura máxima em que a bomba pode bombear o fluido. No caso de um carro, é só isso que importa. Podemos ter 20 litros no nosso sistema de arrefecimento, se a bomba possuir a vazão de 10 litros por minuto e pressão de recalque for de de 1m, ela vai levar dois minutos para circular toda a água para o cabeçote. Se aumentarmos o nosso volume para 100 litros a mesma bomba vai levar 10 minutos para circular a água toda para o cabeçote, mas vai circular toda ela com a mesma velocidade, mas se você colocar um bloco de motor com dois metros de altura a bomba não vai conseguir “jogar” a água para o cabeçote. A questão crítica não é o volume, é a altura.

No mais, na minha gaiola a água desce do cabeçote até o radiador por gravidade. No meu caso, todo este blábláblá acima funcionou. É claro que o radiador é uma restrição a circulação da água e se você colocar mais de um radiador, ou um radiador muito maior a instalação de uma bomba auxiliar deve ser estudada. Só para ilustrar, no salão de 2008 pude ver o Lobini sem roupa (sem carroceria) e na ocasião eu já era curioso sobre o tema e xeretei bastante o carro e não achei nenhuma bomba auxiliar.

Definido a posição do radiador, tive que conseguir um radiador que coubesse no espaço da “boca” da carenagem, antes decorativa, para deixar o carro com cara de Lotus, agora funcional. Entrei em contato com a MasterCooler, empresa de Curitiba que ao contar para os caras o meu projeto, piraram na hora e aceitaram o desafio. Os caras foram muito atenciosos e ficaram uma hora de interurbano só captando informações para o projeto. O radiador seria feito sob medida e com o dimensionamento levemente acima do necessário para atender futuros upgrades de performance do motor. Tempos depois, radiador na mão, era hora de instalar no bólido. E diga-se, o trampo dos caras ficou ótimo. Adorei o acabamento das peças.

Sem muito mistério; Primeiro, definição da posição exata do radiador em relação ao bico do carro e em seguida a posição do reservatório. Segundo passo, serviço de solda feito por mim mesmo, no melhor estilo “Do it yourself Street Performance”. Fixado os componentes, passei para a ligação das linhas de arrefecimento do motor. Utilizei mangueiras de 1“ ¼ AR / ÁGUA de baixa pressão (30 bar) que atendem muito bem a necessidades do projeto (você pode encontrar em qualquer loja especializada em mangueiras e correias) e tubos de inox de mesma bitola.

Boa parte da linha de água foi feita com tubo de inox para ficar com uma cara mais profissional, mas observei durante os teste que poderia queimar as pernas e revesti tudo com mangueira para me proteger, mas no final (depois das fotos), para ficar tudo com cara de mangueira, achei melhor deixar tudo com mangueira mesmo por questões de peso e também por eliminar boa parte das emendas. Menos emendas, menos chances de vazamentos.

Com o carro em movimento o problema foi resolvido. Temperatura ficou entre 85° em velocidade de 150km/h e parado a ventoinha arma com 95° e a temperatura sobe mais um pouco até uns 98° e começa a descer. Em alguns casos durante os testes a temperatura chegou a beliscar o 100° mais pouco tempo depois ela cai para a casa dos 90°. Vale observar que meu termômetro marca de 10 em 10 graus, e portanto estes valores são aproximados. Na estrada a temperatura fica na casa dos 85°.

Sei que este motor trabalha em temperatura levemente mais elevada, entre 92° e 102°. Mas por se tratar de adaptação e não possuir a válvula termostática, apesar do motor exposto, o mesmo não recebe vento oriundo do movimento do carro e de estar planejadas futuros upgrades de potência, acredito que está faixa de temperatura de trabalho é a ideal para um ponto de partida. Já posso usar o carro por períodos mais longos e principalmente dar “pau na máquina” sem medo de aquecimentos.

Deixo para os amigos flatouters um vídeo de um teste de aceleração de 0 à 100. Nada mal!

Vamos nessa,mas vamos de gaiola!  Paz e sorte a todos!

Por Anderson Cardoso, Project Cars #372

Tem pessoas que realmente servem mesmo que apenas para servir de mau exemplo.  Eu, por exemplo. Como expliquei no primeiro texto, eu consegui comprar um carro que não conhecia só porque achava ele muito bonito, independentemente dele ser bom ou não.

Já com mais de 30 dias de carro comprado e sem ter terminado a obra, numa das idas a casa do meu amigo Cleiton ele me comentou sobre um Alfa 145 vermelho a venda por R$ 5.000. A minha reação foi de total descredito, como é possível um carro tão cool ser vendido tão barato? Não é possível, isso non ecziste! Claro, cheguei em casa e fui bisbilhotar no OLX. Pimba, existe sim, me lasquei. Peraí, além de tudo é um QV? E além de tudo é perto daqui onde estou! Tá, tá bom, vou ver.

Fui ver. E era legal, mas o motor zoado, batendo biela forte, do mesmo jeito que o Marea que eu tinha comprado pra minha esposa. Mas como agora eu já era íntimo dos Marea, já tinha dado uns tapas nos Alfas, e tinha um monte de coisas de Marea e Alfa sobrando, de novo nem me fiz de rogado, mandei o guincho ir buscar, já passando pelo Detran para fazer a vistoria de transferência de propriedade e depois disso levando direto para a oficina do meu amigo Nilson. Viu como é fácil se meter em encrenca? Assim de graça, do nada alguém fala uma besteira, você fica com tremedeira na mão do cheque, sai e compra mais uma imundície por nada. Ou quase nada.

É, não estava zerado, mas não era uma pilha de lixo também. O interior impecável, a pintura ainda usável mas com alguns detalhes e um ou outro amassadinho e faltando uma saia lateral. Além é claro de estar sem as belas rodas speedline.

Primeira providencia foi mandar remover o motor e ver o que estava acontecendo. Feito isso, descobri que uma biela tinha ido pro saco. Mas peraí, opa, tem três bielas ainda sobrando do 156, as que estavam no motor original e não quebraram. Bingo, pior problema resolvido. E de graça! Yes!

Comprei logo mais um jogo de pistões, do 2.4 e fiquei com dois pistões 0,4mm sobrando. Já tinha pistões extras para mais meio motor. Progressos. Mandei dar uma boa geral no cabeçote, retificamos o eixo e o bloco, trocamos os rolamentos mas um dos balanceadores estava com a bucha ruim, e acabamos optando por encher o eixo balanceador original e recolocar.

Enquanto fazia a fanfarra da mecânica, com direito a troca de quinta original 37/35 por outra 37/31, mais longa que a do 156, comprei um jogo de rodas no mercado livre, comprei pneus novos e deixei o carro em quase ponto de bala, faltando só a mecânica. Nas fotos abaixo o motor antes de desmontar e um detalhe super legal no porta malas o ex dono me mandou uma pasta com todos os manuais, chave reserva, chave mestra, e um virabrequim extra de brinde.

Repintar ele foi fácil e rápido, e como era um 96 que originalmente tem a faixa preta nos parachoques que eu não curto muito, mandei repintar como é nos 98, com os parachoques todos na mesma cor da carroceria. Junto vão as fotos do motor já devidamente montado e com detalhes da bela tampa de válvulas polida e com os filetes originais dela pintados. As rodas zetta, feitas no PR já instaladas com os pneuzinhos novos. Essas rodas aliás merecem um comentário, são muito bem feitas, balanceiam super fácil, são super bonitas e bem acabadas e a calotinha central é super bacana. Fiquei muito satisfeito com a compra. Mercado Livre rules!

Mas claro, o 156 ainda não tinha andado, e muito menos este. Quando fomos montar ele ainda acabamos revisando um monte de coisas, consertando e trocando muitos detalhes estragados ou faltantes e a guerra foi andando.

Como o 156 ainda não tinha andado e era anterior, tudo nesta fase do 145 foi feito sem muito envolvimento meu, as coisas andaram meio que com as próprias pernas sem muito o que fazer.

Até que o 156 ficou pronto, consegui finalmente andar com ele, e em uns poucos dias o 145 também saiu do forno. Na primeira ligada o enchimento do balanceador dianteiro expandiu, a folga deixada foi insufuciente e ele travou, fazendo o motor morrer. O pessoal na oficina tirou a correia auxiliar, e tentou ligar e ele funcionou. Como eu já expliquei no outro post, esses balanceadores não são imprescidinveis no funcionamento do motor, logo ficou assim, por enquanto. Algum dia num futuro não muito distante tiro tudo fora e investigo o que realmente ocorreu e tento outra solução. Na pior das hipóteses deixo ele sem os balanceadores funcionar definitivamente ou até mesmo troco o bloco por outro que tenho aqui do Alfa que subiu no telhado… que tem nota de leilão e inclusive o motor tem numero limpo, que eu posso transferir para qualquer carro que eu deseje e tenha potência compatível.

Alfa subindo no telhado!

Depois dessa calça arriada, finalmente pude usar o carrinho. Tinham alguns mal contatos e falhas de elétrica que com o tempo acabei zerando, sendo que num dos primeiros test drive tive uma vela que simplesmente quebrou e saiu a cerâmica, e isso junto com a compressão vazando pelo corpo de vela e com a corrente da ignição pulando causaram um pequeno principio de incêndio que torrou a parte das bobinas e cabos. Hora de ligar pro guincho, e levar ele para casa de volta. Quebrado e sem funcionar.

Liguei para um pessoal de São Paulo que me fornecia peças, comprei um pacote de bobinas e cabos. Dias depois fui em um ferro velho que tinha tido em algum tempo passado dois Alfas. Lá chegando, acabei achando e comprei muita coisa perdida, inclusive mais dois conjuntos de bobinas boas e completas, tampas de válvulas, escapamentos completos e outras coisinhas mais. Isso me ajudou muito a continuar brincando com o carrinho.

Sanadas essas ocorrências desagradáveis, consegui finalmente usar e me divertir com o carrinho. Bom nessa altura eu já estava andando com o 156, e estava amando o carro. Claro, minha expectativa é que o 145 fosse bem diferente. E é, pelo menos deveria ser, já que são muito diferentes um do outro. O lance é que o 145 é bem similar a um Tipo, Brava, Bravo Mk1. Só que mais firme, mais duro. Perdoando nada as imperfeições do asfalto, com a mesma direção super direta, mas menor e mais leve.

Mesmo que o contagiros indique 500 rpm úteis a menos que o do 156, empurra muito legal, parece ser muito mais bem disposto e leve que o 156. Ou seja, mesmo com um cuore esportivo também, são carros completamente diferentes e o 145 aparenta ter muito mais potencia que o 156, ainda que tecnicamente tenha uns quatro cavalos a menos, ou coisa que o valha.  Abaixo fotos dele já completamente pronto e em uso.

A troca de relação da quinta é muito mais necessária que no 156, os pneus menores, (205/60R15 no 156 e 195/55R15 no 145 QV) deixam ele muito mais arisco e bem disposto, e a 37/31 trocada para ele veio fazer com que ele chegue próximo de 155km/h/1000 rpms o que ainda que seja algo curto, deixa ele muito a vontade em estrada e avenidas mais livres. Da mesma forma que eu fiz no 156, acabei comprando uns extras de acabamentos e carroceria, vidros laterais, lanternas e faróis etras, só por precaução.

Como muito do que eu tinha feito e descoberto pro 156 serviu para o motor do 145, muita da dificuldade e tempo perdido aprendendo no outro carro serviu muito para acelerar as coisas neste 145. Engraçadissimo ver como motores próximos, quase iguais, ficam com comportamentos tão diferentes em carros diversos. Outra coisa legal de comparar é o estilo do acabamento interno, o 156 elegance tem volante e apliques de madeira, no QV é tudo em couro, o visual é muito diferente e fica até difícil dizer quem é mais legal ou agradável.

Cabe uma explicação que o coletor de admissão dos 145 é antigo, rígido, feito em alumínio, como nos Mareas 2.0 20V e o dos 156 é de plástico, de comprimento variável acionado a vácuo, e cujo controle é feito por meio de uma válvula atuada pela central da injeção. A pegada do 145 é muito mais direta e perceptível, isso me agradou muito. Como eu não quero fuçar demais ou alterar a injeção original deles, não parti para trocar o coletor de admissão metálico do 145 e instalar no 156. O 145 na verdade tem pouco a ver no geral com o 156, sendo muito mais direto, reto, visceral ao passo que o 156 é muito mais elaborado, requintado, sofisticado. No 145 voce tem sempre a sensação de usar um carro muito mais feito para ser ralado, usado e abusado, enquanto que o 156 te passa o oposto, capaz, rápido, mas com uma boa dose de elegância.

Pela parte financeira, a compra foi muito bacana 5 mil, mais despesas de transferência e transporte (quase 600), retifica (próximo de 3 mil), pintura (mais 3 mil) mais pneus e rodas(quase 2500) vi tudo acabar somando algo próximo de 14 mil reais. Que pelo computo geral e pelo fato de sair com um carro sem detalhes e com um estado geral muito bom nem tem muito como reclamar.

Uma vez iniciada a bagunça e começando a usar o carro de forma mais intensiva, apareceram alguns detalhes extras, acerto do ajuste vertical da coluna de direção, apareceu do nada uma trinca na porta do motorista próximo da dobradiça e ajuste do alinhamento da mesma e um variador de fase barulhento que escapou da retifica e acabei abrindo o cabeçote e trocando em casa depois. Levei um comando de válvulas de admissão perfeito, revisamos o variador na retifica e em casa mesmo troquei o comando velho com variador barulhento pelo novo. Ficou muito bom, sem barulho, sem problemas. É infinitamente mais fácil de fazer que em um marea 5 cilindros, serviço que consegui realizar em coisa entre três e quatro horas de serviço.

Eu posso dizer que foi mais ou menos isso tudo aí em cima. O carro surpreendeu,  e ainda que aparentemente negligenciado acabou ficando pronto por um custo ainda dentro do previsto, na faixa de preço normal  que se acha 145 QV e venda nos classificados. A proposta de pegar o carro, recuperar ele e deixar funcionando direito foi cumprida.

Neste ponto aconteceu algo bem legal: eu tinha comprado na maior empolgação dois carros esportivos, super bacanas, belos, empolgantes e entusiasmantes, mas dois carros que não me deixavam com nenhuma vontade de sair e deixar na rua parados, estacionados enquanto trabalho ou tenho que fazer alguma compra por exemplo. E eu continuava sem nenhum carro “normal”, mundano para andar e eventualmente acaba ainda pegando um carro da esposa. Essa fuleragem tinha que acabar. Como eu tinha curtido um monte os Alfas e mais ainda brincar com hot htch, estava de bobeira um dia, um domingo a noite, surfando no classificados da OLX e achei algo estranho: eu tinha digitado uma busca para um Brava HGT. Como eu tinha o Marea e os Alfas, um HGT me parecia algo pertinente e interessante, mas o que veio não foi um Brava — o primeiro item da busca foi um Bravo HGT mk 1. Italianíssimo.

Este carro eu já tinha visto antes a coisa de uns seis meses, me lembro até de ter mandado um link pro amigo Cruvinel, o cara que me meteu nessa roubada de gostar de Fiat mas ele respondeu que por mais que fosse um Fiatman de carteirinha, não ia pagar 20 pilas num Bravo só porque tinha duas portas a menos que os comuns que temos aqui. Concordei que era caro e demos linha no assunto, caiu no esquecimento.

Quando eu vi o anúncio, lembrei na hora. Só que desta vez o telefone do vendedor era visível. O meu telefone estava ao meu lado na hora. Então pensei porque não ligar, porque ligar, porque… liga-lo-ei!  Liguei e me ferrei. Claro, tudo culpa do destino, foi um complô das forças da natureza e eu que sou só um ogro velho e fraco não consegui resistir e me opor ao terrível complô do destino. Hum rum….me engana que eu gosto. Só que não era mais 20, era só 12 mil. Como resistir? Aquele trocado que eu tinha recebido ainda estava no bolso, eu não resisti e combinei com o vendedor que eu ia mandar uma grana na conta dele e ele iria vir com o carro rodando de Uberlandia até Brasilia para eu ver e eventualmente fechar negocio se gostasse. Se não eu perdia a grana. R$ 200 não seriam a justificativa para eu não ver algo tão raro e legal.

Bom quando ele veio, uma semana depois e eu do alto do prédio onde trabalhava vi o carro pela janela, fui acometido de um violento treme treme na mão do cheque e já fui pagando sem nem dar muita ideia. Assim, do nada, tinham dois hot hatches juntos parados na garagem.

Quase nada a fazer de imediato, troquei rodas esportivas por um jogo original de Marea, uma revisão básica de itens simples já que tinha sido feita troca de correia dentada e outros itens muito recentemente e tava no jogo. Comecei a usar quase que imediatamente, sem muito mais a fazer. Estava com inacreditáveis 275 mil km rodados. Mas muito integro, firme, bom pacas de usar. Nas fotos abaixo detalhes do carrinho, que tem muita coisa diferente dos demais nacionais como painel de instrumentos, detalhes do interior e por fim, junto com o carro da esposa, assim tanto ela quanto eu temos carrinhos legais bem parecidos e por acaso ela dirige este Bravo de forma tão normal quanto dirige o dela, se sente absolutamente em casa, já que estranha muito dirigir qualquer carro que não seja o dela.

Mas claro, nem tudo foram flores. Depois de um tempo, digamos uns 5 mil km ele esquentou forte e ferveu. Estava com a junta do cabeçote, que não era a original, vazando compressão. Abrimos, mandei plainar o cabeçote e revisar ele que estava até muito bom e trocamos a junta por outra originalíssima Fiat e é isso. Tudo novo, bomba dagua, roletes, tensor e corria. Claro, estavam novos, mas eu já tinha comprado tudo novo. Paciencia.

Mas e aí, o outro hatch é hot também? Como fica o comparativo?

Bom primeiro o carro é 2.0 20V de 147 cv — cinco a mais que os nacionais. Só que os cinco só aparecem lá no fim da escala. Motor superquadrado, sem torque algum abaixo de 2.000 rpm. De 2.000 a 3.000 rpm ele começa a acordar preguiçosamente e de 4.500 em diante diz ao que veio. Fala bonito, ronca legal, vai a 7.000 rpm com uma facilidade irritante e é legal pacas. Mais liso impossível. Não vibra, não ressoa, maravilhoso. Comportamento diverso do 145, onde o motor tem uma pegada bem legal bem mais cedo e como está sem os balanceadores, é possível notar a aspereza dele.

As fotos que aparecem no primeiro post com a troca da quinta é dele. Ele veio com 37/35 e eu imediatamente troquei por 37/31, passei de 35/1000 para 40/1000 e o carro ficou mais legal de usar, mas quinta marcha mesmo só para cruzeiro ou acima de 140 se quiser ver andando e empurrando. O motor deixa uma sensação de quero mais, especialmente quando se tem um 2.4 na garagem e se conhece bem o torque tanto dos 2.4 quanto dos 2.0 Twin Spark 16V.

De forma geral, fiquei bem satisfeito, o carro dinamicamente é bacana, engraçado que parece que ele acaba o banco do motorista, por mais que tenha tentado, não consegui nem um sobresterço, independente do que se faça, a traseira não pendura e mais legal ainda, não é um porco subesterçante. Amei isso, é neutro pacas e não prega sustos na gente.

Tem a fazer alguma coisa de funilaria, na medida que os paralamas dianteiros e o parachoques já foram mexidos e estão muito longe de serem maravilhosos. Sendo assim, sai a cata e comprei num ferro velho dois paralamas e um capo saídos de um Brava (por acaso um HGT), sendo que o capô é o do turbo, com as peças de ventilação que eu acho muito bacaninhas.

Como o carro ainda que seja originalmente cinza – grigio sassi – esteja com azul no documento, vai acabar ganhando muito em breve um banho de tinta junto com a troca das peças da frente. Penso em pintar ele com o azul alegro do palio 96, que é um azul claro metálico bem suave e que vai ficar bem legalzinho nele, pelo menos no meu gosto.

Na próxima, o Alfinha do vovô Gepeto! Até lá!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

Olá! Seguindo os posts do Marley65: Outlaw Project, este capítulo deveria ser focado exclusivamente no exterior, mas por conta de um “pequeno detalhe” (contarei no decorrer desse post) resumirei também a mecânica escolhida para o projeto e a conclusão deste, com alguns vídeos compilados e um belo ensaio fotográfico do time Last Shifters!

Referências não faltam para o exterior do Marley. Definitivamente há muitos 356 Outlaws e Racings incríveis espalhados pelo mundo.

Discrição “chamativa”

Após a conclusão do interior era hora de voltar as atenções ao exterior. Eu havia dito que o exterior seria discreto, com poucas modificações, apenas com novas rodas, pneus e suspensão refeita, certo? Bom, então… mantive tudo isso que havia comentado!! Acredito que o aspecto original com um toque de pimenta nas rodas e pneus largos seja a combinação ideal para o carro, que aliás, tem na simplicidade a essência do projeto. Fusca bem cuidado, por si só já chama a atenção! Como a inspiração claramente sãos os 356 Outlaw, nada melhor que um jogo de rodas de aço aro 15 devidamente alargadas – as famosas Steelies. O modelo escolhido foi herdado do Gol G5, bastante similar ao utilizado no Fox, porém com furação 4X100.

O acabamento merece destaque: bordas lixadas (criando um efeito de usinagem, como nas rodas de alumínio) e centro escurecido, mesma cor utilizada nos tubos internos e na parede corta fogo do motor. Posteriormente ganharam um jogo de calotinhas personalizadas, também em cinza. O primeiro setup (que não deu certo) trazia as rodas dianteiras em tala 7”, com as traseiras em 7,5”. A traseira casou certinho com os pneus e para lamas!

Na frente me empolguei demais e meus cálculos não consideraram o freio a disco, que jogaram as rodas muito para fora. Encurtamos levemente o quadro e reduzimos para tala 6,5”. Mudamos também o offset, pois havia espaço até os amortecedores. Sim, mesmo com quadro encurtado, mantivemos os amortecedores, que depois tiveram suas fixações revistas pelo Sandro Bruno a fim de funcionar perfeitamente e não trabalhar “forçado” ou com pouca ação. Os pneus são os bem recomendados Bridgestone Potenza GIII 195/55R15 na dianteira e 205/55R15 atrás.

A receita da suspensão é bem simples: mangas de eixo deslocadas da Empi com catraca e amortecedores Cofap novos na frente e atrás apenas regulagem do facão e novos amortecedores também Cofap. Com este setup tenho um bom compromisso entre conforto e tração. O ideal seria baixar e endurecer levemente a traseira uma vez que ela assenta bastante nas arrancadas mais animadas. Para um Stance ideal estou convicto que baixar a traseira seria bem conveniente, mas por conta do sobre cárter, seria inviável e nada seguro de rodar à poucos centímetros do chão. Tem que ser bonito, mas funcional! Foi feito pra andar forte e não pra desfilar.

Dois e Quatro!

Falando em andar forte, após bastante estudo e reservas financeiras, a certeza era que o Marley precisava de um bom fôlego extra. O carro foi adquirido muito original, com excessão do motor que era um 1600cc carburação simples e já convertido para 12V, o que ajudou nos planos. Bem, o motor não era referência em potência e rodava bem áspero e com bastante vibração. Por conta disso foi pra bancada pra avaliação e como era de se esperar, o diagnóstico não era dos melhores: prisioneiros tortos, biela montada ao contrário, muito desgaste e vazamentos. Era a certeza de encarar de vez um swap! O “miliseis” teve suas peças vendidas e o bloco hj virou enfeite de garagem!

Pra ser um Outlaw, teria q ser motor grande, pra não fazer feio. O carro ficou aos cuidados do Sandro, da Sportsystem. Após muita conversa a respeito do projeto, foi decidido por um 2.4L (2.386cc) aspirado montado do zero, que traz bloco AutoLinea, mais reforçado e com melhorias nas galerias de lubrificação. Pra alcançar esta cilindrada os pistões são de 94mm e virabrequim de curso, tem 86mm. Bielas são 5.7” modelo H, balanceiros EMPI e cabeçotes também da Empi 44X37,5mm. Comando é um Pauter com graduação média. Para alimentar tudo isso, escolhemos dois corpos duplos de 48mm gerenciados por uma Fueltech FT 350.

Combustível escolhido é gasolina aditivada ou Podium e pra não correr o risco de dar falta em acelerações ou curvas, foi confeccionado um cashtank. Ignição tem Kit de roda fônica, spark pro 2 e a bobina é Bosch 4 saídas. Com o intuito de evitar sobreaquecimento, além de dois novos radiadores de óleo e ventoinha elétrica, adicionamos o charmoso kit de refrigeração da Bernie Bergmann modelo Porsche que foi pintado da cor da carroceria, contrastando com o cinza da parede corta fogo. A receita ficou excelente! Após 80 graus um termostato aciona a ventoinha e, mesmo andando em rotações altas na cidade, com certo trânsito, raramente a fueltech acusa mais de 90 graus.

Claro que o kit de prolongador de capô ajuda na refrigeração, mas é mais eficiente em estradas, onde o carro desenvolve maior velocidade e por sua vez maior admissão de ar fresco. Este kit de prolongadores denuncia que há algo a mais embaixo do capô e é um dos poucos itens “non stock” no visual externo do carro. A aparência semi aberta não é algo que me agrada totalmente mas é aconselhável o uso, uma vez que este capô não possui as entradas de ar, como os fuscas da década de 70 em diante.

Desempenho

Uma herança boa do setup anterior foi o câmbio, que já traz a relação 8X31, mais longa e que casou bem com a configuração do motor, acertada para girar até 6800rpm (primeiros 3 mil km +-) e 7200rpm após “amaciar” o motor. Prova disso foram os 205km/h alcançados (bem rapidamente) em rodovia plana. Uma quinta marcha não seria uma má idéia para baixar o regime do motor, mas entendo que não era necessária, pois o motor empurra forte e não vibra. Além do que não é toda hora que é possível chegar a essa velocidade. O foco principal era retomada e acelerações e neste quesito não há o que questionar! Foi a escolha certa! Mesmo sem passar no rolo para confirmar os números, estima-se 220cv e mais de 22kgfm de torque. Nada mal pra cerca de 850kg!

Aceleração de 0 – 100km/h está na casa dos 5,5s e máxima está acima dos 200km/h reais

Aliás o carro merece um 3Step, pois em baixo giro (2.000rpm) ele dá uma apagada e em 4.000rpm ele lixa até a segunda marcha, portanto largar para fazer um bom tempo de 0-100 merece bastante sincronia! 3.000 rpm acredito que seja o ideal!

O comportamento do carro é dócil devido a injeção eletrônica e a marcha lenta é bem estável. O carro não embaralha muito em marcha lenta e não dá qualquer sinal de preparação pesada, a não ser que se pise no pedal da direita. O giro sobe muito rápido, parecendo uma moto e o ronco fica bastante encorpado, graças ao escape dimensionado 4X1 todo em Inox.

Pra ajudar a transferir essa potência, agora tem blocante 80% com reforço de planetária, novo berço do câmbio em PU, assim como os novos coxins EMPI também em PU, fora outras melhorias na parte de baixo.

Mudanças

Bom, lembram que comentei que um certo “detalhe” me fez antecipar os posts e por sua vez, finalizar o #296? Pois bem, um convite da empresa em que trabalho, de transferência para os EUA, me fez mudar todos os planos que tinha para o Marley. Até considerei trazer o carro para Michigan, mas valores de frete e possíveis dificuldades com oficinas especializadas em air cooleds me fizeram desistir desta empreitada (se fosse a Califórnia, não pensaría duas vezes – o carro estaria comigo!).

Na verdade sou muito grato por ter tido a chance de idealizar cada detalhe e montar este projeto com total paciência e colaboração da família, amigos e parceiros e assim espero que o novo dono (sim, já foi vendido), que é mais louco e detalhista do que eu, possa dar sequência e assim fazer um bom uso dele, aproveitando cada passeio e cada colada no banco ao pisar no acelerador!!

Peço desculpas pelas poucas fotos do motor, aliás por conta da viagem, fiz muitos backups de emergência e acabei perdendo muitas fotos… inclusive do processo de montagem ☹

Fotos feitas pelo time do Last Shifters:

Nova fase

Uma prévia do que vem por aí nas mãos do novo dono, que mesmo adquirindo um carro extremamente forte, confiável e pronto pra rodar e curtir, não se deu por satisfeito e está mergulhando em um novo projeto pro carro! Ele está compartilhando fotos e informações comigo a cada modificação, que está a cargo de Teco Caliendo, Sandro da Sportsystem e por aí vai.

Restauração completa em carroceria e chassis, nova pintura Dolphin Gray original dos porsches 356, turbina GT 28 roletada, novos reforços estruturais e tudo do bom e do melhor, como o Marley merece!!! Este “re-projeto” promete!! Em breve quem sabe não volta a dar as caras por aqui!!

Um agradecimento especial ao time do Flatout por me permitir compartilhar um pouco da história desse carro fantástico, assim como os erros e acertos durante o projeto! No final é sempre gratificante!! Quem sabe um novo Project cars “da gringa” não acontece!!

Grande abraço!

Por Danilo Rodrigues, Project Cars #296

Uma mensagem do FlatOut

Danilo, seu projeto é, de longe, um dos melhores que já passaram pelas páginas do FlatOut. A atenção aos detalhes, o trabalho de pesquisa de referências e a execução só reforçam o que estamos falando. Uma pena ter que vender o carro. Temos certeza de que, se ele fosse com você, faria sucesso lá fora também. Parabéns!

Mais uma vez quero agradecer o carinho de vocês com meu pequeno carro numa terra de gigantes. O último texto foi muito bem aceito. Obrigado!

Desde que fiz as últimas alterações no carro, comentadas no post anterior, pouco tenho feito. Apenas instalei o prolongador central do console, e o volante foi encapado com couro, até mesmo por causa do desgaste do revestimento original. Instalei também uma lâmpada no teto, na parte central do carro, que ilumina os bancos traseiros. Esse é um upgrade bem útil. Também instalei os quebra-sóis com iluminação, e iluminação no porta-luvas, aproveitando que tive que puxar a fiação para as luzinhas do teto. Também troquei as saídas de ar do painel pelas do modelo G6, que tem um fechamento melhor e são mais harmônicas. São mudanças bem pequenas, fáceis de fazer, mas que dão um toque a mais no carro.

Nos últimos dias levei o carro até Campo Largo-PR, para que fosse feito um martelinho de ouro completo. Tudo o que o carro precisava na lataria foi arrumado. Curiosidade interessante: Mesmo sendo totalmente original de pintura, apareceram bolhas na tinta na parte interna das portas. Essas bolhas se formaram na saída de água da borracha da porta, por onde escorre mais água em dias de chuva. Era o problema mais grave na lataria dele. Todos os amassadinhos, pequenos riscos e etc. foram tirados, e onde haviam as bolhas foi feito a repintura.

Também foram pintados os para-choques, bem judiados, e o capô, que apresentava alguns riscos fundos. De lataria está zero agora. Não tem o que tirar nem por. Era assim que eu queria ver o carro na minha garagem.

Como a situação está ruim, não só para mim, mas para todos os PCs, o carro vai ficar assim por um bom tempo ainda. Quero, como próximas melhorias, desmontar e reapertar o painel, que tem vários rangidos dos dutos do ar-condicionado e etc., e também instalar rodas de liga. Mas isso deve demorar.

Aproveitando a experiência que tive com o desmonte e limpeza do interior, peguei o Gol bola do meu cunhado e dei uma geral completa. Tudo foi desmontado, limpo e recolocado. O carro que parecia uma escola de samba agora parece novinho.

Esse é um trabalho que gostei de fazer, mas que leva tempo e é necessário que seja feito com paciência. Às vezes é um parafuso que não entra, uma peça que estava ali e depois que sai não quer mais voltar e outras coisinhas, que se bobear dá para quebra tudo de raiva.

Mas o Gol, depois de dois dias e meio foi remontado e ficou impressionantemente melhor. Até minha cunhada elogiou o carro. E é bem difícil de agradar ela.

Para finalizar agradeço o espaço aqui no Flatout e peço que meu projeto seja colocado na geladeira, até que eu possa voltar a atualizá-lo. Obrigado a todos os amigos aqui do Flatout, e até a próxima!

Por Rafael Brusque Toporowicz, Project Cars #327

E seguimos assim pro próximo capítulo do nascimento da Gertrudes! Como disse no post anterior, ela não nos reservou nenhuma surpresa na fase da pintura. Seus dois pontos de podre nos curvões traseiros foram tratados, e um leve toque em cima da roda traseira esquerda também.

O trabalho de lanternagem e pintura demorou pouco mais de dois meses e nesse período, fiz uma viagem e comecei a trazer alguns mimos para a mais nova integrante da família.

Da marca Empi, trouxe os pinos pras portas dianteiras, a alavanca dos vidros, uma plaquinha pra por na tampa traseira, par de retrovisores cromados. Na dúvida entre os os Hella 500 e o Hella 500FF, preferi os 500FF pois reviews na internet dizem que ilumina bem mais, comprados! E pra fechar o pacote, comprei algumas placas usadas americanas, que fazem referência de alguma forma a história da Gegê! AKD1996, G96 6RF (Gertrudes 96, do Condado de Orange), e a da Califa, foi porque era da Califa mesmo!

No retorno, o trabalho já estava quase finalizado, e as rodas da marca Empi, modelo BRM, e os pneus Kumho 175/60/15 pra dianteira e 185/60/15 pra traseira.

E era a última vez que fui até oficina antes de finalizada. As borrachas dos vidros foram compradas, transferência para o meu nome e de munícipio também, ainda na oficina.

Chegou o dia! Estava pronta, fomos num domingo pela manhã buscá-la no pintor. Um pequeno contratempo atrasou a retirada, pois na montagem, um fio da seta acabou ficando em contato com a lataria, e lá se foi o comando de seta, preju de 150 reais. Mas, vida que segue, ela estava linda!

Problema elétrico resolvido, vamos embora! Aquela paradinha no posto, de gasolina só tinha cheiro, e partiu casa. Felicidade em pessoa.

E por curiosidade, esse vídeo que dizem ser em Maringá, com essas beldades abandonadas no tempo.

Por hoje é só pessoal. No próximo e último capítulo, a montagem e finalização dela.

Abraço!

Por Igor Denilli, Project Cars #390

Buenas flatouters! Estou de volta para contar se eu consegui ou não buscar minha Chevy 500. Depois da primeira tentativa de buscá-la, meu primo ficou tomando conta dela e arrumando o que verificamos que seria necessário para viajar, eu já fui comprando passagens e agilizando as coisas para voltar lá e trazê-la.

E agora, vai?

Sexta-feira à tarde parti com meu parceiro Ique Feldens, do PC #118, e por volta de 00h30min de sexta para sábado já estávamos em Bagé, meu primo foi nos buscar, enquanto a Chevy nos aguardava no pátio da casa dele, debaixo de um frio em torno de 5°C.

Após um pouco de conversa, por volta das 2h da madruga, partimos para pegar 30 km de estrada até a chácara de minha mãe, porém, após uns 5 km de estrada, vejo o ponteiro da temperatura subindo rapidamente e entrando na zona vermelha. Parei imediatamente, o motor estava fervendo e o reservatório seco, esperamos dar uma esfriada, coloquei 1 litro de fluido de arrefecimento e só, pois era o único líquido que tínhamos a bordo. Então demos meia volta, bem na manha, para não esquentar novamente.

Meu primo nos encontrou em um posto na entrada da cidade, completamos a água, analisamos a situação, testamos se a temperatura continuava subindo, e decidimos voltar a casa dele para arrancar a válvula termostática fora. Chegamos lá, desmontamos tudo, e surpresa: já não havia válvula termostática. Aproveitamos para dar uma lavada no radiador, demos uma revisada nas mangueiras e bomba d’água, não encontramos mais problemas e montamos tudo. Demos uma volta mais longa para testar, parecia que não iria mais aquecer tanto. Então, quase 5h da matina, eu e o Ique resolvemos partir.

Pegamos a estrada e o motor começou a esquentar, tive que manter 60 km/h para controlar um pouco a temperatura, na metade do caminho paramos em um estacionamento de caminhões junto de um posto da PRF. Esperamos esfriar um pouco com os 3°C que faziam, completamos a água e colocamos uma sacola na tampa do reservatório, pois verificamos que estava vazando muita água pela tampa, original, que estava ali provavelmente desde 1989. Continuamos até o destino a 60 km/h pela BR deserta, chegamos ao amanhecer, já era 6h.

Por volta das 9h do sábado nos levantamos, tomamos um café, e fomos ver o que fazer para solucionar o problema do aquecimento. Fomos com meu padrasto até Bagé, compramos uma tampa do reservatório e a mangueira que vai do bloco ao radiador, voltamos, trocamos as peças, já era hora do almoço e saímos para testar. Após andar um pouco na estrada continuava aquecendo, voltamos para almoçar e continuamos a investigar o problema. Após desmontar o radiador mais uma vez, com a ajuda do meu padrasto verificamos que havia dutos entupidos no radiador, e então decidimos colocar um radiador novo no lugar do velho radiador de Chevette Tubarão que estava ali. Também desistimos do plano inicial, de sair depois do almoço, passar por Pelotas a tarde e ir dormir em Novo Hamburgo na casa do Kelvin, sim, o Kelvin do Opala PC #302.

Fomos pra Bagé novamente com meu padrasto, pegamos meu primo, e fomos à busca do radiador, pois já era sábado à tarde, e as autopeças já estavam quase todas fechadas. Após umas 2 horas de buscas, indo de indicação em indicação percorrendo a cidade inteira, conseguimos um radiador novo. Voltamos para a chácara de minha mãe e montamos o radiador, já era umas 18h e saímos para ir até Bagé acertar as coisas para partirmos a noite para dormir em Pelotas. Saímos, andamos uns 50 metros e a Chevy morreu e não ligou mais. Após tentarmos achar o problema, chamei meu primo que foi com o pai dele, descobrimos que a bobina parou de funcionar, colocamos uma nova que eles carregavam e o problema foi resolvido. Na espera pela ajuda, anoitecemos ali na beira da estrada, com a frustração de não saber se levaríamos a Chevy para Curitiba.

Com a bobina nova, já por volta das 20h, partimos até Bagé com os planos de partir pra Pelotas por volta das 23h. Na ida, pela primeira vez a senti funcionando como deveria, pude fazer umas ultrapassagens e colocar ela pra andar a 110 km/h para sentir como ela estava para encarar mais de 1000 km nesse ritmo. Ficamos felizes e senti que agora ela iria, e depois de passar no meu primo para agradecer toda a ajuda fomos até o meu pai para conversarmos um pouco e pegar umas peças dela que ainda estavam lá. Tudo certo para partir, já era umas 22h, era hora de passar no posto para abastecer e calibrar os pneus. Enquanto estava abastecendo, resolvi descer, e ao me virar para fechar a porta vejo uma fumaça saindo debaixo do painel, que logo em seguida se transformou em uma chama. Após uma gritaria e correria, a frentista parar de abastecer, o extintor falhar com o Ique por conta do gatilho de plástico, ele me jogar o extintor e eu resolver o problema do gatilho, apaguei o fogo.

Foi aí que entendemos o recado, a Chevy não queria ir naquele momento, e não iria adiantar insistir, então desistimos e resolvemos voltar de ônibus na manhã seguinte. Chamei meu primo mais uma vez para rebocar a Chevy até o meu pai, e o que nos restou foi rir da situação e comprar umas cervejas ali no posto e relaxar para encarar a volta de ônibus no dia seguinte. Não foi desta vez…

Agora vai!

Dez dias depois, lá estava eu novamente para tentar finalmente colocar a Chevy na estrada. Quinta-feira cheguei e fui buscá-la, já era noite e peguei aqueles 30 km de estrada até a casa de minha mãe para dormir lá. Estava tudo certo, mas como havia tempo, resolvi arrumar algo que estava me incomodando. O pequeno cardã que entra no diferencial estava solto, batendo e raspando na carcaça de proteção às vezes, principalmente nas trocas de marchas. Naquela sexta de tempo ruim, compramos o calço e a bucha que fazem o apoio deste cardãzinho, e no final do dia começamos a trocar.

Após um pouco de trabalho, no início da noite as peças já estavam trocadas e mais 30 km de estrada para testar se estava tudo certo. O sábado foi um dia tranquilo de descanso (desta vez deu tempo pra isso), para se preparar para pegar a estrada no domingo.

Chegou o grande dia, era domingo, levantei cedo, arrumei a carga, e pouco depois das 9h parti. Primeiro 30 km para buscar meu primo, após um pouco de enrolação, já era umas 11h quando saímos de Bagé. Logo após a saída já começamos a encontrar chuva pelo caminho, e fomos seguindo mantendo em torno de 100 km/h sem problemas. No primeiro trecho, até Pelotas, já tivemos os primeiros problemas, uma parada devido ao carburador entupido, e outra na chegada de Pelotas para apertar uns parafusos do coletor de escapamento e fixar melhor a carcaça do filtro de ar com fita hellerman. Após uma parada para almoçar na casa da mãe do Ique para pegar uma caixa de câmbio para o TL dele, saímos de Pelotas já mais confiantes após vencer o primeiro trecho e passar pelo local onde poderíamos deixar a Chevy guardada em caso de problemas mais sérios. No meio do caminho até Porto Alegre, outra vez o carburador entupiu, e por sorte foi a última vez. Continuamos, passamos Porto Alegre, pegamos a Freeway, a chuva não cessava, mas continuávamos firmes conseguindo manter a velocidade entre 110 e 120 km/h.

Anoiteceu, e após entrar em Santa Catarina a confiança aumentou, parecia então que seria só tocar até o fim da viagem sem ter mais problemas. Foi quando apareceu um pouco de azar, chegando à cidade de Tubarão pouco depois da chuva cessar, um pneu furou. Colocamos o estepe, que não tinha condições de seguir o restante da viagem. Comecei uma procura por uma borracharia, já passava das 23 horas de domingo. Parei em Tubarão, fui parando em postos de combustível, perguntando de lugar em lugar e nada.

Peguei a estrada de volta e continuei a procurar, parei em mais alguns lugares, peguei telefones e liguei, e nada, já havia passado da meia noite. Voltei para a estrada e mais alguns quilômetros à frente encontramos uma pequena borracharia que estava aberta consertando o pneu de uma carreta. Cheguei a passar da entrada e voltei de ré pelo acostamento, não podia esperar aparecer outra borracharia aberta. Na borracharia descobri que não foi tanto azar e não tinha furado um pneu novo, o pneu estava montado com câmara porque o aro tinha um pequeno furo, e de tanto a câmara esfregar no aro ela furou. Conserto realizado, continuamos nossa viagem.

Sem mais surpresas pelo caminho, apenas percebemos que o motor estava afogando toda vez que parávamos, e assim continuamos. Chegamos por volta das 5 e meia da manhã de segunda-feira em Curitiba, após percorrer 1.287 km em um único dia, com um carro que ficou 14 anos parado e desmontado, após 6 meses de trabalho, acompanhando a distância e estando presente apenas alguns dias destes 6 meses. Mas agora eu podia dizer que a Chevy estava comigo, se tornaria meu daily, e a partir de agora poderia tocar com as minhas próprias mãos a continuidade da reforma. O motor afogando, a continuidade da reforma, e a convivência diária serão as cenas dos próximos capítulos.

Abraços a todos!

Por Marco Antônio Guterres, Project Cars #314

Olá, amigos. Estou de volta, dando continuidade e concluindo o projeto. Mecanicamente não teve muita alteração, então já peço desculpas por isso. Houve uma evolução do projeto geral e minha experiência com ele. Depois da reconstrução do motor e muitos gastos no carro, decidi que já está concluído meu projeto.  Vou falar do desempenho do carro com o motor novo, os desafios para um piloto amador, e os resultados do carro, sendo pilotado por um piloto experiente.

Divergências na potência

Lembram que meu carro teve um aumento de 27cv nas rodas? Então, algo muito estranho aconteceu depois que arrumei o motor. O Fit já é bem fraco, e depois dessa eu até desanimei de vez a continuar com isso aspirado. Sumiram 19whp, ou nunca teve.

Aqui o gráfico com os 85whp:

Antes com o carro fumando muito, e com muitas folgas, rendeu 85whp e em torno de 13mkgf de torque no motor. Depois da retífica, baixou para 66 whp e algo em torno de 11 mkgf no motor.

O dinamômetro é o mesmo, apenas local diferente. Acredito que a regulagem do dinamômetro na primeira vez estava diferente da última, as condições climáticas também, entre diversos outros fatores. Não sei se a ECU ainda tem o remap depois que fiz o motor, mas acho que ninguém mexeu. De diferente mesmo, só velas, que não são mais iridium, e talvez seja algo irrelevante. Antes, carros com pouco mais de 100cv e mesmo peso, eu andava mais rápido facilmente. Agora tenho mais dificuldade de andar junto, mesmo eu não percebendo muita diferença no carro.

A última medição foi num Dinoday aqui em Brasília. Mesmo o pessoal pegando muito no meu pé aqui, pela potência do meu carro, na hora do evento, alguns escondem os carros e não colocam no dinamômetro ou na pista. No dia fiquei assustado com só 66whp, mas na verdade, o Fit original tem 58whp.

Na Ásia existe um Fit 1.5 I-DSI (oito bobinas e oito velas) com 89cv no motor e 63whp, como mostra o gráfico abaixo:

Eu ainda estaria ganhando 8whp. Saí de lá indignado com meu carro, pensando em não conseguir baixar tempo na pista.

A compra do Supercharger

Um turbo seria mais aceitável, por ser mais fácil de montar e também pela facilidade de achar um bom preparador. Mas qualquer coisa neste carro é complicado. Então já que seria bastante difícil qualquer um, escolhi o Supercharger pelo lindo barulho, não ter que mexer no coletor de escape, e ainda manter o carro mais original. Também teria torque em baixas rotações, perfeito para saídas de curvas no Hot Lap. Procurei o Eaton M24 aqui em Brasília, mas não achei. Tive que buscar um em Anápolis, perto de Goiânia.

Depois que comprei, mudei de ideia, pois ninguém quer instalar ele. Aparentemente não cabe no Fit, pois em outros países usam um próprio já adaptado no coletor de admissão. E ainda talvez o motor do Fit pode ser Counterclockwise (Gira no sentido anti-horário), mas nem verifiquei se é mesmo. Se for, já dificultaria muito a adaptação. Vou colocar uma turbina mesmo, com o preparador que está mexendo no outro carro que comprei, que falarei dele no final. Por enquanto o Fit provou ser ótimo para meus objetivos, e sem outro carro, ficaria meses à pé para fazer estas mudanças. Por isso já está pronto, pois vai demorar eu mexer nisso agora. Estou curtindo ele bastante como está.

Dia de pista

Aproximando a data do Hot Lap de junho, já fiquei muito ansioso. Ainda mais depois que criaram uma rivalidade do meu Fit com alguns Puntos T-Jet aqui de Brasília. Como sempre mostro os comparativos do meu carro com alguns outros no Hot Lap, e às vezes tem gente que não gosta, fala que estou mentindo, começam a desafiar, etc.

Não vejo lógica alguém participar de um evento, e não comparar o tempo com os de outros carros. Não é falar mal do carro de ninguém, mas sim comparativos para as pessoas aqui se basear em parâmetros. Eu sei que muitos andam para diversão própria, mas seria hipocrisia da maioria, ao falar que não desejam andar na frente do próximo carro. Não é generalizado, porque eu sei que tem pessoas correndo lá sem se importar com tempo.

Mas se eu não comparar, e falar que meu carro fez uma volta em um minuto, ninguém saberá se meu carro foi rápido, e ficará sem sentido. Sobre os Puntos T-Jet, foi uma brincadeira de um amigo meu que resolveu correr com um, aí já sabe como é o pessoal que segue o projeto…  Foram mais de uma centena de pessoas querendo ver o duelo, curtindo e comentando as postagens do desafio. Meu amigo não superou o tempo do Fit, no T-Jet. Os que falavam que era sorte do Fit, depois do terceiro T-Jet, pararam de me perturbar, e nunca mais ouvi falar do assunto.

Primeiras voltas

A corrida começou por volta das 16:30 e eu tinha que aproveitar ao máximo este curto período de sol para aquecer os pneus slicks e fazer um bom tempo.

Ao entrar na pista, não estava como das outras vezes. Estava muito escorregadia e muitos carros rodando, meu carro com pneus frios, confesso que fiquei com muito medo de bater ou rodar muito feio. Coloquei logo a GoPro numa volta dessas que eu estava testando a pista, e ficou muito esquisito, pois o banco estava meio estilo choraboy e eu tive que me segurar no volante, por causa da força lateral e sem bancos concha.

Fiz bons tempos, mas não foi registrado. Descobri que o transponder não estava marcando tempo, então só começou a registrar tempo depois das 20:00, quando eu já estava esgotado e andando com carona. Já não tentava mais baixar tempo. Para piorar, rodei a quase 100km/h numa curva, e o carro foi de ré em direção a uns pés de manga no meio de uns matos, e nem quis ligar mais. Fiquei meio desorientando lá por 1 minuto tentando fazer o carro pegar.

Aqui um breve vídeo feito da arquibancada. Pedi meu cunhado para filmar meu carro, e ele gastou toda a memória filmando um Opala e o Chaser. Só sobrou uns míseros segundos para o Fit.

Os desafios para um piloto iniciante

Neste último Hot Lap, tive um grande aprendizado. Eu me achava um piloto excelente naquela pista e como estava acostumado com meu carro, achava também que nenhum piloto andaria mais rápido que eu lá, no Fit. Foi aí que quebrei a cara, e tirei as conclusões de que não adianta você andar sempre no mesmo carro e achar que é o melhor naquele carro.

Um piloto experiente falou que meu carro tinha mais potencial e que poderia me passar algumas dicas. O Kiko, para quem conhece. Já ao se posicionar no carro, ele colocou o banco para frente, deixou bem reto, uns 90° mesmo e fomos para a pista, eu no carona. Foi uma pilotagem muito diferente. A forma que ele freava muito forte na zebra, com o carro reto e fazia as curvas perfeitamente, mostrou como se faz uma curva. A coragem dele também é absurda.

Eu achei que o RaceChrono tinha ficado louco, toda curva piscava verde. Eu freava de forma mais conservadora. A regra de não tirar as mãos do volante não funciona, porque o volante do Fit são quase quatro voltas, e o carro tem um dos menores diâmetros de giro do Brasil. Só conheço o March que é menor. Nem antigo Ka e Up! Superam. Não que o diâmetro de giro tenha impacto direto nisso, mas falo por essa curiosidade do Fit.

Mas nem sempre é somente a direção. Neste vídeo abaixo, tem um comparativo com o Le Gol e Voyage do Kiko, com caixas de direção idênticas, e comportamento totalmente diferente nas mesmas curvas. O que faz isso às vezes é a geometria do carro, que é basicamente o ângulo das rodas, como ele me explicou. Então como só coloquei as rodas, meu carro deve estar com uma geometria incorreta. Pelo menos a cambagem, deveria estar negativa.

O dia que perdi para meu carro

Depois que andei de carona no Fit, o Kiko foi andar sozinho nele. Sinceramente eu achei que ele não baixaria meu tempo, ainda mais pelas condições da pista no dia. Correram em torno de uns 20 carros, e muitos eram os mais rápidos que participam de Hot Lap. No final, ficaram 17 registrando tempo. Fiquei observando ele andando, ai de repente vi uma aglomeração de pessoas gritando perto da tela onde marcava os tempos de volta em tempo real. Era o Fit baixando tempo a cada volta. Mas baixando muito mesmo.

A cada volta eu aumentava o sorriso no rosto. Jamais acreditaria que o enorme e fraco Fit andaria mais que um Up! TSI ou um Celta com swap de 1.8 muito forte, mas andou! Ficou à frente até de um Chaser 1JZ e uns dois décimos atrás de um Civic Si. Os outros carros que o Fit ficou à frente também eram muito fortes. Para meus 66whp e mais de 1000kg, ficou mais do que comprovado que este carro tem futuro. E o piloto falou que dava para baixar mais o tempo, facilmente, mas já era umas 23:00. No final, acredito que ele andou 1 segundo mais rápido que eu, pois não registrei minhas voltas rápidas.

Foram mais de 100 voltas no dia, no final fiz umas 30 voltas seguidas, o carro esquentou muito, começou derreter para choque, derreteu a tinta das rodas, que misturou com a sujeira das pastilhas de freio, e as rodas ficaram de outra cor. Antes elas voltavam branquinhas para casa. Desta vez até perdi 2 pneus, porque não coloquei cambagem negativa. O Fit sem produto milagroso no motor, respirou bonito, apenas com o Castrol 5w40 no motor.

Já rodei uns 20 mil KM nele depois do Hot Lap, corri em autódromo, e continua impecável, o motor. Aumentei o intake do carro, colocando um funil na ponta, que senti uma melhora no carro. Fiz vários testes e realmente em alta velocidade o carro tem melhores números com o ar frio. O pessoal não acredita, e até ganhei um apelido novo. Me chamam de Dollynho agora, mas não ligo (rsrs). Não coloco na pista sem meu intake. Melhor que não acreditem mesmo e não usem também.

Aqui os tempos registrados no dia. Fiquei em 8° no geral.

Desconsiderar os dois primeiros tempos

Projetos em andamento

Agora em novembro irei participar de um Track Day num dos autódromos de maior velocidade do país, o Autódromo Internacional de Goiânia. Vou no carro do jeito que está. Vou mais para conhecer a pista e ganhar experiência. Já fiz minha carteirinha de piloto, inscrição, e estou pronto para correr lá. Meu carro sofrerá muito nas retas, mas desde que eu não atrapalhe os outros, já é válido. O grande empecilho que tenho em mexer neste carro, é que eu tinha só ele, e qualquer coisinha é um mês na oficina e eu à pé.

Para resolver este problema, comprei um Swift GTI, que será também um Project Car. Não vou dar muitos detalhes dele aqui, mas já está na oficina sendo reconstruído. Será um verdadeiro Pocket Rocket.

Vou inscrever ele quando tiver oportunidade e tiver quase pronto, conforme as regras. Espero o voto de vocês. Já adianto que será algo com uns 180whp, 680kg e pneus de Fórmula 3. Sou muito criticado por gostar destes projetos diferentes, mas eu acho legal. Não gosto de muito do mesmo. No Swift, terei a liberdade que não tenho no Fit. Vou arrancar tudo dele sem dó, já arranquei ar-condicionado, vou arrancar carpete e todo o acabamento interno, comprar mais duas rodas de Fórmula 3 e ficarão compartilhadas com o Fit. Apesar do Swift ter grande potencial, jamais vou abandonar o Fit, pois ainda acho ele muito superior ao Swift em segurança. Ficará mais fácil eu mexer nos 2, pois posso deixar qualquer um o tempo necessário na oficina.

Sobre o Track Day, agora estou menos cabeça dura, participo de grupos com pessoas bastante experientes, até piloto de Stock Car passando dicas pra gente, o pessoal que conheci no Distrito Racing sempre me ajudando, e com os eventos muito bem organizados, que me motivam sempre mais a investir nesses Project Cars. Sempre vejo este vídeo feito pelo MeetBrazilRacing e Distrito Racing, que traduz tudo o que eles passam para a gente aqui. Que por sinal, acho um dos melhores vídeos sobre TD feitos no Brasil. Será o melhor vídeo que você vai ver hoje:

Por fim, coloquei rodas 17 novamente, e está mais bonito do que nunca nas ruas. Até tirei uma foto dele com o STi Type RA do meu amigo Leonardo Perez, do Project Cars 12.

Agradeço a todos que me motivaram, pois neste curto período de tempo, consegui realizar meus principais objetivos com este carro. Agora conheço a maioria de pilotos de track day de Brasília, estou enturmado com esta galera, fiz muitas amizades, até mesmo com pessoas de outros estados. Nunca achei que este PC tão simples faria tanto sucesso, mesmo com muitas críticas negativas, mas a maioria foram críticas construtivas. Sempre aparece alguém que leu minhas postagens. Obrigado a todos, e se você gostou delas, vote no meu Swift, na próxima oportunidade. O Fit com 1000kg, 66whp usando aquelas rodas surpreendeu, imagina um minúsculo Swift GTI com aproximadamente 680kg, 180whp, e as rodas de Fórmula 3?

Um abraço a todos, e obrigado, FlaOut!

Por Lucas Ribeiro, Project Cars #279

Uma mensagem do FlatOut

Lucas, seu projeto é um verdadeiro exemplo da persistência e da resiliência de um gearhead verdadeiramente apaixonado pelo seu carro. Não é o mais potente, não é o mais radical, porém é aquele que te faz sorrir na hora de acelerar na pista. Não é isso que um project car deve ser? Parabéns pela conclusão do projeto — e não esqueça de se inscrever quando começar o próximo!

Hora de continuar a contar a aventura da reforma da garagem dos meus sonhos galera! Nesse post vou contar um pouco sobre algumas descobertas que acabaram nos levando a trocar de vez todo o piso da garagem, a rampa de acesso e também detalhes DIY da fiação da garagem e iluminação com spots no gesso (essa parte tem uma funcionalidade muito legal, que era um sonho meu!).

O balcão!

Como vocês puderam ver no post anterior, a parte debaixo da garagem tinha uma lavanderia acoplada, que era do tamanho literalmente de uma sala de estar (4x6m) ! Vocês conseguem imaginar uma lavanderia desse tamanho? É muito desperdício de espaço, né?

Pois bem, depois de conversar com minha esposa Kelly que sempre me apoiou muito no sonho da garagem, tomamos a decisão por realmente transformar esse espaço em uma Sala de TV e para conectar os ambientes e aumentar a visibilidade aos carros, decidimos por abrir um belo buraco na parede e criar um balcão de mármore, onde poderíamos sentar com os amigos, tomar uma cervejinha e ainda de cara poder admirar as “maconhas”

Essa parte eu adoraria dizer pra vocês que foi totalmente calculada, analisada, inspecionada e estudada, mas foi exatamente o contrário disso!

No maior espírito aventureiro e orelhudo, após conversar com o nosso amigo pedreiro Toninho e verificar que toda estrutura e laje aparentemente existia apenas acima do forro de gesso (não temos coluna alguma na garagem), ele me disse que daria certo e que não encontraríamos nenhuma viga ou estrutura ali aonde iríamos abrir o vão. Até esse momento não havíamos quebrado nenhuma parede (estrutural ou não) e o medo de ter retrabalho e custo com algo não planejado me atormentava.

Tomei coragem e soltei “Toninho, vamos pra cima !!”. Marquei junto com ele aonde deveria estar o vão e as marretas começaram o trabalho pesado.

Por sorte nossa avaliação inicial estava correta e não encontramos nenhuma estrutura. Segundo passo foi indicar aonde gostaria as conexões para os pendentes de luz e a tomada que solicitei ficar próxima do balcão, já que é bem comum amigos pedirem uma tomada para carregar celular, etc.

O balcão de mármore, minha dica é, tire as medidas você mesmo e faça cotações. Eu acabei conseguindo um preço muito mais em conta tentando cotações por telefone ou mesmo por internet. Dessa forma o vendedor não cresce o olho no restante da casa e você acaba com um valor mais competitivo.

Assim que os conduites estavam instalados e chumbados, pude eu mesmo puxar a fiação da caixa de luz existente, já deixando tudo pronto com um interruptor duplo, aonde um deles acionaria os spots (lâmpadas no gesso) da sala e o outro os pendentes (lustres de garrafas) que eu planejava fazer.

Os lustres eram um charme que eu mesmo gostaria de fazer. Já havia visto algumas inspirações na web, e sempre sonhei em eu mesmo fazer os meus lustres. No começo pensei em fazer com garrafas maiores, como se vê bastante na web com garrafas de vodka, etc, mas depois notei que ficariam muito grandes ali no espaço do balcão. Sendo assim, logo depois de tomar algumas Stellas e Heinekens, olhei para as mesas e pensei, e se eu tentar adaptar umas lâmpadas Led dentro dessas garrafas de 600ml ? E foi isso que eu fiz!

Acabei por comprar lâmpadas no DealExtreme, baratinhas e que eu não sentiria remorso caso não desse certo. Elas não entraram logo de bate pronto nas garrafas, foi necessário paciência, uma broca de aço pra gentilmente ir comendo um pouco o gargalo inicial da garrafa, assim como precisei ir comendo com a dremel alguns cantos da placa superior da lâmpada. Depois de um certo carinho, consegui encaixar as lâmpadas e quando acendeu, vocês já podem imaginar minha cara de feliz ☺

Próximo passo era pensar em como iria fazer o suporte e o acabamento das mesmas. Em uma das idas á Dicicco ou Telha Norte da vida com a Kelly, acabamos por ver um par de pendentes que combinariam muito bem na garagem. Minha ideia inicial era de fazer algo totalmente DIY, inclusive em termos de acabamento, mas achei aquele acabamento escovado tão bonito, encaixava como uma luva e não estavam caras. Acabei levando pra casa e puft, caiu como uma luva.

Para segurar as garrafas dentro do pendente, usei alguma adaptação técnica temporária (famosa gambi rs), mas ficou bem firme. Vocês podem usar fita alta-fusão da 3M e tireups (amarra gatos) como eu usei. Segundo Roadkill (show da MotorTrend), se você não usou tireups em seu projeto, ele ainda não está bom.

Dentro da garrafa atualmente eu tenho micro blocos de acrílico. Eles refletem um pouco a luz e dão um efeito legal. Normalmente vendem em sacos de 500g em lojas de artigos pra decoração de festas.

A Troca do Piso

Bom os acontecimentos que eu comentei no começo do posto foram os seguintes:

Garagem cheia de coisas da mudança ainda, ferramentas, moveis que havíamos comprado em um bazar de usados de um restaurante aqui da rua (sim! compre em bazares e brechós!) e do nada após uma chuva torrencial notamos no meio da noite que estávamos tendo retorno nos ralos minúsculos da garagem, além da vazão da fossa que não estava dando conta da chuva.

Vocês podem imaginar a sensação de frustração ao ver um sonho se tornando pesadelo. Será que foi um incidente isolado? Será que vou ter que quebrar tudo e repassar metros e metros de tubulação? Como vou trocar esse piso agora sem grana? E se eu não arrumar agora, como vou fazer se um dia estiver trabalhando e chover dessa forma? Cabeça girando a mil…

Dia seguinte com o Toninho em casa, começamos a avaliar o estrago e o que poderia ser feito para garantir que isso não acontecesse mais. Descobrimos um entupimento em uma fossa no corredor lateral e também que o escoamento de 2 dos ralos da garagem haviam sido mal feitos. Depois de avaliar as alterações necessárias, partimos logo para um cartão ConstruCard para resolver esse problema de uma vez.

Planejamos colocar novas grelhas largas no lugar dos dois ralos pequenos, com escoamento correto e interligação entre as mesmas, checamos também a vazão do tubo que passava por baixo da garagem e aparentemente tínhamos vazão mais que suficiente. Isso tudo envolveria a quebra do piso da garagem para as grelhas, e o famoso “Já que” apareceu. Depois de negociar com o pedreiro a mão de obra para essa parte de escoamento e conseguirmos o Construcard, partimos para estudar as opções de revestimento para a garagem.

Em um primeiro momento cotei com algumas empresas para fazer aquele “piso de concessionária”, que na verdade tem o nome técnico de piso epóxi. É um piso “liquido”, hiper resistente que você contrata a obra, ou seja, você não compra o produto em si, mas sim contrata uma empresa especialista nesse tipo de piso que vai até o seu local e executa a obra, já com mão de obra e material inclusos.

As possibilidades são infinitas, com acabamentos simples e sólidos até desenhos complexos e abstratos. As qualidades desse tipo de piso são a impermeabilidade (ótima para uma garagem com vestígio de óleo, etc) e resistência (principalmente nos de qualidade / especificação industrial). A manutenção por outro lado desse tipo de piso, no caso de ter que quebrar, realizar alguma emenda, etc, te prende a uma empresa desse tipo. Esse fato pesava contra esse tipo de piso.

Desistimos do piso epóxi devido a manutenção complicada no caso de precisar quebrar e também, pois após realizar alguns orçamentos, nos foi indicado refazermos o contra-piso todo da garagem, para só depois aplicar o piso epóxi auto-nivelante. Essa era a forma de garantir que o serviço ficaria excelente. Ok, nós entendemos isso, mas já que vamos ter que refazer o contra-piso de qualquer forma, porque não já partir logo para um piso “comum” ? Foi o que acabamos optando.

Estávamos muito inclinados a fazer o famoso piso quadriculado. A nossa Sala de TV nesse momento já estava sendo feita com um piso quadriculado, a duvida era grande.

Havia um medo grande de que o quadriculado em uma área tão grande (100m2) acabasse por enjoar no futuro, ou que ficasse muito carregado quando recebesse quadros e outras decorações. Sendo assim partimos por uma escolha um pouco mais “clean” para o piso da garagem, deixando o charme do quadriculado para a sala de TV e outros detalhes da decoração. Sendo assim começamos a pensar em algo mais clean, sóbrio.

A ideia do projeto foi, vamos buscar inspiração no concreto, nas tonalidades cinza que já temos no grafiato, e vamos realizar um contorno Black piano em toda a garagem, fazendo uma ligação com a sala de TV usando uma soleira de mármore São Gabriel (preto). Dessa forma nós vamos conseguir uma transição entre os ambientes de forma suave, e ainda assim teremos o charme do contorno em black piano em toda a garagem, inclusive nos rodapés. E foi o que fizemos!

Uma dica que posso dar é, procurem um porcelanato para garagem, que seja impermeável, que não seja extremamente liso, mas que também não seja anti-derrapante. O nosso é assim, ele é “seco” ao toque, não é aquele sabão de porcelanato de sala totalmente liso, com aspecto molhado / espelhado, e mesmo assim já é um pouco difícil de manter limpo e livre de óleo e sujeira. Não consigo imaginar como seria ter que limpar um piso 100% anti-derrapante. Deve ser extremamente frustrante! Digo por experiência própria, pois nós mesmos que limpamos nossa garagem / casa 

Foi mágico ver aquela lajota marrom sendo substituída pelo piso que havíamos escolhido juntos. Aos poucos a garagem estava tomando um look lindo, o qual não havíamos sonhado em atingir, pelo menos não em tão pouco tempo após a compra da casa.

Rampa de acesso

Um problema crônico em todas as casas que visitamos era o acesso. Então se você gearhead vai procurar uma casa pra comprar, vai construir ou reformar, é muito importante você verificar o ângulo de acesso da rampa e o que pode ser feito para melhorar o mesmo.

Nós chegamos a visitar uma casa que possuía uma rampa de acesso em curva com uma caída à esquerda. Pensa em uma rampa que daria trabalho para ajustar. Não há nada pior do que você sofre para entrar em sua própria casa, não é verdade? E não me levem a mal, não tenho perfil “chora boy”, gosto no máximo de umas molas esportivas. Meu problema são as barcas ☺. Sempre gostei de carros grandes, e o Omega, por ter um entre eixos longo, tem seu acesso a rampas prejudicado. Pra ajudar, o pára-choque dianteiro ainda possui um belo spoiler que adora lamber o chão.

Nossa garagem até que não estava tão, tão difícil de resolver, mas precisava de alguns ajustes. Nos primeiros 2 meses precisei conviver com uma raspada leve no escapamento. O spoiler dianteiro também lambia o piso ao descer. Por sorte pelo menos os spoilers laterais passavam numa boa na crista da rampa.

O Opala e o Astra entravam relativamente bem, sem maiores problemas, mas como a ideia era resolver de vez esse problema, algumas ações foram tomadas. A primeira delas foi simplesmente quebrar toda a “crista” central da rampa de forma que o escapamento não pegasse mais. Deu uma boa melhorada e com o carro vazio já não tinha mais problemas, porém não resolveu completamente.

Aproveitem pra dar risada do Buda quebrando a calçada com um martelete pequeno emprestado (metade tinha sido na marretada e talhadeira):

Esse paliativo resolveu por um tempo, porém como a calçada já apresentava algum desgaste, trincas e quebrados, resolvemos (eu, Fabio Machado meu ex-vizinho ponta firme) quebrar logo a calçada toda e fazermos nós mesmos uma nova rampa, o mais gradativa possível na crista, de forma que o ângulo de entrada com a rua não ficasse muito alto (o que prejudicaria o acesso do pára-choque dianteiro). Chegamos em um bom meio termo, fiz alguns testes posicionando o Omega na calçada e utilizando pedaços de madeira e trena, para imaginar até onde poderia suavizar a crista, levantando a parte traseira da calçada. Além disso, removemos todas as pedras de acabamento da crista, em mais uma tentativa de “alisar” a rampa. Funcionou!

Outro ponto que precisava melhorar era a descida da rampa, onde o spoiler sempre passava lambendo o piso da garagem. Minha primeira tentiva foi erguer um pouco as grelhas de escoação, na esperança que aquelas poucos centímetros fossem o suficiente para elevar o spoiler de forma com que ele já não pegasse mais.

Nem preciso dizer que não foi suficiente, e a partir daí resolvi pensar em uma solução que resolvesse de vez o problema, mesmo que um dia eu me aventurasse comprando um lowrider engolidor de formigas e sacos de lixo.

Foi ai que bolei o esquema das rampas de ferro. Minha ideia inicial foi fazer um quadro de treliças metálicas e por cima aquelas chapas de metal que vemos muito em emendas de asfalto ou cobrindo buracos temporários. Umas capas grandes e pesadas de aço, com aquela textura de chão de busão (a galera tuning da década de 90 pira).

Chamei um serralheiro, expliquei todo o projeto, pedi orçamento e como ainda fazer outros trabalhos, já deixei as rampas pagas. Pois é, imagino sua cara ao ler isso. Mas foi a burrada que fiz. Paguei adiantado essas rampas. Pra não transformar esse post em uma choradeira sem fim, vamos dizer que alguns cabelos brancos que tenho devem ter sido devido a esse serralheiro….

Mas eventualmente entregaram. Poder entrar de uma vez só sem dó na garagem, sem se preocupar se vai pegar ou não era um sonho! Uma coisa tão simples que vai te trazer paz de espírito, principalmente se você teve que conviver com esse problema por algum tempo.

Iluminação, fiação, spots e sensores de presença

Com o problema do acesso resolvido e o piso caminhando bem, havia outra coisa que tínhamos planos de fazer na garagem. Assim como em uma sala de estar, TV ou ambiente, e até mesmo em fotos que você vê na internet de garagens milionárias (as quais eu adoro babar), uma coisa que é unanime é que a iluminação direta ou indireta do ambiente dá todo um charme para o lugar.

No nosso caso, tentamos conseguir tanto um efeito estético agradável, como um resultado funcional, pois de que serve uma garagem apenas bonita para um gearhead, não é verdade? Ela precisa ser funcional.

Então a decisão no que diz respeito a iluminação para nossa garagem foi uma decisão mista, ou se preferirem podemos chamar de hibrida. Utilizaríamos spots com lâmpadas led para iluminação indireta (iluminação localizada ou direcionada a quadros ou mesmo a parede e outros objetos, criando um efeito agradável aos olhos) junto com as luminárias de lâmpadas fosforescentes que seriam limpas, reformadas e reestilizadas. Essas seriam usadas apenas no caso de necessidade de luz forte como no caso de realizar alguma manutenção ou mesmo uma festa de criança quando utilizarmos a garagem como um salão de festas, etc.

De cara alguns não acreditaram que cairia bem a minha escolha da cor vermelha para as pálidas luminárias do tipo que tínhamos nas escolas antigamente, bem anos 80. Depois de reformadas, pintadas e instaladas, confesso que foram só elogios ☺. Foi o toque de cor que aquele teto de gesso precisava.

Alias, falando sobre o teto de gesso, ele possui um desenho especifico todo desenhado, estava extremamente manchado e amarelado. Depois de uma boa limpeza, utilizamos uma ótima tinta branca acrílica que deu outra vida ao gesso. O buraco existente no forro foi coberto por um gesseiro com uma placa lisa, pois não existem formas com esse tipo de desenho infelizmente, porém no final ficou parecendo que foi planejado assim, como se fosse um alçapão, e no fim o mesmo já nos ajudou ano passado a verificar um vazamento.

Resolvida a reforma das luminárias existentes principais que dariam muita luminosidade no caso de necessidade, era hora de planejarmos a iluminação com os spots led. A ideia era de criar um efeito estético bacana e ao mesmo iluminar de forma suave a garagem, que mesmo durante o dia ficava um pouco escura. Com esses spots a ideia era de deixar o ambiente claro e tb economizar energia elétrica, já que acender toda hora lâmpadas de 1,20m fosforescentes com reatores puxando corrente não parece muito eficiente, além de desnecessário.

Pesquisamos um pouco, e acabamos por decidir comprar os spots em um lugar (Dicicco) e as lampadas led em uma importadora de materiais elétricos e eletrônicos em geral que tínhamos aqui em Guarulhos. Na época foi mais vantajoso que comprar tudo em apenas um lugar.

Um detalhe que tenho que falar sobre spots, é que existem spots de todos os tipos e preços. No nosso caso escolhemos spots no formato quadrado e pequenos, discretos. Mas existem redondos, retangulares, etc.

Algo que é interessante e que pode baixar o custo de aquisição, é identificar onde você gostaria de ter spots móveis. O que são? São spots em que o miolo onde a lâmpada fica presa é móvel, ou seja, ele se movimenta para os lados permitindo que você ilumine melhor certa parede, objeto de decoração, quadro, etc. Eles podem ser bem uteis em junções de paredes ou próximos de aparadores, prateleiras com carrinhos em miniatura, entre outros. Então antes de comprar, faça o planejamento e uma lista de quais tipos de spots você quer comprar.

As lâmpadas podem ser com temperatura mais quente, puxando para o amarelo, como em 3000k ou mais brancas, frias, na faixa de 5000k. Nossa opção acabou sendo por lâmpadas de cor fria/branca.

Escolhidos e comprados os spots e lâmpadas led, faltavam três coisas :

• Realizar o furo com serra copo em todas placas de gesso para instalação dos spots
• Identificar o esquema de ligação dos interruptores
• Passar toda a nova fiação, ligar chicotes das lâmpadas e planejar a surpresa que eu comentei no começo do post ☺

Fazer os furos no gesso foi ao mesmo tempo desesperador e divertido ! rs… Existem kits de serra copo específicos para furo em gesso. Eu achei melhor comprar pois dessa forma você acaba tendo um furo mais homogêneo, mas não é difícil achar por ai gesseiros que preferem fazer os furos usando uma faca ou outro tipo de ferramenta, para evitar a quantidade grande de pó de gesso que surge com o uso da serra copo!

Fico com receio de mencionar pessoas especificas aqui no post e esquecer alguém, mas tenho que dizer que nessa tarefa amigos maravilhosos e família estavam mais uma vez conosco. Não há palavras pra agradecer o carinho e ajuda que recebemos de todos durante a reforma. Isso não tem preço, é o que levamos pra vida toda. Anotem isso!

Partindo para a fiação, eu me formei em Eng. Elétrica, mas trabalho com informática desde que me conheço por gente (adolescente). Ou seja, minha experiência profissional pratica na área de elétrica é zero! Só hobbies e carros.

Mas como não dá pra pagar tudo e me sobra empolgação para um DIY e aprender, fui pra cima da fiação da garagem tentando entender como aquelas luminárias estavam sendo acionadas, quais fases estavam sendo compartilhadas, qual era o neutro, etc.

Pra vocês sentirem um pouco do drama, eram 2 interruptores sêxtuplos sendo que uma parte das luminárias estavam ligadas de forma paralela (ou seja – era possível acender em ambos interruptores) e outras no mesmo teto que eram acionadas apenas pelos interruptores próximos da porta de madeira de. Toda essa confusão, feita com fios rígidos antigos e sem um padrão 100% confiável de cores.

Algumas fotos do emanharado de fios. Minha dica aqui se você pretende fazer algo do tipo você mesmo, é tentar identificar primeiro o que o bendito eletricista tentou fazer quando instalou e identificar fio a fio o que é fase, o que é neutro e o que é comando. E no caso de interruptores paralelos, identificar quais comandos estão em paralelo, se você der o azar de no mesmo interruptor ter acionamentos individuais/diretos. Deu um belo trabalho, mas acabei conseguindo identificar tudo, separar quais eram os comandos individuais e quais ficariam paralelos.

Depois desse trabalho de identificação inicial, vem a surpresa e o sonho que eu tive quando vi a garagem pela primeira vez :

– “Já pensou que duca eu abrir o portão eletrônico, descer o carro e todos os spots acenderem como um passe de mágica, meio que me dando boas vindas ? Talvez até no futuro um neon acendendo junto com os pots? “

Esse era meu sonho, e tenho que confessar, que quando eu consegui fazer funcionar e acender pela primeira vez, cara… foi sem palavras. Entrar a noite na garagem com meu Omega 98 e ver a garagem acender toda foi uma das coisas mais legais que eu consegui fazer.

Contei a surpresa e o sonho, agora os detalhes não foram fáceis hehe… Se você um dia pretende fazer algo do tipo, ai vão minhas dicas. Existem sensores de movimento super discretos e no formato bem próximo dos spots. Eles já fazem assim para você embutir no gesso como se fosse um spot, fica com a fiação embutida no gesso e praticamente somem.

Esses sensores não só detectam o movimento, mas eles “seguram” o comando energizado por um certo tempo. Então por exemplo, o sensor que eu coloquei no gesso logo após a entrada da garagem, percebe que houve um movimento e joga a fase (110v no caso) naquela saída do sensor, e “segura” a mesma com energia por X quantidade de tempo. Existe no sensor um “parafusinho” que chamamos de potenciômetro aonde podemos controlar quanto tempo o sinal ficará ativo, mantendo os spots ligados por aquele X tempo determinado.

Alguns sensores como esses também possuem sensor crepuscular, ou seja, ele irá acionar dependo apenas da quantidade de luz do ambiente, para que no caso de um ambiente bem iluminado, o sensor ative apenas durante a noite. No nosso caso o deixei no mínimo, pois mesmo de dia a garagem fica um pouco escura.

Mas pra que simplificar se podemos complicar, certo ? Só pra resumir então agora o esquema de ligação da iluminação da garagem tinha :

• Dois interruptores sêxtuplos
• Parte dos acionamentos paralelos, parte individual
• Um sensor de movimento para o carro

Mas e quando descemos a pé da escada em relação ao carro? Não seria legal entrar na garagem a pé vindo do andar superior e todos spots acenderem como num passe de mágica ? E foi ai que eu adicionei mais 2 sensores de movimento, sendo um na porta de acesso do andar superior, e o outro na porta de acesso vindo pela sala de TV, dessa forma toda vez que eu entrasse na garagem, teria os spots led iluminando os brinquedos que nós gearheads tanto gostamos !!!

E aqui vou deixar uma dica que é de extrema importância ! Ao conjugar tantos sinais assim, confira e re-confira as FASES sendo utilizadas!!! Você tem que ter certeza absoluta que os diferentes sensores de movimento que você está utilizando estão realmente mandando sempre a mesma fase para os spots, pois, em uma residência, você tem duas fases 110v e um neutro. Na primeira tentativa de testes dos sensores, eu não me atentei 100% a esse detalhe, e dos 3 sensores acabei queimando 1.

Espero que tenham curtido esse segundo post da Garagem do Buda! No próximo post vou detalhar a Sala de TV, Painel de Madeira DIY, Banheiro e Mesinha de canto com pneu slick!

Obrigado a todos e nos vemos no próximo post !

Abraços

Por Denis Melo, Project Cars #385

Caros Flatouters, com havia dito antes, sou engenheiro mecânico, tenho 41, moro em Niterói-RJ e minha paixão por carros acho que veio de família, já que passei alguns anos visitando oficinas desde criança, pois dois tios possuíam oficinas de diesel e caminhões.

Na época de faculdade eu tive um Chevette 83 a álcool, e no laboratório de mecânica tinha um motor de opala 4cil zero na bancada. Por vezes, eu e meu compadre Léo Grecchi (amigos de colégio, faculdade e um é padrinho de casamento do outro) estudávamos se podíamos fazer a troca do motor do Chevette pelo do opala sem dar alguma encrenca na faculdade, isso lá por volta de 1994. Bom, o projeto não foi pra frente, mas a vontade sempre ficou.

Em 2014 lá estava eu trabalhando com Campos dos Goytacazes, onde já possuía alguns carros antigos, como um Galaxie 76, um Malibu 75 e um Oldsmobile 65, e sempre conhecido como o cara que tens uns carros velhos… Dessa fama, um colega de trabalho, do interior de Minas, com aquele sotaque bem puxado me disse: “-Ocê que gosta duns carro véio, meu vizinho é um veínho de 84 anos que tá vendendo um Chevelho. Cê num qué não??”

Mexeu com sentimento antigo..

Fui lá ver o tal Chevelho. Chegando lá, um carrinho alinhado, com pequenos pontos de corrosão em volta do parabrisa tampados com uma singela durepóxi, alguns arranhados pintados com tinta de parede, mas o interior do carro com a forração original, e um toca fitas TKR cara preta no console!! Conversando com o senhor dono do carro, descobri que o carro era dele havia 30 anos, sendo ele o segundo dono. Por motivos de idade, ele já não mais dirigia e precisava vender o ser “xodó”, como a própria esposa dele disse.

Levei o Chevettinho pra casa! Pronto, era a hora de começar a inventar, ia pra garagem e ficava olhando pra ele e pensado o que iria fazer. Comecei as pesquisas e ao invés de colocar o motor de Opala, na época resolvi mexer no próprio motor do Chevette.

A primeira opção escolhi era pegar um bloco do 1.6, colocar pistões de Monza passando o bichinho pra 1.7, trabalhar o cabeçote do 1.4 mesmo e colocar um comando melhor e um carburador 3e, fazendo assim um carrinho mais esperto, e futuramente pensava num turbo. Comecei a caça as peças, comprei um 3e zero e um adaptador pro coletor. Achei um cara que fazia o cabeçote preparado a base de troca, e estava rodando alguns ferro velhos de Campos (já era figurinha conhecida atrás de pequenos detalhes) atrás de um motor 1.6. Encontrei também um par de bancos Picolé, já que os meus eram sem encosto de cabeça.

A cada dia era uma procura diferente, até que certa vez aparece o capetinha no ouvido, outro maluco por carro que também trabalhava comigo e soltou: “-Aí, já viu Chevectra?”

Pronto, curiosidade é tudo.. Comecei a procurar assuntos relacionados a tal adaptação e vi que era mais simples do que eu imaginava, porém com algumas pequenas dúvidas que ninguém explica, mas corri atrás para saber e vou contar para todos, tudo que eu vi e perguntei em vários outros projetos. Mas daí só tinha um pequeno problema, arrumar o tal motor GM família II em bom estado. Todos que eu achava era com preço nas alturas, sem falar nos agregados que tinham que vir separado, isso bateu um desânimo. Daí a ideia de fazer o motor original voltou. Quando tinha adquirido mais algumas peças, como bobina melhor, um coletor de descarga pra turbo(projeto futuro), veio o capetinha de novo: “-Aí, achei um ferro velho com carros de seguradora e um camarada meu disse que tem um Astra filé lá, e tá com motor no lugar.” Pensei comigo, mais um pra meter a mão, mas fui lá ver..

Astra 2003 2.0 gasolina com a frente um pouquinho batida e pasmem, 17.000km originais! O carro havia sido roubado, como a seguradora não achou o carro, pagou ao cliente e deu baixa do veículo junto ao detran. O carro foi achado um bom tempo depois, mas não poderia ser comercializado.

Negociei o motor completo, com injeção, módulo, code, alternador, embreagem, tudo para colocar no pequeno Chevette sem ter que me preocupar em correr atrás dos acessórios. Tudo com nota fiscal e documentação para legalização.

Trouxe o carro em Agosto de 2014 pra Niterói e nesse tempo fui transferido pra Santos, ou seja, projeto parado. Para piorar me casei em Maio de 2015, mais tempo parado!

Ah, detalhe, o maior risco do meu projeto.. Minha esposa não sabe do carrinho!

De final do ano passado pra cá que eu comecei a dar andamento no projeto que consiste em:

Motor: Astra 2.0 a gasolina injetado, usar o suporte do motor do Ômega 2.0 ou 2.2 ecoxim de Opala 4 cil, cabe perfeitamente no berço do Chevette.

Caixa: a do Chevette mesmo, utilizando a capa seca vendida pela Adap Brasil, material de primeria qualidade, parece original, acopla perfeitamente a caixa do Chevette com o motor GM II, para isso utilizar o platô do astra com o disco e colar do Chevette.

Para não ficar com relação curta do Chevette antigo, 4:10 eu adquiri(por sorte) um diferencial do Chevette automático com relação 3:54 já com disco de pinça de freio adaptado do Golf.

Freios: como disse antes, traseiro com o conjunto do Golf, e o dianteiro adquirido da Power Brakes de 239mm ventilado.

Rodas: Mandei fazer um trabalho numas rodas de Monza SR que adquiri nesse meio tempo, passando de 14” para 15” e 7,5 de largura na dianteira e 8” na traseira. Eu tinha comprado várias rodas para esse carro, pois a oportunidade surgia e a idéia mudava!! Tenho um jogo 13” original do modelo tubarão com calota, tenho um jogo de cruz de malta e um jogo de mexerica Italmagnésio.

Interior: Vai ganhar uns bancos “picolé” do próprio Chevette e painel e console do GP, além de uma forração de teto nova estilo original e tapete novo. Os painéis de porta continuam os mesmos.

Exterior: Vai ganhar uma pintura nova Branco Everest com filetes pretos e as borrachas dos vidros terão os frisos cromados.

Todo material sendo comprado, em paralelo o carro na lanternagem e pintura.

Em breve atualizações do projeto.